Luận văn thạc sĨ ngành xây dựng đường ô tô Nghiên cứu tiêu chuẩn phân cấp hạng đường và tiêu chuẩn yếu tố hình học nhằm góp phần hoàn thiện tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị ở Việt Nam

Đờng giao thông chính toàn thành phố khu vực lớn của thành phố nh trung tâm đô thị, công viên, sân vận động, quảng trờng lớn và nối các đờng ôtô chính bên ngoài đô thị Bố trí phần đờng d

Chơng mở đầu

1 Sự cần thiết của đề tài

Tiêu chuẩn thiết kế đờng đô thị TCXD 104:1983 của Việt Nam ra đời năm

1983, nó là cơ sở cho việc thiết kế đờng đô thị hơn 20 năm qua Các tiêu chuẩnthiết kế đờng ôtô TCVN 4054 – Bộ môn CT GTCC 85, TCVN 4054 – Bộ môn CT GTCC 98 cũng đề cập đến yêu cầuthiết kế đờng đô thị nhng ở mức độ khiêm tốn và mới đây nhất là bộ tiêu chuẩnthiết kế đờng ôtô 22TCN 273 – Bộ môn CT GTCC 01 đã dành hẳn 1 chơng nói riêng về đờng đôthị

Mặt khác, giữa những tiêu chuẩn này còn có những yêu cầu thiết kế không thốngnhất với nhau

Hơn 20 năm qua, nền kinh tế Việt Nam không ngừng phát triển, mức độ đôthị hoá cũng không ngừng phát triển Hiện nay, tỷ trọng đờng ôtô đô thị so với đ-ờng ôtô là rất lớn Khi sử dụng Tiêu chuẩn thiết kế đờng đô thị TCXD 104: 1983

ta thấy có những vấn đề tỏ ra không cập nhật với những tiến bộ của khoa họccông nghệ trên thế giới và điều kiện phát triển của Việt Nam

Vấn đề đặt ra là cần thiết có một tiêu chuẩn mới về thiết kế đờng đô thị đầy

đủ, thống nhất, cập nhật đợc những tiến bộ của khoa học kỹ thuật trên thế giới,phù hợp với quá trình phát triển của Việt Nam

2 Mục đích và nội dung của đề tài

Nghiên cứu tiêu chuẩn phân cấp hạng đờng và tiêu chuẩn yếu tố hình học nhằmgóp phần hoàn thiện tiêu chuẩn thiết kế đờng đô thị ở Việt Nam

3 Phơng pháp nghiên cứu của đề tài

Trên cơ sở nghiên cứu lý thuyết kết hợp với tổng hợp phân tích các kết quảnghiên cứu, tiêu chuẩn thiết kế trong nớc và nớc ngoài để đề xuất tiêu chuẩn phâncấp đờng và tiêu chuẩn yếu tố hình học đờng đô thị

1

Chơng I Tổng quan về tiêu chuẩn thiết kế đờng đô thị

I.1 Khái niệm về đờng đô thị

I.1.1 Khái niệm về đô thị

I.1.1.1 Khái niệm về đô thị

Điểm dân c đô thị là một điểm dân c tập trung phần lớn những ngời dân phinông nghiệp, họ sống và làm việc theo kiểu thành thị

ở nớc ta theo Quyết định số 132/HĐBT ngày 5 tháng 5 năm 1990 của Hội đồng

Bộ trởng quy định đô thị là các điểm dân c có các yếu tố cơ bản sau đây:

- Là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sựphát triển kinh tế xã hội của một vùng lãnh thổ nhất định

- Quy mô dân số nhỏ nhất là 4000 ngời (vùng núi có thể thấp hơn)

- Tỉ lệ lao động phi nông nghiệp > 60% trong tổng số lao động, là nơi có sảnxuất và dịch vụ thơng mại hàng hoá phát triển

- Có cơ sở hạ tầng kĩ thuật và các công trình công cộng phục vụ dân c đô thị

- Mật độ dân c đợc xác định tuỳ theo từng loại đô thị phù hợp với đặc điểm cảutừng vùng

ở nớc ta hiện nay, theo thống kê mới nhất có 569 điểm dân c đô thị Mặc dù ởnhững đô thị đó, nếu căn cứ vào các chỉ tiêu nói trên thì cha đạt đầy đủ các yêucầu Tính chất và lối sống đô thị ở đây còn chịu nhiều ảnh hởng của lối sống nôngthôn, song vị trí của nó sẽ là điểm đô thị phát triển

I.1.1.2 Phân loại đô thị

Ban hành kèm theo Thông t liên tịch số 02/2002/TTLT-BXD-TCCP ngày

08/03/2002, của Bộ Xây dựng và Ban Tổ chức Cán bộ Chính phủ

1.500.000

15.000

Thành phố trực thuộc Trung ơng, đô

thị trung tâm tổng hợp cấp quốc gia

2 I Thành phố trực thuộc Trung ơng, Đôthị trung tâm tổng hợp cấp quốc gia 500.000 12.000

Thành phố trực thuộc Trung ơng, đô

thị trung tâm chuyên ngành cấp quốcgia, trung tâm tổng hợp vùng

3 II Thành phố trực thuộc Trung ơng hoặc thành phố thuộc tỉnh, đô thị

trung tâm chuyên ngành cấp quốc gia và trung tâm tổng hợp cấp vùng

250.000 10.000

Thành phố trực thuộc Trung ơng hoặc thành phố thuộc tỉnh, đô thị trung tâm chuyên ngành cấp vùng vàtrung tâm tổng hợp cấp tỉnh

4 III Thành phố trực thuộc tỉnh, đô thị trung tâm chuyên ngành cấp vùng và

trung tâm tổng hợp cấp tỉnh

100.000 8.000

Thành phố hoặc thị xã trực thuộc tỉnh, đô thị trung tâm tổng hợp cấp tỉnh

5 IV Thị xã tỉnh lỵ thuộc tỉnh, đô thị trungtâm tổng hợp cấp tỉnh  50.000 6.000

Thị xã thuộc tỉnh, thuộc thành phố trực thuộc Trung ơng, đô thị trung tâm chuyên ngành cấp tỉnh hoặc thị trấn trung tâm tổng hợp của huyện

và trung tâm chuyên ngành của tỉnh

6 V Thị xã thuộc tỉnh, thị trấn huyện lỵ thuộc huyện và là trung tâm tổng

hợp cấp huyện

Thị trấn thuộc huyện, đô thị trung tâm chuyên ngành cấp huyện và trung tâm tổng hợp cấp tiểu vùng

I.1.1.3 Vị trí và tác dụng của đờng đô thị

Đờng đô thị là một bộ phận của đờng ôtô, song nó mang những đặc điểmriêng Trong đô thị, Đờng đô thị có tác dụng cách ly ngôi nhà, khối phố, kết hợpvới việc trồng cây càng tăng cờng tác dụng cách ly, cải tạo điều kiện vi khí hậu,môi trờng sống

3

Đờng phố là nơi có thể thể hiện đợc nghệ thuật kiến trúc của các công trình xây dựng Đi trên đờng phố, ngời ta có thể thởng thức đợc vẻ đẹp kiến trúc của các công trình đó Đờng và quảng trờng trong đô thị thờng tạo thành những trung tâm thể hiện nghệ thuật kiến trúc của đô thị.

Các công trình công cộng nh đờng ống cấp nớc, thoát nớc, cấp điện, cấp khí

đốt, đờng dây, đờng ống trên và dới mặt đất, cây xanh đều có quan hệ mật thiết tới việc xây dựng đờng đô thị Đờng đô thị thờng là nơi thoát nớc và bố trí các công trình công cộng đó.

Đờng là một cơ sở hạ tầng xã hội cơ bản cho cuộc sống của chúng ta và các hoạt

động kinh tế; nó đóng vai trò chính trong sự vận động của ngời và vận tải hànghoá Nó có nhiều chức năng khác nữa.

I.1.2 Khái niệm về giao thông vận tải đô thị và đờng đô thị

1.1.2.1 Khái niệm về đờng đô thị

Đờng đô thị là dải đất trong phạm vi giữa hai đờng đỏ xây dựng(chỉ giới xây dựng) trong đô thị để cho xe cộ và ngời đi lại, trên đó có thể trồng cây, bố trí các công trình phục vụ công cộng nh đèn chiếu sáng, đờng dây, đờng ống trên và dới mặt đất.

Đờng nằm trong phạm vi đô thị đều đợc gọi một danh từ chung là đờng đô thị.

Ng ời đi bộ,

Xe đạp

Tính di chuyển,

Có thể nối tiếp đ ợc,Dừng lại và đỗ xe

Tính di chuyển,

Có thể nối tiếp đợc,Chờ đợi và dừng lại

Là thành phần của thành phố

Là không gian tránh tai hoạ

Là không gian môi trờng

Là không gian cho các cơ sở vật chất khác

I.1.2.2 Phân loại đờng đô thị

Căn cứ vào các đặc điểm về chức năng giao thông, loại phơng tiện vận chuyển, thành phần của dòng xe, tốc độ giao thông, đờng đô thị đợc phân loại nh sau:

a Đờng cao tốc đô thị

độ xe chạy cao(80 - 120km/h) giữa các khu vực chính của thành phố với nhau, giữa thành phố với các khu công nghiệp nằm ngoài thành phố, giữa thành phố với các cảng hàng không, cảng biển

mức chỉ cho phép trong trờng hợp đặc biệt, có giải phân cách tách biệt dòng xe ngợc chiều nhau, phải có hành lang an toàn.

b Đờng giao thông chính toàn thành phố

khu vực lớn của thành phố nh trung tâm đô thị, công viên, sân vận

động, quảng trờng lớn và nối các đờng ôtô chính bên ngoài đô thị

Bố trí phần đờng dành riêng cho xe thô sơ, khoảng cách giữa các nút giao thông không nên quá gần

Đối với các đô thị cực lớn, các nơi giao cắt với đờng ôtô khác nên bố trí khác mức.

c Đại lộ:

- Chức năng: là bộ mặt của thành phố Ngoài chức năng về giao

thông vận tải nó tạo cho thành phố có những nét riêng về kiến trúc và thẩm mỹ Đại lộ thờng bố trí ở các khu trung tâm, gắn liền với các quảng trờng chính của thành phố.

- Đặc điểm: Lu lợng xe chạy và bộ hành lớn

- Không nên có tàu điện và xe tải chạy qua

- Các công trình kiến trúc chủ yếu ở hai bên đại lộ thờng là các

cơ quan lớn, nhà hát, khu triển lãm, viện bảo tàng, câu lac bộ, nhà ở cao tầng

5

d Đờng giao thông chính khu vực

- Chức năng: Phục vụ giao thông và đi lại giữa các khu nhà ở,

khu công nghiệp với nhau và nối với các đờng giao thông chính toàn thành

- Đặc điểm: Lu lợng xe chạy trung bình, thành phần xe đa dạng

Không nên bố trí trờng học, nhà trẻ, mẫu giáo gần đờng phố.

e Đờng phố thơng nghiệp

- Chức năng: phục vụ cho đông đảo hành khách đến các cửa

hàng ở hai bên phố đợc thuận tiện Nó thờng đợc xây dựng ở những phố buôn bán lớn và ở khu trung tâm thành phố

- Đặc điểm: Lu lợng dòng ngời đi bộ cao

Tốt nhất chỉ cho xe đạp, xe máy đi lại còn các loại xe cơ giới khác thì cấm

f Đờng xe đạp

- Chức năng: đờng dành riêng cho xe đạp và ngời đi bộ, áp dụng

khi lu lợng xe đạp và xe cơ giới lớn cần tách riêng đờng xe đạp

ra khỏi dong xe chung

g Đờng phố nội bộ

- Chức năng: phục vụ đi lại trong các tiểu khu và nối liền đờng

tiểu khu với hệ thống dờng bên ngoài tiểu khu

h Đơng khu công nghiệp, kho tàng

- Chức năng: Vận chuyển hàng hoá, hành khách có quan hệ với

xí nghiệp, nhà máy kho bãi

- Đặc điểm: giao thông xe tải chiếm tỷ lệ lớn

i Đờng địa phơng

- Chức năng: Liên hệ giao thông với các khu nhà ở và khu công

nghiệp, kho tàng đứng riêng biệt

- Đặc điểm: đủ loại xe tham gia giao thông

j Đờng đi bộ: Dùng cho ngời đi bộ

I.1.3 Hiện trạng giao thông vận tải đô thị và đờng đô thị ở Việt Nam

I.1.3.1 Thực trạng mạng lới giao thông ở các thành phố lớn ở Việt Nam

a Mạng lới giao thông ở Hà Nội

Nội thành Hà nội hiện có 319 đờng phố với tổng chiều dài 276 km trên một diện tích khoảng trên 71km2 Số liệu thống kê đờng phố 7 quận nội thành

Hai Bà Trng

Đống

Đa

Tây Hồ

Cầu Giấy

Thanh Xuân

Tổng số

Dân số (Ngời) 204,600 177,594 317,750 232,134 69,00 288,023 117,863 1,406,964 Tổng chiều dài đ-

Ghi chú: Mật độ đờng tính theo phơng pháp của JICA

- Mật độ mạng lới đờng thấp, phân bố không đồng đều: Mật độ bình

quân khu vực nội thành (Theo phơng pháp đánh giá của JICA) là 0.87 chỉ bằng 35 - 40% so với mức trung bình của Thế giới.

- Mạng lới đờng có cấu trúc dạng hỗn hợp và thiếu sự liên thông:

Các khu vực mới hình thành mật độ đờng thấp, mọi sự giao lu đều tập trung vào trục đờng hớng tâm tạo ra sự dồn ép và căng thẳng về giao thông ở khu vực trung tâm thành phố Những năm gần đây, một số trục

đờng hớng tâm vào thành phố đã đợc cải tạo và hình thành rõ rệt, hệ thống đờng vành đai nối các trcụ hớng tâm đang đợc hoàn chỉnh.

- Đờng phố ngắn tạo ra nhiều giao cắt: Khoảng cách giữa các nút giao

thông trong khu vực nội thành trung bình là 380m Toàn thành phố

có 580 điểm giao cắt Nội thành có khảng 100 nút giao thông quan

7

trọng cần bố trí hệ thống đèn tín hiệu nhng cho đến nay mới có 36 nút

có hệ thống điều khiển bằng đèn tín hiệu

- Chất lợng đờng xấu, lòng đờng hẹp : khu vực nội thành có 88% đờng

chiều rộng từ 7 đến 11m chỉ có 12% đờng có chiều rộng trên 12m Về

lại là mặt đá dăm cấp phối hỗn hợp

- Tỉ lệ quỹ đất giành cho giao thông quá ít: Hà Nội mới ở mức trên dới

8%( thế giới thờng là 25%), trong đó giao thông tĩnh chỉ mới chiếm 1%

b Mạng lới giao thông thành phố Hồ Chí Minh

Mạng lới đờng của 12 quận nội thành cũ: Hình dạng mạng lới đờng có dạng ô bàn cờ kết hợp với các tia rẻ quạt Tổng hợp mạng lới đờng xem bảng 1.2

Bảng 1.2: Thống kê mạng lới đờng bộ khu vực 12 quận nội thành cũ

Chỉ

tiêu

Quận

Chiều dài (Km)

Diện tích (Km 2 )

Dân số (10 3 ngời)

Mật độ đờng Km/Km 2 Km/10 3 dân m 2 / ngời

Mạng lới đờng 5 quận nội thành phát triển: Khu vực này bao gồm: Quận 2, quận 9, quận Thủ đức, Quận 7 và quận 12 Mạng lới đờng đợc thống kể bảng 1.3

Bảng 1.3 Mạng lới đờng bộ khu vực 5 quận nội thành phát triển

Chỉ

tiêu

Quận

Chiều dài (Km)

Diện tích (Km 2 )

Dân số (10 3 ngời)

Mật độ đờng Km/Km 2 Km/10 3 dân m 2 / ngời

c Mạng lới đờng TP Hải Phòng

Tổng số đờng phố nội thành là 145 đờng phố có tổng chiều dài 133.2 km có cấu trúc phúc tạp dạng hỗn hợp: Bao gồm một số đờng trục chính hớng tâm, xuyên tâm kết hợp với một số tuyến vòng cung

Bảng 1.4: Mạng lới đờng nội đô Hải Phòng

+ Đờng trục chính (29 đờng)

+ Đờng khu vực ( 82 đờng)

+ Đờng ngõ, khu tập thể (34 đờng)

133,2 48,9 71,1 13,2

100 37 53 10

44,2 34,2 16,9 4,7

+ Đờng bê tông nhựa:

1.033,1 176,3

100 17,1

9

ng-ời) :

284

Ghi chú: Chỉ tiêu % quĩ đất cho mạng lới đờng và vỉa hè không tính quận Kiến An

- Đờng phố ngắn, mặt đờng hẹp: Phần lớn các đờng phố có chiều dài

ngắn (56.5% đờng phốcó chiều dài dới 500m, 20.06% đờng phố có chiều dài từ 500 - 1000m) tạo ra nhiều điểm giao cắt( trong toàn thành phố có 121 điểm giao cắt) Các nút giao cắt phức tạp dều là giao cắt

đồng mức, nằm trên các vị trí trục chính nội thành gây trở ngại lớn

đối với việc kiểm soát và điều kiện giao thông nội đô Ngoài ra, đờng phố hẹp, từ 7m trở xuống chiếm 44,2%, trên 15m chỉ có 4,7%, còn lại

là từ 7 - 15m

- Mật độ đờng thấp lại phân bố không đều: Bình quân khu vực nội

trên thế giới Nếu tính mật độ đờng theo dân số, ở Hải Phòng là 284m/

1000 ngời dân (mức trong bình trên thế giới là 320 - 500m/1000 dân)

- Chất lợng đờng kém: Chỉ có 17.1% là mặt đờng bêtông nhựa Moí có

29.2% chiều dài đờng phố có hè, chất lợng hè đờng bị xuống cấp.

- Quỹ đất dành cho GTVT còn quá ít: Tỷ lệ đất dành cho GTVT ở Hải

Phòng mới chỉ chiếm 3.54%tổng diện tích đô thị của thành phố.

I.1.1.3 Hiện trạng về nhu cầu và phơng tiện đi lại ở các đô thị Việt Nam

a Hiện trạng về nhu cầu và phơng tiện đi lại ở Hà Nội

Nhu cầu đi lại theo kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình tháng 3/1995 (Dự

án VUTAP do SIDA Thuỵ Điển tài trợ) nh bảng 1.5

Bảng 1.5: Tổng hợp kết quả điều tra nhu cầu đi lại 1 ngày ở Hà Nội

21.714 7.198

100,00 33,15 Tổng số chuyến đi của tất cả (kể cả đi

bộ)

Không tính đi bộ

Ch.đi nt

16.881 14.668

100,00 86,89

Số chuyến đi với thành viên trên 6

tuổi

Không tính đi bộ

Ch.đi nt

14.014 12.178

100,00 86.89

-

-Hệ số đi lại (không kể đi bộ):

-Bảng 1.6 : Cơ cấu các phơng thức vận tải thủ đô Hà Nội

Theo quy hoạch phát triển GTVT thủ đô Hà Nội đến năm 2020

b Hiện trạng nhu cầu và phơng tiện đi lại ở TP Hồ Chí Minh

11

B¶ng 1.7: KÕt qu¶ ®iÒu tra hÖ sè ®i l¹i theo lo¹i ph¬ng tiÖn ë TP Hå chÝ MinhPh¬ng tiÖn ®i l¹i

105 0.6 50 12

2.8 25 55 -

0.6 1.3 0.99 Nhận xét: Nhìn chung, các đô thị ở Việt Nam, thành phần xe máy là chủ yếu, thành phơng tiện VTHKCC chiếm một tỷ lệ rất nhỏ Nhng trong tơng lại, lộ trình phát triển các phơng tiện đi lại sẽ có thay đổi Lợng xe con tăng lên rõ rệt, tất nhiên lợng xe máy sẽ giảm đi Bên cạnh đó , VTHKCC chiếm một vị trí khá lớn trong thị phần VTHK của đô thị.

-1.2 Tổng quan về các tiêu chuẩn thiết kế đờng đô thị ở Việt Nam

I.2.1 Quy phạm kỹ thuật thiết kế đờng phố, đờng, quảng trờng đô thị TCXD 104:1983

I.2.1.1 Nhận xét về bố cục và những đóng góp của Tiêu chuẩn

Năm 1961, Bộ Xây dựng ban hành tiêu chuẩn và quy phạm thiết kế quy hoạch xây dựng đô thị có đề cập phân loại đờng trong đô thị Năm 1983 Bộ Xây dựng ban hành quy phạm kỹ thuật thiết kế đờng phố, đờng quảng trờng

đô thị 20TCN - 104 - 1983 Trong suốt hơn 20 năm qua, Tiêu chuẩn này vẫn

là cơ sở để ngời thiết kế sử dụng thiết kế đờng đô thị

Tiêu chuẩn gồm 10 phần quy định về thiết kế và thi công từng bộ phận của đờng đô thị Do giới hạn của đề tài chỉ nghiên cứu phân loại cấp hạng đ- ờng, yếu tố hình học nên ở đây ta chỉ xét đến 2 phần này trong TCXD 104:1983.

Phân loại đờng đợc đặt trong phần thứ nhất : Quy tắc chung

Đờng phố đợc chia thành 3 cấp, 9 hạng, phân loại theo chức năng và vận

tốc ( xem chi tiết bảng 2.2a)

Yếu tố hình học đợc đặt trong phần thứ hai: Phần xe chạy của đờng phố,

đờng và quảng trờng Phần hè phố, đờng đi bộ, dải cây xanh và phân cách

là những thành phần của mặt cắt ngang đờng đô thị Tuy nhiên trong tiêu chuẩn lại tách ra, đa xuống phân thứ t và thứ năm của quy phạm khiến cho ngời sử dụng thấy bất tiện khi tra cứu.

Tiêu chuẩn đã cung cấp khá đầy đủ những yêu cầu thiết kế cho đờng đô thị nói chung và phần yếu tố hình học nói riêng

I.2.1.2 Những vấn đề bất cập, thiếu xót trong Tiêu chuẩn

Trong 15 năm đến 30 năm tới, thủ đô Hà nội nói riêng và các thành phố lớn nói chung vẫn là thành phố vừa phát triển và vừa phải cải tạo Vì vậy vấn đề phân cấp đờng cần phải cân nhắc trên khía cạnh đặc thù này.

13

Quy phạm kỹ thuật thiết kế đờng phố, đờng, quảng trờng đô thị TCXD 104:1983 tuy đã nêu đợc các yêu cầu thiết kế cơ bản cho các yếu tố hình học nhng vẫn còn một số yếu tố còn bỏ lửng Điều này khiến cho việc thiết kế đ - ờng không thống nhất Ngời thiết kế phải tự lựa chọn yêu cầu thiết kế theo các tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô hiện hành Hiện nay ở Việt Nam, chính thức

có 3 tiêu chuẩn thiết kế đờng đang cùng tồn tại: Tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô TCVN 4054 - 85, TCVN 4054 - 98, 22 TCN 273 - 01.

Ví dụ nh: tiêu chuẩn về siêu cao, TCXD 104:1983 chỉ quy định siêu cao lớn nhất, chi tiết phụ thuộc vào bán kính và cấp hạng đờng, vận tốc tính toán ra sao thì cha có quy định

Quy định về bề rộng vỉa hè cha đề cập hết chức năng của nó trong đờng

đô thị Về bề rộng, về độ dốc, khoảng cách những điểm ngắt cho phơng tiện lên xuống Đặc biệt, cha xem xét đến điều kiện tiện nghi để ngời tàn tật có thể tiếp cận sử dụng Hè phố của đờng đô thị cạnh những khu trung tâm dịch vụ sẽ phải khác với hè phố những nơi khác mặc dù chúng có cùng cấp hạng đờng Và tuỳ thuộc vào đặc thù của từng con đờng mà ta sẽ lựa chọn kích thớc hè phố, mặt cắt ngang cho phù hợp

I.2.2 Tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô 22 TCN 273 - 01

Tiêu chuẩn này có bố cục hợp lý và dễ tra cứu Phân cấp đờng và các yếu tốthiết kế đợc giới thiệu trong chơng 5 và chơng 6 Đờng đô thị đợc giới thiệu táchbiệt trong phần 5.3 của chơng 5

Phân cấp đờng theo tiêu chuẩn này dựa trên tiêu chuẩn AASHTO của Mỹ nênchia đờng thành các loại đờng cao tốc đô thị, đờng trục, đờng gom, đờng khu vực

với những chức năng và lu lợng xe khác nhau (xem chi tiết bảng 2.2c).

Các yếu tố hình học của đờng đô thị thì trong tiêu chuẩn cha đề cập đầy đủ,chủ yếu là phân cấp hạng đờng đô thị

Tiêu chuẩn đã cập nhật đợc những tiến bộ KHKT và sự phát triển của xã hội Vídụ: Việc đa ra các đờng cong chuẩn, với các giá trị độ mở rộng đờng cong, siêucao lập thành bảng tra cứu khiến cho ngời thiết kế thấy thuận lợi khi sử dụngquy trình

Những quy trình trên đây đều có những đóng góp nhất định cho thiết kế đờng đôthị Phân tích chi tiết từng vấn đề đợc đề cập rõ trong chơng 2 của luận án

1.3 Tổng quan về các tiêu chuẩn thiết kế đờng đô thị của nớc ngoài

1.3.1 Tiêu chuẩn thiết kế đờng đô thị của Mỹ

(Theo quy phạm AASHTO – Bộ môn CT GTCC 1990)

Vùng đô thị của Mỹ đợc chia thành hai loại chính:

Đặc biệt quy phạm đa ra mức độ phục vụ thiết kế tơng ứng với mỗi cấp đờng

Đờng đô thị tơng ứng với 2 mức độ phục vụ:

- Đờng cao tốc đô thị và đờng chính: mức độ phục vụ C, trong khoảng códòng xe ổn định, nhng phầnlớn lái xe bị hạn chế tự do trong việc lựa chọnvận tốc riêng của mình

- Đờng nhánh và đờng địa phơng: mức độ phục vụ D, bắt đầu có dòng xekhông ổn định, có thể bị dừng thời gian ngắn

1.3.2 Tiêu chuẩn thiết kế đờng đô thị của Canada

Canada cũng chia đờng đô thị thành 4 loại: Đờng địa phơng, đờng gom, đờngchính và đờng cao tốc

Trích Bảng 2.3.5: Phân cấp hạng đờng đô thị ở Canada:

Đờng chính

Không có giải phân cách 50 - 80

Có giải phân cách 60 - 100

Đờng cao tốc Có giải phân cách 80 - 100

Vận tốc thiết kế quy định trong khoảng giới hạn, tốc độ nhỏ nhất trong dờng đôthị là 40km/h; tốc độ lớn nhất quy định là 100km/h

1.3.3 Tiêu chuẩn thiết kế đờng đô thị Nhật bản

Đơng đô thị của Nhật bản chỉ chia thành hai loại chính

Đờng cao tốc đô thị: đờng loại 2 gồm hai cấp đờng, lu lợng xe thiết kế>30.000xe/ngày đêm

Đờng cao tốc đô thị loại 1: tốc độ thiết kế 80km/h,

Đờng cao tốc đô thị loại 2: Tốc độ thiết kế 60km/h

- Đờng ô tô thông thờng: đờng loại 4 gồm 4 cấp đờng

Vận tốc thiết kế quy định lớn nhất là 60km/h, vận tốc thiết kế nhỏ nhất là 20km/hQuy định về lu lợng xe thiết kế rất rõ ràng (xem chi tiết bảng 2.3.7, bảng 2.3.8)

1.3.4 Tiêu chuẩn thiết kế đờng đô thị Malaysia

(Theo A Guide Geometric of Roads)

Cách phân loại đờng của Malaysia dựa trên nền tảng quy phạm AASHTO, nhng

đã có chỉnh lý để phù hợp với điều kiện của đất nớc Hiện nay Malaysia có hệthống giao thông đờng bộ phát triển mạnh trong khu vực Đông Nam á

Đờng đô thị cũng đợc chia thành 4 loại chính; đờng cao tốc, đờng trục, đờnggom, đờng phố địa phơng

Dựa vào lu lợng xe tơng nga cho từng loại đờng thì quy định vận tốc thiết kế theo

17

Chơng II Nghiên cứu tiêu chuẩn phân cấp đờng đô thị

Việc phân loại đờng là một vấn đề có ý nghĩa quan trọng đối với công tácthiết kế và quản lý đờng, đặc biệt là những quy định đúng đắn về chuẩn bị đầu tmột con đờng trong chiến lợc xây dựng và phát triển quy hoạch mạng lới giaothông đờng bộ

Việt Nam có hai bộ tiêu chuẩn: TCXD 104:1983 và 22TCN 273-01 đề cập rõ ràng đến cách phân cấp đờng ôtô đô thị nhng không thống nhất với nhau Điều này gây nên những khó khăn khi quy hoạch, đầu t và thiết kế đ- ờng đô thị Cần thiết phải phân tích và đa ra một cách phân cấp đờng hợp lý

và thống nhất cho đờng đô thị ở Việt Nam.

2.2 Phân loại đờng phố và đờng của đô thị ở Việt Nam

đô thị Tổ chức giao thông khác cao

độ

120

Đờng phốchính cấp I

Giao thông liên tục, liên hệ giữa cáckhu nhà ở, khu công nghiệp và cáctrung tâm công cộng nối với đờngcao tốc trong phạm vi đô thị Tổchức giao nhau khác cao độ

100

Đờng phốchính cấp II

Giao thông có điều khiển liên hệtrong phạm vi đô thị giữa các khunhà ở khu công nghiệp và trung tâmcông cộng nối với đờng phố chínhcấp I Tổ chức giao nhau khác cao

độ

80

Cấp khu

vực

Đờng khu vực Liên hệ trong giới hạn của nhà ở,

nối với đờng phố chính cấp đô thị 80

Đờng vận tải

Vận chuyển hàng hoá và vật liệu xâydựng ra ngoài khu công nghiệp dândụng, giữa các khu công nghiệp vàkhu kho tàng bến bãi

80

Đờng nội

bộ

Đờng khunhà ở

Liên hệ giữa các tiểu khu, nhóm nhàvới đờng khu vực (không có giaothông công cộng)

60

Đờng khucông nghiệp

và kho tàng

Chuyên chở hàng hoá công nghiệp

và vật liệu xây dựng trong giới hạnkhu công nghiệp, khu kho tàng, nối

ra đờng vận tải và các đờng khác

60

Ngõ phố tiểukhu

Đờng xe đạp

Liên hệ giới hạn trong tiểu khu

Giao thông bằng xe đạp, đi tới nơilàm việc, xí nghiệp, trung tâm côngcộng, khu nghỉ ngơi

Đờng đi bộ

Ngời đi bộ, tới nơi làm việc, cơ quan

xí nghiệp, nơi nghỉ ngơi giải trívàbến xe công cộng

1 Phân loại đờng phố, đờng nh trên chỉ áp dụng cho các đô thị loại I, các đô thị loại II, III không có loại đờng cao tốcvà đờng phố chính loại I Các đô thị loại IV tuỳ theo tính chất và quy mô dân số có thể lấy chiều rộng của

đờng phố chính của đô thị tơng đơng với đờng khu vực hay đờng khu nhà ở

có cùng số dân

2 Tốc độ tính toán ở các đô thị miền núi cho phép giảm bớt:

- Với đờng phố chính và đờng khu vực: V = 60km/h

- Với đờng nội bộ: V = 30km/h

Nhận xét: Trong tiêu chuẩn này, đờng đô thị đợc phân theo chức năng và tốc độtính toán, không đề cập đến lu lợng xe thiết kế tơng ứng cho các cấp hạng đờngcũng nh tổi của đờng đô thị Tốc độ quy định cho từng cấp hạng đờng là cố định,không có khoảng giới hạn, gây khó khăn khi thiết kế cho đờng ở các đô thị cóquy mô lớn nhỏ với những điều kiện địa hình khác nhau Mặt khác tiêu chuẩn nàykhông quy định lu lợng xe thiết kế cho từng cấp hạng đờng, gây khó khăn khiquyết định đầu t

19

2.2.2 Theo tiêu chuẩn thiết kế đờng ôtô 22 TCN-273-01

Bảng 2.2.c: Hệ thống phân cấp áp dụng cho mạng lới đờng đô thị quốc gia

Cấp đờng Lu lợng giao

thông xe/ngày Phân loại theo chức năng

-Để phục vụ giao thông với tốc độ caoliên tục và thời gian hành trình ngắngiữa các khu vực chính của thành phố

và khu công nghiệp rộng lớn gần cácthành phố, giữa thành phố và sân bay,bến cảng

80 – Bộ môn CT GTCC100

Đờng trục

đô thị 5.000 - 50.000

Phục vụ giao thông trong thành phố,nối các trung tâm dân c lớn, các khucông nghiệp lớn, các trung tâm thànhphố, nhà ga xe lửa, cảng biển, sân vận

động, và nối với các đờng quốc lộ ngoài

-Nối các khu nhà ở với trục giao thông

C Vận hành ổn định Xếp hàng dài ở chỗ có biển báo điều khiển giao thôngdẫn đến tốc độ trung bình khoảng bằng 50% tốc độ của dòng tự do Các lái

xe c ơ giới sẽ phải chịu đựng sự căng thẳng

D Dòng giao thông gần nh không ổn định Tốc dộ trung bình giảm xuống40% so với tốc độ dòng tự do Các ách tắc ở giao lộ có thể lớn hơn

E Tốc dộ trung bình bằng 33% so với tốc dộ dòng tự do Dòng không ổn

định các xe phía sau không ngừng dồn vào các nút giao cắt

F Tốc độ trung bình khoảng bằng 25 - 33% so với tốc dộ dòng tự do Dồn

xe, các ắch tắc dài ở các nút giao cắt có đèn điều khiển

Bảng 2.2.d: Hớng dẫn lựa chọn các mức phục vụ thiết kế

BBCD

CCDD

CCDD

Ghi chú: Các điều kiện vận hành chung cho các mức phục vụ

A dòng tự do, với lu lợng thấp và tốc độ cao

B dòng tự do thích hợp, nhng tốc độ bắt đầu trỏ nên chậm lại do điều kiệngiao thông

C trong khu vực dòng ổn định, nhng hầu hết các lái xe di dộng trong vùng tự

do lựa chọn tốc độ cho mình

D Dòng bắt đầu không ổn định, lái xe có một chút ít tự do cho việc di động

E dòng không ổn định có thể phải phanh xe

Cột thứ 2,3,4 áp dụng cho đờng ngoài đô thị

2.3 Phân loại hệ thống đờng đô thị trên thế giới

2.3.1 Phân cấp hệ thống đờng ôtô trong khu vực đô thị ở Mỹ

(Theo quy phạm AASHTO - 1990)

Các vùng đô thị ở đây đợc xem là các khu vực bên trong các đờng biên doliên bang và các viên chức địa phơng quy định và có dân số từ 5000 trở lên

Trong vùng đô thị lại đợc phân thành các vùng đô thị hoá lớn (dân số>50000) vàcác vùng đô thị nhỏ (dân số từ 5000 - 50000)

- Mạng lới đờng chính đô thị:

Trong mỗi vùng đô thị, một hệ thống đờng và phố có thể là đợc xác định làtối quan trọng về mặt bản chất và hành trình mà chúng phục vụ Trong khu đô thịnhỏ các đờng này hạn chế về số lợng và quy mô, tầm quan trọng của chúng làphục vụ xe cộ chạy dọc suốt đờng chính Trong khu vực đô thị hoá, tầm quantrọng của chúng là phục vụ xe chạy ra ngoài đô thị đồng thời cũng phục vụ giaothông chính khu vực đó

Hệ thống đờng chính đô thị phục vụ các trung tâm hoạt động lớn của các khuvực đô thị hoá, các hành lang có lu lợng xe chạy cao nhất, có hành trình dài nhất.Phục vụ xe chạy trong đô thị với tỷ lệ cao trên một chiều dàu đờng tối thiểu,

21

mạng đờng chính trong đô thị phục vụ phần lớn các tuyến xe đi và đến đô thị,phần lớn các hành trình là chạy suốt thông qua trung tâm, phục vụ các hành trìnhquan trọng trong khu vực Mạng này còn nối liền tất cả các đờng chính ngoài đôthị đi tới ranh giới của khu vực đô thị Do tính chất của hành trình mà mạng đờngchính phục vụ, hầu hết các đờng tiếp cận đợc khống chế một phần hay toàn bộ.Tuy nhiên mạng đờng này không giới hạn ở các đờng tiếp cận bị khống chế Đểnhận biết các đờng tiếp cận bị khống chế mạng đờng chính đợc chia ra nh sau: Đ-ờng Liên bang: Các đờng cao tốc khác; Các đờng chính khác ( Với các đờng tiếpcận không khống chế hoặc khống chế một phần.)

- Mạng đờng phố thứ yếu trong đô thị:

Mạng đờng phố thứ yếu liên kết và tăng cờng cho mạng đờng chính trong đôthị Chúng phục vụ các hành trình có chiều dài vừa phải ở mức độ phần nào thấphơn về tính chất cơ đông so với đờng chính

Mạng đờng này phân phối các tuyến đờng cho các vùng địa lý nhỏ hơn các vùng

do mạng đờng cấp cao phục vụ

Mạng đờng phố thứ yếu bao gồm tất cả các đờng không đợc phân loại là chính.Mạng đờng này bao gồm các đờng nối từ đô thị đến các đờng tập hợp ngoài đôthị, các đờng nối nh vậy không đợc phân loại là đờng chính đô thị vì các lý do nộibộ

- Mạng đờng phố tập hợp ở đô thị:

Mạng lới đờng phố tập hợp ở đô thị phục vụ đồng thời cũng là đờng tiếp cận cáckhu đất và đờng giao thông nội bộ trong các vùng lân vận có nhà ở và các khuvực kinh doanh kỹ nghệ Mạng đờng này đi sâu vào các vùng lân cận có nhầ ở,phân phối các hành trình từ đờng chính vào các khu vực để tới điểm cuối cùng,ngợc lại nó tập hợp xe cộ từ các đờng địa phơng và đa chúng vào đờng chính.Mạng này vao gồm toàn bộ mạng đờng phố, có thể có đờng xe buýt địa phơng

- Mạng đờng phố địa phơng đô thị:

Mạng đờng này bao gồm tất cả các công trình không thuộc một trong các mạng

đờng cấp cao hơn Mạng đờng này chủ yếu cho phép đi trực tiếp vào khu đất gíapgiới và nối với các mạng đờng cấp cao hơn Mạng đờng này có mức cơ động thấpnhất Việc phục vụ giao thông chạy suốt không đợc đặt ra

Mức độ phục vụ thiết kế:

Mức độ phục vụ thiết kế cũ các cấp đờng cho ở bảng sau:

Bảng 2.3.1: Hớng dẫn chọn mức độ phục vụ thiết kế:

Loại đờng Loại khu vực và mức độ Khu vực thích hợp

Ngoài đô thịbằng phẳng Ngoài đô thị

Ngoài đô thịmiền núi

Đô thị vàngoại ô

BBCD

CCDD

CCDD

2.3.2 Phân cấp hạng đờng đô thị ở Canada

- Đờng đô thị ở Canada cũng đợc chia thành 4 loại: Đờng địa phơng, ờng gom, đờng chính, đờng cao tốc

đ Trong mỗi loại đờng lại đợc chia ra làm hai: đờng có giải phân cách và

- Mức độ phục vụ B: Dòng xe rất ổn định

Xuất hiện hiện tợng vợt xeVận tốc xe giảm so với mức độ phục vụ ATrên đoạn đờng dài xe có thể chạy cùng một tốc

độ

- Mức độ phục vụ C: Dòng xe ổn định

Hiện tợng vợt xe xuất hiệnVận tốc xe hạn chế và sự vợt xe diễn ra dễ dàng

- Mức độ phục vụ D: Sự lu thông xe đạt gần tới điểm mất ổn định

Vận tốc bị hạn chế bởi lý do các xe chạy bám nhauchờ cơ hội vợt xe

Vận tốc xe bị giảm, xuất hiện các dòng xe do các

xe chạy với vận tốc thấp trên đờng

Mức độ căng thẳng thần kinh của ngời tham giagiao thông tăng

- Mức độ phục vụ E: Dòng xe mất ổn định

Vận tốc dòng xe VTB < 50km/hKhả năng lu thông xe trên đờng dới mức cho phép

- Mức độ phục vụ F: Dòng xe hoạt động bị cỡng chế

Hiện tợng tắc đờng xảy ra thờng xuyên, sự vợt xerất khó khăn

Vận tốc xe rất thấp trên đoạn đờng dài

Đờng ôtô thông thờng Đờng loại 3 Đờng loại 4

Bảng 2.3.7: Phân cấp đờng ôtô cao tốc đô thị

Lu lợng thiết kế (Xe/ngày đêm)

25

Khốngchế cửavào

>30000

30000-20000

10000

20000-<10000

Ghi chú:

QG: Đờng cao tốc Quốc gia

KQG: Không thuộc đờng cao tốc quốc gia

TB: Toàn bộ đờng vào, ra đờng cao tốc đợc khống chế

Bảng 2.3.8: Phân cấp đờng ôtô thông thờng:

Khốngchếcửavào

Lu lợng xe thiết kế (xe/ngày đêm)

>20000

20000-10000

4000

10000-1500

4000-500

Ghi chú:

1- QG: Đờng có ý nghĩa Quốc gia; ĐT: Đờng Tỉnh, Quận, Huyện

ĐP: Đờng Địa phơng; K: Không; P: Một phần

2- Tốc độ thiết kế đợc chọn phụ thuộc vào loại đờng (1,2,3,4) và cấp đờng;

Đối với các tuyến đờng Vtk dới 60 Km/h ngời thiết kế có thể chọn Vtk phùhợp với địa hình trong phạm vi tốc độ ghi trong bảng

Bảng 2.3.8: Quy định vận tốc thiết kế của Nhật bản

Đờng cao tốc ngoài đô thị (loại I) và đờng cao tốc đô thị (Loại II)

Tốc độ thiết kế

403020

5040

504030

403020Phân

Bảng 2.3.9: Lu lợng thiết kế tiêu chuẩn (xe/ng đêm)

2.3.4 Phân cấp đờng ôtô ở Malaysia

(Theo A Guide Geometric of Roads)

Cách phân loại đờng đô thị ở Malaysia hoàn toàn dựa trên nền tảng tiêuchuẩn AASHTO Hiện nay giao thông đờng bộ Malaysia phát triển rất mạnhtrong khu vực Đông Nam á

Đờng đô thị đợc chia thành 4 loại chính

- Đờng cao tốc

ở vùng đô thị, chúng tạo thành sờn chính của hệ thống đờng trong thành phố.Phục vụ hành trình tơng đối dài, luồng giao thông êm thuận và với cửa vào khốngchế, chúng tạo thành đờng cao tốc trong thành phố

27

- Đờng trục đô thị (Arterials Road)

 Là con đờng xuyên suốt có khống chế lợng xe vào, cho giao thôngthông suốt thuộc thành phố Cơ bản nó chuyên chở giao thông từ vùngngoại ô đến vùng lân cận của các trung tâm thơng mại hay một phầncủa thành phố tới nơi khác mà không qua trung tâm thành phố Đờngchính không đợc phép tiếp cận các thành phố

 Dòng giao thông êm thuận là thiết yếu Nó chuyên trở lu lợng giaothông lớn

- Đờng gom (Collector Roads)

 Lợng xe vào đợc khống chế

 Nó đợc thiết kế phục vụ cho tập trung hoặc phân phối giao thông giữa

hệ thống đờng trục chính và hệ thống đờng địa phơng Đờng gom làcác đờng lớn thâm nhập và có thể phục vụ các khu phố, các khu thơngmại và các khu công nghiệp

- Đờng địa phơng (Local Streets)

 Hệ thống đờng phố địa phơng là lới đờng cơ sở bên trong các khu phố

và phục vụ cục bộ, cho xe vào trực tiếp, tiếp cận các khu đất Chúngnối với các đờng tập hợp va phục vụ các hành trình ngắn

>10000

10000-3000

1000

3000-150

-U3

U3

-U2

-U1/U1a

Trong đó ADT (average daily traffic) là lu lợng xe trung bình ngày, đợc xác địnhbằng tổng lu lợng xe trong một thời gian đã cho (cả ngày) nhiều hơn 1 ngày và íthơn 1 năm, chia cho số ngày trong thời kỳ đo lu lợng

Tốc độ thiết kế ứng từng loại cho ở bảng 2.3.4

Bảng 2.3.4: Tốc độ thiết kế vùng đô thị

Loại tiêu chuẩn thiết

kế

Vận tốc thiết kế (km/h)Vùng (Loại địa hình)

80706050403030

70605040302020Trong đó :

Vùng 1: Địa hình đồng bằng, tuyến đi tự do không gặp chớng ngại

Vùng 2: Nằm trung gian giữa vùng I và II

Vùng 3: Địa hình phức tạp, gặp nhiều chớng ngại vật trong thiết kế đờng

Loại đờng (km/h)Tốc độ Loại đờng (km/h)Tốc độ (nghìn xe/nđ)Lu lợng

Tốc độ (km/h) (km/h)Tốc độ

29

Đờng địa

Tốc độ tối thiểu đối với đờng đô thị của Việt nam là cha thực tế Ta thấy tốc

độ thiết kế cho đờng cao tốc đô thị , đờng phố chính của Việt nam vào loại caonhất so với các nớc phát triển trong khối ASEAN (Malaysia, Singapo, Thái lan,Bruney ) cũng nh một số nớc phát triển trên thế giới ( Canada, Mỹ, Nhật bản ).Trong các tiêu chuẩn đờng ôtô ngoài đô thị, xác định tuổi của con đờng đợc

đề cập đến rất rõ ràng, nhng trong tiêu chuẩn đờng đô thị, cha có tài liệu nào nói

Mặt khác, theo quy phạm kỹ thuật thiết kế đờng đô thị 104:1983 quy định tốc

độ thiết kế cho các loại đờng đô thị không có phạm vi dịch chuyển Giá trị cố

định của tốc độ thiết kế cũng gây khó khăn cho ngời thiết kế, khó khăn cho quyhoạch giao thông đô thị

- Đờng cao tốc: 120km/h

- Đờng phố chính cấp I: 100km/h

- Đờng phố chính cấp II: 80km/h

Nếu xây dựng đờng cao tốc với tốc độ thiết kế thay đổi từ 120km/h đến80km/h sẽ kéo theo những thay đổi về yếu tố hình học, an toàn giao thông , tấtyếu sẽ dẫn đến giảm vốn đầu t xây dựng Nh vậy nếu tốc độ thiết kế quy định chocác loại đờng có dịch chuyển trong khoảng nào đó sẽ tạo điều kiện cho ngời thiết

kế và quy hoạch giao thông đô thị linh động hơn

Kiến nghị: Tiêu chuẩn Phân cấp đờng nh sau:

- Đờng cao tốc đô thị là tên gọi chung cho đờng phục vụ giao thông vớitốc độ cao liên tục, liên hệ giữa các đô thị lớn, từ 6 làn trở lên

Theo TCXD 104:1983 chọn cấp tốc độ là 120km/h

Theo 22TCN 273 – Bộ môn CT GTCC 01 chọn cấp tốc độ là 80 – Bộ môn CT GTCC 100km/h

Khoảng giới hạn tốc độ nh 22TCN 273 -01 là hợp lý để lựa chọn và thiết kế chonhững đờng thuộc các đô thị lớn nhỏ khác nhau Tuy nhiên, cũng không cần thiếthạn chế tốc độ thiết kế cho đờng cao tốc là 100 km/h, vì trên thế giới vẫn quy

định tốc độ cho đờng cao tốc lớn nhất là 120km/h Vì vậy ta nên chọn tốc độ cho

đờng cao tốc là từ 80 – Bộ môn CT GTCC 120km/h tuỳ thuộc quy mô và địa hình của đô thị

Lu lợng xe thiết kế: 50.000 – Bộ môn CT GTCC 70.000 xe/ngày đêm

- Đờng trục đô thị: Để thuận lợi cho việc gọi tên ta goi đờng cấp đô thị là

đờng trục đô thị để không bị lẫn giữa đờng phố chính và đờng phố, từ 4làn trở lên

Đờng trục đô thị phục vụ giao thông trong thành phố, nối các trung tâm dân clớn, khu công nghiệp lớn, các trung tâm thành phố và nối các đờng cao tốc trongphạm vi đô thị Tốc độ lựa chọn là 60 – Bộ môn CT GTCC 80km/h Tổ chức giao nhau khác cao độ

Lu lợng xe thiết kế lấy theo 22TCN 273 – Bộ môn CT GTCC 01 là 5.000 – Bộ môn CT GTCC 50.000 xe/ ngày đêm

- Đờng cấp khu vực:

Chia ra thành hai loại : đờng phố và đờng vận tải từ 2 – Bộ môn CT GTCC 4 làn Chia thành quánhiều loại nh TCXD 104:1983 gây phức tạp, không cần thiết

Đờng gom đô thị: dùng để nối các khu nhà ở với các trục giao thông đô thị, tốc độ

là 40 – Bộ môn CT GTCC 60km/h

Đờng vận tải: dùng để vận chuyển hàng hoá công nghiệp và vật liệu xây dựng

nên cần thiết kế tốc độ cao hơn 60 – Bộ môn CT GTCC 80km/h

Lu lợng thiết kế từ 10.000 – Bộ môn CT GTCC 20.000 xe /ngày đêm

- Đờng nôi bộ: gồm hai loại

Đờng khu nhà ở (đờng phố): phục vụ giao thông giữa các quận của thành

Đờng khu công nghiệp kho tàng: chuyên chở hàng hoá công nghiệp và vật liệu xây dựng trong giới hạn khu công nghiệp, kho tàng, nối ra đờng vận tải

khác Tốc độ là 60km/h

Bảng 2.4.3: Bảng kiến nghị về phân cấp

đờng theo chức năng, lu lợng xe và

tốc độ thiết kếLoại đ-

31

Để phục vụ giao thông tốc độcao, liên tục giữa các khu của

đô thị loại I, giữa các đô thị,giữa các điểm dân c lớn trongchùm đô thị Giao cắt khácmức

50.000 – Bộ môn CT GTCC70.000 80 – Bộ môn CT GTCC 120

Đờng

trục

 4làn

Phục vụ giao thông trongthành phố, nối các trung tâmdân c lớn, các khu côngnghiệp lớn, các trung tâmthành phố, nối với đờng caotốc trong phạm vi đô thị

Giao cắt khác mức

5.000 – Bộ môn CT GTCC50.000 60 – Bộ môn CT GTCC 80

Nối các khu nhà ở với trụcgiao thông đô thị

10.000 – Bộ môn CT GTCC20.000 40 – Bộ môn CT GTCC 60

Đờng

vận tải

Vận chuyển hàng hóa côngnghiệp và vật liệu xây dựngngoài khu dân dụng, giữa cáckhu công nghiệp, bến bãi

đờng vận tải và các đờng

khác

60

Chơng III Nghiên cứu tiêu chuẩn yếu tố hình học đờng đô thị

3.1 Đặt vấn đề

Các yếu tố hình học của đờng ôtô bao gồm những yếu tố tuyến chủ yếu nh: trên mặt bằng, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang và các vị trí đờng giao nhau Các yếu tố hình học này đợc đề cập trong các tiêu chuẩn hiện hành Tuy nhiên chúng cha có sự thống nhất Nhiều vấn đề còn cha cập nhật đợc với tiến bộ khoa học kỹ thuật cũng nh điều kiện phát triển của Việt Nam Trong phần này giới thiệu tóm tắt những nguyên tắc tính toán xác định yếu tố hình học, sự giống và khác nhau giữa quy trình các nớc Từ đó có nhận xét đóng góp để đa ra tiêu chuẩn yếu tố hình học phù hợp với sự phát

triển của các đô thị ở Việt Nam.

3.2 Các yếu tố hình học đờng đô thị

3.2.1 Mặt cắt ngang

Việc thiết kế mặt cắt ngang đóng vai trò quan trọng trong thiết kế đờng

đô thị Xác định chỉ giới xây dựng phụ thuộc theo quy hoạch của thành phố

bộ phận trong mặt cắt ngang phụ thuộc vào phân kỳ đầu t, nhng bề rộng toàn bộ của nền đờng phải xác định phù hợp để thuận lợi cho việc mở rộng

đờng sau này

Do đó khi thiết kế mặt cắt ngang đờng đô thị , phải giải quyết một cách tổng hợp các vấn đề về chính trị, kinh tế, kỹ thuật và kiến trúc.

Mặt cắt ngang đờng đô thị gồm có ba bộ phận chính: phần xe chạy (bao

gồm xe cơ giới và xe thô sơ), hè phố và dải trồng cây.

3.2.1.1 Phần xe chạy

Phần xe chạy bao gồm phần đờng dành cho xe cơ giới (xe ôtô, ôtô điện, xe máy ) và phần đờng xe thô sơ Các loại xe này có thể tổ chức cho chạy chung trên một dải đờng hay tách riêng trên các dải đờng khác nhau tuỳ

theo cách tổ chức giao thông từng tuyến.

Khi thiết kế phần đờng xe cơ giới (lấy xe ôtô làm cơ sở để thiết kế), cần giải quyết một số vấn đề sau: số làn xe cần thiết, chiều rộng một làn xe và

N: lu lợng xe giờ cao điểm tính toán đợc quy đổi các loại xe ra xe

tiêu chuẩn (xe/h)

một giờ (xe/h) Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành.

quan trọng ảnh hởng trực tiếp đến chiều rộng mặt cắt ngang đờng.

104:1983.

Trong Tiêu chuẩn 22 TCN-273-01 quy định hệ số sử dụng khả năng thông hành tơng ứng với 6 mức độ phục vụ khác nhau xác định cho mỗi loai đờng

và để dựa vào đó phân tích điều kiện xe chạy hiện có Chúng đợc ký hiệu từ

A đến F với mức đọ phục vụ A đại diện cho mức phục vụ tốt nhât và F cho

mức độ phục vụ xấu nhất.

I Vận hành ổn định Xếp hàng dài ở chỗ có biển báo điều khiển giao thôngdẫn đến tốc độ t rung bình khoảng bằng 50% tốc độ của dòng tự do Cáclái xe cơ giới sẽ phải chịu đựng sự căng thẳng

J Dòng giao thông gần nh không ổn định Tốc dộ trung bình giảm xuống40% so với tốc độ dòng tự do Các ách tắc ở giao lộ có thể lớn hơn

K Tốc dộ trung bình bằng 30% so với tốc dộ dòng tự do Dòng không ổn

định các xe phía sau không ngừng dồn vào các nút giao cắt

L Tốc độ trung bình khoảng bằng 25 - 33% so với tốc dộ dòng tự do Dồn

xe, các ắch tắc dài ở các nút giao cắt c

M Có đèn điều khiển

Bảng3.1: Mức độ phục vụ của tuyến

Khoảng tốc độ tự do (km/h)

55 đến 75 50 đến 55 40 đến

55 Tốc độ dòng tự do đặc trng (km/h)

65 53 43 Mức độ phục vụ Tốc độ chạy xe trung bình (km/h) A

ra

Đờng nhiều làn xe không khống chế lối

2.200 xe/h làn 0.33

1.400 xe/h làn 0.15

Z

2.200 xe/h làn 0.51

2.200 xe/h làn 0.54

1.400 xe/h làn 0.27

Z

2.200 xe/h làn 0.75

2.200 xe/h làn 0.75

1.400 xe/h làn 0.50

Z

2.200 xe/h làn 0.92

2.200 xe/h làn 0.89

1.400 xe/h làn 0.64

Xe tải 3 trục, xe kéo moóc5.0

Bảng 3.3 : Hệ số quy đổi của Anh:

Loại xe Đờng ô tô Đờng đô thị Nút hình xuyến Nút có đèn tín

1,0 2,0 3,0 1,0 0,33

1,0 2,8 2,8 1,0 0,5

1,0 1,75 2,25 0,33 0,20

Bảng 3.4 : Hệ số quy đổi của NhậtLoại xe

Chiều rộngthân xe B(m)

Tốc độ trungbình V

quy đổi

Xe tải, xe buýt loại lớn

Xe tải, xe buýt loại trung

bình

Xe tải, xe buýt loại nhỏ

Xe du lịch

2,5 2,4 1,9 2,0 1,0

35 35 35 35 35

0,0715 0,0687 0,0543 0,0364 0,0286

1,9 1,9 1,5 1,0 0,8

Xe mô tô, xe máy

Kiến nghị

Số làn xe phụ thuộc vào các yếu tố N, Z và Nth

So sánh với các quy trình đờng bộ của Trung Quốc, Nga, Mỹ, Nhật các nớcnày đều đa mức độ phục vụ sử dụng cho các cấp đờng TCVN lại ẩn dới hệ số sửdụng năng lực thông hành Z = 0.55 và 0.77

Về mặt logic khả năng thông hành của dòng xe cần phải có để có thể đa ramức độ đánh giá khả năng phục vụ của đờng làm cơ sở chọn quy mô và sự cầnthiết đầu t Nó là xuất phát điểm của tiêu chuẩn đờng ôtô, từ đây chọn chế độchạy cho dòng xe, tốc độ tính toán và các yếu tố kỹ thuật đi kèm Chúng ta khôngthể bỏ qua chỉ tiêu về mức độ phục vụ của đờng mà các nớc tiên tiến trên thế giới

đã trải qua và đúc rút thành quy trình hay hớng dẫn để quản lý chất lợng tuổi thọcông trình và xử lý vi phạm với các đối tợng tham gia khảo sát thiết kế đến thicông, giám sát quản lý trong quá trình đầu t xây dựng

Hệ số tính đổi ra xe con:

Việt Nam hiện nay và trong tơng lai, lợng xe máy vẫn chiếm một tỷ lệ lớntrong thành phần phơng tiện tham gia giao thông Theo Quy hoạch phát triển giaothông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2020 tỷ lệ các loại phơng tiện vận tải hànhkhách là: Xe máy: 38%, xe đạp: 13 - 14%, xe con: 12%, xe khách 10%

Theo Quy phạm kỹ thuật thiết kế đờng đô thị TCXD104:1983 quy định hệ sốquy đổi của xe máy và xe đạp nhỏ hơn rất nhiều so với quy trình thiết kế đ ờngcủa các nớc Điều này có thể dẫn đến việc lu lợng xe tính toán không phù hợp vớithực tế Số làn xe tính toán không đáp ứng đợc lu thông xe trên thực tế, gây tắcnghẽn giao thông

Ta có thể tham khảo quy trình các nớc để đa ra hệ số quy đổi ra xe con của xemáy, xe đạp cho hợp lý Kiến nghị của ESCAP về tiêu chuẩn đờng Liên á thì hệ

số quy đổi ra xe con cho đờng giao thông xe hỗn hợp nh sau:

rộng 1làn xe(m)

Số làn xe 2 chiều Dải ngăn cách

giữa phần xechạy với bóvỉa (m)

Tốithiểu

Kể cả

dự trữ

37

Đờng xe đạp

3,75 3,75

3,75 3,75

3,00 3,75 Xem chi Xem chi

6 4

4 2

2 2 tiết các tiết phần

8 6

6 4

4 4

điều 5, V-

2-0,75 0,50

2-14

đờng xe đạp Trong tiêu chuẩn TCXD 104:1983 quy định:

- Dải phân cách phải tách phần xe chạy với các yếu tố khác phải

cao hơn phần xe chạy 15 - 20cm.

- Khi dải phân cách chỉ phân luồng giao thông và phục vụ cho

ngời đi bộ qua đờng thì chiều rộng tối thiểu là 1m.

Tuy nhiên ta vẫn có thể sử dụng dải phân cách ngang bằng có áp dụng các thanh chắn bê tông vì đó là loại thích hợp nhất trong trờng hợp có những va

đập dới góc nhỏ và ở tốc độ lớn, ít chi phí cho việc duy tu Khoảng dành cho dải phân cách nhỏ nhất bao gồm bề rộng vai đờng nhỏ nhất là 1.5m cộng với

bề rộng của dải phân cách.

Hình vẽ 3.3 Khoảng dành cho dải phân cách ngang bằng cho đờng trục đô thị dạng thanh chắn bêtông

Dải phân cách phục vụ cho ngời đi bộ qua đờng hoặc từ xe buyt, xe điện xuống, chiều rộng quy định 1m là quá nhỏ, ngời đi bộ không có cảm giác an

Có trụ cầu 3m+thanh chắn và bề rộng trụ5m+bề rộng trụ

toàn khi chiều rộng đờng quá lớn Chiều rộng này phải đợc xem xét để nâng

lên cho hợp lý, đảm bảo chức năng phục vụ ngời qua đờng.

Theo tiêu chuẩn của Pháp quy định chiều rộng này nhỏ nhất là 2m, trong

bất cứ trờng hợp nào cũng không đợc nhỏ hơn 1.5m.

Tiêu chuẩn Việt Nam cha quy định rõ chiều rộng của dải phân cách trong

trờng hợp cần có khoảng dự trữ cho trụ cầu trong tơng lai.

Tổ chức bố trí phân đoạn dải phân cách tại những vị trí có đờng giao thông cắt ngang, hoặc nơi có tổ chức rẽ trái, chiều dai tối đa của dải phân cách là 500m Ngời thiết kế sẽ gặp khó khăn khi thiết kế dải phân cách cho

đờng cao tốc, giao thông chạy suốt.

Quy trình AASHTO quy định chiều rộng dự trữ này là 5m.

Quy trình AASHTO quy định :

- Không cho phép vợt qua dải phân cách trên tuyến đờng cao tốc

có thanh chắn bảo vệ tại dải phân cách.

- Cho phép vợt qua dải phân cách tại những đoạn dải phân cách

rộng không có thanh chắn và tại những tuyến đờng cao tốc cho phép các

xe cảnh sát, xe cấp cứu và xe bảo dỡng quay vòng chạy sang chiều ngợc lại.

không, thờng từ 0.6 - 1m

Quy trình kỹ thuật TCXD 104:1983 quy định bề rộng 1 làn là 0.75m.

ở nhiều nớc khi xét đến chiều rộng 1 làn của đờng đi bộ ngời ta còn xét

đến sự dễ dàng tiếp cận cho ngời khuyết tật nh di chuyển bằng xe lăn, ngời khiếm thị có ngời trợ giúp do vậy chiều rộng vỉa hè phải đợc tăng lên cho

hợp lý.

39

Bố trí hè phố đờng gần trung tâm thơng mại

Trong quy trình TCXD 104:1983 có quy định :

- Tại lối rẽ vào nhà có xe cơ giới ra vào cắt ngang hè phố, cao độ đỉnh bó vỉakhông cao hơn đáy rãnh 5 - 8cm

- Để đảm bảo an toàn cho ngời đi bộ, mép hè chỗ tiếp giáp với phần xe chạyphải bó vỉa hè bằng đá vỉa bêtông hay đá vỉa đá Cao độ đỉnh bó vỉa thiết

kế cao hơn phần xe chạy không nhỏ hơn 15cm

Tuy nhiên nếu không quy định rõ khoảng cách tối thiểu và tối đa cho việc hạ cao

độ đỉnh bó vỉa, ngời thiết kế gặp khó khăn khi thiết kế cao độ đỉnh bó vỉa Vì trên

đờng đô thị, đặc biệt là đờng phố, dọc hai bên vỉa hè thờng là nhà dân, cửa hàng,bách hoá, tất cả đều có nhu cầu hạ cao độ đỉnh bó vỉa tại vị trí nhà mình Do đódẫn đến việc tự phá hoặc tự làm lối lên xuống vỉa hè gây ra hình ảnh rất xấu cho

đờng phố

Do vậy cần phải nghiên cứu khoảng cách để hạ cao độ đỉnh bó vỉa cho hợp lý,phục vụ đợc nhu cầu của dân mà vẫn giữ vẻ đẹp chung cho hè phố

Ng ời khiếm thị và ng

Ng ｭ麒 ｮ麒 ｮ ｮi b�ｮﾈy xe nｫi ｮ

Mua s ｾm c h � i ﾖu