LUẬN VĂN THẠC SĨ CHUYÊN NGÀNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ NGHIÊN CỨU MỘT SỐ GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THÀNH PHỐ LÀO CAI GIAI ĐOẠN 2007 2010 ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2020

nhánh nút, yếu tố hình học của nút, yếu tố hình học của tuyến phố, thành phần dòng xe của nhánh, phương pháp điều khiển hiện tại Trên cơ sở đó, đề xuất và lựa chọn giải pháp quy hoạch và

Trường đại học giao thông vận tải hà nội

-aảb -

Nguyễn anh tuấn

Nghiên cứu một số giải pháp

Lời cảm ơn

Để hoàn thành được luận án này, tác giả đã nhận được rất nhiều sự giúp đỡ của các thầy giáo hướng dẫn, các nhà khoa học, các bạn đồng nghiệp, và các cơ quan liên quan

Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn đến Ban Giám Hiệu, Phòng Đào tạo Đại Học

và Sau Đại Học – Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Hà Nội đã giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và nghiên cứu

Đặc biệt tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy giáo hướng dẫn

PGS.TS Bùi Xuân Cậy – Bộ môn Đường Bộ Trường Đại Học Giao Thông Vận

Tải Hà Nội, thầy giáo đã tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tôi trong quá trình học tập, nghiên cứu và hoàn thành luận án

Trong khuôn khổ một luận án Thạc sỹ khoa học kỹ thuật, chắc chắn chưa đáp ứng được một cách đầy đủ những vấn đề đã đặt ra, mặt khác do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế Tác giả xin chân thành cảm ơn và tiếp thu nghiêm túc những ý kiến đóng góp của các nhà khoa học và các bạn đồng nghiệp

Hà Nội, ngày 02 tháng 09 năm 2007

Tác giả

Mục lục

Trang

Chương I: Đặt vấn đề nghiên cứu 1

1.1 Đặt vấn đề 1 1.2 Mục đích và nội dung nghiên cứu 2 1.3 Phương pháp nghiên cứu 2

1.4 ý nghĩa khoa học của đề tài 3

1.5 Bố cục của đề tài 3

Chương II : tổng quan về Quy hoạch giao thông vận tải 4 2.1 Các nhân tố cần xem xét khi tiến hành quy hoạch giao thông vận tải 4 2.2 Nguyên tắc và nội dung quy hoach giao thông vận tảI đô thị 6 2.3 Một số lý thuyết áp dụng để lập quy hoạch gTVT 11 Chương III: Điều kiện TN - KT - XH của tỉnh Lào Cai 31

3.1 Điều kiện tự nhiên 31

3.2 Dân số,dân tộc và tổ chức hành chính 34

3.3 Cơ sở hạ tầng tỉnh Lào Cai 35

3.4 Thành phố Lào Cai 46 3.5 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội 5 năm của tỉnh Lào Cai từ năm 2006-2010 49

Chương IV: Các giải pháp tổ chức giao thông vận tải thành phố lào cai 56

4 2 Tổ chức giao thông công cộng thành phố Lào Cai 70

4.2.2 ý nghiã của vận tải hành khách công cộng 71

4.2.3 Công tác vận tải hành khách công cộng 74

4.2.4 Biện pháp khuyến khích sử dụng xe bus 93

4.3 Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu 97 4.3.1 Tổng quan về ĐTH điều khiển giao thông 97 4.3.2 Hệ thống ĐTH, điều hành và giám sát giao thông ở thành phố Lào Cai 98 4.4 Tổ chức giao thông xe đạp và bộ hành trong thành phố 106 4.4.1 Xe đạp với việc đi lại trong thành phố 106

4.4.3 Tổ chức giao thông xe đạp và bộ hành tại nút 109 4.4.4 Tổ chức mạng lưới đường xe đạp và đường bộ hành trong thành phố Lào Cai 110

điểm trên một số tuyến, thời gian chờ của người tham gia giao thông trở nên quá lớn, làm giảm chất lượng phục vụ của nút giao thông, đặc biệt ở một số nút giao thông trong các thành phố lớn

Sự ùn tắc giao thông cùng với sự yếu kém trong công tác thiết kế, tổ chức trật

tự an toàn giao thông vừa là nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường, tiếng ồn, tai nạn, vừa là nguyên nhân làm chậm đáng kể sự phát triển kinh tế xã hội của các thành phố

Nguyên nhân của hiện tượng ùn tắc đó một phần do ý thức cá nhân của người tham gia giao thông (đặc biệt tỉ lệ dùng xe cá nhân chiếm phần lớn), tuy nhiên phần khác lại thuộc về năng lực tổ chức giao thông, kỹ thuật điều khiển giao thông, chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông

Khả năng thông hành (KNTH) nói chung từ lâu nay được coi là một trong những khái niệm cơ bản nhất trong lý thuyết dòng xe và rất quan trọng trong thực tế, luôn được các nhà khoa học về lĩnh vực giao thông quan tâm Nó là mục tiêu của thiết kế hình học, của thiết kế tổ chức – điều khiển giao thông và khai thác đường phố

Việc cải thiện chất lượng của hệ thống cơ sở hạ tầng là một vấn đề rất khó, không thể tiến hành trong thờ gian ngắn, mà đó là cả một quá trình, một kế hoạch dài hạn, và phải được nghiên cứu một cách tỉ mỉ, sâu sắc

Vấn đề định hướng cho sự phát triển của giao thông tương lai có tầm quan trọng chiến lược, là vấn đề cơ bản nhất trong quy hoạch xây dựng đô thị Một khi

đường đô thị được xác định thì các công trình nhà cửa và các công trình khác như

đường ống cấp nước, thoát nước, cấp điện, cấp khí đốt, đường dây thông tin, , đường ống trên và dưới mặt đất, cây xanh, hệ thống chiếu sáng, dọc theo đường phố cũng

được xây dựng theo Những công trình này, sau khi hoàn thiện, tồn tại hàng trăm năm

và không dễ gì thay đổi Vì vậy đường đô thị phải được xây dựng theo quy hoạch một cách cẩn trọng, chặt chẽ, không được tuỳ ý lựa chọn, bố trí Mặt khác, mạng lưới

đường đô thị được xây dựng tốt hay xấu ảnh hưởng trực tiếp tới việc quy hoạch chung cho cả đô thị Có thể nói lưới đường đô thị là xương cốt của mặt bằng đô thị Giao thông tiện lợi, nhanh chóng và an toàn là một trong những yếu tố chính đánh giá sự phát triển , cấu thành lên bộ mặt của đô thị

Vì những lý do trên tác giả đã chọn đề tài nghiên cứu Nghiên cứu một số

giải pháp tổ chức giao thông đường bộthành phố Lào Cai, giai đoạn 2007-2010 và

định hướng tới năm 2020

1.2 Mục đích và nội dung nghiên cứu

Nghiên cứu việc quy hoạch phát triển giao thông và tổ chức giao thông cho các

đô thị nhỏ đang phát triển Trên cơ sở đảm bảo sự đi lại của nhân dân nhanh chóng, tiện lợi và an toàn, đề xuất các phương án khả thi, từ đó lựa chọn phương án phù hợp với từng điều kiện cụ thể của đô thị nước ta

Với mục đích Quy hoạch và tổ chức giao thông thành phố Lào Cai , giai đoạn 2007-2010 và định hướng tới năm 2020, đề tài tập trung giải quyết các vấn đề sau:

1-Phân tích hiện trạng tình hình GTVT thành phố Lào Cai

2-Dự báo nhu cầu vận tải (lưu lượng xe tương lai), năm 2010 và năm 2020 3-Đề xuất các giải pháp quy hoạch giao thông vận tải cho thành phố Lào Cai Trên cơ sở so sánh các chỉ tiêu chính, lựa chọn giải pháp tối ưu, đáp ứng được các yêu cầu:

-Có khả năng thông qua lưu lượng xe tính toán

-Có tính khả thi cao:

+Vốn đầu tư thấp nhất

+Tổn thất thời gian xe chạy là nhỏ nhất

+Mức độ ATGT là cao nhất

1.3 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu chủ đạo là phương pháp lý thuyết, kết hợp với phương

án quy hoạch thành phố đã được duyệt, kết hợp với số liệu thống kê thực tế ở một số nút giao thông cụ thể trên địa bàn Thành phố Lào Cai về lưu lượng đầu vào của các

nhánh nút, yếu tố hình học của nút, yếu tố hình học của tuyến phố, thành phần dòng

xe của nhánh, phương pháp điều khiển hiện tại

Trên cơ sở đó, đề xuất và lựa chọn giải pháp quy hoạch và tổ chức giao thông vận tải cho phù hợp với lưu lượng xe năm tương lai, thỏa mãn được các chỉ tiêu Kinh

tế – Kỹ thuật – An toàn – Thuận tiện

1.4 ý nghĩa khoa học của đề tài

Kết quả nghiên cứu của đề tài có thể còn hạn chế ở một số khía cạnh nhưng tôi

đã rất cố gắng đưa ra những nghiên cứu thiết thực về một số nội dung giao thông vận tải của thành phố, từ đó , có thể áp dụng phổ biến cho các đô thị nhỏ và trung bình

đang phát triển hiện nay cũng như thời gian sắp tới

1.5 Bố cục của đề tài

Chương I Đặt vấn đề nghiên cứu

Chương II Tổng quan về quy hoạch giao thông vận tải

Chương III Điều kiện TN-KT-XH của thành phố Lào Cai

Chương IV.Các giải pháp tổ chức giao thông vận tải thành phố Lào Cai

Chương V Kết luận và kiến nghị

Chương iI Tổng quan về quy hoạch giao thông vận tải

2.1 Các nhân tố cần xem xét khi tiến hành quy hoạch giao thông vận tải

2.1.1 Nhu cầu về phát triển kinh tế và xã hội

Vận tải là một ngành phục vụ cho các ngành và các lĩnh vực khác trong xã hội, song lại bị chi phối, tác động bởi các ngành và các lĩnh vực đó Các yếu ảnh hưởng

cụ thể:

- Các ảnh hưởng của nền kinh tế: Các hoạt động kinh tế, mức tăng trưởng kinh

tế, tổng sản phẩm quốc dân, tổng sản phẩm quốc nội, thu nhập bình quân đầu người, những biến động trong các ngành sản xuất, biến động về giá cả thị trường, tình hình phân bố lực lượng sản xuất, quyết định quy mô vận chuyển, thể hiện qua các chỉ tiêu: Khối lượng vận chuyển, lượng luân chuyển hàng hoá và hành khách, cự ly vận chuyển

- Đặc điểm dân cư: Quy mô dân số, tăng trưởng dân số, sự thay đổi thành phần dân cư (thành phần dân cư phân theo lứa tuổi, theo lãnh thổ, theo nghề nghiệp), thu nhập bình quân đầu người, phong tục tập quán, sự phát triển các công trình văn hoá, y

tế, giáo dục

- Quy mô đất sử dụng có ảnh hưởng rất lớn đến quy hoạch phát triển giao thông vận tải thông qua các chỉ tiêu quỹ đất dành cho giao thông, mật độ đường tính bình quân cho 100Km2, mật độ đường tính bình quân cho 1000 dân, tổng chiều dài mạng lưới tuyến,

- Hình thức sở hữu cũng quyết định tính chất, quy mô phát triển giao thông vận tải, mức độ cạnh tranh giao thông vận tải trong nền kinh tế thị trường ở đây vai trò quản lý của nhà nước là hết sức quan trọng thể hiện trong việc điều tiết nhằm cân đối

sự phát triển của giao thông vận tải trong mối quan hệ với nền kinh tế và sự phát triển cân đối, nhịp nhàng trong chính ngành giao thông vận tải

- Các yếu tố về môi trường xã hội, về an ninh quốc gia cũng ảnh hưởng nhiều

đến quy hoạch giao thông vận tải Bao gồm các việc liên quan đến tái định cư, ảnh hưởng của các công trình giao thông, các công trình công cộng, xáo trộn về mặt xã hội, tình trạng sức khoả cộng đồng, chất thải và các hiểm hoạ

- Các khu vực có tầm quan trọng về lịch sử và tự nhiên như các khu vực được công nhận là Di sản văn hoá thế giới (Vịnh Hạ Long, Huế, Hội An, Mỹ Sơn) và những giá trị văn hoá truyền thống cũng nên được giữ gìn cho muôn đời sau

2.1.2 Điều kiện tự nhiên và bảo vệ môI trường

- Điều kiện tự nhiên liên quan đến địa hình, địa chất, xói lở đất, nước ngầm, tình hình thuỷ văn, khí tượng học, động thực vật và cảnh quan Đó là những nhân tố

ảnh hưởng trực tiếp đến quy hoạch giao thông vận tải

+ Vị trí địa lý của một vùng, của một quốc gia không chỉ nói lên tầm quan trọng của vùng, quốc gia đó trong mối quan hệ Kinh tế – Xã hội trong cả nước hoặc trên bình diện Quốc tế, mà nó còn đóng vai trò quyết định cho việc phát triển hoặc hạn chế phát triển mạng lưới giao thông và các phương thức vận tải Điều kiện địa hình của vùng hay của quốc gia thường được chia ra: đồng bằng, trung du, miền núi

và sẽ gây khó khăn hoặc thuận lợi cho việc phát triển mạng lưới, quyết định các thông số kỹ thuật của mạng lưới: Kết cấu mặt đường, nền đường, độ dốc dọc tối đa, bán kính đường cong tối thiểu và hàng loạt các vấn đề khác Các điều kiện tự nhiên của khu vực quy hoạch cần được xem xét cụ thể trước khi tiến hành quy hoạch

+ Điều kiện khí hậu, thời tiết ảnh hưởng rất lớn đến quy hoạch giao thông vận tải Để đảm bảo an toàn của hệ thống giao thông trong quá trình xây dựng cũng như khai thác sử dụng, trong quy hoạch giao thông cần xem xét các yếu tố này

- Môi trường sống gồm các khía cạnh về ô nhiễm không khí, chất lượng nước,

ô nhiễm đất, tiếng ồn và độ rung cũng như độ lún đất Đó là các nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến quy hoạch giao thông vận tải

2.1.3 nhân tố khoa học và công nghệ

Sự tiến bộ của khao học kỹ thuật và công nghệ tác động lớn đến quy hoạch giao thông vận tải Sự phát triển của giao thông vận tải là kết quả tất yếu của sự phát triển lực lượng sản xuất Các thành tựu khoa học kỹ thuật, công nghệ tác động đến mọi lĩnh vực quy hoạch giao thông vận tải:

- Xây dựng cơ sở hạ tầng cho ngành giao thông vận tải

- Lĩnh vực chế tạo phương tiện vận tải, máy móc thi công, trang thiết bị khác

- Hệ thống thông tin tín hiệu trong việc điều khiển phương tiện vận tải và trong việc quản lý vận tải

- Hoàn thiện công nghệ vận chuyển, phối hợp các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển, chuyên môn hoá, tự động hoá vận chuyển và xếp dỡ

2.2 nguyên tắc và nội dung quy hoach giao thông vận tảI

đô thị

Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là phần cơ bản nhất của quy hoạch xây dựng đô thị Quy hoạch giao thông liên quan đến các vấn đề về sắp đặt, thiết kế, tổ chức và quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đối với các phương thức vận tải nhằm đảm bảo việc vận chuyển con người và hàng hoá một cách nhanh chóng, kinh tế, an toàn, thuận tiện, thoải mái, đảm bảo môi trường và cạnh tranh lành mạnh

Quy hoạch và thiết kế đô thị nhằm xác định những nguyên tắc tổ chức và phát triển đô thị trên cơ sở chủ trương đường lối phát triển và quy hoạch vùng lãnh thổ về:

-Vai trò kinh tế của đô thị;

-Chức năng hành chính, chính trị và các ngành thuộc thương nghiệp, dịch vụ, vận tải;

-Đặc tính của cơ sở hạ tầng

Quy hoạch tổng thể đô thị xác định những định hướng cơ bản về quy hoạch lãnh thổ của đô thị, đặc biệt những vấn đề liên quan đến sự phát triển quy mô đô thị tương lai Trong quy hoạch, yêu cầu cần phải xem xét các liên quan giữa các khu vực dân cư, các vùng phụ cận thành phố và sự cân đối hợp lý giữa việc mở rộng đô thị,

đất phát triển công nghiệp, du lịch, thương mại, đất sử dụng trồng trọt, các danh lam thắng cảnh thiên nhiên, di tích lịch sử,

Sơ đồ quy hoạch xây dựng đô thị sẽ xác định các vấn đề chính như sau:

- Mục đích đất sử dụng cho các đối tượng xây dựng khác nhau

- Quy hoạch phân bố các công trình cơ sở hạ tầng

- Quy hoạch tổng thể giao thông vận tải

- Vị trí các cơ sở sản xuất, dịch vụ quan trọng nhất

- Những vùng ưu tiên mở rộng và cải tạo mới

Sơ đồ tổng thể quy hoạch xây dựng đô thị phải xác định được đường lối phát triển và sự phối hợp việc xây dựng đô thị với chương trình chung phát triển kinh tế xã hội của Nhà nước, của các địa phương và của các ngành, các cơ quan liên quan

Quy hoạch sử dụng đất: Là tài liệu pháp lý và kỹ thuật đi kèm với sơ đồ tổng thể quy hoạch đô thị, nhằm xác định rõ phương thức, mục đích sử dụng đất, phân chia quỹ đất cho các đối tượng xây dựng khác nhau dựa trên những điều kiện và nội dung đã được xác định trong sơ đồ tổng thể

2.2.1 nguyên tắc quy hoạch giao thông vận tảI đô thị

Quy hoạch giao thông vận tải phải đảm bảo nguyên tắc phát triển bền vững Quan niệm phát triển bền vững được hiểu là đáp ứng nhu cầu phát triển hiện tại mà

không ảnh hưởng đến điều kiện phát triển tương lai Phát triển bền vững đảm bảo phát triển trên 3 phương diện kinh tế, xã hội và môi trường Có nghĩa là hệ thống giao thông vận tải được phát triển trên cơ sở tăng cường cơ sở hạ tầng đường sá, bãi đỗ xe,

số lượng phương tiện theo cách môi trường được bảo vệ và cải thiện, an toàn giao thông được đảm bảo, dòng phương tiện được lưu thông hiệu quả không ách tắc Muốn đạt được phát triển bền vững giao thông vận tải đô thị đòi hỏi các điều kiện sau:

- Quy hoạch gaio thông vận tải phải gắn chặt với quy hoạch sử dụng đất Quy hoạch sử dụng đất cần có chiến lược dài hạn, quy hoạch không gian và các khu chức năng đô thị phải hợp lý phù hợp với nhu cầu phát triển xã hội và cộng đồng

- Giao thông công cộng nên được xem là khâu trung tâm và tuân theo nguyên tắc “ cung cấp dẫn đầu” Tăng cường vai trò quản lý và điều tiết của nhà nước thông qua các giải pháp can thiệp mạnh nhằm quản lý giao thông, hạn chế hoặc có các biện pháp kiểm soát nhu cầu giao thông cá nhân, phát triển hệ thống giao thông công cộng, ưu tiên hơn cho người đi bộ và đi xe đạp nhằm khuyến khích sự chuyển dịch từng bước từ giao thông các nhân sang giao thông công cộng

Các nguyên tắc chính về quy hoạch giao thông vận tải đô thị:

*Nguyên tắc thứ nhất: Phát triên giao thông vận tải phải đi trước một bước và ưu

tiên phát triển cho thủ đô và các thành phố lớn Coi phát triển giao thông đô thị ở các thành phố lớn là vấn đề ưu tiên hàng đầu, là trọng điểm trong đầu tư phát triển đô thị

và của toàn bộ chương trình phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong cả nước, trong

đó đặc biệt phải giải quyết ngay những bất hợp lý của cơ sở hạ tầng do lịch sử để lại

để tạo ra một hệ thống giao thông đô thị thông suốt, an toàn và thuận tiện

*Nguyên tắc thứ hai: Xây dựng và phát triển giao thông đô thị phải đảm bảo tính

đồng bộ, liên thông và hệ thống có khả năng thoả mãn bền vững, nhanh chóng, thuận tiện, an toàn và đạt hiệu quả cao nhu cầu giao lưu đa dạng ngày càng gia tăng, đồng thời tạo tiên đề cho việc phát triển kinh tế – xã hội của đô thị hiện tại:

- Mạng lưới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính đồng bộ

- Mạng lưới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính liên thông

- Mạng lưới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hệ thống

- Xây dựng và phát triển giao thông vận tải phải đảm bảo sự quản lý tập trung

và thống nhất của Nhà nước

- Xây dựng và phát triển giao thông vận tải phải đảm bảo tính kế thừa và từng bước tiến lên hiện đại hoá

- Xây dựng và phát triển giao thông vận tải phải đảm bảo tính khả thi và hiệu quả kinh tế – xã hội cao

2.2.2 những nội dung chính của quy hoạch giao thông vận tảI đô thị

Với mục tiêu đảm bảo sự đi lại của nhân dân nhanh chóng, tiện lợi, hiệu quả và

an toàn, các nội dung chính cần giảI quyết trong quy hoạch giao thông vận tải đô thị là:

- Mạng lưới đường ôtô, đường xe máy, đường xe đạp, đường đi bộ và các hành lang chuyên dụng khác nếu có

- Chọn phương tiện giao thông, quy hoạch vận tảI hành khách và hàng hoá

- Bãi đỗ xe, garage, nơi gửi xe

Các mức (giai đoạn) thiết kế quy hoạch giao thông vân tải đô thị:

-Mức 1: Nghiên cứu quy hoạch tổng thể các vấn đề giao thông vận tải, xây

dựng cho kế hoạch dài hạn 30-40năm

- Mức 2: Quy hoạch đất sử dụng để xây dựng đường, kế hoạch 15-20năm, bao

gồm việc thiết kế sơ bộ mạng lưới đường và các công trình giao thông vận tải và đăng

ký với thành phố phần đất sử dụng

- Mức 3: Quy hoạch giao thông vận tải cho kế hoạch 5-10năm

- Mức 4: Sơ thảo các dự án thuộc quy hoạch giao thông vận tải

- Mức 5: Xây dựng các dự án thực hiện các công trình

Trong đó, nghiên cứu tổng thể các vấn đề giao thông vận tải là nghiên cứu chủ yếu và quan trọng nhất Để thực hiện được quy hoạch tổng thể cần tổ chức đối thoại, trao đổi với các ngành, các đơn vị, các cá nhân liên quan để đi đến một văn bản thống nhất giữa các bộ phận:

- Cơ quan, viện thiết kế quy hoạch đô thị để xác định mục tiêu, phương hướng hành động phát triển đô thị trong tương lai

- Sở giao thông đô thị các vấn đề gaio thông vận tải trong tương lai

- Các cơ quan và các chuyên gia kinh tế để chọn loại phương tiện vận tải, giao thông công cộng, phương tiện giao thông cá nhân

- Các cơ quan và các chuyên gia “ tuyến và môi trường” để phối hợp và thực hiện xây dựng các công trình hạ tầng có liên quan

Việc nghiên cứu quy hoạch tổng thể giao thông vận tải thường được chia thành các giai đoạn sau:

- Giai đoạn 1: Dự đoán (đánh giá) nhu cầu về giao thông vận tải theo kế hoạch

dài hạn và các kế hoạch giữa kỳ đối với tất cảc các loại phương tiện giao thông vận tải của thành phố

- Giai đoạn 2: Nghiên cứu tập tính sử dụng phương tiện vận tải: Phương tiện

giao thông công cộng, xe con, xe đạp, xe máy, đi bộ, tỷ lệ phần trăm các loại phương tiện trên

- Giai đoạn 3: Xem xét khả năng quy hoạch bãi đỗ xe ở khu trung tâm hay các

khu phố lớn, khả năng bố trí các tuyến đường lớn dẫn vào khu trung tâm mà không phá vỡ môi trường hiện tại, khả năng quy hoạch các tuyến đường bao để giải toả bớt giao thông tập trung và khu trung tâm Lập sơ đồ mạng lưới giao thông vận tải toàn thành phố phù hợp với các yêu cầu về quy hoạch của thành phố

Ngoài vấn đề giao thông vận tải nội bộ thành phố cần nghiên cứu xem xét vấn

đề giao thông vận tải quốc gia và địa phương có liên quan với thành phố, xem xét quan hệ với giao thông vận tải đường sắt, đường hàng không và đường sông, đường biển

2.2.3 các bước quy hoạch giao thông vận tảI đô thị

Việc nghiên cứu xây dựng quy hoạch giao thông vận tải thường được tiến hành theo các bước sau:

Bước 1: Đánh giá hiện trạng

Đánh giá hiện trạng khu vực quy hoạch giúp ta nhận biết hiện trạng giao thông vận tải, các điểm mạnh và điểm yếu của nó thông qua việc phân tích một cách khái quát nhu cầu, thị trường vận tải, sự cạnh trang giữa các phương tiện, các khó khăn, hạn chế của hệ thống giao thông vân tải

- Điều kiện tự nhiên, điều kiện địa lý

- Dân số và sự phát triển dân số Phân bố dân số và quy mô hộ gia đình

- Xác định hệ thống các quan điểm củng cố và phát triển ngành trong từng giai

đoạn

- Xác định các mục tiêu đối với từng chuyên ngành, các lĩnh vực thuộc ngành

Bước 3: Thu thập thông tin

Bước này bao gồm: - Thu thập số liệu

- Điều tra

Thu thập số liêu liên quan, bao gồm: Các số liệu về điều kiện tự nhiên; Việc phân

bố hành chính trong thành phố, khu vực; Các số liệu về dân cư; Các số liệu về Kinh

tế – Xã hội; Quy mô sử dụng đất; Số liệu về cơ sở hạ tầng mạng lưới; Các phương thức giao thông; Tai nạn giao thông

Điều tra điều tra khảo sát hiện trạng sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông và hành vi giao thông của người dân: Khảo sát lưu lượng giao thông trên mỗi tuyến đường; Sự

biến động của luồng hành khách; Nhu cầu đi lại của người dân; ý thức, nguyên nhân

và sự lựa chọn của người dân đối với các phương tiện giao thông; Hệ thống giao thông tĩnh; Hệ thống điều khiển và kiểm soát dòng lưu lượng; Mức độ ô nhiễm tại các nút giao cắt lớn và các trục đường chính

Bước 4: Phân tích mô hình/kịch bản

Đầu tiên cần xác định các mô hình phù hợp với việc dự báo nhu cầu giao thông vận tải Trên cơ sở phân tích quy mô, đặc điểm của vùng quy hoạch và các thông tin

có thể quy hoạch được, tiến hành lựa chọn và xây dựng mô hình lý thuyết (mô hình

về mặt toán học) áp dụng cho việc dự báo nhu cầu vận tải tương lai

Thống kê các số liệu cần thiết đã thu thập Sử dụng các số liệu này để triển khai mô hình và tiến hành quá trình dự báo nhu cầu giao thông vận tải

Bước 5: Dự báo nhu cầu vận tải tương lai

Trước tiên cần phảI dự báo các điều kiện của khu vực quy hoạch trong tương lai như dân số, các hoạt động kinh tế – xã hội, quy mô sử dụng đất

Sau đó tiến hành dự báo nhu cầu vận tải tương lai Có hai mô hình, đó là mô hình dự báo nhu cầu trực tiếp (mô hình hàm tường) và mô hình dự báo nhu cầu gián tiếp (mô hình hàm ẩn)

Mô hình dự báo nhu cầu vận tải gián tiếp theo 4 bước như sau:

-Bước 1: Xác định nhu cầu vận tải – Tính tổng số chuyến đến và đi

mỗi vùng

-Bước 2: Phân bổ nhu cầu vận tải – Tính số chuyến đI giữa hai cập

vùng

-Bước 3: Phân tích phương thức vận tải – Tính số chuyến đi giữa

hai vùng theo từng phương thức vận tải

-Bước 4: Xác định mạng lưới – Tính chuyến đi giữa hai vùng theo

từng phương thức vận tải của mỗi tuyến để xác định biểu đồ công suất luồng hành khách

Bước 6: Đề xuất các phương án

Sau khi dự báo nhu cầu vận tải, người ta tiến hành xây dựng và đề xuất các phương án Trên cơ sở đó, tiến hành đánh giá, lựa chọn một phương án phù hợp nhất Nghiên cứu các phương án giao thông vận tải giữa các vùng trong đô thị dựa trên nguyên tắc:

- Triệt để tận dụng mạng lưới đường cũ

- Thời gian đi lại của hành khách là ít nhất, giá thành vận tải là rẻ nhất

- Diện tích chiến đất của giao thông nhỏ, diện tích đền bù và giải phóng mặt bằng là nhỏ nhất

- Tránh tập trung giao thông về trung tâm thành phố

Bước 7: Đánh giá lựa chọn phương án

Phương án thích hợp nhất được chọn phải là phương án đảm bảo các yêu cầu

về mặt kinh tế, xã hội, môi trường (bảo đảm nguyên tắc phát triển bền vững) Đồng thời phương án được chọn là phương án có khả năng thực thi về mặt kinh tế cũng như công nghệ kỹ thuật

Phương pháp đánh giá:

- Kiểm định và xe xét các phương án thoả mãn mục tiêu của cộng đồng một cách tối đa nhất, đồng thời có tính khả thi cao vè mặt công nghệ cũng như kinh tế

- Đánh giá phân tích vè mặt tài chính và kinh tế xã hội, phân tích chi phí – lợi nhuận, chỉ tiêu hiệu quả, khả năng hoàn vốn, thanh toán, các lợi ích kinh tế xã hội,

- Phân tích các nhân tố tác động về mặt môi trường và xã hội

Bước 8: Thực thi quy hoạch

- Đề xuất chương trình hành động thích hợp

- Dự trù kinh phí hoạt động: Thiết kế chi tiết, Đấu thầu, Tài chính

2.3 một số lý thuyết áp dụng để lập quy hoạch gTVT

2.3.1 Lý thuyết xác định khu vực hấp dẫn

-Khu vực hấp dẫn trực tiếp: Là khu vực được giới hạn về mặt địa lý, bao gồm

toàn bộ những cơ sở sản xuất và tiêu thụ, các khu dân cư, các trung tâm kinh

tế, hành chính mà sự giao lưu giữa chúng với bên ngoài được phục vụ trực tiếp bằng đường vận tải nào đó hợp lý nhất

-Khu vực hấp dẫn gián tiếp: Là khu vực được giới hạn về mặt địa lý, bao gồm

toàn bộ những cơ sở sản xuất và tiêu thụ, các khu dân cư, các trung tâm kinh

tế, hành chính mà sự giao lưu giữa chúng với bên ngoài được phục vụ vận chuyển bằng các đường tiếp giáp cùng loại (đường nhánh) hay khác loại sang tuyến đường ta đang nghiên cứu (tuyến chính)

đường phân giác cũng cách đều 2 cạnh của góc đó

2-Phương pháp đường trung trực: Là phương pháp dựa trên tính chất đường trung trực để xác định giới hạn khu vực hấp dẫn là: Bất cứ một điểm nào nằm trên

đường trung trực của 1 đường thẳng cũng cách đều 2 đầu mút

Ưu, nhược điểm chung của phương pháp biểu đồ:

- Ưu điểm: Đơn giản, nhanh, không cần tính toán phức tạp

- Nhược điểm: + Chưa đề cập đến chi phí vận chuyển của các đường vận

tải nằm cạnh nhau

+ Không xét đến sự phân bố các trung tâm kinh tế trong khu vực hấp dẫn

+ Chưa xét đến yếu tố địa hình trong khu vực

+ Chưa xét đến đặc điểm kỹ thuật của hệ thống đường nằm trong nội bộ khu vực

B-Phương pháp biểu đồ phân tích

1-Nội dung phương pháp:

Để xác định giới hạn khu vực hấp dẫn giữa hai tuyến đường hoặc công trình nào đó, đầu tiên ta sử dụng phương pháp đường trung trực để xác định đường phân

định giới hạn hấp dẫn, sau đó dùng tài liệu liên quan đến sự chênh lệch trong chi phí vận chuyển trên các tuyến vận tải để phân tích và điều chỉnh lại

2-Ưu, nhược điểm và phạm vi áp dụng của phương pháp:

- Ưu điểm: Khắc phục được nhược điểm của phương pháp biểu đồ

- Nhược điểm: Khối lượng tính toán lớn

- Phạm vi áp dụng: Thường áp dụng đối với các khu vực nghiên cứu tương đối

lớn và đội chính xác nhất định Thường dùng để xác định khối lượng vận chuyển trong lập Quy hoạch giao thông vận tải hoặc lập Dự án đầu tư xây dựng công trình

C-Phương pháp phân tích

1-Nội dung phương pháp:

Bản chất của phương pháp là ta xác định các điểm cơ sở nằm trên các đường

ôtô (đường vận chuyển nội bộ) nằm giữa 2 đường vận chuyển chính rồi nối các điểm cơ sở lại với nhau, ta được giới hạn hấp dẫn

2-Trình tự thực hiện:

Bước 1: Chia các tuyến đượng nội bộ trong khu vực thành các tuyến có đặc

điểm kinh tế kỹ thuật không giống nhau sao cho trên cùng một đoạn tuyến có giá trị vận chuyển tương tự nhau

Bước 2: Xác định các đặc điểm kinh tế – kỹ thuật của từng tuyến đường

nhánh như: cấp đường, loại mặt đường, độ dốc dọc, và các yếu tố cần thiết để có thể xác định các chi phí vận chuyển trên từng tuyến đường

Bước 3: Xác định điểm cơ sở Dựa vào điểm cơ sở để lập phương trình cơ sở Bước 4: Nối các điểm cơ sở lại với nhau theo thứ tự nhất định, ta được đường

giới hạn khu vực hấp dẫn cần tìm

D-Phương pháp xác định giới hạn khu vực hấp dẫn chuyển tải

Bước 1: Thu thập những số liệu cần thiết để xác định chi phí vận chuyển cho

từng đoạn đường sắt và đường sông theo các hướng

Bước 2: Quy định các điểm nút của khu vực hấp dẫn

Bước 3: Xác định chi phí ở các điểm nút và các điểm chuyển tải

Bước 4: Chọn đường đi của các phương án vận chuyển Đường đi bao gồm

đoạn đường sắt, đường sông và các điểm nút cũng như các điểm chuyển tải

Bước 5: Đặt đoạn cơ sở và giả định điểm cơ sở

Bước 6: Giải phương trình điểm cơ sở

Bước 7: Xác định vị trí các điểm cơ sở trên các đường đi khác có chiều dài lớn

hơn đường đi đã chọn

Bước 8: Vạch giới hạn khu vực hấp dẫn Tại các điểm nút và các điểm chuyển

tải ta dùng phương pháp đường phân giác, tại các điểm cơ sở ta dùng phương pháp

đường trung trực

3- Kết luận

Trong điều kiện Việt Nam, do hầu hết mạng lưới giao thông vận tải đã khá hoàn chỉnh và hợp lý để vận chuyển hàng hoá và hành khách (trừ các khu vực đặc biệt khó khăn như vùng cao, vùng sâu có địa hình phức tạp) trong công tác xác định

khu vực hấp dẫn ta dùng phương pháp phân tích để xác định Trong trường hợp hệ thống giao thông gồm nhiều loại hình vận tải khác nhau thì ta sử dụng phương pháp

xác định giới hạn khu vực hấp dẫn chuyển tải để xác định Bởi vì:

-Hai phương pháp trên là hai phương pháp hạn chế được tính thiếu chính xác mà

các phương pháp khác hay gặp như phương pháp đường phân giác, phương pháp

đường trung trực,

-Có khả năng thực hiện trên máy tính để giảm khối lượng và thời gian tính toán

2.3.2 Lý thuyết dự báo nhu cầu vận tải

Việc dự báo nhu cầu vận tải là một khâu hết sức quan trọng và là cơ sở quy hoạch giao thông vận tải

Mục tiêu cơ bản của các mô hình dự báo nhu cầu vận tải đô thị là xác định lưu lượng giao thông tương lai Hiện tại có hai loại mô hình dự báo nhu cầu cơ bản được

sử dụng, đó là mô hình hàm ẩn và mô hình hàm tường

Mô hình hàm ẩn còn gọi là mô hình gián tiếp, lưu lượng giao thông được tính theo một chuỗi các bước liên tiếp nhau – mô hình 4 bước Đó là:

-Nhu cầu phát sinh: Số chuyến phát sinh trong mỗi vùng?

-Phân bổ nhu cầu: Các chuyến sẽ đi đâu?

-Phân chia phương thức: Phương thức vận tải nào sẽ được dùng?

-Xác định mạng lưới: Tuyến nào được chọn?

Ngược lại với mô hình hàm ẩn, trong mô hình hàm tường, hàm nhu cầu được tính theo phương pháp trực tiếp một bước chứ không phải một chuỗi các bước liên tiếp Mô hình trực tiếp là sự kết hợp của các hàm phát sinh, phân bổ và phân chia phương thức vận tải

1- Mô hình dự báo nhu cầu trực tiếp

Lý thuyết dự báo nhu cầu trực tiếp cho rằng hành vi lựa chọn việc đi lại của mỗi người xảy ra tại một thời điểm chứ không phải sau một chuỗi các bước rời rạc

Và như vậy, mô hình dự báo nhu cầu đi lại cần được xây dựng trên cơ sở lý thuyết trên

Công thức Quandt & Baumol xác định nhu cầu đi lại trong một thành phố,

như sau:

* 6

* 4

*

8 7 6

5

* 4 3

* 2 1

a Iị a Iị a Iị

a IJ a IịK a IịK a Iị a IịK a Iị a J a I o IịK

D H

C

Y D

H H

C C

P P a

Trong đó:

QIJK - Lưu lượng đi lại giữa vùng I và J theo phương thức K

PI, PJ - Dân số các vùng I và J

CIJ* - Chi phí đi lại tối thiểu giữa I và J

CIJK – Chi phí đi lại giữa I và J theo phương thức K

HIJ* - Thời gian đi lại tối thiểu giữa I và J

HIJK – Thời gian đi lại giữa I và J theo phương thức K

DIJ* - Tần suất khởi hành của phương thức được sử dụng nhiều nhất

DIJK – Tần suất khởi hành của phương thức K

YIJ – Tỷ lệ thu nhập bình quân giữa I và J

ao a8 – Các tham số xác định

Phương trình nhu cầu phát sinh đồng thời cũng là phương trình nhu cầu phân

bổ, sử dụng các biến số về đặc điểm sử dụng đất (dân số), đặc điểm kinh tế xã hội (thu nhập) và đặc tính sử dụng các phương tiện vận tải giữa các vùng (chi phí, thời gian đi lại, tần suất phục vụ) để xác định nhu cầu theo từng phương thức vận tảI giữa các vùng (QIJK)

Với các đô thị lớn, việc xác định và ứng dụng mô hình một bước không khả thi Mô hình một bước với quá trình tính toán đơn giản có thể được sử dụng ở những khu vực có số lượng vùng ít và mạng lưới giao thông không quá phức tạp, được sử dụng phổ biến để tính toán lượng nhu cầu nhanh

2- Mô hình dự báo nhu cầu 4 bước

Các yếu tố tác động: Theo mô hình 4 bước, các yếu tố cơ bản tác động đến hành vi

giao thông được liệt kê như sau:

-Quyết định đi lại với một mục đích nhất định (nhu cầu phát sinh)

-Lựa chọn nơi đến (phân bổ nhu cầu)

-Lựa chọn phương tiện vận tải (lựa chọn phương tiện)

-Lựa chọn tuyến hoặc đường đi (xác định mạng lưới)

Các bước tiến hành: Đầu tiên phân chia khu quy hoạch thành các vùng, có thể phân

chia theo quản lý hành chính (theo các khu phố đã được phân chia) hoặc theo đặc tính về phân bố mạng lưới giao thông vận tải, hoặc theo địa hình ( đường ranh giới sông suối, đường sắt, ) Mức độ phân chia càng nhỏ kết quả tính toán càng chính xác nhưng khối lượng tính toán lớn Nên phân chia vùng sao cho có đường phố giao thông chính chạy qua, xem như đường trục chính của vùng nối trung tâm thành phố

và các vùng xung quanh

Bước 1: Xác định nhu cầu vận tải

-Mụch đích của bước này là xây dựng các phương trình nhằm xác định tổng số chuyến đến (hấp dẫn) của một vùng hay tổng số chuyến đi (phát sinh) từ một vùng khác

-Mục đích đi lại có thể xếp loại như sau:

+ Các chuyến đi cơ bản loại 1: các chuyến đi từ nhà của một cá nhân tới nơi làm việc của họ và ngược lại với mụch đích đi làm

Đặc điểm hệ thống GTVT

Đặc điểm KTXH

và sử dụng đất

Nhu cầu phát sinh

Phân bổ nhu cầu

Chọn lựa ph Ư ơng thức

Xác định mạng l Ư ới

Lợi ích trực tiếp của ng Ư ời sử dụng

Hình 2.1: Quy trình dự báo nhu cầu vận tải 4 b Ư ớc

+ Các chuyến đi cơ bản loại 2: các chuyến đi từ nhà của một các nhân tới một nơI khác và ngược lại với bất kỳ mục đích nào khác Ví dụ: đi mua sắm, đi chơi, thăm hỏi,

+ Các chuyến đi không cơ bản: các chuyến không phát xuất hoặc kết thúc ở nhà của mỗi cá nhân với bất kỳ lý do gì

+ Các chuyến đi bằng Taxi hoặc bằng xe Bus, xe điện

-Số chuyến đi phát sinh hoặc hấp dẫn có thể được phân tích đối với từng mục

đích đi lại nhất định

-Để xác định nhu cầu vận tải người ta dựa vào các giả thiết sau:

+ Số các chuyến đến và đi của mỗi vùng liên quan đến đặc điểm sử dụng

đất và các đặc điểm KT-XH của người sử dụng giao thông cũng như các yếu tố khác có liên quan đến giao thông vận tải

+ Mô hình dự báo xác định tổng nhu cầu có đầu vào là đặc điểm quy mô

đất sử dụng và đầu ra là tổng số chuyến đi phát sinh và hấp dẫn của mỗi vùng

+ Khối lượng hàng hoá cần vận chuyển được xác định chủ yếu từ các dự báo khả năng sản xuất và tiêu thụ, nhằm vào một số mặt hàng chính

-Các phương pháp xác định nhu cầu vận tải: Để xác định nhu cầu vận tải thường sử dụng các phương pháp sau:

+ Phương pháp hệ số tăng trưởng: Phương pháp này tính toán đơn giản,

nhu cầu trong tương lai được tính trên cơ sở nhu cầu hiện tại có xét đến mức độ tăng trưởng nhất định Phương pháp này dựa trên giả thiết khoảng thời gian dự báo không có sự thay đổi đáng kể nào về Kinh tế, Xã hội, Dân

số, so với hiện tại Như vậy hệ số tăng trưởng tương lai được tính xấp xỉ

hệ số tăng trưởng hiện tại Nhìn chung phương pháp này cho kết quả không chính xác, chỉ nên áp dụng khi thời gian dự báo ngắn, điều kiện xã hội không có gì đặc biệt, khu vực dự báo là nhỏ, giao thông đơn giản

(Số chuyến đi dự báo) = (số chuyến đi hiện tại) * (Hệ số tăng trưởng nhu cầu)

+ Phương pháp phân tích phân loại ngang:

Người ta nhận thấy mức độ đi lại của các gia đình giống nhau về số lượng người trong gia đình, số xe mà gia đình có và mức độ thu nhập của gia đình thì giống nhau Trên cơ sở đó các hộ gia đình sẽ được phân loại theo các đặc điểm kinh tế xã hội nói trên Số liệu điều tra thực tế về số chuyến đi của mỗi gia đình và các thông tin cần thiết khác được thu thập Sau đó người ta phân loại tong nhân tố ảnh hưởng trên

vào một số mức nào đó, như vậy các hộ gia đình sẽ được sắp xếp vào vị trí thích hợp trong bảng xếp loại

Hệ số đi lại bình quân sẽ được tính cho tong loại hộ gia đình ứng với số xe riêng sở hữu Hệ số đi lại bình quân này được sử dụng để tính số chuyến đi của hộ gia

ảnh hưởng đến nó là x1, x2, và sử dụng kỹ thuật quy hồi để xác định mối quan hệ giữa biến phụ thuộc y và các biến độc lập x

)

( X

f

y= (2.2) Mối quan hệ quy hồi có thể là tuyến tính, phi tuyến tính với biến đơn hoặc đa biến Hàm quy hồi tuyến tính nhiều biến số:

3 3 2 2 1

O = 12 , 5 + 2 , 105 + 0 , 88 (2.4) Trong đó: Oi – Số chuyến đi xuất phát từ vùng i

Ci – Số xe riêng sở hữu bởi mỗi hộ gia đình trong vùng i

Wi – Số người đi làm trong vùng i

2

245 , 17

Trong đó: Dj – Số chuyến đi xuất phát từ vùng j

X1 – Diện tích khu vực thương mại (1000m2)

X2 – Diện tích khu vực và văn phòng (1000m2)

+ Các phương pháp khác:

Ngoài các phương pháp nêu trên, để dự báo nhu cầu vận tải, người ta còn sử dụng các phương pháp khác: phương pháp mô hình đàn hồi, phương pháp hệ số đi lại,

Bước 2: Phân bổ nhu cầu vận tải

Việc phân bổ nhu cầu vận tải cho mỗi vùng phụ thuộc vào mức độ hấp dẫn của các vùng khác và chi phí, cũng như tính tiện lợi và hạn chế của việc đi lại

Mô hình phân bổ nhu cầu xác định số chuyến đi giữa mỗi cặp vùng Sau khi phân tích nhu cầu vận tải phát sinh, chúng ta biết số chuyến đi và đến của mỗi vùng

Oi và Dj Trong bước này chúng ta sẽ xác định số chuyến đi phân bổ giữa các vùng với nhau Việc xác định này phụ thuộc vào đặc điểm hấp dẫn của các điểm đích ở các vùng khác và chi phí, cũng như mức độ thuận lợi và hạn chế của việc đi lại

Phương pháp phân bổ nhu cầu:

+ Phương pháp hệ số tăng trưởng: hệ số đồng nhất; hệ số bình quân; hệ số tăng trưởng Detroit;

+ Phương pháp Fratar

+ Phương pháp mô hình hấp dẫn

A-Phương pháp hệ số tăng trưởng

Các phương pháp hệ số tăng trưởng có đặc điểm là tính toán đơn giản

1-Phương pháp hệ số đồng nhất: Phương pháp này sử dụng một hệ số tăng

trưởng (hệ số bình quân) cho toàn bộ khu vực nghiên cứu:

F V

V ij t = ij0. (2.6) Trong đó: Vt

ij – Số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm nghiên cứu t

V0

ij - Số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm gốc t = 0

F – Hệ số tăng trưởng trung bình trong toàn khu vực

Nhược điểm của phương pháp này là không thực tế và sai số lớn Ví dụ các khu vực chưa phát triển ở thời điểm hiện tại, nhu cầu đi lại bằng 0, nếu áp dụng phương pháp này thì nhu cầu tương lai cũng bằng 0, điều này là không thể chấp nhận được

2-Phương pháp hệ số tăng trưởng bình quân:

Phương pháp này sử dụng hệ số tăng trưởng bình quân của hai khu vực:

2

ij t ij

F F V

= (2.7) Trong đó: Vt

ij – Số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm nghiên cứu t

2 Phân bổ số chuyến đi từ vùng j đến vùng i trên cơ sở hệ số tăng trưởng của vùng j

3 Tính toán lại cho tới khi tổng số chuyến đi bằng với số chuyến phát sinh

C-Phương pháp mô hình hấp dẫn

Mô hình hấp dẫn dạng tiền đề có dạng sau: n

ij

j i ij

C

D O K

V = (2.8)

Trong đó: Vij – Số chuyến đi từ vùng i đến vùng j với một mục đích nào đó

Oi – Số chuyến đi phát sinh ở vùng i với mục đích nào đó

Dj - Số chuyến đi hấp dẫn đến vùng j với cùng mục đích

n – Hằng số thực nghiệm (thường thay đổi tuỳ thuộc mục đích

C

D O K

n ij j i ij

C D

C D O V

/

/ (2.13)

văn hoá, số người trong gia đình, nơi ở của họ); Đặc điểm chuyến đi như mục

đích đi lại (đi làm/ đi học/ mua sắm/ đi chơi ), khoảng cách đi lại, hướng đi tới các trung tâm thương mại, thời gian đi lại trong ngày; Đặc điểm của hệ thồng giao thông (thời gian đi lại, thời gian đi bộ tới bến, thời gian chờ xe, thời gian trên xe, thời gian chuyển tuyến, ), khả năng thực thi, mức độ thuận tiện

và thoải mái

Các mô hình phân chia phương thức vận tải

A-Mô hình phân tích tương quan hồi quy

Việc lựa chọn một trong hai phương thức vận tải cá nhân hoặc công cộng được phân tích bởi mô hình phân tích tương quan hồi quy Mô hình này bao gồm 4 yếu tố sau: Thời gian đi lại tương đối (TG); Chi phí đi lại tương đối (CF); Tình hình tài chính của hành khách (TC); Chất lượng phục vụ tương đối (CL)

1.Thời gian đi lại tương đối (TG):

TG biểu thị tỷ số giữa thời gian đi lại (từ cửa đến cửa) bằng phương tiện công cộng (cụ thể là xe bus) chia cho thời gian đi lại (từ cửa đến cửa) bằng phương tiện cá nhân:

8 7 6

5 4 3 2 1

x x x

x x x x x TG

+ +

+ + + +

= (2.14) Trong đó: x1 – Thời gian trên phương tiện công cộng (xe bus)

x2 – Thời gian trung chuyển khi đi xe bus

x3 – Thời gian đợi xe bus

x4 – Thời gian đi bộ đến các bến xe bus

x5 – Thời gian đi bộ sau khi xuống xe bus

x6 – Thời gian lái xe riêng

x7 – Thời gian gửi xe ở bãi đỗ

x8 – Thời gian đi bộ từ bãi đỗ đến điểm đích và ngược lại

2.Chi phí đi lại tương đối (CF):

CF là tỷ số giữa chi phí đi lại bằng phương tiện công cộng chia cho chi phí đi lại bằng phương tiện cá nhân:

13 12 11

10

9

) 5 , 0

x CF

+ +

= (2.15) Trong đó: x9 – Giá vé xe bus

x10 – Chi phí nhiên liệu

x11 – Chi phí thay dầu nhớt

x12 – Chi phí đỗ xe

x13 – Cường độ sử dụng xe

Mục đích của việc đưa x13 và 0,5x12 vào biểu thức trên nhằm tính chi phí đi lại bằng phương tiện cá nhân trên cùng một mặt bằng so sánh với chi phí đi lại bằng phương tiện cộng cộng Ngoài ra có thể đưa thêm một số chi phí dài hạn khác để tính toán chi phí sử dụng phương tiện cá nhân như chi phí săm lốp, chi phí bảo hiểm, chi phí bảo dưỡng sửa chữa, chi phí của phương tiện

3.Tình hình tài chính khách hàng (TC)

TC biểu thị bởi chỉ tiêu thu nhập bình quân hàng năm của mỗi người dân ở vùng phát sinh chuyến đi

4.Chất lượng phục vụ tương đối (CL)

Chất lượng phục vụ tương đối rất khó xác định do chịu ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố, như: không khí trong xe bus, mức độ tiện nghi thoải mái, khả năng thuận tiện khi trung chuyển, độ êm của xe, số ghế sẵn có

Tuy vậy, người ta lượng hoá một cách tương đối chất lượng phục vụ bằng công thức sau:

8 7

5 4 3 2

x x

x x x x CL

+

+ + +

= (2.16) Các nhà phân tích thường sử dụng phương pháp phân tích tương quan hồi quy

đa nhân tố để thiết lập các mối quan hệ giữa các biến độc lập và các biến phụ thuộc

Để đơn giản hoá bằng đồ thị các biến chi phí đi lại tương đối CF, tình hình tài chính của hành khách TC và chất lượng phục vụ tương đối được phân theo từng nhóm riêng biệt như sau:

Để lựa chọn phương tiện vận tải cá nhân, thường sử dụng các mô hình sau: -Mô hình hồi quy đa nhân tố đơn giản về mặt lý thuyết nhưng lại rất khó trong tính toán và sử dụng, nhất là trong trường hợp có nhiều hơn hai phương thức vận tải cạnh tranh

-Mô hình xác suất phân tích khả năng lựa chọn phương tiện vận tải có hiệu quả hơn khi áp dụng tính toán thực tế Hai mô hình phân tích xác suất với các mẫu

rời rạc được sử dụng là mô hình Probit và mô hình Logit, trong đó mô hình Logit được sử dụng phổ biến hơn

Mỗi giải pháp được mô tả bởi hàm thoả dụng (hoặc bất thoả dụng) và xác suất

mà một người lựa chọn một trong hàng loạt các giải pháp được biểu diễn bằng biểu thức toán học trên quan điểm lợi ích kể trên

Quá trình thực hiện mô hình bao gồm hai bước: lựa chọn dạng biểu thức toán học và xác định dạng chính xác của hàm thoả dụng trên cơ sở chuỗi dữ liệu của năm nghiên cứu

Bước 4: Phân chia lưu lượng trên toàn bộ mạng lưới

Bước cuối cùng trong chu trình dự báo 4 bước liên quan tới việc lựa chọn của hành khách về tuyến nối giữa hai vùng đi đến đối với mỗi phương thức vận tải nào

đó Bước này có thể xem như mô hình cân bằng giữa nhu cầu đi lại (Vijm) được tính toán ở bước trước và cung của hệ thống giao thông trên khía cạnh về hạ tầng giao thông; trong trường hợp mạng lưới vận tải công cộng thì người ta sẽ tính toán tận suất dịch vụ

Lý thuyết kinh tế có thể được áp dụng trong các bước trước Phân chia lưu lượng trên toàn bộ mạng lưới là quá trình xác định lưu lượng cho các tuyến của mạng lưới giao thông

a-Phương pháp ấn định lưu lượng cho tuyến ngắn nhất

Phương pháp này đòi hỏi tìm tuyến đi ngắn nhất hoặc có mức trở ngại giao thông tối thiểu giữa 2 cặp điểm Điều này được thực hiện bằng cách xác định các tuyến nối giữa 2 vùng có khả năng thay thế nhau, sau đó tính toán mức trở ngại giao thông và chọn tuyến có mức trở ngại thấp nhất

Đặc điểm của mạng l Ư ới các tuyến và các nút giao cắt

Phân tất cả lưu lượng giao thông cho tuyến ngắn nhất (thời gian đi/ mức trở ngại thấp nhất) và không phân gì cho các tuyến còn lại Gọi Pijmr là tỷ lệ các chuyến

đi từ i tới j sử dụng phương thức vận tải m trên tuyến r:

Pmr

ij = 1, đối với tuyến ngắn nhất

Pmr

ij = 0, đối với các tuyến khác

*Thuật toán tìm đường ngắn nhất: Thuật toán tìm đường ngắn nhất bắt đầu từ điểm

xuất phát và tiếp tục đến các điểm tiếp sau theo các điểm ngắn nhất Các tuyến không

nằm trên đường ngắn nhất sẽ bị loại trừ ra khỏi mạng đường

*Chu trình tìm đường ngắn nhất:

Bước 1: Đầu tiên gắn giá trị về mức trở ngại giao thông (hoặc thời gian đi lại) của

điểm xuất phát bằng 0, các điểm khác đều có mức trở ngại khác 0 Ta ấn định một chuyến đi (i,j ) nhất định và tính mức trở ngại đến điểm j đó và lấy giá trị này làm cơ

sở so sánh

Bước 2: Thêm vào các cặp (i, j ) với j là điểm tiếp theo

Bước 3: Với mỗi điểm j thêm vào danh sách, cộng giá trị trở ngại của tuyến (i, j ) vào

bảng ta được tổng giá trị trở ngại đến điểm j mà đI qua điểm i Nếu giá trị này nhỏ hơn giá trị hiện tại trong bảng thì ta thay thế giá trị tổng trở ngại hiện tại đến điểm j bằng giá trị mới và chọn điểm i đó làm điểm dẫn đến điểm j Nếu giá trị tổng trở ngại mới lớn hơn giá trị hiện tại trong bảng thì tiếp tục tính với tuyến nối tiếp theo

Bước 4: Quay trở lại Bước 2 cho đến khi tính xong và cho ta kết quả

b-Phương pháp phân chia tự do

Phương pháp phân bổ tất cả hoặc không phân gì cả giả thiết rằng tất cả hành khách đi lại giữa các cặp vùng đều chọn cùng một tuyến Nhưng thực tế lưu lượng/nhu cầu giao thông lại được phân chia trên nhiều tuyến Như vậy việc phân chia lưu lượng giao thông cho các tuyến giữa 2 cặp điểm là tuân theo quy luật thực tế

Irwin và Von Cube đưa ra hàm tính % lưu lượng ấn định cho mỗi tuyến như sau:

ijj

r ijj

W

W r

p

/ 1

/ 1

(2.17) Trong đó: Wr

ij – Trở ngại của tuyến r từ i đến j

Mô hình Logit đa nhân tố với hàm bất thoả dụng có thể áp dụng như một giảI pháp phân chia lưu lượng

• Phương pháp đa nhân tố áp dụng ở California:

Phương pháp này xác định số chuyến giữa hai tuyến đi trên cơ sở cho rằng chuyến đi trên mỗi tuyến là phụ thuộc vào thời gian và khoảng cách đi lại của tuyến

đó:

5 , 4 2 1

1 2

1 50 50

2 +

=

t d t d

Trong đó: P – Tỷ lệ % lượng giao thông sử dụng đường cao tốc

d – Khoảng cách đi lại tiết kiệm được do đi trên đường cao tốc (Km)

t – Thời gian đi lại tiết kiệm được do đi trên đường cao tốc (phút)

• Đường cong đa nhân tố áp dụng cho đường công cộng của Cục đường bộ Hoa Kỳ: Mô hình này chỉ có một tham số: tf/ta

Trong đó: tf – Thời gian đi lại trên đường cao tốc

ta – Thời gian đi lại trên đường chính

c-Phương phápp năng lực giới hạn

Khi lưu lượng tăng tới năng lực thông qua của đường thì tốc độ trung bình của dòng giao thông sẽ giảm từ tốc độ tự do (tốc độ của xe khi có mình nó trên đường) cho đến tốc độ khi dòng giao thông đạt tối đa

Hiện nay cho thấy, khi ấn định lưu lượng giao thông cho tuyến giao thông ngắn nhất (hay trở ngại thấp nhất, thường được xác định bởi giá trị thời gian đi lại ít nhất), do việc phân chia này mà tốc độ dòng giao thông trên tuyến đó lập tức giảm đi

và kết quả là thời gian đi lại trên tuyến không còn thấp như trước đây nữa, sau khi phân chia lưu lượng tuyến không còn là tuyến ngắn nhất Nhiều kỹ thuật sử dụng phương pháp bước lặp để chuyển đổi giữa trở ngại của tuyến tính trước khi phân chia lưu lượng và trở ngại thực tế sau khi phân chia lưu lượng Kỹ thuật này được gọi là phương pháp năng lực giới hạn, tức là xác định lưu lượng trên mạng lưới có xét đến năng lực thông qua của tuyến

Việc phân chia lưu lượng cho mạng lưới giao thông công cộng hiện tại là tương

đối phức tạp Mạng lưới giao thông cộng cộng bao gồm các tuyến và các điểm nút, vận hành hệ thống giao thông công cộng bao gồm việc xác định các tuyến giao thông trung chuyển và lịch biểu chạy xe Mô hình hiện tại và biện pháp kích cầu với các nguồn lực hạn chế (số xe đang vận hành, nguồn lực vận hành )cho they dịch vụ vận tải hành khách công cộng không phải được cung cấp ở mọi nơi Các tuyến trùng lặp nhau, nhu cầu trung chuyển giữa các tuyến, sự khác biệt giữa việc sử dụng làn đường riêng với chi phí cao và dùng chung đường với các loại xe khác, và mức độ biến đổi của dịch vụ theo thời gian và không gian là một thách thức đối với việc phân chia lưu lượng cho mạng lưới giao thông công cộng

d-Xác định lưu lượng trên mạng lưới đối với vận tải hàng hoá

Đối với vận tải hàng hoá, chi phí vận chuyển đòng vai trò quyết định, ngoài ra năng lực thông qua của tuyến cũng có ảnh hưởng đáng kể Để giải quyết vấn đề này

ta sử dụng bài toán phân bố luồng hàng trên mạng lưới Các điểm nút của mạng lưới

được ký hiệu là i với i = 1,2, n Từng loại hàng hoá khác nhau được vận chuyển từ nút i đến nút j trên cung ( i,j ) với (i ∈ x,j ∈ x ) Ký hiệu: ak

i – Khối lượng gửi (sản xuất) loại k ở điểm i

i k ij

Kết quả dự báo nhu cầu đi lại theo mô hình 4 bước (mô hình gián tiếp)

Kết quả dự báo nhu cầu đi lại theo mô hình 4 bước (mô hình gián tiếp) được thể hiện dưới dạng bảng ma trận OD và biểu đồ công suất luồng hành khách

Ma trận OD cho biết tổng nhu cầu đi lại của khu vực, nhu cầu đi lại giữa các vùng trong khu vực, số chuyến đi nội vùng,

Để phân tích nhu cầu đi lại này, nhà quy hoạch cần các thông tin về nơi chuyến đi phát sinh hoặc được hấp dẫn, theo phương thức vận tải nào đó, với mục

đích gì, và đặc điểm của những người đi lại và hoạt động của họ tại điểm đầu và điểm cuối của mỗi hành trình Kỹ thuật thu thập số liệu OD hiện tại theo các cách: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình; Điều tra bằng điện thoại; Điều tra hành khách ngẫu nhiên trên các tuyến đường; Gửi câu hỏi điều tra theo đường bưu điện

Ma trận OD cho biết tổng nhu cầu đi lại

1 V11 V12 V13 V1n O1

2 V21 V22 V23 V2n O2

3 V31 V32 V33 V3n O3

n Vn1 Vn2 V3n Vnn On

Các thông tin sau thường được thu thập:

- Đặc điểm hộ gia đình: Số người trong mỗi gia đình Số xe máy, xe đạp, xe ôtô sở hữu của mỗi gia đình Thu nhập bình quân

- Vị trí mỗi điểm đầu, điểm cuối của các hành trình đi lại

- Phương tiện vận tải họ sử dụng

- Các hoạt động tại điểm đầu, điểm cuối của hành trình hay mục đích đi lại

Biểu đồ công suất luồng hành khách

Biểu đồ công suất luồng hành khách tương lai là là sơ đồ mạng lưới tuyến

đường trên đó có ghi lưu lượng giao thông tương lai theo giờ hoặc ngày của mỗi tuyến đường Biểu đồ công suất luồng hành khách cho ta cái nhìn tổng quát về nhu cầu, khả năng đáp ứng của tuyến đường, sự đông đúc chật chội và ách tắc tại một số

đoạn tuyến Biểu đồ công suất luồng hành khách hiện tại thường được khảo sát bằng việc đếm xe trên tuyến

Nhận xét về “ Mô hình dự báo nhu cầu 4 bước ”

-Khối lượng tính toán khá lớn và đòi hỏi một khối lượng dữ liệu lớn

-Sai số tại mỗi bước tính toán sẽ ảnh hưởng tới các bước tiếp theo vì đầu ra của mỗi bước là đầu vào của bước kế tiếp

-Nhu cầu vận tải phát sinh là không phụ thuộc vào đặc điểm của từng vận tải

và các tiến bộ về mặt công nghệ vận tải

-Mặc dầu có các nhược điểm như vậy, mô hình dự báo này vẫn được sử dụng phổ biến trong vòng 30 năm qua tại các đô thị lớn Lý do cơ bản nhất này là mô hình nỳa có xét đến nhiều yếu tố ảnh hưởng, đã qua nhiều thử nghiệm thành công và phương pháp xác định được xây dựng rất hoàn chỉnh, phương pháp kiểm tra sai số

được áp dụng cho phép loại trừ và hạn chế sai số dây chuyền Quá trình dự báo 4 bước nói chung được sử dụng như một phương pháp chủ yếu cho đến nay

2.3.3 Thiết kế tối ưu mạng lưới đường

1- Nội dung và nhiệm vụ của công tác thiết kế mạng lưới đường

Xác định sơ đồ mạng lưới của đường tức là:

-Xác định vị trí và mối quan hệ giữa các con đường trong khu vực

-Xác định cấp hạng kỹ thuật của từng tuyến đường trong mạng lưới đường

-Xác định trình tự xây dựng và cải tạo các tuyến đường sao cho đạt hiệu quả kinh tế cao nhất

Yêu cầu thiế kế lập quy hoạch mạng lưới đường:

-Phải đáp ứng tốt hất nhu cầu vận tải đối ngoại, nội bộ và quá cảnh

-Phải là một bộ phận thống nhất của mạng lưới đường khu vực và quốc gia, phối hợp chặt chẽ, bổ sung cho mạng lưới đường này

-Phải đảm bảo phối hợp chặt chẽ các loại vận tải khác, phát huy tính ưu việt và khả năng của các loại vân tải

-Phải phối hợp chặt chẽ với quy hoạch sản xuất , quy hoạch xây dựng cơ bản, -Phải xây dựng được luận chứng về hiệu quả kinh tế: Tối ưu về giá thành xây dựng, chi phí khai thác, hao phí lao động Tiết kiệm đất an toàn, tiện lợi,

2- Trình tự và phương pháp thiết kế mạng lưới đường tối ưu

Phân tích các kết quả điều tra kinh tế tổng hợp, biểu đồ quan hệ vận tải vùng thiết kế, quan hệ vận tải quá cảnh

Dựa vào quan hệ vận tải, tính toán xác định sơ đồ lưới đường tối ưu về mặt lý thuyết

Kết hợp với lưới đường hiện có, kết hợp với quy hoạch phát triển kinh kế, quy hoạch xây dựng, xét điều kiện thiên nhiên vùng thiết kế và các khả năng phối hợp các hình thức vận tải khác mà tiến hành hiệu chỉnh lại sơ đồ lưới đường lý thuyết thành lưới đường tối ưu có tính khả thi

Sau khi đã xác định được lưới đường tối ưu, tính toán xe chạy trên từng đoạn

đường, định cấp hạng kỹ thuật và các chỉ tiêu kỹ thuật tuỳ theo chức năng của từng

đoạn đường và lưu lượng giao thông

Xác định trình tự xây dựng mới và cỉa tạo nâng cấp các con đường hiện có Hiện nay, thường sử dụng hai phương pháp thiết kế mạng lưới đường tối ưu là:

1.Phương pháp sơ đồ lưới đường lý thuyết:

- Xác định đường nối

- Lưới đường có quan hệ vận tải tam giác

- Đường nhánh

- Lưới đường có quan hệ vận tải gồm nhiều điểm theo Rômanenkô

2.Thiết kế mạng lưới đường theo phương pháp Khômica:

Phương pháp Khômica còn có tên gọi là phương pháp “ Lưới liên kết ngắn

nhất ” Lưới liên kết ngắn nhất là lưới đường có tổng chiều dài tính đổi ngắn nhất

Khái niệm về chiều dài tính đổi của Khômica là một đại lượng có xét đến chiều dài thực tế của con đường, chi phí về đường và vận tải được biểu thị qua biểu thức:

ij ij

Trong đó: lij - Chiều dài giữa hai điểm i và j

αij – Hệ số tính đổi xét đến ảnh hưởng của chi phí về đường (xây dựng, duy tu, sửa chữa) và vận tải trung bình cho 1TKm hàng vận chuyển

Dij – Tổng chi phí về đường trung bình 1Km

Qij – Khối lượng hàng vận chuyển giữa i và j (Tấn)

Tij – Chi phí vận tải 1Tấn hàng trung bình trên 1Km

Theo phương pháp này, lưới liên kết ngắn nhất (ΣLij)min được tính toán cho mỗi điểm lập hàng Đối với mỗi điểm, người ta lập một phiếu tính toán chiều dài tính

đổi Lij ngắn nhất tới các điểm lập hàng còn lại hướng có chiều dài Lij ngắn nhất có thể là hướng nối trực tiếp giữa điểm lập hàng với điểm đối ứng và cũng có thể là hướng phải qua các điểm lập hàng trung gian để đến điểm đối ứng, nếu đi như vậy trị

số ΣLij nhỏ hơn khi nối trực tiếp (do đã sử dụng hướng tuyến của các điểm lập hàng khác) Kết thúc giai đoạn này ta tìm được một lưới đường có (ΣLij)min gồm các

đường nối trực tiếp các điểm lập hàng tối ưu

Giai đoạn tiếp theo là giai đoạn hiệu chỉnh lại sơ đồ lưới đường đã xác định

được ở giai đoạn trên Cách điều chỉnh có thể dùng các phương pháp đã nói ở trên để xác định các điểm nối trung gian

ưu điểm của phương pháp Khômiac là xét được chi phí đường và vận tải khi lập lưới đường tối ưu và đơn giản trong trường hợp số điểm hàng hoá rất nhiều mà nếu sử dụng phương pháp Rômanenkô sẽ rất phức tạp (qua giai đoạn 1 khi xác định lưới đường có Lij nhỏ nhất, đã có thể loại bớt những quan hệ vận tải không đạt yêu cầu Lij tối ưu và biểu đồ quan hệ vận tải đơn giản hơn lúc đầu rất nhiều)

3- Những chỉ tiêu khái quát dùng để so sánh các phương án lưới đường

Trong quá trình thiết kế có thể có nhiều phương án bố trí các mạng lưới đường khác nhau Để sơ bộ đánh giá và loại bỏ bớt những phương án, có thể dùng các chỉ tiêu sau:

-Tổng chiều dài các tuyến đường trong mạng lưới đường (Km)

-Tổng công vận chuyển (TKm/năm)

-Tổng thời gian vận chuyển (Giờ-xe/năm)

-Tổng chi phí xây dựng đường

-Tổng chi phí vận tải, duy tu, bảo dường

-Tổng chi phí xây dựng và khai thác tính đổi về năm gốc

-Các chỉ tiêu khác

4- Kết luận

Hiện tại hệ thống giao thông vận tải của các địa phương cùng như trên toàn quốc đã khá hoàn chỉnh và hợp lý về mặt mạng lưới Hiện tại trong công tác lập quy hoạch GTVT cùng như trong các dự án xây dựng, việc đánh giá mạng lưới đường tối

ưu thường dựa trên cơ sở xác định sơ đồ mạng lưới đường lý thuyết kết hợp với bài toán phân tích kinh tế – xã hội – tài chính của dự án

Tuy nhiên đối với mạng lưới đường phức tạp, để giảm nhẹ khối lượng tính toán

ta có thể áp dụng phương pháp thiết kế mạng lưới đường theo phương pháp Khômica

để xác định mạng lưới đường lý thuyết kết hợp với lưới đường hiện có, kết hợp với quy hoạch phát triển kinh tế, quy hoạch xây dựng, xét điều kiện thiên nhiên vùng thiết kế và các khả năng phối hợp các hình thức vận tải khác để tiến hành hiệu chỉnh lại sơ đồ lưới đường lý thuyết thành lưới đường tối ưu và có tính khả thi

Chương IiI

Điều kiện TN - KT - XH của tỉnh Lào Cai

3.1 Điều kiện tự nhiên

3.1.1 Vị trí địa lý

Sau bao nhiêu biến động lịch sử, tháng 10/1991, tỉnh Lào Cai được tái lập

Lào Cai là tỉnh thuộc vùng núi nằm ở phía Bắc Việt Nam Diện tích tự nhiên 6357,76Km2, có 203Km đường biên giới với tỉnh Vân Nam –Trung Quốc, vị trí địa

lí nằm ở các điểm:

- Cực Bắc, 22051’ vĩ độ Bắc thuộc xã Phong Nha huyện Mường Thương

- Cực Nam, 21041’ vĩ độ Bắc thuộc xã Khoen On huyện Than Uyên

- Cực Đông, 104038’ kinh độ Đông thuộc xã Việt Tiến huyện Bảo Yên

- Cực Tây, 103031’ kinh độ Đông thuộc xã Y Tý huyện Bát Xát

- Phía Bắc giáp tỉnh Vân Nam –Trung Quốc

- Phía Đông Bắc giáp tỉnh Hà Giang

- Phía Nam giáp tỉnh Yên Bái

- Phía Tây giáp tỉnh Sơn La và Lai Châu

3.1.2 Địa hình và khí hậu

1- Địa hình

Có thể phân thành 2 vùng tự nhiên khác nhau:

-Vùng cao: Có độ cao trên 700m trở lên, so với mực nước biển Vùng này được

hình thành từ những dãy núi lớn là dãy Hoàng Liên Sơn và dãy Con Voi Phía hữu ngạn sông Hồng là dãy Hoàng Liên Sơn đồ sộ, có nhiều đỉnh cao: Đỉnh Phan-xi-phăng cao 3143m, đỉnh Tả Giàng Pình cao 3090m, đỉnh Phú Luông cao 2938m, Địa hình vùng núi cao thuộc khối nâng kiến tạo mạnh, có độ chia cắt sâu từ lớn đến rất lớn và chia cắt ngang từ trung bình đến rất mạnh ( Từ cấp 1,5Km/Km2 đến 2,5Km/Km2) Độ dốc địa hình khá lớn, chủ yếu từ 15% đến 20% Vùng núi cao là nơi cư trú chủ yếu của bà con các dân tộc H’mông, Dao, Hà Nhì, Phù Lá, Kháng La,

La Chí,

-Vùng thấp: Chủ yếu là thung lũng, nằm ven sông, ven suối lớn Địa hình

máng trũng có bề mặt dạng đồi Bên cạnh thung lũng dọc sông Hồng và thung lũng Mường Than (lớn thứ 3 vùng Tây Bắc) là các thung lũng nhỏ hẹp, bị bao bọc bởi các dãy núi Nơi đây là nơi cư trú của bà con các dân tộc Tày, Nùng, Thái, Mường, Lự,

Bố Y, Giáy,

2- Khí hậu thuỷ văn

Lào Cai có 7 kiểu và 12 loại sinh - khí hậu Do tính trùng lặp thì phân thành 10 kiểu sinh khí hậu và 43 khoang vi khí hậu Thông qua các hoạt động kinh tế có 3 vành đai sinh khí hậu cơ bản và 2 mùa tương đối rõ rệt: Mùa khô bắt đầu từ tháng 11

đến tháng 3 năm sau: Mùa mưa bắt đầu từ tháng 4 đến tháng 9

Vùng cao, nhiệt độ trung bình từ 150C đến 200C Lượng mưa trung bình hàng năm từ 1800mm đến 2000mm Vùng thấp, nhiệt độ trung bình từ 230C đến 300C Lượng mưa trung bình hàng năm từ 1400mm đến 1700mm

Nói chung, khí hậu Lào Cai rất đa dạng Đây chính là tài nguyên quý giá cho sự phát triển phong phú của hệ thực vật và động vật ở địa phương

3.1.3 Tài nguyên thiên nhiên

1- Tài nguyên đất

Có 10 nhóm đất chính, được chia làm 30 loại: đất phù sa, đất lầy, đất đen, đất

đỏ vàng, đất mùn vàng đỏ, đất mùn Alít trên núi, đất mùn thô trên núi, đất sói mòn mạnh trơ lại sỏi đá, đất dốc tụ và đất vàng đỏ bị biến đổi do canh tác (nhóm đất feralitic) Xin giới thiệu một số nhóm đất được sử dụng thiết thực:

-Nhóm đất phù sa: Chiếm 1,47% diện tích đất tự nhiên, phân bố dọc sông

Hồng và sông Chảy, rất phì nhiêu, thích hợp trồng cây lương thực, cây ăn quả, cây công nghiệp

-Nhóm đất đỏ vàng: Chiếm trên 40% diện tích đất tự nhiên, phân bố rộng khắp

trên địa bàn toàn tỉnh Khá phì nhiêu, thích hợp trồng cây lương thực, cây công nghiệp

-Nhóm đất mùn đỏ vàng: Chiếm trên 30% diện tích đất tự nhiên, phân bố trên

địa bàn các huyện Sa Pa, Mường Khương, Bắc Hà, Bát Xát, Văn Đàn Khá phì nhiêu, thích hợp trồng cây lương thực, cây ăn quả, cây dược liệu quý và các loại rau Nhóm

đất này có thảm thực vật phong phú nhất tỉnh Lai Cai

-Nhóm đất mùn Alít trên núi: Chiếm trên 11,42% diện tích đất tự nhiên, phân

bố trên địa bàn các huyện Văn Đàn, Sa Pa Thích hợp trồng cây lấy gỗ như các loại trúc, rừng hỗn giao, đỗ quyên

-Nhóm đất vàng feralitic: Chiếm trên 2% diện tích đất tự nhiên, phân bố rải

rác trên địa bàn toàn tỉnh, tạo nên các cánh đồng bậc thang rất đẹp, tiêu biểu là ở huyện Bắc Hà và Sa Pa

Với đặc điểm đất đai như trên, trong quá trình quản lý sử dụng được chia ra như sau:

-Đất nông nghiệp: Tổng diện tích 75012,47ha, chiếm gần 12% diện tích tự

-Đất chuyên dùng: 13781ha, chiếm 2,17% diện tích tự nhiên

-Đất chưa sử dụng và sông suối, núi đá: 263766,68ha, chiếm gần 41,49% diện

tích tự nhiên toàn tỉnh

2- Tài nguyên nước

Lào Cai có hệ thống sông suối dày đặc, phân bố khá đều trên địa bàn toàn tỉnh, với hai con sông lớn là sông Hồng (chiều dài chảy qua địa bàn tỉnh là 130Km) và sông Chảy (chiều dài chảy qua địa bàn tỉnh là 124Km), bắt nguồn từ Vân Nam-Trung Quốc Ngoài ra còn có hàng trăm sông suối lớn nhỏ (trong đó có 107 sông suối có chiều dài hơn 10Km) Đây là điều kiện thuận lợi cho Lào Cai phát triển giao thông

đường thủy và phát triển các công trình thủy điện vừa và nhỏ

Bên cạnh đó, nguồn nước sạch có trữ lượng xấp xỉ 30triệu m3, trữ lượng động vào khoảng 4448triệu m3

Theo số liệu điều tra, trên địa bàn tỉnh có 4 nguồn nước khoáng, nước nóng có nhiệt độ trung bình 400C và nguồn nước siêu nhạt ở Sa Pa hiện chưa được khai thác

sử dụng

3- Tài nguyên rừng

-Rừng: 278907ha, chiếm 43,87%, trong đó có 229296,61ha rừng tự nhiên và

49610,4ha rừng trồng mới

-Thực vật rừng: Rất phong phú cả về số lượng loài và tính điển hình của thực

vật Riêng tại khu bảo tồn Hoàng Liên Sơn đã phát hiện được 847 loài thực vật thuộc

164 họ, 5 ngành, trong đó có nhiều loại qú hiếm như: Lát Hoa, Thiết Sam, Đinh, Nghiến,

-Động vật rừng: Lào Cai có 251 loài chim, thuộc 41 họ, 14 bộ; 84 loài thú,

thuộc 28 họ, 9 bộ; 73 loài bò sát, thuộc 12 họ,

4- Tài nguyên khoáng sản

Tới nay đã phát hiện được 150 mỏ và điểm mỏ với trên 30 loại khoáng sản Trong đó có một số mỏ khoáng sản đã được thăm dò, đánh giá trữ lượng, chất lượng thuộc loại quy mô nhất khu vực ĐNA, như: Mỏ Apatit Cam Đường có trữ lượng 2,5

tỷ tấn; mỏ sắt Quý Xa có trữ lượng 124 triệu tấn; mỏ đồng Sin Quyền có trữ lượng 53 triệu tấn; mỏ Molipden ở Ô Quy Hồ có trữ lượng 15,4 nghìn tấn,

Đây là cơ sở để Lào Cai phát triển các ngành công nghiệp khai khoáng, công nghiệp chế biến khoáng sản, công nghiệp luyện kim

5- Tài nguyên du lịch

Trọng tâm là khu du lịch nghỉ mát Sa Pa-một trong 21 trọng điểm du lịch của Việt Nam Sa Pa nằm ở độ cao trung bình 1200m - 1800m, khí hậu quanh năm mát

mẻ, phong cảnh tuyệt đẹp, thảm động-thực vật phong phú đa dạng

Có nhiều hang động kỳ thú, có nhiều ngọn núi cao, đẹp Đỉnh Phan-xi-phăng thuộc dãy Hoàng Liên Sơn được coi là nóc nhà Việt Nam, nơi đây có khu bảo tồn thiên nhiên rất nổi tiếng

Cửa khẩu Lào Cai-Hà Khẩu cũng được coi là một điểm du lịch hấp dẫn Khách

du lịch qua cửa khẩu đến hàng trăm nghìn lượt khách mỗi năm

Lào Cai là nơi hội tụ của nhiều dân tộc anh em với bản sắc văn hóa truyền thống hết sức đa dạng phong phú như chợ vùng cao, chợ tình Sa Pa, những lễ hội và những di sản nổi tiếng như bãi đá cổ Sa Pa, lễ hội đền Thượng, lễ hội đền Bảo Hà, kiến trúc nhà Hoàng A Tưởng, Đặc biệt, Lào Cai vẫn giữ được môi trường sinh thái

đa dạng và trong sạch Đây là điều quan trọng tạo nên một khu du lịch lý tưởng cho