LUẬN ÁN THẠC SỸ NGÀNH XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG LỰA CHỌN CÁC THÔNG SỐ THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC TRONG ĐIỀU KIỆN VIỆT NAM VẬN DỤNG ĐỂ THIẾT KẾ ĐƯỜNG CAO TỐC HÀ NỘI LÀO CAI

Cùng với một số dự án đường cao tốc do các chuyên gia tư vấn nước ngoài giúp đỡ tư vấn thiết kế và xây dựng mà điển hình là dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Lào Cai được triển khai bằng

Bộ giáo dục và đào tạo Trường đại học giao thông vận tải

Cù Anh Tuấn

Lựa chọn các thông số thiết kế yếu tố hình học

đường ô tô cao tốc trong điều kiện Việt Nam vận dụng để thiết kế đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai

Bộ giáo dục và đào tạo Trường đại học giao thông vận tải

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Lựa chọn các thông số thiết kế yếu tố hình học

đường ô tô cao tốc trong điều kiện Việt Nam vận dụng để thiết kế đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai

Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 1

MụC LụC

Chương I mở đầu 5

chương II tổng quan về hệ thống đường ôtô cao tốc một số nước trên thế giới và việt Nam 9

iI.1 hệ thống đường ôtô cao tốc của một số nước trên thế giới 9

II.1.1 Hệ thống đường ôtô cao tốc ở Cộng hòa Liên bang Đức 9

II.1.1.1 Hệ thống đường cao tốc của nước Đức trước thống nhất năm 1990 9

II.1.1.2 Hệ thống đường cao tốc của Đông Đức trước thống nhất năm 1990 11

II.1.1.3 Hệ thống đường cao tốc của nước Đức sau thống nhất năm 1990 11

II.1.1.4 Kế hoạch cho các tuyến đường trục Liên bang 12

II.1.1.5 Các dự án giao thông của nước Đức thống nhất và DEGES 13

II.1.1.6 Cải tạo các tuyến đường trục Liên bang thời gian 1993-2000 14

II.1.2 Hệ thống đường ôtô cao tốc ở Mỹ 18

II.1.3 Hệ thống đường ôtô cao tốc ở Trung Quốc 21

II.1.3.1 Lịch sử phát triển đường cao tốc ở Trung Quốc 21

II.1.3.2 Lợi ích của đường cao tốc ở Trung Quốc 23

II.1.3.3 Giải pháp tài chính cho làm đường 25

II.1.4 Hệ thống đường ôtô cao tốc ở Nhật Bản 25

iI.2 hệ thống đường bộ ở việt nam 29

II.2.1 Vị trí địa lý của Việt Nam đối với khu vực và trên thế giới 29

II.2.2 Chủ trương hội nhập kinh tế quốc tế của Đảng ta 30

II.2.3 Hiện trạng giao thông vận tải ở Việt Nam 30

II.2.3.1 Hiện trạng giao thông ở Việt Nam 30

II.2.3.2 Mạng lưới giao thông đường bộ ở Việt Nam 32

II.2.3.3 Đầu tư xây dựng đường bộ 34

II.2.4 Hệ thống đường ôtô cao tốc ở Việt Nam 35

II.2.5 Các giải pháp, chính sánh tạo vốn đầu tư đường cao tốc 36

II.2.5.1 Nguồn vốn trong nước 37

II.2.5.2 Nguồn vốn nước ngoài 37

chương iII thiết kế yếu tố hình học đường ôtô cao tốc 38

iIi.1 Cơ sở tính toán các thông số thiết kế yếu tố hình học

đường ô tô 38

III.1.1 Một số khái niệm về vận tốc 38

III.1.2 Các yếu tố tuyến trên bình đồ 39

III.1.2.1 Khái niệm 39

III.1.2.2 Bán kính đường cong nằm và siêu cao 39

III.1.2.3 Siêu cao và đoạn nối siêu cao 42

III.1.2.4 Đường cong chuyển tiếp 43

III.1.3 Các yếu tố tuyến trên trắc dọc 45

III.1.3.1 Khái niệm 45

III.1.3.2 Độ dốc dọc lớn nhất cho phép 45

III.1.3.3 Bán kính đường cong đứng tối thiểu 46

III.1.4 Các yếu tố trên mặt cắt ngang 48

III.1.4.1 Khái niệm 48

III.1.5 Nhận xét chung 49

IIi.2 thiết kế yếu tố hình học đường ôtô cao tốc ở một số nước trên thế giới 49

III.2.1 Vận tốc thiết kế 49

III.2.2 Mặt cắt ngang 53

III.2.3 Tuyến đường cao tốc trên bình đồ 61

III.2.4 Mặt cắt dọc 64

III.2.5 Nhận xét chung 69

III.2.5.1 Tốc độ thiết kế 69

III.2.5.2 Mặt cắt ngang 69

III.2.5.3 Một số chỉ tiêu chủ yếu về tuyến và mặt cắt dọc 70

iIi.3 thiết kế yếu tố hình học đường ôtô cao tốc ở việt nam 71

III.3.1 Loại đường cao tốc 71

III.3.2 Cấp đường cao tốc 71

III.3.3 Các căn cứ thiết kế đường cao tốc 72

III.3.4 Nhận xét chung 72

chương iV lựa chọn giải pháp thiết kế yếu tố hình học đường ôtô cao tốc trong điều kiện việt nam 73

Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 3

iV.1 điều kiện của việt nam 73

IV.1.1 Điều kiện tự nhiên 73

IV.1.2 Điều kiện kinh tế - xã hội 73

IV.1.3 Đề xuất giải pháp thiết kế phù hợp điều kiện Việt Nam 74

IV.1.3.1 Hệ thống Quốc lộ và Tỉnh lộ 74

IV.1.3.2 Đường cao tốc 75

iV.2 phân tích và lựa chọn các thông số thiết kế yếu tố hình học đường ôtô cao tốc phù hợp điều kiện việt nam 75

IV.2.1 Các yếu tố mặt cắt ngang 75

IV.2.1.1 Số làn xe thiết kế 75

IV.2.1.2 Giới hạn tĩnh không đối với đường cao tốc 78

IV.2.1.3 Bề rộng một làn xe và dải an toàn 80

IV.2.1.4 Dải phân cách 86

IV.2.1.5 Lề đường 88

IV.2.1.6 Độ dốc ngang 89

IV.2.2 Các yếu tố tuyến đường cao tốc 91

IV.2.2.1 Các đoạn tuyến thẳng trên bình đồ 91

IV.2.2.2 Bán kính và chiều dài đoạn đường cong trên bình đồ 92

IV.2.2.3 Đường cong chuyển tiếp 95

IV.2.2.4 Độ dốc dọc và chiều dài đoạn dốc dọc 98

IV.2.2.5 Đường cong đứng trên trắc dọc 100

IV.2.3 Tổng hợp một số thông số thiết kế yếu tố hình học phù hợp điều kiện Việt Nam 104

chương v vận dụng kết quả lựa chọn các thông số thiết kế yếu tố hình học vào dự án đường ôtô cao tốc hà nội - Lào Cai 106

V.1 giới thiệu về dự án đường ôtô cao tốc hà nội - Lào Cai 106

V.1.1 Tổng quan 106

V.1.2 Quy mô dự án 115

V.2 các thông số thiết kế yếu tố hình học được vận dụng trong dự án đường ôtô cao tốc hà nội - Lào Cai 120

V.2.1 Phần tuyến đường cao tốc 120

V.2.2 Phần nút giao khác mức liên thông 124

V.3 Phân tích các thông số thiết kế yếu tố hình học được vận dụng trong dự án đường ôtô cao tốc hà nội - Lào Cai 126

V.3.1 Vận tốc thiết kế 126

V.3.2 Các yếu tố tuyến đường cao tốc trên bình đồ 126

V.3.2.1 Siêu cao và độ dốc siêu cao 126

V.3.2.2 Bán kính tối thiểu trong đường cong nằm 126

V.3.2.3 Đường cong chuyển tiếp và chiều dài đường cong chuyển tiếp 127

V.3.3 Các yếu tố tuyến đường cao tốc trên trắc dọc 127

V.3.3.1 Độ dốc dọc lớn nhất và chiều dài dốc dọc tối đa 127

V.3.3.2 Bán kính nhỏ nhất và chiều dài tối thiểu của đường cong đứng 127

V.3.4 Các yếu tố trên mặt cắt ngang và quy mô mặt cắt ngang của đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai 128

V.3.4.1 Bề rộng một làn xe và dải an toàn 128

V.3.4.2 Dải phân cách 128

V.3.4.3 Phần lề đường 128

V.3.4.4 Độ dốc ngang mặt đường 129

V.3.5 Nhận xét chung 129

V.4 Những tiêu chí cần được thống nhất khi thiết kế và xây dựng đường ôtô cao tốc ở Việt nam 133

chương vI kết luận và kiến nghị 143

tài liệu tham khảo 146

Lời cảm ơn

Trong quá trình thực hiện luận văn thạc sĩ, tác giả đã nhận

được sự giúp đỡ, tạo điều kiện nhiệt tình và quý báu của nhiều cá

nhân, tập thể

Lời đầu tiên tác giả xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới

thầy giáo PGS.TS Phạm Huy Khang đã tận tâm hướng dẫn trong

suốt quá trình học tập tại trường Đại học Giao thông vận tải Hà

Nội, từ khi còn là một sinh viên cho tới nay đã hoàn thành cuốn

luận văn này

Tác giả xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy cô trong Bộ

môn Đường bộ, trong phòng Đào tạo đại học và sau đại học trường

Đại học Giao thông vận tải Hà Nội đã tận tình hướng dẫn,

truyền đạt kiến thức trong suốt thời gian theo học, thực hiện và

hoàn thành luận văn

Tác giả xin chân thành cảm ơn Ban lãnh đạo Công ty Tư

vấn thiết kế Cầu Đường, Ban lãnh đạo Tổng công ty Tư vấn thiết

kế giao thông vận tải (TEDI) và văn phòng Dự án đường cao tốc

QL3 mới đã tạo mọi điều kiện giúp đỡ trong suốt thời gian học cao

học, thực hiện và hoàn thành luận văn

Tác giả xin cảm ơn sự giúp đỡ nhiệt tình của bạn bè, đồng

nghiệp trong thời gian làm luận văn

Một lần nữa tác giả xin chân thành cảm ơn!

Hà nội, ngày 25 tháng 10 năm 2006

Tác giả

Phạm Văn Bường

Chương I: Mở đầu

Giao thông vận tải là kế tục của nền sản xuất, là cơ sở vật chất của một quốc gia,

là mạch máu lưu thông của mọi vùng đất nước, là tiền đề cho sự phát triển kinh tế - xã hội của một nước, một vùng, một khu vực Thực tế cho thấy nơi nào giao thông phát triển thì nơi đó mọi hoạt động kinh tế - xã hội trở nên sôi nổi, tấp nập và náo nhiệt Cơ sở hạ tầng giao thông là một bộ phận quan trọng, một khâu không thể thiếu

được trong kết cấu hạ tầng kỹ thuật, những thành tựu kinh tế đạt được trong những năm vừa qua giao thông vận tải cũng đã đóng góp một phần đáng kể Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã tạo điều kiện cho nền kinh tế - xã hội phát triển Nhận thức được tầm quan trọng đó Đảng và Nhà nước ta đã ban hành nhiều cơ chế chính sách khuyến khích các nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Định hướng chiến lược phát triển giao thông luôn là nhiệm vụ hàng đầu của ngành giao thông vận tải mỗi nước Với những nước đang phát triển, nền kinh tế còn gặp nhiều khó khăn, ngành giao thông đang phát triển ở giai đoạn đầu như nước ta Nhiệm vụ định hướng chiến lược cho ngành xây dựng giao thông không chỉ là đầu tư tiền để phát triển xây dựng giao thông mà cần tập trung nghiên cứu ứng dụng kỹ thuật cần thiết để phục vụ cho ngành giao thông

Trong những năm gần đây để phục vụ công cuộc đổi mới của đất nước, phát triển kinh tế - xã hội và hội nhập với khu vực Nhà nước ta có chủ trương cải tạo nâng cấp một số tuyến quốc lộ bằng các nguồn vốn trong nước, vốn vay của các nước, của ngân hàng thế giới (WB), của ngân hàng phát triển Châu á (ADB) và ngân hàng Nhật Bản (JBIC) gồm QL1A, QL5, QL18, QL10 Nhờ đó mà bộ mặt giao thông đã khởi sắc, việc đi lại được dễ dàng và thông suốt Tuy nhiên cùng với sự phát triển của nền kinh tế thì nhu cầu vận tải ngày một tăng mà năng lực lưu thông của hệ thống đường quốc lộ hiện tại thì có hạn và việc mở rộng nâng cấp gặp nhiều khó khăn Do vậy việc phải tiến hành đầu tư xây dựng mới một hệ thống đường có kỹ thuật cao, tốc độ xe chạy và năng lực lưu thông lớn là rất cấp thiết Mặt khác nguồn vốn của chúng ta để sử dụng cho việc đầu tư xây dựng các con đường này chủ yếu là nguồn vốn đi vay để phát triển nên việc sử dụng làm sao cho có hiệu quả và phù hợp với nền kinh tế là rất quan trọng

Hệ thống giao thông đường bộ có ý nghĩa rất quan trọng cho việc phát triển kinh

tế xã hội và quốc phòng của mỗi quốc gia Các tuyến đường ô tô có tiêu chuẩn kỹ thuật

mức liên thông hoàn chỉnh với kiến trúc công trình đa dạng, phù hợp và giảm thiểu tác

động môi trường sẽ là biểu tượng sức mạnh kinh tế của một quốc gia phát triển

ở nước ta nhu cầu xây dựng một hệ thống cơ sở hạ tầng thích hợp cho nền kinh tế phát triển với nhu cầu vận tải ngày càng tăng, cường độ xe chạy lớn, ngành công nghiệp ô tô đã bước đầu hình thành và phát triển Do đó cần phải xây dựng hệ thống

đường cao tốc nhằm đáp ứng được nhu cầu phát triển trong tương lai Việc giao lưu quốc tế và thực tế khai thác một số trục đường lớn đã cho chúng ta một số kinh nghiệm, xoá bỏ nhận thức là làm đường cho to, cho rộng là đủ thành đường cao tốc

Đường cao tốc phải là một con đường ô tô hội đủ các điều kiện sau:

- Phải có ít nhất hai phần xe chạy riêng biệt cho hai chiều xe chạy với tốc độ cao và trên đó chỉ cho phép một số loại xe theo quy định được phép chạy

- Khống chế các chỗ ra và chỗ vào đường cao tốc bằng các nút giao khác mức liên thông

Tuân thủ chặt chẽ hai điều kiện trên ta gọi là đường cao tốc (hay chặt chẽ hơn là đường cao tốc loại A, thông lệ gọi là Freeway) Trường hợp trên đường cao tốc còn có các nút giao cùng mức thì được xếp vào đường cao tốc loại B (thông lệ gọi là Expressway) Như vậy tốc độ cao là cần nhưng chưa đủ, trong quy trình nhiều nước thì nhiều cấp

đường ô tô có tốc độ thiết kế cao hơn so với đường cao tốc (ví dụ như quy trình của Trung Quốc, Việt Nam) nhưng không hội đủ hai điều kiện trên thì vẫn được xếp vào

đường ô tô các cấp

Hiện nay ở nước ta tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc đang được áp dụng là TCVN5729 - 97 biên soạn trên cơ sở có tham khảo một số tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô hiện hành đang áp dụng trong nước (như TCVN4054 - 85, 22TCN211 - 93 ) và các tiêu chuẩn nước ngoài được ban hành trước năm 1997 nên chưa đề cập hết các vấn đề giao thông hiện đại ngày nay và các công nghệ xây dựng mới trên thế giới Thiết kế

đường ô tô cao tốc ở Việt Nam ngoài các yếu tố về điều kiện tự nhiên còn có các yếu tố

về điều kiện dân sinh, kinh tế - xã hội, với sự không đồng bộ trong mạng lưới đường giao thông giữa các vùng miền trên đất nước cùng với tập quán và ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân Các tuyến đường ô tô cao tốc đang được nghiên cứu thiết kế và xây dựng ở nước ta như: đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, cao tốc Láng - Hoà Lạc, cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, cao tốc Hà Nội - Lào Cai, cao tốc Sài Gòn - Trung Lương - Cần Thơ, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây Đây là các tuyến

đường được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc Qua thực tế cho thấy với các tiêu

chuẩn thiết kế hiện hành đã và đang áp dụng ở nước ta cần bổ sung một số vấn đề để vận dụng cho phù hợp với điều kiện thực tế ở Việt Nam hiện nay

Thiết kế hình học đường ô tô cao tốc là xác định các kích thước nhìn thấy được của con đường, nó khác với thiết kế kết cấu xét về mặt cơ học là đảm bảo sự bền vững của công trình Khái niệm trên là chưa đủ vì thiếu quan điểm động và mục tiêu phục vụ người lái xe Đối với đường ô tô tốc độ cao việc thiết kế hình học đường ô tô phải xác

định kích thước các yếu tố hình học nhằm đảm bảo cho lái xe luôn nắm bắt được hình dạng chung của con đường trước mắt, giúp họ đánh giá đúng đắn diễn biến của con

đường để chọn được phương thức chạy xe đúng đắn, kịp thời giúp cho việc chạy xe luôn được an toàn, tiện nghi và an tâm với tốc độ cao

Lựa chọn giải pháp thiết kế các yếu tố hình học đường ô tô cao tốc trong điều kiện Việt Nam là lựa chọn một số thông số thiết kế các yếu tố trên bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang dựa trên các tiêu chuẩn hiện hành của Việt Nam, so sánh với tiêu chuẩn của một số nước trên thế giới để phân tích nhằm bổ sung thêm hoặc chỉnh lý những thông số thiết kế mà tiêu chuẩn hiện hành của Việt Nam chưa đề cập hết Các thông số được lựa chọn để thiết kế yếu tố hình học tương ứng với từng cấp độ thiết kế khác nhau sẽ được tổng hợp theo các bảng tra cứu áp dụng khi thiết kế Phân tích các

điều kiện thực tế ở Việt Nam để người thiết kế có thể vận dụng đề xuất phương án áp dụng các thông số thiết kế phù hợp dựa trên các yêu cầu kỹ thuật, điều kiện kinh tế, các vấn đề tác động đến môi trường sinh thái và môi trường xã hội

Các thông số thiết kế được lựa chọn để phù hợp với điều kiện Việt Nam nhưng

đồng thời cũng phù hợp với các yêu cầu của các nước trên thế giới và khu vực, đặc biệt

là ở thời điểm nước ta đang trong tiến trình hội nhập với các nước trong khu vực và trên thế giới Trong đó Việt Nam đã tham gia ký kết chương trình phát triển dự án mạng lưới đường cao tốc xuyên á nối liền 32 nước Châu á với Châu âu và chương trình hợp tác phát triển giữa 6 nước tiểu vùng sông Mê Kông Hành lang đường bộ Côn Minh - Hải Phòng là dự án nằm trong chương trình hợp tác tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng nhằm thúc đẩy mối quan hệ hợp tác của 6 nước có chung dòng Mê Kông đó là: Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma và Trung Quốc Tại hội nghị 6 nước có chung dòng Mê Kông đã xác định; hành lang kinh tế Côn Minh - Hải Phòng phần địa phận Việt Nam (từ Lào Cai đến Hải Phòng) có chiều dài vận tải khoảng 445km là tuyến được ưu tiên số một, gắn với thị trường rộng lớn nhiều tiềm năng của Trung Quốc được phía Việt Nam đàm phán để đưa vào hệ thống đường xuyên á

Cùng với một số dự án đường cao tốc do các chuyên gia tư vấn nước ngoài giúp

đỡ tư vấn thiết kế và xây dựng mà điển hình là dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Lào Cai được triển khai bằng nguồn vốn vay ưu đãi phát triển và vốn vay thương mại của ngân hàng phát triển Châu á (ADB) Tư vấn thiết kế bước lập báo cáo đầu tư xây dựng

là do Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) làm tư vấn tổng thể, bước thiết kế kỹ thuật là do liên doanh PCI (Nhật Bản) và Công ty cổ phần phát triển đầu tư HAFICO GROUP (Việt Nam) cùng một số công ty tư vấn trong nước đang thực hiện Đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai có tổng chiều dài 264,33km đi qua địa phận của 5 tỉnh, thành gồm: Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai Tuyến được thiết kế mới hoàn toàn chạy dọc theo hai bờ sông Hồng và được phân làm hai đoạn: đoạn Hà Nội - Yên Bái dài 121km, tốc độ thiết kế 100km/h; đoạn Yên Bái - Lào Cai dài 143km, tốc độ thiết kế 80km/h Các thông số thiết kế yếu tố hình học của dự án này được vận dụng từ kết quả nghiên cứu lựa chọn giải pháp thiết kế các thông số yếu tố hình học đường ô tô cao tốc trong điều kiện Việt Nam

Với đề tài Lựa chọn các thông số thiết kế yếu tố hình học đường ô tô cao tốc trong điều kiện Việt Nam vận dụng để thiết kế đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai ,

tác giả mong muốn đề ra một giải pháp thiết kế phù hợp với điều kiện của Việt Nam để

bổ sung hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô nói chung và tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô cao tốc nói riêng ở Việt Nam Đồng thời đề ra những giải pháp lựa chọn phương án phân kỳ đầu tư xây dựng cho việc xây dựng mới các đường cấp cao ở nước ta nhằm đảm bảo ý nghĩa chiến lược của con đường đồng thời sử dụng nguồn vốn

có hiệu quả với nhu cầu vận tải và sự phát triển của nền kinh tế, phù hợp với điều kiện nước ta hiện nay và đảm bảo được yêu cầu chung của các nước trong khu vực cũng như trên thế giới

Chương II: Tổng quan về hệ thống đường ôtô cao tốc

một số nước trên thế giới và Việt Nam

II.1 Hệ thống đường ôtô cao tốc của một số nước trên thế giới

II.1.1 Hệ thống đường ôtô cao tốc ở Cộng hoà Liên bang Đức

II.1.1.1 Hệ thống đường cao tốc của nước Đức trước thống nhất năm 1990

Tại Berlin, vào năm 1912, công trình xây dựng “Đường ôtô, giao thông và đào tạo” mang tên “AVUS” được khởi công xây dựng Tuyến đường này dài khoảng 10km, có các làn đường một chiều tách biệt (lần đầu tiên tại Đức) và không có giao cắt cùng mức

Tuyến đường cao tốc đầu tiên của Cộng hoà Liên bang Đức nối giữa Cologne và Bonn được xây dựng trong khoảng thời gian từ năm 1929 đến năm 1932, tuyến đường cao tốc có chiều dài khoảng 20km, gồm 4 làn xe cơ giới, tốc độ thiết kế 100km/h Thị trưởng vùng Cologne, Tiến sĩ Konrad Adenauer sau này là Tổng thống đầu tiên của nước Tây Đức sau chiến tranh, người đã cắt băng khánh thành

Vào năm 1933, các vấn đề về ngành xây dựng đường bộ đã được đặt ra, vào tháng 6 năm đó, một “Bộ luật về việc thành lập doanh nghiệp công trình đường cao tốc cho vùng German Reich” được thông qua

Dựa trên các đề xuất của liên hiệp HaFraBa một dự án quy hoạch đã đưa ra mạng lưới đường cao tốc đầu tiên của Cộng hoà Liên bang Đức với tổng chiều dài khoảng 4800km Trong đó bao gồm cả đoạn nối giữa Frankfurt và Heidelberg (chiều dài khoảng 100km) Ngày 23/9/1933 công trình này đã được chính thức khởi công xây dựng Quy hoạch cho mạng lưới đường cao tốc vùng Reich với chiều dài khoảng 6900km cũng đã được phê duyệt vào năm 1934 Việc xây dựng đường bị gián đoạn vào năm 1942 do chiến tranh thế giới lần thứ II

Vào năm 1950, nhiều tuyến đường cao tốc bị tàn phá nặng nề trong thời gian chiến tranh đã được sửa chữa lại, trong đó có khoảng 2175km đường cao tốc Liên bang tại Liên bang Cộng hòa Đức và 1378km đường cao tốc tại Cộng hòa Dân chủ Đức (GDR) Với tốc độ gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông cơ giới, hàng năm việc tiếp tục xây dựng mạng lưới đường cao tốc tại Liên bang Cộng hòa Đức “cũ” ngày càng trở nên cấp bách Do vậy, những quy định dành cho giao thông đường dài được sửa đổi bằng việc kết hợp “Hệ thống đường cao tốc vùng Reich” và “Hệ thống đường

ôtô vùng Reich” để tạo thành những quy định cho mạng lưới “Đường trục Liên bang”, trong những quy định này có “Hệ thống đường cao tốc Liên bang” và “Hệ thống đường

ôtô Liên bang” Được tiểu bang Laender thông qua dành cho hệ thống đường bộ và

đường địa phương của Laender Năm 1955, các công trình trên mạng lưới đường trục hiện nay đã xây dựng lại hoặc được sửa chữa nâng cấp sau một khoảng thời gian gián

đoạn vì chiến tranh

“Luật ngân sách giao thông” năm 1955, với kế hoạch 4 năm của ngành đường sắt (bắt đầu từ năm 1956), ngành đường bộ (năm 1959) và ngành đường thủy (năm 1959),

và “Luật ngân sách đường bộ” năm 1960 là nền tảng đã giúp mở rộng việc đầu tư mới vào hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông

Năm 1957, Bộ giao thông đã giới thiệu “Quy hoạch phát triển cho mạng lưới đường trục Liên bang”, kế hoạch cho 10 năm Bốn năm đầu từ năm 1959 đến 1962 với chương trình xây dựng các đường cao tốc Liên bang là cơ bản Để xây dựng 1990km

đường cao tốc Liên bang, đòi hỏi phải đầu tư 5,5 tỷ DM Ngoài ra, “Đạo luật ngân sách xây dựng đường bộ” yêu cầu phải lập và trình kế hoạch vốn xây dựng đường bộ hàng năm Cuối năm 1970, khoảng 4460km đường cao tốc Liên bang đã được mở thông xe,

số lượng xe ôtô hành khách và xe có ngăn riêng xếp hành lý đã tăng hơn gấp đôi từ 7,5 triệu lên 16,8 triệu

Kế hoạch đầu tiên mãi đến năm 1970 mới hoàn thành, hai bản kế hoạch 4 năm tiếp theo tiếp tục được công bố với 1200km đường cao tốc liên bang Khi kế hoạch phát triển năm 1957 kết thúc, 100% mục tiêu cho đường cao tốc liên bang và 70% mục tiêu cho đường ôtô liên bang đã đạt được

Thời gian để kết thúc kế hoạch phát triển lần thứ hai được chọn là năm 1985, đây là thời điểm mà các chuyên gia cho rằng yêu cầu về các phương tiện xe cơ giới sẽ bão hòa Các yêu cầu về xây dựng và phát triển hệ thống đường trục Liên bang được tính toán bằng các dự báo về giao thông, các dự báo này dựa trên các mô hình toán học và các tiêu chí về định lượng mục tiêu trong ngành giao thông và quy hoạch khu vực Trong ví dụ thứ nhất, yêu cầu được tính toán một cách độc lập với nguồn tài chính hiện

có, do đó các chương trình xây dựng 5 năm được rút ra để phù hợp với kế hoạch tài chính trung hạn, bản kế hoạch yêu cầu này đã được xuất bản dưới dạng phụ lục của

“Luật phát triển mạng lưới đường trục liên bang từ năm 1971 đến năm 1985” ra ngày 30/6/1971, bản kế hoạch này là cơ sở cho kế hoạch 5 năm đầu tiên cho phát triển mạng lưới đường trục liên bang từ năm 1971 đến 1975, “Luật quy hoạch phát triển” này đòi hỏi phải khảo sát 5 năm/ lần xác định các kế hoạch yêu cầu dành cho các đường trục liên bang, tính cả luật quy hoạch khu vực, có phải điều chỉnh hay không

Các kế hoạch 5 năm lần thứ 2 và 3 dành cho phát triển mạng lưới đường trục Liên bang từ năm 1976 - 1985 được dựa trên các kế hoạch yêu cầu của năm 1971 Các kế hoạch này đã tính đến cả các mối liên hệ gần gũi có thể phát triển trong khu vực kinh

tế của cộng đồng Châu Âu

Kế hoạch 5 năm lần thứ 4 được định hướng phát triển đến năm 1990

II.1.1.2 Hệ thống đường cao tốc của Đông Đức trước thống nhất năm 1990

Cũng như Cộng hòa Liên bang Đức, sau chiến tranh Cộng hòa Dân chủ Đức (GDR) phải đối mặt với các nhiệm vụ tái xây dựng và sửa chữa các cầu bị tàn phá Đến giữa năm 1950 công việc sửa chữa này mới hoàn thành, đã có khoảng 1380km đường cao tốc (một số đường cao tốc hai làn xe) và khoảng 10700km đường ôtô hoàn thành và thông xe

Năm 1956 từ những cơ sở được tái thiết sau chiến tranh đã đặt nền móng cho sự phát triển dài hạn mạng lưới đường bộ quốc gia Ngày 01/10/1959, trong khung “Luật dành cho kế hoạch 7 năm từ năm 1959-1965”, các vấn đề sau phải được giải quyết, đó là:

- Xây dựng đường cao tốc mới nối giữa Berlin và Rostock (với chiều dài xấp xỉ 260km);

- Xây dựng thêm 700km đường ôtô đã vào cấp

Tuy nhiên do khó khăn về tài chính nên chỉ có một số dự án được thực hiện đúng như kế hoạch đề ra Trong khoảng thời gian từ 1950 - 1990 kế hoạch đã đạt được như sau (hầu hết từ sau năm 1960 và với các nỗ lực chính trong những năm 1970):

- Mở rộng mạng lưới đường cao tốc khoảng 500km đạt tổng chiều dài lên đến khoảng 1880km

- Mở rộng mạng lưới đường trục khoảng 870km đạt tổng chiều dài lên đến khoảng 11570km

- Cải tạo, nâng cấp khoảng 400km đường cao tốc

II.1.1.3 Hệ thống đường cao tốc của nước Đức sau thống nhất năm 1990

Kế hoạch phát triển giao thông tại Đức trong những năm 1990 được thông qua theo khuôn khổ của khu vực Châu Âu Kế hoạch này phải đảm bảo cơ sở hạ tầng giao thông

và không trở thành vấn đề gây cản trở tăng trưởng kinh tế tại Liên bang Leader mới và

ở khu vực Đông Âu và Đông Nam Châu Âu Năng lực thông hành cao của các tuyến

đường trục Đông - Tây là nhân tố quyết định trong việc hợp nhất Châu Âu

Các mục tiêu trong kế hoạch phát triển giao thông là sự cạnh tranh và phụ thuộc lẫn

phải có sự hợp tác rộng mở trong việc lập kế hoạch cho các phương thức giao thông khác nhau Chính phủ Liên bang nhận thấy các nhu cầu để có một kế hoạch và thủ tục

đánh giá mang tính hợp tác có tính quyết định, ở đó sử dụng các dự báo giao thông liên kết, các kế hoạch hành chính và các cách đánh giá dự án với các tiêu chí phù hợp các phương thức vận tải Điều kiện đầu tiên đưa ra là giải quyết các vấn đề sau:

- Quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông liên bang và kế hoạch yêu cầu cho các tuyến đường trục liên bang

- Kế hoạch 5 năm 1993 - 1997

Giao thông của Đức đã đóng góp cho sự hợp nhất của một nước Đức mới và một Châu Âu thống nhất đạt được các tiêu chí sau:

- Tạo ra một thị trường giao thông đồng nhất tại Châu Âu

- Tạo ra một mạng lưới giao thông rộng mở Châu Âu toàn diện, hiện đại và một

hệ thống quản lý giao thông Châu Âu

- Cung cấp một mạng lưới giao thông thỏa mãn các nhu cầu của người dân và nền kinh tế tại một nước Đức thống nhất và một thị trường Châu Âu duy nhất

Lưu lượng giao thông không chỉ tập trung ở tuyến liên kết Bắc - Nam mà còn phát triển ra cả tuyến liên kết Đông - Tây Mặc dù các tuyến liên kết Đông - Tây có chất lượng còn thấp

Từ năm 1992 cho đến năm 2010 luân chuyển hàng hóa tại Đức tăng 78% và giao thông hành khách tăng 32% Thêm vào đó nước Đức trở thành một nước quá cảnh có tầm quan trọng nhất tại Châu Âu Trong giai đoạn này lượng luân chuyển hàng hóa tăng gấp đôi, và giao thông hành khách xuyên Đức tăng khoảng 185% Chính sách giao thông tại Đức đã là chính sách giao thông của khu vực Châu Âu Tâm điểm mà Chính phủ Liên bang đưa ra là các mục tiêu sau:

- Giao thông phải đáp ứng được sự tăng trưởng kinh tế và nhu cầu đi lại của các cá nhân

- Hoàn tất một thị trường giao thông tự do của Liên hiệp Châu Âu phải đảm bảo bền vững về mặt kinh tế và môi trường sinh thái

- Các tuyến đường liên kết Đông - Tây được xây dựng để khắc phục sự phân chia giữa các vùng trong khu vực Châu Âu

- Giảm thiểu tác động xấu của giao thông vận tải đến con người và môi trường

II.1.1.4 Kế hoạch cho các tuyến đường trục Liên bang

Một phần quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông liên bang là xây dựng, mở rộng và cải thiện hệ thống đường cao tốc liên bang và đường ôtô liên bang

Ngày 30/6/1993, Quốc hội Liên bang thông qua kế hoạch yêu cầu xây dựng các tuyến đường trục liên bang cho một nước Đức thống nhất, dựa trên nền tảng của quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông liên bang năm 1992 Kế hoạch này tính đến không chỉ những sự khác biệt rất lớn của mạng lưới đường bộ giữa Đông và Tây, mà còn tính đến các yêu cầu do thống nhất nước Đức và mở rộng biên giới Đông Âu tạo ra

Mạng lưới các tuyến đường trục liên bang tại Liên bang Laender cũ nhìn chung vẫn trong tình trạng tốt Các yêu cầu trong khu vực Laender bao gồm cả việc xây dựng các tuyến tránh mới, mở rộng các đoạn đường cao tốc quá tải từ 6 lên 8 làn xe, và xóa bỏ chênh lệch về quy mô và tiêu chuẩn trong mạng lưới nói chung Trước đây, các tuyến giao thông đường dài ở Liên bang Laender thường có xu hướng theo hướng Bắc - Nam Tuy nhiên việc thống nhất nước Đức và mở rộng biên giới phía Đông đã phát triển các tuyến giao thông đường dài theo hướng Đông - Tây và Đông - Nam

Sự tăng trưởng đầy ấn tượng của ngành giao thông đường bộ kể từ khi mở rộng

đường biên giới phía Tây đã đánh dấu một vị thế của Liên bang Laender mới Tuy nhiên, các trang thiết bị trong mạng lưới đường trục để phục vụ khi lưu lượng giao thông tăng nhanh do vậy sẽ cần phải nâng cấp trang bị hoàn toàn mới Một trong những vấn đề quan trọng cụ thể đó là 7 “Dự án giao thông nước Đức thống nhất” (VDE) được đưa ra trong kế hoạch cho các tuyến đường trục liên bang Các dự án này không chỉ đóng một vai trò quan trọng trong việc liên kết các trung tâm kinh tế của khu vực Đông và Tây, và đưa các khu vực lại gần nhau hơn, mà chúng còn tạo ra cơ hội cải thiện lâu dài trong cơ sở hạ tầng giao thông, đây là một yêu cầu không thể thiếu đối với việc khôi phục nền kinh tế tại Liên bang Laender mới

I1.1.1.5 Các dự án giao thông của nước Đức thống nhất và DEGES

Quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông cho một nước Đức thống nhất, Bộ giao thông Liên bang đưa ra một chương trình gồm có 17 dự án nhằm nâng cấp và mở rộng mạng lưới đường bộ, đường sắt và đường thủy tại Liên bang Laender mới và tăng cường mối liên kết qua lại với các mạng lưới đường của Tây Đức Triển khai các dự án này đòi hỏi phải chi phí hơn 60 tỷ DM, trong đó khoảng 26 tỷ DM được dành cho các tuyến đường trục liên bang

Nội các Chính phủ liên bang đã thông qua dự án giao thông của nước Đức thống nhất vào ngày 9/4/1991, Quốc hội Liên bang cũng đã phê chuẩn các dự án này trong khung quyết định dành cho Quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông Liên bang Các dự án giao thông của nước Đức thống nhất bao gồm các dự án đường cao tốc dưới đây, được

xác định là các yêu cầu ưu tiên hàng đầu trong quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông liên bang:

Nâng cấp (từ 4 lên 6 làn xe) gồm các tuyến đường cao tốc sau:

- Hanover - Berlin (A2)

- Vành đai Berlin - Nam và Đông (A10)

- Berlin - Nuremberg (A9)

- Eisenach - Dresden (A4)

Xây dựng các tuyến đường cao tốc 4 làn xe:

- Lubeck - Stettin (A20)

- Gottingen - Halle (A82/A14)

- Magdeburg - Halle (A14)

- Dresden - Gorlitz (A4)

- Kassel - Eisenach (A44)

- Erfurt - Schweinfurt (A81)

- Suhl - Lichtenfels (A73)

Liên bang Laender của vùng Brandenburg, Mecklenburg - Western Pomernia, Saxony, Saxony - Anhalt và Thuringia giao cho DEGES (Công ty Xây dựng và Quy hoạch các tuyến đường trục nước Đức thống nhất - thành lập tháng 10/1991) nhiệm vụ quy hoạch và xây dựng các đoạn cơ bản trên các tuyến đường trục liên bang trong khung các dự án giao thông của nước Đức thống nhất DEGES đã hợp tác làm việc một cách chặt chẽ với các Laender tương ứng và Bộ giao thông Liên bang Những năng lực quy họach bổ sung của DEGES đã giải quyết các công việc nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông của Liên bang Laender mới

I1.1.1.6 Cải tạo các tuyến đường trục Liên bang thời gian 1993-2000

Để triển khai kế hoạch yêu cầu xây dựng các tuyến đường trục liên bang, trong đạo luật cải tạo đường bộ liên bang yêu cầu Bộ giao thông Liên bang phải đưa ra các kế hoạch 5 năm Các kế hoạch 5 năm (kế hoạch xây dựng trung hạn của Chính phủ Liên bang) là cơ sở cho các chương trình xây dựng đường bộ hàng năm Cơ sở tài chính dành cho “Kế hoạch 5 năm cải tạo các tuyến đường trục liên bang thời gian 1993 -1997 cùng với thời kỳ bổ sung đến năm 2000” là kế hoạch tài chính của Chính phủ Liên bang ra ngày 13/7/1993 Các điều khoản trong kế hoạch 5 năm được dựa trên các kinh nghiệm về lịch trình thời gian của các giai đoạn lập kế hoạch cho đến khi xây dựng, trong trường hợp trì hoãn thì các phương sách khác trong kế hoạch yêu cầu (không

được xác định trong kế hoạch 5 năm) có thể được tính đến trong các kế hoạch xây dựng đường bộ được cập nhật để thay thế cho các kế hoạch đã bị trì hoãn

Kế hoạch 5 năm 1993 -1997 tập trung đầu tư vào việc mở rộng đường cao tốc đặc biệt cho “Các dự án giao thông của nước Đức thống nhất”, trong các năm tiếp theo, tâm điểm sẽ chuyển hướng sang các tuyến đường ôtô liên bang nhằm thực hiện cơ cấu chi tiêu được đề ra trong kế hoạch các yêu cầu đến năm 2012

Cùng với việc nâng cao năng lực thông hành các tuyến đường trục liên bang, kế hoạch 5 năm cũng phân bổ các nguồn vốn cho các chính sách liên quan trực tiếp hay gián tiếp đến việc xây dựng các tuyến đường trục liên bang

Các chương trình xây dựng phục vụ kế hoạch tài chính trung hạn, việc phân bổ nguồn vốn nhằm điều chỉnh các thủ tục tài chính Chương trình được xây dựng bao gồm tất cả các chính sách của kế hoạch, các yêu cầu được xếp loại “Yêu cầu ưu tiên hàng đầu” có ảnh hưởng đến hệ thống đường cao tốc liên bang Do đó nó cấu thành một bản tổng kết toàn diện về kế hoạch tài chính trung hạn trong 10 năm tới Bên cạnh

đó chương trình xây dựng bao gồm cả mô tả các chính sách được đề xuất, tình hình lập

kế hoạch hiện thời, số liệu dự án và bộ phận của các dự án, một trong số đó đã được cấp ngân sách trong kế hoạch xây dựng đường bộ

Chương trình xây dựng được cập nhật 2 lần/năm (lần 1 vào tháng 2 - 3 và lần 2 vào tháng 10 -11) và được sự phối hợp với các cơ quan xây dựng đường bộ ở mỗi vùng Laender Bản sửa đổi đầu tiên trong năm dành cho việc đánh giá các yêu cầu tài chính của năm sau, kế hoạch quản lý tương ứng được tạo ra dựa trên nền tảng các chương trình xây dựng mới nhất và có hiệu lực với vùng Laender đó Bản sửa đổi lần thứ hai của chương trình xây dựng để đánh giá các mục tiêu hợp pháp đã đạt được và cân đối ngân sách vào cuối năm

Chương trình xây dựng đã chứng minh rằng đây là công cụ điều chỉnh và giám sát các dự án đường cao tốc liên bang Chương trình sẽ được mở rộng ra cho các đường tránh có liên quan đến hệ thống đường ôtô liên bang tại vùng Laender mới Các ngành hữu quan của Bộ giao thông Liên bang đã sử dụng các công cụ điều hành tương tự cho các phương sách ưu tiên hàng đầu khác liên quan đến hệ thống đường ôtô liên bang Tuy nhiên, hiện nay vẫn chưa có hệ thống chỉnh sửa mang tính tập trung, đồng bộ hay phát triển chính quy

Kế hoạch đầu tư cơ sở hạ tầng Giao thông Liên bang năm 1992

cũ

Liên bang Laender

Các dự án giao thông “nước Đức thống nhất”

(VDE)

- Mở rộng/ nâng cấp các đoạn đường cao tốc

Liên bang hiện tại

- Các đoạn mới

- Xây dựng các làn xe chạy thứ hai

218,00 157,30 18,30

845,80 702,60

-

1063,80 859,90 18,30

Hệ thống đường cao tốc (không bao gồm các

dự án giao thông “nước Đức thống nhất”)

- Mở rộng / nâng cấp các đoạn đường cao

tốc liên bang hiện tại

- Các đoạn mới

- Xây dựng các làn xe chạy thứ hai

1450,10 1149,10 486,20

103,40 228,50 140,60

1553,50 1377,60 626,80

Hệ thống đường ôtô liên bang

- Xây dựng mới các làn xe chạy thứ hai và

mở rộng/ nâng cấp các con đường hiện tại

- Đường tránh địa phương

- Các đoạn đường khác

615,80

3698,00 620,00

290,20

1520,00 335,30

906,00

5218,00 955,30

Liên bang Laender

cũ

Liên bang Laender

Hệ thống các tuyến đường trục liên bang

- Xây dựng mới các làn xe chạy thứ hai và

mở rộng/ nâng cấp các đoạn đường hiện tại

- Các đoạn đường mới

Chi phí đầu tư cho các dự án ưu tiên tuyến đường trục Liên bang

(Nguồn: Road in Germany)

Chiều dài

(1) km

Tổng chi phí đầu tư (Giá tính từ ngày 1/1/1991) theo DM từ năm 1991 Các dự án giao thông “nước Đức thống

16,30 33,60

Tổng “Các dự án ưu tiên hàng đầu” 108,60

Sự phát triển của chiều dài mạng lưới đường cao tốc - theo km

(Nguồn:Road in Germany)

Tổng chiều dài đường cao

tốc Các đường cao tốc gồm 6 làn xe cơ giới trở lên

NFL: Liên bang Laender mới

II.1.2 Hệ thống đường ôtô cao tốc ở Mỹ

Đường cao tốc đô thị đầu tiên trên thế giới, đường Bronx River Parkway, được xây dựng tại New York từ đầu năm 1907

Hiệp hội ôtô Hoa Kỳ và câu lạc bộ ôtô Miền Nam California (ban đầu đây là hai

tổ chức riêng biệt) đã được thành lập tại California để xúc tiến việc xây dựng các con

đường có chất lượng cao Bên cạnh đó, rất nhiều các hiệp hội đường bộ cũng được thành lập để xác định các nhu cầu xây dựng các tuyến Quốc lộ Liên bang; đây cũng chính là thời kỳ khai sinh ra các tuyến quốc lộ, nhưng Quốc lộ Lincoln từ NewYork đi San Francisco là quốc lộ đầu tiên được xây dựng Năm 1920, các hiệp hội đường bộ đã xây dựng và phát triển các tuyến đường của riêng mình, đó là các đường cao tốc đô thị như hệ thống New York City Parkway, xây dựng như một phần các hệ thống đường địa phương và đường quốc gia

Năm 1924, khi nhu cầu về một hệ thống quốc lộ thống nhất và duy nhất tăng cao, “Hiệp hội đường Quốc lộ Hoa Kỳ” (AASHO, tên ngày nay là AASHTO) thông qua một nghị quyết yêu cầu Bộ nông nghiệp (lúc đó là Cục đường bộ trực thuộc Bộ nông nghiệp) điều tra về khả năng xây dựng hệ thống quốc lộ được tiêu chuẩn hóa Việc đánh số theo tiêu chuẩn tất cả các tuyến đường trên toàn quốc là một ý tưởng cấp tiến tuy nhiên lại phù hợp với các đổi mới lúc bấy giờ Đến những năm 1920 việc xây dựng đường bộ đã trở thành một quy trình được chuẩn hóa

Năm 1956, Tổng thống Hoa Kỳ Dwight D.Eisenhower đã ký đạo luật về Quốc

lộ Liên bang năm 1956 Đạo luật này thường được biết đến với cái tên “Đạo luật về

Hệ thống đường Quốc phòng và Liên bang Quốc gia năm 1956” Hệ thống đường

Quốc phòng và Liên bang Quốc gia này còn được gọi là “Hệ thống đường Liên bang” (Interstate), đây là mạng lưới đường cao tốc của Liên bang Hoa Kỳ Hệ thống đường liên bang này là một hệ thống riêng biệt nằm trong hệ thống đường quốc gia (U.S)

- Đường Liên bang là các tuyến đường cao tốc với giao thông được kiểm soát,

điều này cho phép lái xe chạy với tốc độ cao mà vẫn đảm bảo an toàn Vào thời

điểm đó đây được coi là dự án công trình công chính lớn nhất trong lịch sử Hoa

Kỳ, với khoảng 25 tỷ đôla để xây dựng hơn 40.000 dặm đường Liên bang Trong đó 90% chi phí xây dựng đường liên bang được lấy từ nguồn vốn ủy thác

đường bộ và 10% còn lại được đóng góp từ các tiểu bang Người ta đã hy vọng rằng nguồn vốn này sẽ có thể thu được từ thuế đánh vào nhiên liệu, xe tải và lốp

đường cao tốc trong hệ thống này thường được biết đến là đường Liên bang XX hay I-XX; đôi khi được gọi là đường Liên bang XX (IH XX) hoặc tuyến Liên bang XX (IR XX) Tại một số khu vực người ta còn gọi tắt là Tuyến XX hoặc

Đường XX Hệ thống này phục vụ cho nhiều thành phố chính của Liên bang Hoa Kỳ Không giống như các tuyến đường tại các nước công nghiệp khác, tuyến đường liên bang tại Hoa Kỳ lại đi xuyên qua các khu vực trung tâm buôn bán đô thị Điều này đã giải tỏa phần nào các vấn đề do việc phát triển thị trường ôtô tại các khu vực ngoại ô, hiện tượng này được gọi là “mở rộng đô thị”

- Bên cạnh việc hỗ trợ các vấn đề về giao thông bằng ôtô và xe tải nặng, hệ thống

đường liên bang còn được thiết kế để phục vụ cho các mục đích về quân sự và quốc phòng của Hoa Kỳ, đặc biệt là cho mục đích chuyển quân của quân đội

Hệ thống đường liên bang được sử dụng cho mục đích quốc phòng về cơ bản là

để phục vụ sơ tán khẩn cấp dân cư tại các thành phố có thể bị ảnh hưởng trong trường hợp chiến tranh hạt nhân xảy ra Trên thực tế các tuyến đường liên bang

đã phục vụ cho việc sơ tán dân trong các đợt thiên tai, bão lụt Nhiều tuyến

đường liên bang ở miền Nam, như I-16 ở Georgia, I-40 ở Bắc Carolina, I-65 ở Alabama, I10 và I-59 ở Louisiana và I-59 Dự án này được coi là dự án xây

dựng công trình công chính vĩ đại nhất trong lịch sử ngành đường bộ Hoa Kỳ,

đó là thập kỷ 1956- 1966

Ngày 17/7/1956, AASHO và BPR đã thống nhất các tiêu chuẩn thiết kế cho hệ thống đường liên bang Tất cả các luồng giao thông ra vào tuyến chính đều được khống chế, các đường ngang được xây dựng vượt trên hoặc chui dưới đường chính Tại một số khu vực nông thôn có lưu lượng giao thông thấp, trong một số trường hợp đặc biệt các nút giao thông được phép xây dựng cùng mức Nhưng không cho phép xây dựng các nút giao cùng mức tại các điểm giao cắt với đường sắt Hầu hết tất cả các tuyến đường trên đều là đường cao tốc có 4 làn xe cơ giới riêng biệt, các làn rộng hơn 12 feet Tại các khu vực bằng phẳng, người lái xe có tầm nhìn tốt, có thể xây dựng đường 2 làn xe nếu giao thông dự báo đến năm 1975 không vượt quá 5000 xe/ng.đêm Làn xe chạy có thể được xây dựng về một phía của lộ giới xây dựng đường, do đó khi cần có thể xây dựng thêm làn đường bổ sung cho đường ôtô có làn xe chạy tách biệt Đường ôtô sẽ

được thiết kế dành cho tốc độ chạy xe là 50 dặm/h tại địa hình vùng núi, 60 dặm/h tại

địa hình vùng đồi và 70 dặm/h cho địa hình đồng bằng

Ngày 21/8/1957, 2.102 dặm đường cao tốc thu phí được kết hợp vào hệ thống

đường liên bang Một trong những vấn đề mà Quốc hội phải đối mặt trong những năm

1956 đó là yêu cầu đền bù giải phóng mặt bằng từ các tiểu bang vì đã xây dựng các tuyến đường cao tốc thu phí trên hành lang xây dựng đường liên bang Vấn đề này đã

được giải quyết bằng cách cho phép kết hợp giữa các tuyến đường cao tốc thu phí với các tuyến đường liên bang không thu phí chạy song song bên cạnh các tuyến đường thu phí nói trên

Đến năm 1960 trên toàn nước Mỹ đã có 10.440 dặm tương đương 25% trong số 41.000 dặm đường của hệ thống đường liên bang đã được hoàn thành và thông xe Trong đó bao gồm 2.264 dặm đường cao tốc có thu phí, 3.041 dặm đường đủ để phục

vụ cho nhu cầu giao thông lúc đó nhưng cần xây dựng thêm để đáp ứng tiêu chuẩn

đường liên bang và 5.135 dặm đường cần bổ sung thêm một số công trình nhỏ để đáp ứng đủ tiêu chuẩn đường cao tốc

Tổng chi phí xây dựng hệ thống đường liên bang khoảng 41 tỷ đôla (trong đó có

37 tỷ đôla đóng góp của Liên bang) Chi phí cho các công trình còn lại lên đến 32,9 tỷ

đôla Chi phí trung bình cho mỗi dặm dài là 639.000 đôla tại khu vực nông thôn và 3.658.000 đôla tại khu vực đô thị

Việc xây dựng hệ thống Quốc lộ Liên bang đến năm 1991 đã cơ bản hoàn thiện Tổng dự toán chi phí ban đầu cho toàn hệ thống là 25 tỷ đôla và xây dựng trong vòng

20 năm; nhưng thực tế đã tiêu tốn 114 tỷ đôla và phải mất 35 năm để hoàn thiện Đến năm 2004, toàn bộ hệ thống đã có chiều dài 42.700 dặm (tương đương 68.704 km), tất cả đều có ít nhất 4 làn xe chạy Tốc độ giới hạn trên hệ thống đường liên bang khu vực nông thôn lớn nhất là ở các tiểu bang phía Tây tốc độ từ 70 đến 75 dặm/h (tương đương 112km/h đến 120km/h) Tốc độ giao thông nông thôn thấp nhất là ở các bang phía

Đông Bắc, với tốc độ là từ 60 đến 65 dặm/h (tương đương 96 đến 104 km/h) Giới hạn tốc độ tại khu vực đô thị là từ 5 đến 20 dặm/h (tương đương 8 - 32 km/h) thấp hơn nhiều so với tốc độ tại khu vực nông thôn

Sự phát triển của đường bộ Hoa Kỳ, đặc biệt là hệ thống đường ôtô cao tốc đã phản ánh một phần lịch sử thế kỷ XX của Hoa Kỳ Trong thế kỷ XIX, ngành đường sắt

đã hình thành nên hình dáng của đất nước, cho phép mọi người di chuyển và sinh sống tại các khu vực xa xôi Tuy nhiên hệ thống đường ôtô Hoa Kỳ đã phản ánh một kỷ nguyên phát triển và hình thành nên tiềm năng thế mạnh của nước Mỹ cho phép người dân đi lại trên những tuyến đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao đến được tất cả các khu vực trên đất nước

II.1.3 Hệ thống đường ôtô cao tốc ở Trung Quốc

Trung Quốc đất rộng, người đông, lại có nền kinh tế phát triển sôi động nhất thế giới hiện nay với tốc độ tăng trưởng hàng năm xấp xỉ 10% Người ta khó mà hình dung nổi quy mô đồ sộ và nhu cầu cấp bách về giao thông vận tải của đất nước này Người Trung Quốc thường nói “muốn làm giàu thì phải làm đường trước”, kinh nghiệm này không biết đúc kết từ đời nào, nhưng chắc chắn rằng chỉ có ngày nay qua thực tiễn của mấy chục năm cải cách mở cửa, câu nói đó mới được kiểm chứng đầy đủ nhất ở đây, chúng ta tìm hiểu loại đường hiện đại mới có ở Trung Quốc cách đây 17 năm: đó là

đường cao tốc

II.1.3.1 Lịch sử phát triển đường cao tốc ở Trung Quốc

Cuối những năm 80 của thế kỷ XX, sau 10 năm cải cách mở cửa, lưu lượng vận chuyển người và hàng hoá của Trung Quốc tăng cao, vận tải đường sắt, đường hàng không, đường bộ đều rất căng thẳng Những người có hiểu biết đã bắt đầu lên tiếng kêu gọi làm đường cao tốc Ngày 31 tháng 10 năm 1988, Trung Quốc hoàn thành xây dựng tuyến đường Hộ Gia (Thượng Hải - Trung Quốc) Đây là tuyến đường cao tốc đầu tiên của Trung Quốc được thiết kế và thi công theo tiêu chuẩn đường cao tốc, là dự án xây dựng trọng điểm trong kế hoạch 5 năm lần thứ VII của Bộ giao thông Trung Quốc Tuyến đường này được khởi công xây dựng vào tháng 12 năm 1984, thông xe vào

tháng 10 năm 1988 với tổng chiều dài 18,5km, tốc độ thiết kế 120km/h, đường 2 chiều gồm 4 làn xe cơ giới

Tuyến đường cao tốc Thẩm Đại (Thẩm Dương - Đại Liên) được xây dựng trong vòng 74 tháng; từ tháng 6 năm 1984 đến tháng 9 năm 1999 thông xe, tuyến đường này

có tổng chiều dài 375km, cũng là dự án xây dựng trọng điểm trong năm kế hoạch 5 năm lần thứ VII của nhà nước để nối liền 5 thành phố Thẩm Dương, Liêu Ninh, Yên Sơn, Doanh Khẩu, Đại Liên Tính đến nay đây là công trình có quy mô lớn nhất, đạt tiêu chuẩn cao nhất trong dự án xây dựng đường cao tốc của Trung Quốc, toàn bộ công trình đều do Chính phủ chỉ đạo thiết kế và thi công

Trong vòng 5 năm từ năm 1993 đến năm 1997, toàn quốc đẩy nhanh tốc độ xây dựng đường cao tốc Một loạt các tuyến đường cao tốc như Kinh Tân Đường, Tế Thanh, Kinh Thạch, sân bay thủ đô, Thái Cựu, Trịnh Khai lần lượt được xây dựng và thông xe, với tổng chiều dài 4.119km

Năm 1993 hoàn thành và thông xe đường cao tốc Kinh Tân Đường, đây là

đường cao tốc nối xuyên tỉnh thành đầu tiên của Trung Quốc, vốn xây dựng do nhà nước Trung Quốc vay từ ngân hàng thế giới, tổng chiều dài 142km, tốc độ thiết kế 120km/h, tuyến đường này được trang bị hệ thống giám sát, điều kiển, thông tin, thu phí tự động, chiếu sáng, đây là tuyến đường đạt đầy đủ tiêu chuẩn kỹ thuật của đường cao tốc

Tuyến đường cao tốc Tế Thanh (Tế Nam - Thanh Đảo) được khởi công xây dựng vào tháng 7 năm 1990, hoàn thành và thông xe vào cuối năm 1993, tổng chiều dài 318km, đường 2 chiều gồm 4 làn xe cơ giới, tốc độ thiết kế 110km/h

Tháng 6 năm 1992, Trung Quốc khởi công xây dựng tuyến đường cao tốc Hộ Ninh (Thượng Hải - Nam Kinh), đến tháng 9 năm 1996 hoàn thành và thông xe tuyến

đường này với tiêu chuẩn kỹ thuật là đường 2 chiều gồm 4 làn xe cơ giới, tổng chiều dài 275km, tốc độ thiết kế 120km/h

Cuối năm 1997, Trung ương Đảng Cộng Sản, Chính phủ Trung Quốc quyết định

đẩy mạnh tốc độ xây dựng đường giao thông, năm 1998 trong hội nghị toàn quốc đẩy mạnh công tác xây dựng đường giao thông tổ chức tại Phúc Châu, Bộ giao thông Trung Quốc đã có những phương án chuẩn bị cho việc đẩy mạnh xây dựng đường cao tốc, đề

ra kế hoạch đến năm 2003, ba tuyến đường Bắc Kinh - Thẩm Dương, Bắc Kinh - Thượng Hải và đường ra biển Tây Nam đảm bảo toàn tuyến thông suốt với tổng chiều dài trên 8.000km Thực hiện kế hoạch đó, chỉ trong năm 1998, tổng đầu tư của nhà nước cho xây dựng đường giao thông là 216.800.000.000 nhân dân tệ, tổng chiều dài

đường cao tốc được xây dựng là 1.663km Năm 1998 được coi là dấu mốc quan trọng trong lịch sử phát triển đường cao tốc Trung Quốc, từ đây ngành xây dựng đường cao tốc Trung Quốc từ giai đoạn khởi đầu chuyển sang giai đoạn phát triển nhanh và mạnh

Năm 1998, tổng chiều dài đường cao tốc ở Trung Quốc đạt 8.733km, xếp thứ 4 trên thế giới

Năm 1999, tổng chiều dài đường cao tốc ở Trung Quốc vượt trên 10.000km, cách không xa so với vị trí thứ 3 trên thế giới

Trong kế hoạch 5 năm lần thứ X (từ năm 2000 đến năm 2005) Trung Quốc xây dựng 24.700km đường cao tốc, tăng 2 lần so với kết quả đạt được trong cả 2 kế hoạch 5 năm lần thứ VIII và thứ IX

Năm 2000, tuyến đường cao tốc Kinh Thẩm (Bắc Kinh - Thẩm Dương) hoàn thành và thông xe Ngày 18/12/2000 đường cao tốc Kinh Hộ (Bắc Kinh - Thượng Hải) thông xe Đến cuối năm 2000 tổng chiều dài đường cao tốc trên toàn quốc đạt 16.000

km, xếp thứ 3 trên thế giới

Năm 2001, tuyến đường cao tốc nối ra bờ biển Tây Nam sau hơn 10 năm xây dựng đã hoàn thành và thông xe, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông vận tải từ khu vực phía Tây Trung Quốc ra đến biển, xếp thứ 2 trên thế giới

Tháng 10 năm 2002, tổng chiều dài đường cao tốc trên toàn đất nước Trung Quốc tăng nhảy vọt tới 20.000km

Tháng 8 năm 2004, tổng chiều dài đường cao tốc trên toàn đất nước Trung Quốc

đạt trên 30.000km, xếp thứ 2 trên thế giới sau Mỹ (theo thống kê, trên thế giới hiện có gần 100 nước có đường cao tốc với tổng chiều dài khoảng 230.000km, trong đó Mỹ

đứng đầu với 90.000km, Canada đứng thứ 3 với 16.500km)

Năm 2005, toàn quốc xây dựng mới thêm 6.700km đường cao tốc: hai tỉnh Sơn

Đông và Quảng Đông đạt trên 3.000km; ba tỉnh Giang Tô, Hà Nam, Hà Bắc đạt trên 2.000km; 14 tỉnh và khu vực khác đạt trên 1.000km

Tính toán đến năm ngoái (năm 2006), toàn Trung Quốc sẽ xây dựng thêm khoảng 5.000km đường cao tốc

Trong kế hoạch 5 năm lần thứ XI, Trung Quốc sẽ xây dựng mới thêm 24.000km

đường cao tốc Phấn đấu đến năm 2010 tổng chiều dài đường cao tốc trên toàn Trung Quốc đạt trên 65.000km

II.1.3.2 Lợi ích của đường cao tốc ở Trung Quốc

Khi đường xá hiện đại và tiện lợi, các khoảng cách trên đất nước rộng lớn này

tộc Choang - Quảng Tây làm ví dụ: đây là một địa phương cấp tỉnh thuộc vùng dân tộc miền núi, diện tích rộng đến 23 vạn km2 nhưng đồi núi chiếm tới 85% trước đây đi lại không dễ dàng, kinh tế kém phát triển Từ năm 1993 Quảng Tây mới bắt đầu xây dựng

đường cao tốc, đến nay Quảng Tây có 822km đường cao tốc đã thông xe và 479km khác đang xây dựng Quãng đường từ Nam Ninh (thủ phủ Quảng Tây) lên Quế Lâm dài 400km, trước đây đi ôtô phải mất một ngày ròng rã, mỗi ngày chỉ có một vài chuyến xe khách Kể từ khi có đường cao tốc, đi từ Nam Ninh đến Quế Lâm chỉ mất có

4 giờ, cứ 30 phút lại có một chuyến xe khách, hai thành phố trở lên gần gũi nhau hơn

Kinh tế Quảng Tây mấy năm qua phát triển nhanh chóng Người dân Quảng Tây

đã hiểu vai trò của giao thông và có câu nói nôm na: “Đường nhỏ giàu nhỏ, đường to giàu to, đường cao tốc giàu nhanh” Con đường cao tốc Thẩm Dương - Đại Liên (tỉnh Liêu Ninh) dài 375km thông xe năm 1990 đã rút ngắn thời gian chạy xe từ 11 giờ xuống còn 4 giờ và theo tính toán, riêng tiết kiệm xăng dầu, hao mòn xe cộ, mỗi năm khoảng 400 triệu nhân dân tệ (gần 50 triệu USD)

Tuy nhiên khi bàn về lợi ích đường cao tốc, người ta không chỉ nhìn vào những con số đơn giản này ở Trung Quốc, các khu khai thác, khu công nghiệp, các trung tâm giao dịch đang mọc lên san sát khắp nơi, chủ yếu và trước hết tập trung gần các trục

đường cao tốc Theo Bộ trưởng giao thông Trương Xuân Hiền, xây dựng được mạng lưới đường cao tốc sẽ “có lợi cho việc đẩy nhanh xây dựng thị trường thống nhất cả nước, thúc đẩy lưu thông tự do và cạnh tranh đầy đủ của hàng hoá và các yếu tố trong phạm vi cả nước” Một hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại không thể thiếu một hệ thống

đường cao tốc hiện đại

Người Trung Quốc có câu: “Trúc sào dẫn phượng”, nghĩa là xây tổ tốt, phượng hoàng mới về ở Mấy năm gần đây, Trung Quốc luôn đứng đầu thế giới về thu hút đầu tư nước ngoài (năm 2004 thu hút 53,5 tỷ USD sử dụng thực tế), cơ sở hạ tầng đóng vai trò trọng yếu Đường cao tốc cũng nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại thường ngày của người dân Trong những tuần lễ vàng (mỗi năm Trung Quốc có 3 tuần lễ nghỉ việc cả tuần là Tết âm lịch, ngày Quốc tế lao động và ngày Quốc khánh), nhu cầu đi lại trên đường dài của người dân rất lớn Khi phát triển lên một xã hội khá giả, nhiều người có ô tô riêng,

và đường cao tốc mới đáp ứng được nhu cầu đó

Theo tính toán của các nhà kinh tế Trung Quốc gần đây, ở Trung Quốc ngày nay cứ đầu tư 1 tỷ đồng cho đường cao tốc thì có thể trực tiếp đẩy sản lượng sản xuất xã hội lên gần 3 tỷ đồng Các học giả còn cho rằng, lưu chuyển trên đường cao tốc

không chỉ là con người và hàng hoá mà còn là sự lưu chuyển của thương mại, tiền tệ, thông tin, văn hoá đó là tiêu chí của một quốc gia hiện đại hoá

II.1.3.3 Giải pháp tài chính cho làm đường

Làm đường cao tốc là phải đầu tư lớn Bộ trưởng Trương Xuân Hiền dự tính, xây dựng mạng lưới đường cao tốc quốc gia cần phải đến 2 nghìn tỷ nhân dân tệ (tương

đương 242 tỷ USD), trung bình mỗi năm phải đầu tư khoảng 100 tỷ NDT Quốc vụ viện đã ban hành chính sách vay tiền làm đường, thu phí hoàn trả, thu các phụ phí mua sắm xe cộ, lập quỹ xây dựng đường bộ riêng Nhà nước đã cải cách thể chế thu hút vốn

đầu tư giao thông, mở ra cánh cửa thị trường bị đóng kín từ xưa nay Vốn đầu tư xây dựng đường bộ chủ yếu dựa vào thu phí giao thông theo quy định đã phát triển sang hướng áp dụng các phương thức vay vốn ngân hàng, phát hành công trái, phát hành cổ phiếu, thu tiền chuyển nhượng quyền kinh doanh đối với loại đường thu phí (thực chất

là bán quyền kinh doanh cho các doanh nghiệp) và sử dụng vốn nước ngoài

Đặc biệt từ năm 1998 đến nay, Trung Quốc đã thực hiện chính sách tài chính tích cực, việc xây dựng đường bộ đã thu hút được vốn đầu tư lớn chưa từng có Từ mức

độ 120 tỷ NDT đầu tư năm 1997 đã tăng lên hơn 360 tỷ NDT năm 2004

Bộ trưởng Trương Xuân Hiền cho rằng: “Quy hoạch mạng lưới đường cao tốc quốc gia” mà Quốc vụ viện vừa phê chuẩn là quy hoạch về mạng lưới đường cao cấp trong hệ thống đường bộ ở Trung Quốc, nó sẽ phục vụ yêu cầu của đất nước là chính trị

ổn định, kinh tế phát triển, xã hội tiến bộ, quốc phòng hiện đại, thiết lập hệ thống vận

tải tổng hợp và đẩy nhanh hiện đại hoá giao thông Xây dựng đường cao tốc là xây dựng đường băng cho đất nước bay lên, đó là cách nói đầy tự hào của đội ngũ những

người làm đường cao tốc Trung Quốc

II.1.4 Hệ thống đường ôtô cao tốc ở Nhật Bản

Các tuyến đường cao tốc của Nhật Bản không chỉ được xây dựng để phục vụ cho việc phát triển kinh tế mà còn tính đến lĩnh vực mỹ quan Các khu vực có địa thế đẹp

được chọn để làm các khu dịch vụ cho các tuyến đường và việc trồng cây xanh trên dải phân cách giữa được thiết kế rất chi tiết Đây có thể được coi là một dấu hiệu của tinh thần Nhật Bản trong xây dựng đường thời kỳ xa xưa; đó là việc sắp đặt các vị trí cảnh quan và thiên nhiên môi trường, các nỗ lực trong việc bảo trì đường bộ được dựa trên nhận thức về việc đường là tài sản chung của đất nước

Năm 1957, “Luật xây dựng đường cao tốc kéo dài phát triển quốc gia” và “Luật

đường cao tốc quốc gia” đã được ban hành và tập đoàn “Công lập đường cao tốc Nhật Bản” đã được thành lập Tại thời điểm này việc xây dựng toàn diện hệ thống đường cao tốc nội đô được bắt đầu

Tuyến đường cao tốc đầu tiên tại Nhật Bản là Đường cao tốc Meishin, được khánh thành thông xe vào năm 1963 Những truyền thống xây dựng đường bộ từ thời Nhật Bản cổ đại đã được kết hợp trong việc xây dựng các dải phân cách giữa được chăm sóc

kỹ lưỡng và việc lựa chọn các khu vực có cảnh quan cho các khu dịch vụ ven đường Các tuyến đường cao tốc Nhật Bản đã bước vào một thời kỳ phát triển mạnh mẽ Hàng năm chiều dài của các tuyến đường cao tốc được tăng lên đáng kể

“Chương trình phát triển quốc gia toàn diện lần thứ 4” được thực hiện vào tháng 6/1987, đã yêu cầu phải xây dựng 14.000km đường trục tiêu chuẩn cao nhằm thúc đẩy

“Sáng kiến mạng lưới tương tác”, góp phần xây dựng một quốc gia phân quyền và đa cực trong thế kỷ thứ XXI Kế hoạch này bổ sung 6.220km tuyến đường mới vào hệ thống đường cao tốc quốc gia đã được quy hoạch (7.600km) và đường cao tốc Honshu

- Shikoku (180km) được đánh giá có mức độ ngang bằng với các các nước Châu Âu, khi so sánh về các khía cạnh dân số, diện tích, GDP, số lượng chủ sở hữu xe ôtô và số xe/km

Đường trục tiêu chuẩn cao được đưa vào sử dụng vào cuối năm tài chính FY

2004 là 8.730 km Nhờ giảm thời gian đi lại nên rút ngắn được khoảng cách giữa các khu vực trên toàn quốc với mức độ an toàn cao, những con đường này đã có ảnh hưởng vô cùng quan trọng đối với cuộc sống và nền công nghiệp của các thành phố, thị trấn

và các làng xã dọc trên các tuyến đường trục tiêu chuẩn cao ở Nhật Bản

Tổng chiều dài đường trục tiêu chuẩn cao đang được sử dụng

Đường trục tiêu chuẩn

đường trục tiêu chuẩn cao

Hệ thống đường cao tốc của Nhật Bản (高速道路 kōsokudōro, nghĩa là đường

có tốc độ cao) tạo nên một mạng lưới đường thu phí tiêu chuẩn đường cao tốc, tốc độ thiết kế 100km/h Mạng lưới này đã giúp nối liền Quận Aomori ở vùng phía Bắc Honshu và Quận Kagoshima ở vùng phía Nam Kyushu và kết nối vùng Shikoku Còn một số tuyến đường cao tốc bổ sung tại khu vực Hokkaido và đảo Okinawa, mặc dù

Bốn hòn đảo chính của Nhật Bản và Okinawa được bao phủ bởi một mạng lưới

đường cao tốc với tổng chiều dài hơn 7.000km Một số tuyến vẫn còn đang trong giai

đoạn xây dựng Dưới đây là bản đồ các tuyến đường cao tốc đang được sử dụng

Tốc độ giới hạn của xe ôtô hành khách thường ở mức 100km/h

ở Nhật Bản sử dụng các tuyến đường cao tốc đều phải trả phí Bảng dưới đây cho thấy phí của một xe đi lại giữa một số thành phố chính Các loại phương tiện hạng nhẹ và xe máy được áp dụng mức phí thấp hơn các xe ôtô tải, xe buýt và xe kéo moóc được áp dụng phí cao hơn

Mức phí xấp xỉ

(Đơn vị Yên Nhật)

Kagoshima Fukuoka Hiroshima Osaka Kyoto Nagoya Aomori Tokyo 27,500 23,000 17,000 12,000 10,500 8,000 14,000 Aomori 39,000 34,000 28,500 23,000 22,000 20,500

Khoảng cách xấp xỉ

Kagoshima Fukuoka Hiroshima Osaka Kyoto Nagoya Aomori Tokyo 1400km 1100km 850km 550km 500km 350km 700km Aomori 2050km 1800km 1500km 1200km 1150km 1050km

đã được cơ cấu lại thành sáu công ty tư nhân như sau:

• Công ty đường cao tốc Đông Nippon (Hokkaido, Tohoku, Kanto)

• Công ty đường cao tốc Trung Nippon (Kanto, Chubu)

• Công ty đường cao tốc Tây Nippon (Kansai, Chugoku, Shikoku, Kyushu)

• Công ty đường cao tốc Thủ đô (thủ đô Tokyo)

• Công ty đường cao tốc Hanshin (Osaka và Kobe)

• Công ty cầu đường cao tốc Honshu - Shikoku (Shikoku và Honshu)

II.2.1 Vị trí địa lý của Việt Nam đối với khu vực và thế giới

Việt Nam nằm ở khu vực Đông Nam á, phía Bắc giáp Trung Quốc; phía Tây giáp Lào; phía Tây Nam giáp CamPuChia; phía Đông và phía Nam giáp Biển Đông Với vị trí địa lý như vậy, Việt Nam có vị trí chiến lược trong việc phát triển đối với các nước trên bán đảo Đông Dương cũng như trong khu vực Đông Nam á

Việt Nam có diện tích 329.241km2, dân số hơn 80 triệu người Trong những năm vừa qua nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng khá, GDP tăng bình quân 7%, cơ cấu kinh tế chuyển dịch tích cực Trong GDP hiện nay, tỷ trọng nông nghiệp là 24,3%, công nghiệp và xây dựng là 36,6%, dịch vụ chiếm 39,1% Hệ thống an ninh - chính trị

được giữ vững Những điều kiện trên đây có thể nói Việt Nam là một thị trường có tiềm năng lớn cho việc đầu tư và phát triển kinh tế

II.2.2 Chủ trương hội nhập kinh tế quốc tế của Đảng ta

Đại hội lần thứ VIII của Đảng đã xác định nhiệm vụ “mở rộng quan hệ kinh tế

đối ngoại, chủ động tham gia các tổ chức quốc tế và khu vực, củng cố và nâng cao vị thế nước ta trên trường quốc tế Đại hội lần thứ IX khẳng định chủ trương “phát huy cao độ nội lực, đồng thời tranh thủ nguồn lực bên ngoài và chủ động hội nhập kinh tế quốc tế để phát triển nhanh, có hiệu quả và bền vững”

Những quan điểm chỉ đạo hội nhập:

- Quán triệt chủ trương được xác định tại Đại hội IX là: “Chủ động hội nhập kinh

tế quốc tế và khu vực theo tinh thần phát huy tối đa nội lực, nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế, đảm bảo độc lập, tự chủ và định hướng xã hội chủ nghĩa, bảo vệ lợi ích dân tộc, an ninh quốc gia, giữ gìn bản sắc văn hoá dân tộc, bảo vệ môi trường”

- Hội nhập kinh tế quốc tế là sự nghiệp toàn dân; trong quá trình hội nhập cần phát huy mọi tiềm năng và nguồn lực của các thành phần kinh tế, của toàn xã hội, trong đó kinh tế nhà nước giữ vai trò chủ đạo

- Hội nhập kinh tế là quá trình vừa hợp tác, vừa đấu tranh và cạnh tranh

- Nhận thức đầy đủ đặc điểm của nền kinh tế nước ta, từ đó vạch ra kế hoạch và

lộ trình hợp lý, vừa phù hợp với trình độ phát triển của đất nước, vừa đáp ứng các quy định của các tổ chức kinh tế quốc tế mà nước ta tham gia; tranh thủ những ưu đãi dành cho các nước đang phát triển và các nước có nền kinh tế chuyển đổi từ kinh tế tập trung bao cấp sang kinh tế thị trường

- Kết hợp chặt chẽ quá trình hội nhập kinh tế quốc tế với yêu cầu giữ vững ổn

định chính trị an ninh, quốc phòng

Hội nhập kinh tế quốc tế là vấn đề tất yếu, nắm vững các quan điểm chỉ đạo và hiểu rõ các nguyên tắc cần tuân thủ, cả nước cũng như mỗi ngành, mỗi cấp cần xây dựng một lộ trình hội nhập hợp lý

II.2.3 Hiện trạng giao thông vận tải ở Việt Nam

II.2.3.1 Hiện trạng giao thông ở Việt Nam

Theo số liệu thống kê, tính chung thời kỳ 1996 - 2000 tăng trưởng bình quân hàng năm về hành khách vận chuyển và luân chuyển là 5,8% và 5,3%; về hàng hoá vận chuyển và luân chuyển là 8% và 8,3% Giai đoạn 2001 - 2002 mức tăng trưởng bình quân hàng năm về hành khách vận chuyển và luân chuyển là 4,6% và 7,0%; về hàng hoá vận chuyển và luân chuyển là 7,6% và 9,4%

Khối lượng vận tải bình quân thời kỳ 1996 - 2000 và 2001 - 2003

Khối lượng hàng hoá

vận chuyển bình quân 1 năm (Triệu tấn)

Khối lượng hàng hoá

luân chuyển bình quân 1 năm (Tỷ tấn.Km)

Khối lượng hành khách vận chuyển bình quân 1 năm (Triệu HK)

Khối lượng hành khách luân chuyển bình quân 1 năm (Tỷ HK.Km)

Hành khách luân chuyển

Vận tải đường sắt: Năm 2001 đã vận chuyển được 10,6 triệu lượt hành khách,

mặc dù số lượng đầu máy, toa xe ngày một giảm, từ 416 đầu máy và 5443 toa xe năm

1995 xuống còn 410 đầu máy và 5232 toa xe năm 2001 Năm 2002 ngành đã đạt được 10,8 triệu lượt hành khách và 6 tháng đầu năm 2003 đã vận chuyển được 5,6 triệu lượt hành khách Ước tính năm 2003 sẽ đạt trên 11 triệu lượt hành khách

Kết quả vận tải đường sắt năm 2001 và 2002 so với năm 2000

Đơn vị tính: %

Hành khách vận chuyển

Hành khách luân chuyển

Vận tải hàng không: Việt Nam đã tập trung đầu tư phát triển đội bay và mạng

đường bay trong nước và quốc tế, tăng tần suất bay trên một số đường bay có nhu cầu

vận chuyển cao Vào dịp Tết nguyên đán ngành đã tăng thêm chuyến, hạ giá vé chuyến bay đêm, đáp ứng đủ nhu cầu cho khách đi tuyến Bắc - Nam Ngành luôn quan tâm tới việc bổ sung thêm máy bay (thuê và mua) nhằm tăng năng lực và chất lượng vận chuyển Năm 2000 có 23 chiếc, năm 2001 có 25 chiếc, năm 2002 có 28 chiếc, năm

2003 có 32 chiếc, trong đó có 2 chiếc Boing 777 vào loại hiện đại nhất hiện nay Do đó lượng hành khách vận chuyển và khối lượng hành khách luân chuyển từ 2.882 nghìn hành khách và 4.507 triệu hành khách.km năm 2000 đã tăng lên 3.427 nghìn hành khách và 5.625 triệu hành khách.km trong năm 2001; 4.041 nghìn hành khách và 6.595 triệu hành khách.km năm 2002

Vận tải đường biển: Với lợi thế là vận chuyển đường dài và quốc tế, tỷ trọng

hàng hoá vận chuyển ngày một tăng Thời kỳ 1996 - 2000, khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển chiếm 6,8% tổng số; khối lượng hàng hoá luân chuyển chiếm 68,5% tổng số Trong 2 năm 2001 - 2002 các tỷ lệ này là 8,1% và 70,3% Thời kỳ

1996 - 2000 ngành đường biển có mức tăng trưởng bình quân hàng năm là 12,3% về khối lượng hàng hoá vận chuyển và 9,0% về khối lượng hàng hoá luân chuyển, hai năm 2001 - 2002 mức tăng trưởng tương tự là 15,1% và 10,9%

Trong thời gian qua các doanh nghiệp vận tải biển không ngừng đổi mới, tích cực tìm kiếm thị trường và nguồn hàng, trẻ hoá đội tàu Tuy nhiên, do nhiều năm chưa

được đầu tư đúng mức nên đội tàu của Việt Nam vẫn trong tình trạng “non” về số lượng và trình độ công nghệ, nhưng lại “già” về tuổi thọ, thị phần vận chuyển hiện nay của đội tàu biển Việt Nam chưa vượt qua mức 20% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua các cảng biển

Vận tải đường bộ: Mặc dù giá cước có cao hơn các loại vận tải khác, nhưng

vẫn được coi là lực lượng vận tải chủ lực bởi ưu thế sẵn có là tính cơ động cao, đáp ứng tối đa nhu cầu của khách hàng cả về thời gian lẫn địa điểm giao nhận hàng, nhất là đối với những tuyến đường ngắn Do vậy, vận tải đường bộ thường chiếm tỷ trọng trên 81% khối lượng hành khách vận chuyển và trên 66% khối lượng hành khách luân chuyển; 67% khối lượng hàng hoá vận chuyển và trên 16% khối lượng hàng hoá luân chuyển của toàn ngành vận tải Năm 2001 - 2002 mỗi năm đã vận chuyển bình quân

được 669,5 triệu lượt hành khách và 24,7 tỷ lượt hành khách.km; 156,1 triệu tấn hàng

và 8,4 tỷ tấn.km; 6 tháng đầu năm 2003 vận chuyển được 359 triệu lượt hành khách và 13,2 tỷ lượt hành khách.km; 84,4 triệu tấn hàng và 4,5 tỷ tấn.km

I.2.3.2 Mạng lưới giao thông đường bộ ở Việt Nam

Số lượng hành khách vận chuyển hiện nay mới đạt 79,5% tổng lượng khách vận chuyển yêu cầu Tổng chiều dài đường hiện có: 224.633 km

Tổng số : 35.181 cầu với 4.239 cầu trên quốc lộ và 30.942 cầu tỉnh lộ

Quốc lộ Tỉnh lộ Các đường xã Huyện lộ

Đường chuyên dụng Đường đô thị

Phân theo loại mặt đường có các loại sau:

45,014

Cụ thể được so sánh trên biểu đồ sau:

Mặt đường BTXM Mặt đường BTN Mặt đường nhựa

Mặt đường vật liệu hạt Mặt đường đất

Đường liên kết khu vực ASEAN : gồm 7 nhánh với 4.237 km

Tổng hợp chung như sau:

Tổng số đường (QL) : 17.295km

Bình quân : 4,78km/100km2 và 0,2km/1000 người

Tổng số cầu với 4.239 chiếc có chiều dài 144.539 m

II.2.3.3 Đầu tư xây dựng đường bộ

Bằng nguồn vốn đầu tư trong nước cũng như vốn vay ưu đãi ODA, nhiều công trình giao thông đã được khôi phục, nâng cấp Chỉ trong vòng 5 năm trở lại đây, chúng

ta đã khôi phục, nâng cấp được hơn 3.000 km đường quốc lộ, làm mới được 12.500m cầu lớn, củng cố và nâng cấp một số tuyến đường sắt, mở rộng và nâng cấp hệ thống cảng tổng hợp quốc gia, các tuyến đường thuỷ huyết mạch, hệ thống giao thông đô thị

đã được cải thiện một bước, giao thông nông thôn có sự phát triển vượt bậc, làm thay

đổi bộ mặt các vùng nông thôn; nhiều công trình đã đi vào khai thác và phát huy hiệu quả rõ rệt Đây là kết quả của chủ trương đầu tư tập trung, đúng mục tiêu và các chính sách phát triển vận tải đúng đắn

Từ năm 1996 - 2002 vốn đầu tư cho đường bộ tương ứng với sự tăng trưởng của tổng sản phẩm GDP trong nước, thống kê ở bảng sau:

1,113 22,194

28,017

62,324

110,835

<Nguồn: Niên giám đường bộ năm 2002>

Năm Tổng sản phẩm

(GDP)

Chỉ số phát triển GDP (%)

Vốn cấp cho đường bộ

Quản lý và bảo trì đường bộ, hệ thống quốc lộ do Bộ GTVT chịu trách nhiệm;

hệ thống đường tỉnh, đường đô thị do UBND cấp tỉnh chịu trách nhiệm Việc quản lý, bảo trì hệ thống đường huyện, đường xã do UBND cấp tỉnh quy định Đường chuyên dùng được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước, do chủ đầu tư tổ chức quản lý bảo trì

Tuy nhiên, các dự án trong những năm vừa qua chỉ mới tập trung vào việc khôi phục, nâng cấp là chính, chưa có nhiều công trình xây dựng mới để tiến nhanh vào hiện

đại hoá, vì vậy cơ sở hạ tầng giao thông cũng như các dịch vụ vận tải vẫn còn trong tình trạng yếu kém

Kế hoạch đến năm 2010:

- Đường loại I: 23,8%

- Đường loại II: 18,6%

- Đường loại III: 19,6%

- Đường loại IV: 15,0%

- Đường loại V: 16,2%

- Đường loại VI: 6,8%

II.2.4 Hệ thống đường ôtô cao tốc ở Việt Nam

Hiện nay ở nước ta mới chỉ có khoảng 30km tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ được thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô cao tốc Còn lại các tuyến khác vẫn trong giai đoạn lập dự án, đang thiết kế kỹ thuật hoặc đang xây dựng

Để phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và cụ thể hoá những cam kết hội nhập khu vực, trong thập kỷ tới chúng ta phải từng bước hình thành mạng lưới đường bộ cấp cao

và cao tốc Từ nay đến năm 2010, chúng ta dự kiến triển khai xây dựng 1.655km đường cao tốc, bao gồm các đoạn, tuyến sau:

- Đường Nội Bài - Hạ Long: dài 145km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: dài 100km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Tuyến Hà Nội - Lào Cai: dài 218km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Đoạn Hà Nội - Thái Nguyên: dài 62km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Tuyến Lạng Sơn - Hà Nội - Vinh: dài 463km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Đường vành đai III của Hà Nội: dài 78km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Đường Láng - Hòa Lạc: dài 30km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Đoạn Đà nẵng - Quảng Ngãi: dài 124km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Đoạn Huế - Đà Nẵng: dài 105km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Đoạn thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây: dài 50km, quy mô 4 -

6 làn xe

- Tuyến thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Vũng Tầu: dài 85km, quy mô 4 -

6 làn xe

- Đoạn thành phố Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một: dài 40km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Đoạn TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ: dài 155km, quy mô 4 - 6 làn xe

Sau năm 2010 dự kiến xây dựng 1.518km đường cao tốc, bao gồm các đoạn, tuyến sau:

- Đoạn Hạ Long - Mông Dương - Móng Cái: dài 175km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Đoạn Hoà Lạc - Trung Hà: dài 40km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Đường vành đai IV của Hà Nội: dài 125km, quy mô 6 - 8 làn xe

- Đoạn Huế - Quảng Trị: dài 90km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Đoạn Dầu Giây - Phan Thiết: dài 128km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Đoạn Thủ Dầu Một - Chơn Thành: dài 50km, quy mô 4 - 6 làn xe

- Đường vành đai III TP Hồ Chí Minh: dài 110km, quy mô 6 - 8 làn xe

Nghiên cứu xây dựng một số tuyến song song với QL1A ở các đoạn còn lại: Quảng Ngãi - Nha Trang, Nha Trang - Phan Thiết, Cần Thơ - Bạc Liêu: khoảng 800km

II.2.5 Các giải pháp, chính sách tạo vốn đầu tư đường cao tốc

Trong việc tìm kiếm các giải pháp huy động vốn đầu tư cần quán triệt quan

điểm: Vốn trong nước là quyết định, vốn nước ngoài là quan trọng Trên cơ sở này đề

ra các gải pháp phù hợp với từng giai đoạn phát triển kinh tế - xã hội của đất nước

II.2.5.1 Nguồn vốn trong nước

Đối với nguồn vốn trong nước có các giải pháp tạo vốn đầu tư đường bộ cao tốc như sau:

- Huy động các nguồn vốn từ các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân bằng các hình thức phát hành cổ phiếu, trái phiếu công trình Huy động tiền tiết kiệm và tích luỹ nội bộ trong nước để đầu tư xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc thông qua ngân hàng, các tổ chức tín dụng

- Khuyến khích hình thức đầu tư BOT (Xây dựng - khai thác - chuyển giao), BT (xây dựng và chuyển giao), BTO (đây là hình thức huy động vốn chủ yếu trong xây dựng đường bộ cao tốc) của các tổ chức trong nước

II.2.5.2 Nguồn vốn nước ngoài

Đối với các dự án ODA:

- Tiến hành chuẩn bị tốt các dự án

- Bố trí vốn đối ứng trong nước kịp thời

- Công tác giải phóng mặt bằng, đền bù phải được giải quyết nhanh, dứt điểm, tạo

điều kiện cho các dự án được tiến hành thuận lợi

- Phải có sự phân cấp rõ ràng giữa các dự án ODA thuộc trung ương và địa phương quản lý

Nguồn vốn đầu trực tiếp của nước ngoài (FDI):

Để thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài FDI, phải có các giải pháp:

- Xác định rõ các danh mục, các công trình đầu tư cho phép đầu tư trực tiếp của nước ngoài

- Phải có chính sách nhất quán, hấp dẫn lâu dài để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho các nhà đầu tư