LUẬN ÁN THẠC SĨ NGÀNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ QUY HOẠCH HỆ THỐNG GIAO THÔNG TĨNH CHO QUẬN THỦ ĐỨC VÀ QUẬN 9 TP HỒ CHÍ MINH GIAI ĐOẠN 2010 2025, TẦM NHÌN SAU NĂM 2025

Ngoài ra, dân số cơ học tăng quá nhanh, sự phát triển đô thị tập trung quá cao ở khu vực trung tâm, ý thức chấp hành pháp luật, văn hóa trong tham gia giao thông của một bộ phận người dâ

-@&? -

TRẦN THỊ TRÚC LIỂU

QUY HOẠCH HỆ THỐNG GIAO THÔNG TĨNH CHO QUẬN THỦ ĐỨC VÀ QUẬN 9 - TP HỒ CHÍ MINH GIAI ĐOẠN 2010-2025, TẦM NHÌN SAU NĂM 2025

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC KỸ THUẬT

Thành Phố Hồ Chí Minh - 2010

-@&? -

TRẦN THỊ TRÚC LIỂU

QUY HOẠCH HỆ THỐNG GIAO THÔNG TĨNH CHO QUẬN THỦ ĐỨC VÀ QUẬN 9 - TP HỒ CHÍ MINH GIAI ĐOẠN 2010-2025, TẦM NHÌN SAU NĂM 2025

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC KỸ THUẬT

CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG ÔTÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ

MÃ SỐ : 60 – 58 – 30

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

PGS.TS TRẦN TUẤN HIỆP

Thành Phố Hồ Chí Minh - 2010

Mục lục

CHƯƠNG: MỞ ĐẦU 5

1 Sự cần thiết của đề tài 5

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài 6

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 6

4 Nội dung nghiên cứu 6

5 Phương pháp nghiên cứu 7

6 Độ tin cậy của đề tài 7

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN VỀ GIAO THÔNG TĨNH 8

1.1 Tổng quan về giao thông tĩnh đô thị 8

1.1.1 Tổng quan về giao thông đô thị 8

1.1.2 Tổng quan về giao thông tĩnh đô thị 10

1.2 Tổng quan về quy hoạch giao thông tĩnh 17

1.2.1. Tổng quan về quy hoạch giao thông vận tải đô thị 17

1.2.2 Tổng quan về quy hoạch giao thông tĩnh đô thị 19

1.3 Các nguyên tắc và tiêu chí cơ bản để xác định vị trí và lựa chọn loại hình đỗ xe trong đô thị 20

1.3.1 Các nguyên tắc xây dựng mạng lưới các điểm đỗ xe trong đô thị 20

1.3.2 Những nguyên tắc lựa chọn vị trí điểm đỗ xe trong đô thị 21

1.3.3 Các tiêu chí cơ bản để xác định vị trí và lựa chọn loại hình đỗ xe trong đô thị 22 1.4 Phương pháp tính toán nhu cầu đỗ xe trong đô thị 24

1.4.1 Tính theo công thức cơ bản 24

1.4.2 Theo nguyên lý quy hoạch 26

1.5 Cơ sở khoa học để lựa chọn mô hình bãi đỗ xe trong đô thị 27

1.5.1 Mô hình các điểm đỗ trên đường 29

1.5.2 Mô hình các bãi, điểm đỗ xe nhiều tầng 29

1.5.3 Mô hình đỗ xe tại các bãi đỗ 33

1.6 Một số chỉ tiêu giao thông theo điều chỉnh chỉnh quy hoạch TP HCM đến năm 2025 (Theo Quyết định 24/QĐ-TTg ngày 6 tháng 1 năm 2010) 34

1.6.1 Dự báo dân số đến năm 2025 34

1.6.2 Dự báo đất xây dựng đô thị đến năm 2025: 34

1.6.3 Các chỉ tiêu chính 34

1.6.4 Một số chỉ tiêu khác 34

1.7 Kinh nghiệm Quy hoạch tổ chức các điểm đỗ xe công cộng tại một số đô thị trên thế giới và khu vực Asean 35

1.7.1 Tại các nước phát triển 35

1.7.2 Tại các nước đang phát triển 37

1.8 Kết luận chương 1 39

CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU, PHÂN TÍCH HIỆN TRẠNG VỀ GIAO THÔNG VÀ GIAO THÔNG TĨNH TRONG KHU VỰC NGHIÊN CỨU 40

2.1 Tình trạng về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh 40

2.1.1 Nhu cầu giao thông tăng nhanh 40

2.1.2 Hạn chế về năng lực cơ sở hạ tầng giao thông đô thị 44

1.2.3 Hạn chế về năng lực vận tải hành khách công cộng 44

2.2 Hiện trạng về giao thông tĩnh trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 45

2.2.1 Hiện trạng chung về bãi đỗ xe 45

2.2.2 Phân tích, đánh giá hiện trạng bãi đỗ xe so với quy hoạch của Thành phố: 48 2.2.2.1 Các số liệu hiện trạng về bến bãi đỗ 48

2.3 Vài nét về khu vực nghiên cứu: (KVNC) 51

2.3.1 Quận Thủ Đức 51

2.3.2 Quận 9 53

2.4 Hiện trạng mạng lưới giao thông KVNC 54

2.5 Hiện trạng về loại phương tiện vân tải công cộng trên trong KVNC 55

2.6 Các dự án quy hoạch giao thông đi qua KVNC 57

2.6.1 Các tuyến đường vành đai và dường cao tốc 57

2.6.2 Tuyến mê trô Bến Thành – Suối Tiên 60

2.7 Hiện trạng về hệ thống bến bãi trong khu vực nghiên cứu (KVNC) 61

2.7.1 Hiện trạng về bến, bãi đỗ xe trong KVNC 61

2.7.2 Hiện trạng quy hoạch bến bãi đỗ xe trong KVNC 63

2.7.3 Nhu cầu hiện nay trên địa bàn KVNC 65

2.7.4 Hiện trạng về quỹ đất dành cho bến, bãi trong KVNC 66

2.8 Kết luận chương 2 66

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT QUY HOẠCH CÁC ĐIỂM ĐỖ XE TRONG KHU VỰC NGHIÊN CỨU 68

3.1 Phương pháp quy hoạch xây dựng các điểm đỗ xe trên địa bàn Quận Thủ Đức và Quận 9 TP HCM (KVNC) 68

3.2.1 Tính toán nhu cầu đỗ xe trong đô thị 68

3.1.2 Phân loại các điểm đỗ xe công cộng cho quy hoạch điểm đỗ xe trong KVNC 69 3.1.3 Phân tích tuyến giao thông & các nhu cầu điểm đỗ trong khu vực 74

3.2 Giải pháp quy hoạch và xây dựng các điểm đỗ công cộng trong KVNC 80

3.2.1 Các giải pháp chung: 80

3.2.2 Giải pháp cho từng khu vực cụ thể 81

3.2.3 Vị trí, quy mô của các bãi đỗ 84

3.3 Giải pháp tổ chức không gian kiến trúc các điểm đỗ xe đề xuất trong mô

hình quy hoạch 93

3.3.1 Tổng mặt bằng và giao thông đối với các gara ngầm (bãi đỗ ngầm) 93

3.3.2 Không gian đỗ xe 96

3.3.3 Không gian dịch vụ 96

3.3.4 Không gian quản lý kĩ thuật 97

3.3.5 Công nghệ - kĩ thuật 97

3.4 Một số mô hình bãi đỗ xe có thể áp dụng vào khu vực nghiên cứu: 99

3.4.1 Mô hình đỗ xe ngay trên đường có không gian rộng 99

3.4.2 Bãi đậu xe tự động 99

3.4.3 Bãi đậu xe nổi dạng khung thép lắp ghép sử dụng công nghệ xếp xe tự động 101 3.4.4 Bãi đậu xe ngầm 102

3.5 Các giải pháp về cơ chế chính sách 102

3.5.1 Giải pháp về nguồn vốn 103

3.5.2 Chính sách 103

3.5.3 Tổ chức quản lý theo quy hoạch 104

3.6 Kết luận chương 3 105

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 107

4.1 Kết luận 107

4.1.1 Tóm lại 107

4.1.2 Các kết quả đạt được của đề tài 107

4.1.3 Đánh giá hiệu quả của các kết quả nghiên cứu 108

4.2 Kiến nghị 109

4.2.1 Kiến nghị về việc áp dụng vào thực tế các kết quả nghiên cứu 109

4.2.2 Hạn chế và hướng phát triển của đề tài 110

CHƯƠNG: MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài

Khu vực đô thị Thành phố Hồ Chí Minh (TP HCM) là trung tâm chính của miền nam Việt Nam và là khu kinh tế quan trọng nhất nước Chính vì thế, điều có ý nghĩa đặc biệt quan trọng là khu vực đô thị này cần hoạt động rất hiệu quả Để đạt được điều này, một trong những vấn đề cốt cần lưu tâm là hệ thống giao thông vận tải với, chức năng hoạt động giống như hệ thống mạch máu của cơ thể sống

Thêm vào đó, TP.Hồ Chí Minh có số lượng phương tiện và tốc độ gia tăng phương tiện cũng như hành trình giao thông cao nhất cả nước Ngoài ra, dân số cơ học tăng quá nhanh, sự phát triển đô thị tập trung quá cao ở khu vực trung tâm, ý thức chấp hành pháp luật, văn hóa trong tham gia giao thông của một bộ phận người dân chưa cao, vận tải công cộng mới chỉ đáp ứng khoảng 7% nhu cầu và TP chưa

có các phương thức vận chuyển hành khách khối lượng lớn như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao Vì thế bài toán xây dựng, phát triển hạ tầng đặc biệt là hạ tầng giao thông để đáp ứng nhu cầu được coi là khó khăn hơn so với các địa phương khác Chính vì vậy mà trong khoảng thời gian gần đây, các vấn đề về ùn tắt giao thông và an toàn giao thông là một trong những vấn đề nóng bỏng mà xã hội quan tâm

Thực trạng về quy hoạch giao thông của Việt Nam nói chung và TP Hồ Chí Minh nói riêng từ trước đến nay như chúng ta biết chỉ quan tâm đến hệ thống giao thông động còn giao thông tĩnh thì chưa được quan tâm một cách thích đáng, quỹ đất dành cho giao thông tĩnh còn rất khiêm tốn Nhu cầu về bãi đỗ của các phương tiện giao thông trong các thành phố lớn là rất cấp thiết vì nó không những ảnh hưởng đến an toàn giao thông, mỹ quan thành phố mà còn ảnh hưởng đến sự phát triển của thành phố đó Do vậy, cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phải được xây dựng đồng bộ: Mật độ và sự phân bố mạng lưới đường hợp lý, hệ thống giao thông tĩnh đáp ứng đủ về số lượng và chất lượng, thông tin, tín hiệu điều khiển giao thông hiện đại, thông suốt

Quận Thủ Đức và Quận 9 TP HCM là hai Quận nằm ở phía đông bắc Thành phố, trước đây là khu vực ngoại thành có tốc độ phát triển tương đối chậm, kinh tế chủ yếu là trồng nông nghiệp và buôn bán nhỏ lẻ Trong những năm gần đây, cùng với quá trình đô thị hóa của cả nước nói chung và TP HCM nói riêng, kinh tế và dân

số của 2 Quận trên đã có nhiều biến đổi

Hiện nay, Quận Thủ Đức và Quận 9 là một trong những đô thị mới, theo quy hoạch phát triển đô thị cả nước đến năm 2025, Quận Thủ Đức và Quận 9 sẽ là chùm

đô thị khoa học - Công nghệ, thương mại và dịch vụ của thành phố Hệ thống hạ

tầng giao thông trong khu vực hiện còn thưa thớt và hình như là chưa theo kịp sự phát triển chung của khu vực Do vậy, để tránh đi vào “vết xe đổ” của các đô thị cũ

về tổ chức giao thông và an toàn giao thông đô thị, việc quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm cả giao thông động và giao thông tĩnh là nhu cầu cấp thiết

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Là cơ sở để quản lý và lập kế hoạch đầu tư xây dựng các thiết chế hạ tầng phục vụ giao thông tĩnh cho Quận Thủ Đức và Quận 9 - TP.Hồ Chí Minh và vùng phụ cận; giải quyết nhu cầu về đỗ xe trên địa bàn, đồng thời khai thác có hiệu quả

quỹ đất xây dựng trước mắt cũng như lâu dài

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Hệ thống giao thông tĩnh cho Quận Thủ Đức và Quận 9 Thành phố Hồ Chí Minh Trong phạm vi giới hạn của đề tài chỉ nghiên cứu quy hoạch các điểm đỗ dành cho xe ô tô và xe gắn máy

4 Nội dung nghiên cứu

• Tổng quan về giao thông và giao thông tĩnh trong khu vực Quận 9 và

Thủ Đức TPHCM

• Khảo sát, đánh giá tổng hợp tư liệu liên quan để xác lập nhu cầu về hệ

thống giao thông tĩnh nói chung, trong đó tập trung vào điểm đỗ xe công cộng

• Xác định nhu cầu trong tương lai của các điểm đỗ xe công cộng trên địa

bàn hai quận 9 và Thủ Đức

• Đề xuất luận cứ khoa học và thực tiễn để làm cơ sở cho việc lập quy

hoạch xây dựng các điểm đỗ xe công cộng trên địa bàn nghiên cứu

5 Phương pháp nghiên cứu

• Điều tra thu thập thông tin về các số liệu lý thuyết và thực tế

• Phương pháp quan sát và đánh giá hiện trạng

• Đánh giá, phân tích vấn đề cơ sở lý thuyết, các tiêu chuẩn quy phạm liên

quan, áp dụng và đưa ra kết quả nghiên cứu

6 Độ tin cậy của đề tài

Là căn cứ khoa học để các nhà hoạch định chính sách có thể tham khảo trong

quá trình lập quy hoạch chung cho Quận Thủ Đức và Quận 9

Đề tài có ý nghĩa khoa học và thực tiễn rất lớn Nó sẽ là cơ sở để các cơ quan

có thẩm quyền làm cơ sở quản lý và lập kế hoạch đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông cho Quận Thủ Đức, Quận 9– TP.Hồ Chí Minh trước mắt và lâu dài

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN VỀ GIAO

THÔNG TĨNH

1.1 Tổng quan về giao thông tĩnh đô thị

1.1.1 Tổng quan về giao thông đô thị

a Khái niệm hệ thống giao thông vận tải đô thị

v Khái niệm:

Hệ thống giao thông đô thị là tập hợp hệ thống giao thông và hệ thống vận tải nhằm đảm bảo sự liên hệ giao lưu giữa các khu vực trong đô thị Các thành phần hệ thống giao thông đô thị được mô phỏng như hình sau:

Hình 1.1.1.a Cấu trúc hệ thống giao thông vận tải đô thị

- Hệ thống giao thông động: Là bộ phận của mạng lưới giao thông có chức

năng đảm bảo cho phương tiện và người di chuyển được thuận tiện giữa các khu vực chức năng trong đô thị Đó là mạng lưới đường xá, nút giao thông, cầu vượt,…

- Hệ thống giao thông tĩnh: Là bộ phận của hệ thống giao thông đô thị phục vụ

phương tiện, hành khách, hàng hóa trong thời gian không hay tạm dừng hoạt động (chờ đợi, nghỉ ngơi, bảo dưỡng sửa chữa…) Đó là hệ thống các điểm đỗ, điểm dừng, các bến xe…

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Hệ thống giao thông

HTGT

động

HTGT tĩnh

VT hành khách

Công cộng

VT hàng hóa

VT chuyên dùng

Cá nhân

Hệ thống vận tải

Giao thông động và giao thông tĩnh có mối liên hệ mật thiết, chúng phụ thuộc

và bổ sung lẫn nhau Bởi lẽ, cả hai đều có đối tượng phục vụ chung đó là phương tiện và hành khách, hàng hóa trong thành phố Điểm khác nhau duy nhất đó là: nếu giao thông động phục vụ phương tiện, hành khách, hàng hóa trong thời gian di chuyển thì giao thông tĩnh lại có chức năng phục vụ các đối tượng này trong thời gian không di chuyển

Một mạng lưới giao thông chỉ có thể phát huy hiệu quả nếu đảm bảo được một tỉ lệ phát triển tương xứng giữa giao thông động và giao thông tĩnh Sự thiếu hụt nghiêm trọng của hệ thống giao thông tĩnh là một trong các tác nhân gây rối loạn và ách tắc giao thông ở các đô thị hiện nay

khác nhau để vận chuyển hàng hóa và hành khách trong thành phố

b Đặc điểm giao thông đô thị:

Khác với giao thông liên tỉnh, giao thông quốc tế, giao thông đô thị có những đặc điểm sau:

- Mạng lưới giao thông đô thị không chỉ thực hiện chức năng giao thông thuần túy mà còn thực hiện nhiều chức năng khác như: chức năng kĩ thuật, chức năng môi trường,

- Mật độ mạng lưới đường cao

- Lưu lượng và mật độ đi lại cao nhưng lại biến động rất lớn theo thời gian và không gian

- Tốc độ luồng giao thông thấp

- Hệ thống giao thông đô thị đòi hỏi chi phí lớn (xây dựng và vận hành)

- Ùn tắc giao thông, đi lại khó khăn, ô nhiễm môi trường và mất an toàn

- Không gian đô thị chật hẹp

- Hệ thống giao thông đô thị có tác động trực tiếp đến nền kinh tế xã hội của thành phố và của đất nước

1.1.2 Tổng quan về giao thông tĩnh đô thị

a Một số khái niệm:

v Hệ thông tĩnh

Hệ thống giao thông tĩnh là một phần của hệ thống giao thông phục vụ phương tiện và hành khách trong thời gian không di chuyển Theo định nghĩa này giao thông tĩnh gồm hệ thống các điểm đầu mối giao thông của các phương thức vận tải khác nhau (các nhà ga đường sắt, các cảng bến thủy, ga hàng không, các bến vận tải đường bộ), các bãi đỗ xe, các điểm đầu cuối, các điểm dừng dọc tuyến, các điểm trung chuyển

v Điểm đỗ xe:

Là nơi phương tiện có thể dừng đỗ trong thời gian ngắn hoặc dài, các điểm đỗ

xe được phân cấp phục vụ từ cấp thành phố có tính chất phục vụ liên tỉnh, liên quận huyện đến cấp quận, huyện, liên phường xã đến cấp phường xã Các điểm đỗ xe được bố trí gắn với các khu chức năng, các khu dân cư của đô thị Quá trình đầu tư phân kỳ xây dựng theo sự hình thành và phát triển của khu đô thị nhưng đảm bảo mục tiêu đón đầu, cung ứng

b Chức năng của giao thông tĩnh

Hệ thống giao thông tĩnh đảm bảo tính liên tục về mặt công nghệ trong quá trình vận chuyển hàng hóa và hành khách Yêu cầu cơ bản của hệ thống giao thông tĩnh phải đồng bộ và tương thích với hệ thống của mạng lưới giao thông và hệ thống

vận tải Việc xác định các thành phần của hệ thống giao thông tĩnh cũng như sắp xếp chúng một cách hợp lí có ý nghĩa quyết định đến hiệu quả hoạt động của mạng lưới đường giao thông, hệ thống vận tải và toàn bộ hệ thống giao thông vận tải đô thị Hệ thống giao thông tĩnh thực hiện nhiều chức năng khác nhau, các chức năng này có thể chia thành 6 nhóm sau:

ü Chức năng bảo quản, gìn giữ phương tiện

ü Chức năng trung chuyển hàng hóa, hành khách

ü Chức năng đầu cuối

ü Chức năng dịch vụ, kỹ thuật phương tiện

ü Chức năng dịch vụ phục vụ hành khách

ü Các chức năng khác như mỹ quan, kiến trúc…

Thông thường các chức năng trên không phân tách rõ ràng mà thường kết hợp với nhau với một giới hạn nhất định Việc kết hợp các chức năng trên còn tùy thuộc vào yêu cầu thực tế, quy mô, định hướng phát triển từng khu vực

c Nhu cầu giao thông tĩnh và các nhân tố ảnh hưởng

+ Nhu cầu giao thông tĩnh: Là nhu cầu được phục vụ của phương tiện và hành khách trong thời gian không di chuyển Nhu cầu giao thông tĩnh là một nhu cầu phát sinh và được mô phỏng theo Hình 1.1.1.c

Hình 1.1.1.c Sơ đồ mô phỏng nhu cầu giao thông tĩnh

* Nhóm nhân tố ảnh hưởng trực tiếp:

Số lượng kết cấu của các phương thức vận tải trong đô thị: mỗi một phương thức, phương tiện vận tải đều có những đặc điểm, tính năng kỹ thuật, điều kiện khai thác khác nhau Điều này dẫn đến các công trình giao thông tĩnh phục vụ chúng cũng khác nhau Tuy nhiên, nhu cầu giao thông tĩnh chỉ trở nên bức xúc khi diện tích chiếm dụng tĩnh dành cho một phương tiện vận tải và một chuyến đi nhỏ hơn giới hạn cho phép

Con người và các nhu cầu

Mức độ phát triển đô thị

Nhu cầu giao thông

tĩnh

Nhu cầu sử dụng phương tiện Nhu cầu di chuyển Quy mô dân số

và dân số đô thị

Bảng 1.1 Diện tích chiếm dụng tĩnh của một số phương tiện vận tải

Thứ tự

Loại phương tiện

Sức chứa ( chỗ)

(m)

Diện tích chiếm dụng tĩnh/ 1 xe (m2/xe)

Diện tích chiếm dụng tĩnh/ người (m2/người)

Hệ thống đường giao thông: hệ thống đường giao thông càng thuận tiện,

phương tiện càng có khả năng tự bảo quản cao, nhu cầu giao thông tĩnh sẽ giảm xuống Phần lớn các đô thị trên thế giới có đường rộng có thể làm bãi đỗ xe tạm thời Việc tận dụng đường giao thông làm bãi đỗ xe làm giảm nhu cầu đầu tư cho các công trình giao thông tĩnh, đặc biệt tại khu vực trung tâm đô thị Hệ thống giao thông tốt cũng tạo điều kiện cho phương tiện vận tải có thể tiếp cận khu vực tự bảo quản

Kết cấu công trình xây dựng: Phương tiện càng tiếp cận các công trình xây

dựng, nhu cầu giao thông tĩnh càng nhỏ Các công trình giao thông tĩnh càng xây dựng cao tầng hoặc ngầm dưới đất càng làm giảm yêu cầu quỹ đất dành cho giao thông tĩnh

Phương pháp bảo quản: phương pháp bảo quản có ảnh hưởng trực tiếp đến

yêu cầu mặt bằng giao thông tĩnh Một số phương pháp bảo quản được áp dụng

như: bảo quản lộ thiên, bảo quản kín hay bảo quản bán lộ thiên Trong quá trình bảo quản, phương pháp sắp xếp có ảnh hưởng quan trọng đối với diện tích bảo quản Diện tích chiếm dụng tĩnh của phương tiện thay đổi tùy theo phương pháp bố trí phương tiện Phương pháp này được đặc trưng bởi góc đỗ của trục phương tiện so với đường phố hoặc công trình bảo quản

* Nhân tố ảnh hưởng gián tiếp:

Nhu cầu giao thông tĩnh xuất hiện khi có nhu cầu di chuyển bằng phương tiện vận tải Nhu cầu di chuyển của phương tiện lại gắn liền với quy mô dân số và mức sống của người dân, các khu chức năng đô thị và một số nhân tố khác

Quy mô của đô thị thể hiện bằng dân số và diện tích Quy mô đô thị càng lớn

tần suất chuyến đi của người dân càng cao, dẫn đến nhu cầu di chuyển càng lớn Quy mô đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến lựa chọn phương thức vận tải của người dân đô thị Khi quy mô đô thị càng lớn khoảng cách chuyến đi càng tăng lên Người dân sẽ có xu hướng cơ giới hóa phương tiện vận tải và sử dụng phương tiện vận tải

có tốc độ cao, sức chứa lớn

Dân số đô thị ảnh hưởng đến nhu cầu di chuyển trong đô thị Dân số càng lớn nhu cầu di chuyển càng cao

Thu nhập: thu nhập của người dân càng cao sẽ quyết định đến việc lựa chọn

phương tiện họ sẽ sử dụng Khi thu nhập cao lên người dân sẽ có xu hướng cơ giới hóa phương tiện vận tải, chuyển từ đi xe thô sơ sang xe máy, xe buýt, taxi hoặc xe ô

tô cá nhân…

Thời tiết khí hậu, phong tục tập quán, đặc tính nhu cầu đi lại…là những nhân

tố ảnh hưởng đến nhu cầu giao thông tĩnh, đặc điểm công trình giao thông tĩnh Tại những nơi có khí hậu càng khắc nghiệt, phương tiện vận tải hành khách công cộng càng phát triển nhu cầu giao thông tĩnh cho phương tiện các nhân càng giảm

d Các chỉ tiêu đánh giá hệ thống giao thông tĩnh

Để đánh giá mức độ phát triển hệ thống giao thông tĩnh ở mỗi đô thị, mỗi quốc gia, mỗi khu vực người ta thường dùng các chỉ tiêu cụ thể Các chỉ tiêu này được chia thành 2 nhóm: nhóm chỉ tiêu tuyệt đối và nhóm chỉ tiêu tương đối

* Nhóm chỉ tiêu tuyệt đối:

+ Diện tích giao thông tĩnh trong đô thị: Chỉ tiêu này phản ánh về mặt số lượng quỹ đất dành cho giao thông tĩnh trong đô thị Tuy nhiên chỉ tiêu này chỉ phản ánh về số lượng các công trình giao thông tĩnh trong đô thị

+ Số lượng các công trình giao thông tĩnh trong đô thị: Chỉ tiêu này phản ánh

số lượng từng loại công trình giao thông tĩnh trong khu vực đô thị

* Nhóm chỉ tiêu tương đối:

+ Diện tích giao thông tĩnh cho 1 xe chuẩn:

Chỉ tiêu này được xác định theo công thức:

)/(//xe D N m2 xe

D : diện tích dành cho giao thông

+ Hệ số phân bố không đều của hệ thống giao thông tĩnh trong thành phố:

Cách 1

TP GTT

10/(/P m D

1.2 Tổng quan về quy hoạch giao thông tĩnh

1.2.1 Tổng quan về quy hoạch giao thông vận tải đô thị

a) Mục đích, nguyên tắc quy hoạch giao thông vận tải đô thị

Khi định hướng phát triển một đô thị thì yếu tố quan trọng cần được chú ý đó

là quy hoạch giao thông vận tải đô thị Công tác này nhằm mục đích đảm bảo sự giao lưu trong đô thị và giữa đô thị với bên ngoài một cách nhanh chóng, thuận tiện, tin cậy đạt trình độ hiện đại và ngang tầm với sự phát triển của đô thị Để đảm bảo mục tiêu này, việc quy hoạch phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo 1 số nguyên tắc sau:

- Quy hoạch giao thông vận tải đô thị phải được tiến hành theo một quy hoạch thống nhất phù hợp với chiến lược phát triển của đô thị;

- Quy hoạch giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ và liên thông, xã hội, khả thi, dự phòng;

- Quy hoạch giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hiệu quả kinh tế xã hội tổng hợp

b) Mối quan hệ giữa quy hoạch giao thông vận tải với các quy hoạch trong đô thị:

Quy hoạch giao thông vận tải có mối quan hệ chặt chẽ với các quy hoạch :

- Quy hoạch phát triển không gian;

- Quy hoạch kiến trúc đô thị;

- Quy hoạch các ngành trong đô thị (sử dụng đất, công nghiệp)

c) Nội dung quy hoạch giao thông vận tải đô thị:

Một cách tổng quát, một phương án quy hoạch giao thông vận tải bao gồm các bước sau:

- Phân tích đánh giá thực trạng (thực trạng kinh tế xã hội, thực trạng mạng lưới đường giao thông, thực trạng mạng lưới giao thông tĩnh, hệ thống vận tải, cơ khí giao thông và an toàn giao thông);

- Xác lập các mục tiêu và quan điểm quy hoạch;

- Xác lập các căn cứ, tiền đề lập quy hoạch (dự báo các điều kiện cơ bản khi

áp dụng, các cơ chế chính sách và ràng buộc có liên quan);

- Xây dựng phương án quy hoạch;

- Xác định vốn đầu tư và phân kỳ đầu tư;

- Đánh giá tính khả thi hiệu quả của phương án

Hình 1.2.1 Nội dung quy hoạch giao thông vận tải đô thị

Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đô thị

Quy hoạch

hệ thống giao thông tĩnh

Quy hoạch

hệ thống giao

thông động

Quy hoạch hệ thống vận tải

Quy hoạch

hệ thống

cơ khí giao thông

Quy hoạch phát triển nguồn nhân lực, tổ chức quản

lý

1.2.2 Tổng quan về quy hoạch giao thông tĩnh đô thị

a) Nội dung quy hoạch giao thông tĩnh đô thị

Việc quy hoạch giao thông tĩnh cũng được tiến hành theo những bước chung trong quy hoạch giao thông vận tải, cụ thể gồm những nội dung sau:

Ø Phân tích đánh giá thực trạng hệ thống giao thông tĩnh;

Ø Xác lập các mục tiêu và quan điểm quy hoạch giao thông tĩnh;

Ø Xác lập các căn cứ quy hoạch giao thông tĩnh;

Ø Xây dựng phương án quy hoạch giao thông tĩnh;

Ø Xác định vốn đầu tư và phân kỳ đầu tư hệ thống giao thông tĩnh;

Ø Đánh giá tính khả thi hiệu quả của phương án

Phương pháp quy hoạch giao thông tĩnh gồm những nội dung sau:

Ø Xác định nhu cầu về quỹ đất dành cho giao thông tĩnh;

Ø Xác định cơ cấu quỹ đất các công trình giao thông tĩnh theo phương thức vận tải;

Ø Xác định vị trí các công trình giao thông tĩnh trong không gian đô thị;

Ø Các phướng án thiết kế mẫu cho các công trình giao thông

b) Phương pháp Quy hoạch giao thông tĩnh

Do mỗi bước, mỗi nội dung quy hoạch đều có những phương pháp cụ thể, sau đây là một số phương pháp:

Phương pháp tương tự: Phương pháp này để xác định nhu cầu giao thông

tĩnh, ta có thể lấy số liệu theo mô hình sẵn có về hệ thống giao thông tĩnh của một

đô thị có điều kiện cơ bản tương tự như đối tượng cần quy hoạch Phương pháp này

có ưu điểm đơn giản, tính toán nhanh, nhưng có thể lặp lại sai lầm của quy hoạch đi trước, cho kết quả độ chính xác không cao

Phương pháp phân tích tính toán: là phương pháp kết hợp giữa phân tích các

yếu tố ảnh hưởng và các yêu cầu đối với việc phát triển giao thông tĩnh Đây là

phương pháp có nhiều ưu điểm, đảm bảo cho việc dự báo hay việc xác định nhu cầu giao thông tĩnh một cách chính xác, tuy nhiên khối lượng tính toán lớn và phức tạp Phương pháp tính toán toán có nhiều dạng khác nhau: tính toán theo phương tiện vận tải, hay theo hệ số tăng trưởng bình quân

Phương pháp chuyên gia: Phương pháp này dựa vào ý kiến của chuyên gia

có trình độ để xác định nhu cầu giao thông tĩnh Trong nhiều trường hợp phương pháp chuyên gia được áp dụng và cho kết quả tốt đặc biệt với các nước lạc hậu kém phát triển

Tóm lại qua phân tích một số phương pháp thông dụng trên ta thấy: để xác định nhu cầu giao thông tĩnh cho một đô thị không chỉ sử dụng một phương pháp,

mà phải kết hợp một số phương pháp nhằm đảm bảo độ chính xác của kết quả tính

toán

1.3 Các nguyên tắc và tiêu chí cơ bản để xác định vị trí và lựa chọn loại hình

đỗ xe trong đô thị

1.3.1 Các nguyên tắc xây dựng mạng lưới các điểm đỗ xe trong đô thị

Để xác định được vị trí và lựa chọn loại hình đỗ xe trong đô thị phải được nghiên cứu một cách toàn diện và phù hợp với các giai đoạn xây dựng và phát triển của từng loại đô thị Trong các đô thị này được chia thành hai khu vực và đây cũng

là hai nguyên tắc chung khi lập quy hoạch, cũng như xác định vị trí xây dựng mạng lưới các điểm đỗ xe trong đô thị như sau:

a Đối với khu vực hạn chế phát triển

Do hiện nay các đô thị đều bị hạn chế về quỹ đất nên cần tận dụng tối đa các

điểm, bãi đỗ xe đã có, khai thác triệt để các quỹ đất khác (đất phải chuyển đổi chức

năng sử dụng đã được xác định trong các quy hoạch) để cải tạo, xây dựng nhằm đáp ứng từng bước nhu cầu về nơi đỗ xe cho các phương tiện giao thông Kết hợp với tổ chức giao thông, sử dụng đất, phân bố lại dân cư, hệ thống công trình công cộng và dịch vụ thương mại để hạn chế hoạt động và nhu cầu đỗ của phương tiện giao thông nói chung và ô tô nói riêng

b Đối với khu vực ngoài hạn chế phát triển – phát triển mở rộng:

Đây là khu vực có quỹ đất để xây dựng và tại đây sẽ hình thành nhiều khu đô thị mới, khu công nghiệp, trung tâm dịch vụ và thương mại.v.v được xây dựng theo hướng hiện đại chính vì vậy việc lựa chọn các loại hình bến, bãi, điểm đỗ xe phải hợp lý, đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật và an toàn giao thông đô thị cũng như phù hợp với các điều kiện thực tế của từng khu vực đồng thời đảm bảo mối quan hệ thuận lợi với hệ thống giao thông thành phố Đây là khu vực bố trí các điểm đỗ từ xa của khu vực hạn chế phát triển

Ngoài ra, xây dựng mạng lưới các điểm đỗ xe, bến, bãi bãi đỗ xe công cộng phải phù hợp và tuân thủ quy hoạch chung của địa phương nói chung và quy hoạch chi tiết các quận, huyện nói riêng, các dự án đầu tư xây dựng có liên quan đã được phê duyệt và phù hợp với một số quy hoạch chuyên ngành sau:

♦ Phù hợp mạng lưới giao thông đô thị

♦ Phù hợp quy hoạch và các dự án vận tải trong đô thị

♦ Phù hợp với quy hoạch các hệ thống dịch vụ công cộng đô thị

♦ Phù hợp với các khu vực đô thị

1.3.2 Những nguyên tắc lựa chọn vị trí điểm đỗ xe trong đô thị

v Bãi đỗ xe

- Bố trí tại các đầu mối giao thông đối ngoại chính của khu công nghiệp;

- Bố trí trong quỹ đất khu Thể dục Thể thao – Vui chơi, giải trí trên nguyên tắc phân nhỏ để tránh tập trung cục bộ quá lớn;

- Bố trí tại các đầu mối giao thông hoặc nơi chuyển tiếp giữa giao thông đường bộ, thủy, sắt và đường hàng không và tại các chợ chính, chợ chuyên doanh, v.v

v Điểm đỗ xe:

Được phân thành 3 loại gồm:

♦ Điểm đỗ xe loại I: Đây là các điểm đỗ cấp đô thị, tùy theo tổ chức

khu chức năng, vị trí và vai trò của điểm đỗ, lựa chọn vị trí cần quan tâm tới

- Vị trí phù hợp với đặc điểm về nhu cầu đỗ, đặc biệt khả năng tiếp cận với

hệ thống giao thông công cộng

- Khả năng cho phép về quỹ đất trống ( nếu cần có thể thay đổi tính chất

sử dụng đất)

- Phù hợp với mạng lưới giao thông, tổ chức giao thông và vận tải đô thị

- Kết hợp với hệ thống chợ cấp I, các khu chức năng cấp đô thị

- Các điểm đỗ chuyên phục vụ cho khu vực bên trong

♦ Điểm đỗ xe loại II: Đây là các điểm đỗ chính cấp quận, huyện nên

tùy thuộc theo bố trí mạng lưới dịch vụ công cộng đô thị

- Gắn với mạng lưới giao thông cấp thành phố, khu vực và gắn với mạng lưới dịch vụ công cộng đô thị

- Thuận tiện về việc khai thác quỹ đất ( đối với khu vực hạn chế phát triển

có giải pháp mạnh để giải phóng mặt bằng đáp ứng nhu cầu đỗ)

♦ Điểm đỗ xe loại III: Đây là các điểm đỗ cấp phường – xã

- Gắn liền với bán kính phục vụ và phân bố mạng lưới công trình dịch vụ công cộng cấp phường xã

- Khai thác quỹ đất có khả năng chuyển đổi tính chất sử dụng

- Yêu cầu bắt buộc dành quỹ đất đỗ với những khu vực cải tạo

1.3.3 Các tiêu chí cơ bản để xác định vị trí và lựa chọn loại hình đỗ xe trong đô thị

Khi tiến hành quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đô thị (GTĐT) cần đảm bảo tính hệ thống và đồng bộ trong hệ thống GTĐT nhằm từng bước tạo ra một

hệ thống GTVT đồng bộ và tương thích, đủ sức đáp ứng bền vững, nhanh chóng,

thuận tiện, an toàn và hiệu quả cao đối với lực lượng phương tiện vận tải ngày càng gia tăng nhanh về số lượng và đa dạng về chủng loại Điều này chỉ có thể đạt được khi việc phát triển giao thông tĩnh đồng bộ với mạng lưới đường và phương tiện vận tải Sự đồng bộ và tương thích được thể hiện trên các mặt:

Đồng bộ giữa hệ thống giao thông động và giao thông tĩnh

Sự đồng bộ này có ý nghĩa rất lớn, nó tạo ra khả năng khai thác tối đa hệ thống các tuyến đường, đảm bảo an toàn và trật tự trong giao thông Sự đồng bộ này có thể được hiểu một cách cụ thể như sau:

- Đồng bộ giữa hệ thống cảng với các tuyến đường bộ và đường sắt đặc biệt khi cơ cấu hàng hóa thay đổi ( chẳng hạn: Nếu cơ cấu hàng hóa là container thì hệ thống đường bộ phải thích ứng với tiêu chuẩn cho xe vận tải container)

- Đồng bộ giữa bến bãi và số xe lưu thông, đảm bảo cho phương tiện đều có bến bãi, điểm dừng và đỗ xe khi xếp dỡ, đón trả khách và khi dừng hoạt động Sự đồng bộ này cần đặc biệt chú ý khi xây dựng hệ thống giao thông tại thành phố, các trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa của vùng hay khu vực

Đồng bộ giữa giao thông tĩnh và hệ thống vận tải:

Việc phát triển cũng như xây dựng các công trình giao thông tĩnh cần phải xuất phát từ nhu cầu vận chuyển, cần xác định hợp lý số lượng phương tiện cần thiết đảm bảo thõa mãn đầy đủ nhu cầu vận chuyển trên cơ sở đó xác định nhu cầu giao thông tĩnh một cách hợp lý Mặt khác hệ thống giao thông tĩnh góp phần điều tiết ngược lại với hệ thống vận tải nhằm điều tiết cơ cấu phương tiện đi lại trong đô thị

Đồng bộ giữa giao thông tĩnh và hệ thống cơ sở kỹ thuật:

Cơ sở hạ tầng kĩ thuật như điện, nước, thủy lợi, cấp thoát nước, thông tin,v.v là cơ sở cho việc phát triển giao thông tĩnh và GTVT Sự đồng bộ này không những tạo ra một cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh để khai thác với hiệu quả cao nhất từng loại cơ sở hạ tầng, đồng thời tiết kiệm và tránh lãng phí khi đầu tư xây dựng

Đồng bộ giữa các yếu tố cấu thành trong hệ thống giao thông tĩnh:

Sự đồng bộ này tạo ra khả năng khai thác tối đa chức năng và thế mạnh của mỗi công trình giao thông tĩnh Sự đồng bộ này thể hiện ở cơ cấu công trình giao thông tĩnh theo chức năng, theo quy mô và địa điểm

Đồng bộ giữa đầu tư giao thông tĩnh và tổ chức quản lý khai thác:

Việc đầu tư phát triển giao thông tĩnh chỉ có thể đạt hiệu quả cao khi tổ chức, quản

lý khai thác chúng một cách hợp lý Điều này phụ thuộc rất lớn vào chính sách và

cơ chế quản lý của Nhà nước, trình độ của lao động trong GTVT và các trang thiết

bị phục vụ quản lý Cần chú ý rằng hiện nay hầu hết việc khai thác và quản lý giao thông tĩnh của ngành GTVT do các doanh nghiệp Nhà nước đảm nhận, cho nên vấn

đề này cần được đặc biệt quan tâm trong quá trình phát triển ngành GTVT

Từ các yếu tố trên cho chúng ta thấy để xác định được vị trí và lựa chọn được loại hình đỗ xe trong đô thị cần phải thõa mãn những tiêu chí như sau:

• Giảm ùn tắc giao thông;

• Phân bố hợp lý dân cư đô thị;

• Khai thác hiệu quả hệ thống giao thông;

• Tăng tiện ích xã hội;

• Đảm bảo nhu cầu trước mắt và lâu dài;

• Hiệu quả trong đầu tư xây dựng;

• Và một số tiêu chí khác phù hợp với đặc thù của từng đô thị

1.4 Phương pháp tính toán nhu cầu đỗ xe trong đô thị

1.4.1 Tính theo công thức cơ bản

Để xác định số lượng xe ô tô cho một khu vực trong đô thị, các nhà quy hoạch thường dùng chỉ tiêu số xe ô tô/1000 dân trong tương lai và số lượng xe ô tô trong

đô thị tính như sau:

Trong đó: A1: số lượng xe con trong đô thị;

M: số dân trong đô thị;

m1: số xe ô tô /1000 dân (xe/người);

A2: số lượng xe tải trong đô thị (xe);

m2: số xe tải /1000 dân (xe/người)

Theo nghiên cứu tính toán, diện tích chiếm đất bình quân của một xe ô tô tính cả đường xe chạy vào ra là:

+ 25 ÷ 27 m2 đối với xe con;

+ 30 ÷ 40 m2 đối với xe tải và xe ca

Ta có tổng diện tích bãi đỗ xe cần thiết cho mỗi loại xe là:

F1= (25 ÷27)A1.a1 (m2);

F2= (30÷40).A2.a2 (m2);

Trong đó:

a1: Tỷ lệ % số xe con sử dụng bãi đỗ xe (theo số liệu thống kê);

a2: Tỷ lệ % số xe tải sử dụng bãi đỗ xe (theo số liệu thống kê)

Diện tích bãi đỗ xe cho xe ô tô nơi khác đến cần đỗ lại, được tính như sau:

F3=(25÷40).A3.a3 (m2)

Trong đó:

A3: số xe ô tô vào đô thị (xe);

a3: Tỷ lệ % số xe ô tô sử dụng bãi đỗ xe tren toàn bộ số xe vào đô thị (theo số liệu thống kê)

Vậy tổng diện tích bãi đỗ xe ô tô toàn đô thị sẽ là:

Fp = F1 + F2 + F3

1.4.2 Theo nguyên lý quy hoạch

a Khu trung tâm đô thị

Bãi đỗ xe được bố trí ngay trong khuôn viên các công trình công cộng lớn như khu triển lãm, ga xe lửa, bến cảng, chợ trung tâm, siêu thị, với diện tích dành cho

đỗ xe chiếm 25% diện tích xây dựng của công trình đó

Trong các tòa nhà (Building) dành để cho thuê văn phòng cần phải có đủ diện tích đỗ xe cho người làm việc và phải dành một vài tầng làm gara phục vụ xung quanh Theo kinh nghiệm các nước phát triển, người ta thường lấy tỷ lệ số tầng dành cho đỗ xe trên số tầng nhà là 1/5 ÷ 1/7

b Trong khu dân dụng

Theo quy chuẩn xây dựng Việt Nam tập 1, mục 5.6: chỉ tiêu đất dành cho giao thông tĩnh trong khu ở là 3 ÷ 3,5 m2/người trong tổng diện tích đất dành cho giao thông khu ở từ 10 ÷ 21 m2/người chiếm 12÷ 33% tổng diện tích toàn khu

Mặt khác, ở các nước phát triển có tỷ lệ người dân sử dụng ô tô nhiều như Mỹ

và các nước Tây âu, quy mô tính toán cho nhu cầu đỗ xe cho khu ở có thể tính cho 100% lượng người có xe trong khu ở, điểm đỗ xe được bố trí ngay trong khu ở đó

và thường chiếm tỷ lệ diện tích rất lớn (bằng 20% diện tích khu ở) Các chỉ tiêu trên nhằm giải quyết tốt giao thông đô thị, đảm bảo người dân đi lại thuận tiện không bị ách tắc

c Trong các khu công viên cây xanh

Quy mô các điểm đỗ xe có thể tính theo số khách lớn nhất mà công viên có thể phục vụ trong những ngày lễ, hội, Ngoài ra có thể kết hợp các điểm đỗ xe này phục

vụ nhu cầu đỗ xe khu vực xung quanh

d Trong khu công nghiệp

Theo quy chuẩn xây dựng Việt Nam tập I, mục 5.12: chỉ tiêu đất dành cho giao thông trong khu công nghiệp là 15 ÷ 20% trong tổng diện tích đất toàn khu, với diện tích đất dành cho bãi đỗ là 3÷ 6%

e Tại nút giao thông chính, dọc các quốc lộ vào ra đô thị

Đây là nơi có lưu lượng xe chạy lớn: các loại xe quá cảnh qua đô thị có nhu cầu vào ra đô thị trong thời gian ngắn để xếp dỡ hàng hóa, đón khách liên tỉnh đồng thời dọc các tuyến vào ra đô thị cũng là nơi thường xuyên xây dựng các khu công nghiệp, chế xuất, do đó nhu cầu dừng và đỗ xe, bơm xăng, sửa chữa là rất lớn Để xác định được quy mô các điểm đỗ xe này cần căn cứ vào lượng xe chạy trên tuyến đường có nhu cầu vận tải hàng hóa, đón trả hành khách tại cửa ngõ đô thị,

1.5 Cơ sở khoa học để lựa chọn mô hình bãi đỗ xe trong đô thị

Để phân tích, xác định vị trí và lựa chọn được các loại mô hình đỗ xe một cách phù hợp cho các đô thị, chúng ta phải dựa trên các cơ sở khoa học, các nguyên tắc, tiêu chí, đặc điểm và nhu cầu của từng đô thị, v.v như sơ đồ dưới đây:

Sơ đồ các cơ sở khoa học xác định và lựa chọn loại hình đỗ xe trong đô thị

Hiện nay quỹ đất dành cho giao thông tĩnh tại các đô thị chỉ đáp ứng được khoảng 5% - 10% nhu cầu so với thực tế, mặt khác tại đô thị của các nước đang phát triển do quy hoạch chưa được hoàn thiện, vì vậy các đô thị này quỹ đất dành cho giao thông tĩnh thiếu trầm trọng Theo như thống kê, hiện nay quỹ đất dành cho giao thông tĩnh chỉ chiếm khoảng 1% -2% nhu cầu

Bên cạnh đó hiện, nay tại các khu vực trung tâm, khu hạn chế phát triển của các đô thị thì quỹ đất dành cho giao thông tĩnh càng thiếu và không đáp ứng đủ nhu cầu Do đó, tùy theo từng điều kiện cụ thể mà có thể áp dụng một trong các dạng

mô hình bãi đỗ dưới đây để có thể phát huy được tối đa vai trò của hệ thống GTĐT

1.5.1 Mô hình các điểm đỗ trên đường

Hình 1.5.1.a Cách bố trí xe dọc các tuyến đường, phố

1.5.2 Mô hình các bãi, điểm đỗ xe nhiều tầng

Bãi đỗ xe nhiều tầng có thể có hai loại

Để khắc phục nhược điểm của thềm dốc hai chiều, người ta có thể tách ra thành đường lên và lối xuống (hình 2) bằng cách làm thềm dốc phía bên kia tòa nhà

và có luồng xe hai chiều trên sàn nhà Hệ thống này thích hợp khi lối vào và lối ra

có thể bố trí phía đối diện của tào nhà

+ Thềm dốc ngược nhau:

Hình 1.5.2.a2 Mô hình bãi đỗ xe có thềm dốc ngược

Để loại trừ luồng xe hai chiều trong bãi đỗ ô tô có thể làm theo loại các thềm dốc ngược nhau (hình a) Trong hệ thống này các luồng xe lên và xe xuống vẫn theo hướng như trên sàn nhà Nếu các thềm dốc được làm tách ra và được bố trí ở hai phía đối diện nhau của tòa nhà (hình b) thì luồng xe lên tách biệt với luồng xe xuống, đường đi sẽ rút ngắn và vòng quay xe giữa các tầng còn 1800

+ Sàn đỗ xe kiểu xen kẽ:

Hệ thống sàn đỗ xen kẽ được xây dựng thành hai phần, độ cao của sàn phần này ở giữa chiều cao một tầng nhà (giữa hai sàn) của phần kia (hình 3.5.2.a3) Các loại thềm dốc giữa các độ cao của các sàn nhà chỉ nâng cao lên bằng nửa chiều cao của một tầng nhà Như vậy dễ dàng lên xuống và vòng quay giữa hai tầng là 1800

Ở chỗ tiếp nối hai phần của tòa nhà, các sàn có thể gối lên nhau tạo nên diện tích sàn tăng thêm mấy mét ở nửa chiều cao của một tầng nhà, nơi mà phần trước và phần sau của xe có thể lọt vào dễ dàng

Hình 1.5.2.a3 Mô hình bãi đỗ xe có sàn xen kẽ

+ Thềm dốc kiểu vòng xoáy:

Thềm dốc kiểu vòng xoáy là loại mà nơi hai luồng xe chạy song song và ngược chiều nhau (hình 3.5.2.a4) Ở đây, mỗi luồng xe có một thềm dốc riêng biệt nên các luồng xe không bao giờ cắt nhau Tuy nhiên loại thềm dốc vòng xoáy bị hạn chế vì khi lên cao tâm lý người lái xe không thích đi vòng xoáy trôn ốc Bán kính tối thiểu đường cong trong thềm dốc không nhỏ hơn 3,5m và độ dốc thềm loại này

không vượt quá 10%

Hình 1.5.2.a4 Mô hình bãi đỗ xe có thềm dốc vòng xoáy

b Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hóa (dùng thang máy)

Sàn đỗ xe kiểu cơ gới hóa là dùng hệ thống thang máy nâng và hạ ô tô theo phương thẳng đứng để đến độ cao sàn đỗ xe Loại này có thể dùng ở chiều cao nhiều tầng Tuy vậy, phải kết hợp thêm hệ thống ray và con lăn để di chuyển xe tới

vị trí theo phương nằm ngang Loại sàn đỗ kiểu này khá phức tạp và vốn đầu tư lớn nên ít sử dụng ở các nước đang phát triển (Hình 1.5.2.b)

Hình 1.5.2.b Mô hình bãi đỗ xe kiểu cơ giới hóa (dùng thang máy)

c Bãi đỗ xe ngầm

Xây dựng các bến đỗ, gara ngầm và nửa ngầm ngoài phạm vi tuyến phố sẽ rất hiệu quả Chúng chiếm diện tích giới hạn và giải phóng được phần đất đô thị để xây dựng nhà và các công trình khác Do tồn tại nhiều dạng bến đỗ và gara khác nhau về công dụng, địa điểm xây dựng, chiều sâu chôn ngầm, sức chứa, sơ đồ quy hoạch, số lượng tầng, đặc điểm kết cấu, v.v việc lựa chọn dạng bến đỗ và gara ngầm được

quyết dịnh chủ yếu bằng các điều kiện giao thông và xây dựng đô thị Dưới đây là các mô hình của bãi đỗ xe ngầm

Hình 1.5.2.c Mô hình bãi đỗ xe ngầm

1.5.3 Mô hình đỗ xe tại các bãi đỗ

Hình 1.3.5.3a Xe đậu chếch góc 45 0 với các

lối ra vào một chiều ngược hướng

Hình 1.5.3b Xe đậu chếch góc 450 với các lối ra vào một chiều cùng hướng

1.6 Một số chỉ tiêu giao thông theo điều chỉnh chỉnh quy hoạch TP HCM đến năm 2025 (Theo Quyết định 24/QĐ-TTg ngày 6 tháng 1 năm 2010)

1.6.1 Dự báo dân số đến năm 2025

Khoảng 10 triệu người, khách vãng lai và tạm trú (dưới 6 tháng) khoảng 2,5 triệu người;

- Dân số khu vực nội thành khoảng 7,0 - 7,4 triệu người;

- Dân số ngoại thành khoảng 2,6 - 3,0 triệu người (trong đó dân số nông thôn khoảng 0,5 triệu người)

1.6.2 Dự báo đất xây dựng đô thị đến năm 2025:

Khoảng 90.000 - 100.000 ha, trong đó khu vực nội thành khoảng 49.000 ha và khu vực ngoại thành khoảng 40.000 - 50.000 ha

1.6.3 Các chỉ tiêu chính

- Khu vực nội thành hiện hữu: đất xây dựng đô thị: 31,6 m2/người; đất ở: 13,1

m2/người; đất cây xanh: 2,4 m2/người; đất công trình công cộng: 2,9 m2/người;

- Khu vực nội thành phát triển mới: đất xây dựng đô thị: 104 m2/người; đất ở: 38,4 m2/người; đất cây xanh: 7,1 m2/người; đất công trình công cộng: 4,6 m2/người;

- Khu vực đô thị tại các huyện ngoại thành: đất xây dựng đô thị: 110

m2/người; đất ở: 50 m2/người; đất cây xanh: 12 m2/người; đất công trình công cộng:

5 m2/người

1.6.4 Một số chỉ tiêu khác

v Tỷ lệ đảm nhận phương thức: xe gắn máy 50%, ô tô 20%, xe buýt 30%

v Cự ly đi bộ đến các điểm đỗ của phương tiện là 500 – 600 m

v Chỉ tiêu về số xe con/1000 dân:

Theo số liệu thống kê về phương tiện giao thông của Sở Giao thông Thành phố HCM35 là 35 xe con/1000 dân Tính theo tốc độ tăng trưởng hiện nay là

10,85% và nếu duy trì tốc độ tăng trưởng này thì đến năm 2025, TP HCM sẽ đạt

110 xe ô tô/100 dân Tuy nhiên kết quả dự báo trên khó chính xác do thời gian dự báo quá lớn, theo quan điểm được nghiên cứu thống nhất đến năm 2025 số xe con /

1000 dân tại TP HCM sẽ không thể thấp hơn 150 xe/1000 dân nếu các cấp có thẩm quyền không có những chính sách quản lý hiệu quả đối với sự gia tăng phương tiện Chỉ tiêu hợp lý đề nghị áp dụng cho TP HCM là 150 xe /1000 dân, đây là mức báo động trung bình thấp đối với thế giới Chỉ tiêu này khá gần với một số công trình nghiên cứu về giao thông TP HCM

1.7 Kinh nghiệm Quy hoạch tổ chức các điểm đỗ xe công cộng tại một số đô thị trên thế giới và khu vực Asean

1.7.1 Tại các nước phát triển

Các nước trên thế giới, nhất là các nước phát triển thì vấn đề quy hoạch và tổ chức bãi đỗ xe trong đô thị không phải là vấn đề mới như ở nước ta Từ những năm

30 của đầu thế kỉ 20, khi mà cuộc cách mạng khoa học – kĩ thuật đã tác động mạnh đến nền kinh tế thế giới, các phương tiện giao thông phát triển chủ yếu là xe ô tô các loại thì nhu cầu bãi đỗ xe tăng lên nhanh chóng Theo các số liệu thống kê thì vào những thập niên 60 -70, tại các nước phát triển số xe ô tô trên 1000 dân đã đạt vào khoảng 500 chiếc Tình hình này đã tạo nên áp lực lớn trong việc tổ chức các bãi đỗ xe ở đô thị

Tuy nhiên, do nhu cầu sử dụng ô tô con của người dân vẫn luôn gia tăng, tại một số thành phố lớn tại Mỹ và các nước Châu Âu có số xe ô tô đã đạt con số gần 1000xe/1000 dân, nên vấn đề bãi đỗ xe trong đô thị đã trở nên gay cấn Hình ảnh các xe ô tô đã chật kín đường diễn ra trong các bãi đỗ xe và dọc trên các đường phố tại các đô thị của các nước trên

Để giải quyết tình hình đó, các nhà quản lý đô thị đã đưa ra những giải quyết

cụ thể như sau:

Giảm số lượng xe con xuống dưới 600xe/1000 dân đồng thời quy hoạch hệ thống các bãi đỗ xe trong đô thị, áp dụng đa dạng các loại hình đỗ xe, cơ giới hóa và hiện đại hóa trong việc quản lý bãi đỗ hoặc gara ô tô

Mặt khác, từ một số khu vực trung tâm, do lượng xe ra vào lớn, người ta đã phải xây dựng các gara ô tô cao tầng, gara ngầm dưới đất, trên nóc các nhà cao tầng để đáp ứng nhu cầu đỗ xe của người dân đô thị

Hình 1.7.1a.Tháp đôi Marina City, địa

Tóm lại, tại các đô thị của các nước phát triển hệ thống điểm đỗ xe và bến bãi

đỗ xe hiện rất hoàn thiện và khoa học Sự phát triển thường trải qua hai giai đoạn chính:

Giai đoạn bị động: Được xây dựng để giải quyết nhu cầu đỗ xe, luân

chuyển hàng hóa và hành khách, bùng nổ vào những thập niên 60 -70 của thế

kỉ 20 Tại thời điểm này, chỉ số về sử dụng xe con lên đến 450 – 500 xe/1000 dân và vẫn tiếp tục gia tăng ở những năm tiếp theo Sự không gắn hiệu quả với mạng lưới giao thông đô thị và các khu chức năng đã nảy sinh các vấn đề rất bức xúc như: không tiện nghi, ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, v.v

Giai đoạn chủ động: Để hạn chế thấp nhất các tác động xấu, chính quyền

các đô thị đã tập trung giải quyết khá tốt như: Quy hoạch đô thị và hệ thống giao thông đô thị Có các chính sách đi đầu, đủ mạnh để kiểm soát sở hữu phương tiện Tổ chức hiệu quả hoạt động giao thông và có biện pháp chế tài hiệu quả Một số đô thị có quy định khi cấp giấy phép sử dụng ô tô yêu cầu bắt buộc phải có trước điểm đỗ xe Chi phí để thuê điểm đỗ xe nhiều khu vực cao hơn nhiều so với giá thành của phương tiện

1.7.2 Tại các nước đang phát triển

Các nước trong khối ASEAN nói chung có nền kinh tế đang phát triển với đặc điểm kinh tế thị trường có nhiều thành phần tham gia, tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh, quá trình đô thị hóa diễn ra nhanh chóng, người dân có thu nhập ngày càng cao nên tỷ lệ dân có xe ô tô riêng là khá cao

Thành phố Hồ Chí Minh có thể học hỏi kinh nghiệm của các nước Châu Á về việc xây dựng hệ thống vận tải khối lượng lớn, một vài thành phố trong số đó là Singapore, Manila, Băng Cốc và Kuala Lumpur Mặt dù những thành công của hệ thống này cần được phát huy nhưng những sai lầm, thất bại thì có lẽ giá trị hơn đối với TP HCM Do đó, TP HCM có thể tránh được những sai lầm tốn kém mà không phải trả giá Trong 4 ví dụ kể trên thì trường hợp của Singapore có thể cân nhắc đại diện cho một hướng tiếp cận nghiêm túc và có trách nhiệm hướng tới hệ thống giao thông đô thị

Tại Singapore, một nước có tỷ lệ dô thị hóa cao nhất thế giới (đạt gần 100%)

đã thành công trên nhiều lĩnh vực, trong đó công tác quy hoạch giao thông đô thị

được chính phủ nước này rất coi trọng Trước năm 1973, tình hình giao thông Singapore luôn bị ách tắc do sự gia tăng quá mức của các phương tiện cá nhân Tuy nhiên, sau năm 1973, chính phủ nước này đã có nhiều biện pháp giải quyết, trong

đó chính sách kiểm soát sở hữu xe con rất hiệu quả Tuy mức sống của người dân Singapore hiện nay khá cao, họ dễ dàng mua được ô tô, nhưng nhà nước hạn chế việc sử dụng xe con, chỉ giới hạn từ 10 – 16% số dân sử dụng xe con (khoảng 100-

160 chiếc/1000 dân) Kết hợp với việc xây dựng hệ thống giao thông công cộng hoàn thiện, phục vụ tiện nghi với giá thành hợp lý, Do vậy, vấn đề đỗ xe tại Singapore đã được giải quyết hợp lý, không tạo nên những áp lực lớn lên hệ thống giao thông đô thị như các nước phát triển khác trong khu vực

Hình 1.7.2 Một bãi đỗ xe trên đường phố tại Singapore

Nguồn Internet

Thành quả mà Singapore đạt được hiện nay trong quá trình phát triển đô thị nói chung và giao thông đô thị nói riêng chứng minh tầm quan trọng của quản lý Nhà nước với mục tiêu ”cung cấp lần đầu” trong lĩnh vực giao thông Kinh nghiệm của Singapore có thể sẽ không phù hợp (phát triển không ngừng, hoàn toàn do nhà