Sự công nhận thuế môi trường: Lợi ích, những mối quan tâm đến môi trường và sự phân bổ

Sự công nhận thuế môi trường: Lợi ích, những mối quan tâm đến môi trường và sự phân bổ Trong khi được kiến nghị mạnh mẽ bởi các nhà kinh tế, thường rất khó về mặt chính trị để đánh thuế vào các yếu tố ngoại lai. Ở đây có một tài liệu quan trọng về thái độ của công chúng đối với các loại thuế về môi trường. Tuy nhiên, vài nỗ lực mang tính toàn diện để hiểu thái độ của công chúng đối với thuế môi trường, và vài nỗ lực để tách biệt các tác động của sở thích tư lợi cá nhân và xã hội.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH

VIỆN ĐÀO TẠO SAU ĐẠI HỌC

BÀI DỊCH

Sự công nhận thuế môi trường: Lợi ích, những mối quan tâm đến môi trường và sự phân bổ

Giảng viên hướng dẫn : TS Diệp Gia Luật

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Q4/2013

DANH SÁCH THÀNH VIÊN NHÓM 7 VÀ 8

BỘ MÔN : LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH TIỀN TỆ

ĐỀ TÀI : ĐIỀU TIẾT VÀ GIÁM SÁT HỆ THỐNG TÀI CHÍNH

1

CICERO Bài luận 2010:01

Sự công nhận thuế môi trường: Lợi ích, những mối quan tâm đến

môi trường và sự phân bổ

Steffen Kallbekken Håkon Sælen Tháng 7, 2010

2

Chủ đề: Sự công nhận thuế môi trường: lợi ích, những mối quan tâm đến môi trường và sự phân bổ

Tác giả: Steffen Kallbekken and Håkon Sælen

CICERO bài luận 2010:01

21 trang

Đơn vị tài trợ: NFR (Norklima)

Dự án: Phác thảo những chính sách về khí hậu có tính khả thi và chấp nhận được

Giám đốc dự án: Steffen Kallbekken

Giám đốc chất lượng: Hege Westskog

Từ khóa: Thuế môi trường, thuế nhiên liệu, hưởng ứng cộng đồng, cuộc điều tra

Tóm tắt:

Trong khi được kiến nghị mạnh mẽ bởi các nhà kinh tế, thường rất khó về mặt chính trị để đánh thuế vào các yếu tố ngoại lai Ở đây có một tài liệu quan trọng

về thái độ của công chúng đối với các loại thuế về môi trường Tuy nhiên, vài

nỗ lực mang tính toàn diện để hiểu thái độ của công chúng đối với thuế môi trường, và vài nỗ lực để tách biệt các tác động của sở thích tư lợi cá nhân và xã hội

Câu hỏi nghiên cứu chính của bài viết này là yếu tố nào ảnh hưởng đến sự hưởng ứng thuế nhiên liệu Chúng ta đề xuất một mô hình với những thái độ đối với thuế nhiên liệu, và thử nghiệm này mô hình cũng như các giả thuyết cụ thể hơn, sử dụng dữ liệu từ một khảo sát đại diện của cộng đồng dân cư ở độ tuổi trưởng thành tại Na Uy

Kết quả của chúng ta cho thấy việc hưởng ứng thuế nhiên liệu được dự đoán tốt nhất bởi niềm tin về hậu quả đối với môi trường, tiếp theo là niềm tin về hậu quả của những vấn đề khác Những niềm tin về hậu quả của việc tư lợi là yếu

tố cái giải thích sự thay đổi ít nhất trong việc ủng hộ cho thuế nhiên liệu

Kết quả thú vị chỉ ra rằng việc hưởng ứng không thể được giải thích mà không nắm bắt được một loạt các yếu tố thúc đẩy là những chính sách liên quan Nó ngụ ý rằng không có công thức ma thuật nào cho việc tăng sự hưởng ứng của công chúng đối với các loại thuế môi trường Tuy nhiên, ở đây có một số vấn

đề có thể được giải quyết: đó là việc tin tưởng vào việc chính phủ chi tiêu ngân sách nhà nước hiệu quả như thế nào, và việc nhận thức rằng việc thu thuế rất ít thay đổi hành vi và do đó làm giảm các vấn đề môi trường

3

Nội dung

1 Giới thiệu 4

2 Việc hưởng ứng đối với các thuế Pigouvian 4

3 Mô hình hưởng ứng đối với thuế môi trường 8

4 Kết quả và thảo luận 13

4.1 Kết quả mô tả 13

4.2 Đánh giá mô hình 14

5 Nhận xét kết luận 20

6 Tài liệu tham khảo 22

7 Phụ lục: Bảng câu hỏi 24

Lời cảm ơn

Cảm ơn Erik Griffin và Niklas Rohr tại Synovate đã giúp đỡ chúng ta trong việc thiết kế và chỉ đạo khảo sát

Cảm ơn Johannes Emmerling, Torgeir Ericson, Torben Mideksa, Silje Tørnblad và Hege Westskog đã đưa ra những ý kiến có giá trị

Dự án được tài trợ bởi Hội đồng nghiên cứu của Na Uy

Trong bài luận này chúng ta trình bày một mô hình về việc hưởng ứng của công đồng cho các loại thuế Pigouvian, cung cấp các giả thuyết có thể kiểm chứng,

và sử dụng số liệu điều tra để đánh giá những giả thuyết này Chúng ta tiến hành xem xét các tài liệu trong phần 1 Chúng ta giới thiệu các mô hình và giả thuyết của chúng ta trong phần 2 Chúng ta mô tả các cuộc khảo sát và phân tích kết quả trong phần 3 Cuối cùng, chúng ta cung cấp những nhận xét kết luận của chúng ta trong phần 4

2 Việc hưởng ứng thuế Pigouvian

Thật không đơn giản để xác định thế nào là một thuế "khả thi" Nó đơn giản chỉ

là những trường hợp tương đối hiếm gặp khi trưng cầu dân ý bắt buộc được tổ chức vào để giới thiệu các loại thuế mới, điều này là trường hợp của cuộc trưng cầu dân Thụy Sĩ về thuế nhiên liệu hóa thạch vào năm 2000 (Thalmann, 2004) Trong nền dân chủ đại diện, một loại thuế có tính khả thi về mặt chính trị là một loại thuế mà được tạo ra khi có đủ số phiếu trong Quốc hội, Đại hội hoặc Thượng viện Trong thực tế nó thường rất khó để mô tả chính xác những gì là cần thiết cho đề xuất thuế có tính khả thi về mặt chính trị Các doanh nghiệp và các nhóm lợi ích đặc biệt rõ ràng có ảnh hưởng mạnh mẽ Có rất nhiều lý thuyết có thể giải thích sự chống đối chính trị với các loại thuế đánh vào các ngành công nghiệp, trong số chúng có lý thuyết lựa chọn công cộng về tìm kiếm đặc lợi và các nhóm lợi ích đặc biệt Các lý thuyết đó cho rằng các nhóm lợi ích nhỏ với nhiều đe dọa sẽ có hiệu quả nhất trong việc ảnh hưởng chính sách của chính phủ (Olson, 1965)

Trong khi một đề nghị thuế với nhóm hộ gia đình thường được tổ chức và được tài trợ kém hơn so với các nhóm các ngành công nghiệp, hộ gia đình nắm giữ quyền lực chính trị quan trọng bởi vì họ là người bỏ phiếu Gaunt và đồng sự (2007) lập luận về việc tính phí của những người sử dụng đường bộ "những nhà

5

bình luận bây giờ thừa nhận trở ngại lớn nhất cho việc thực hiện là công khai chấp nhận" Điều này hỗ trợ cho lập luận rằng ít nhất những loại thuế được thu trực tiếp từ những cá nhân, việc hưởng ứng của công chúng là điều cần thiết để thực hiện một loại thuế có tính khả thi King (2007) không hoàn toàn đồng ý,

và tranh luận rằng "có một ý tưởng cho rằng một chính sách không thể được chấp nhận trong trường hợp không có sự ủng hộ của công chúng là mâu thuẫn với các chính sách đang thực sự tiên tiến." Mặc dù "bài toán chính trị" của thuế môi trường có thể không phải là một ngành khoa học chính xác, rõ ràng rằng đó

là rủi ro chính trị để đề xuất các chính sách không được lòng dân List và Sturm (2006) thấy rằng " trong khi những đóng góp hành lang [từ ngành công nghiệp] phải chắc chắn là một yếu tố quan trọng đằng sau sự lựa chọn chính sách trong nhiều lĩnh vực , có được xem như là rất khó để phủ nhận rằng các chính trị gia thực hiện chính sách [ ] cũng để thu hút thêm nhiều cử tri bỏ phiếu cho bài diễn thuyết của họ"

Những mô hình hưởng ứng thuế môi trường

Trong số những nguyên cứu về sự hưởng ứng thuế Pigouvian, có rất ít dựa vào

mô hình lý thuyết Hầu hết chúng đều là những cuộc thăm dò ý kiến – ví dụ như tập trung nguyên cứu nhằm tìm ra những yếu tố quan trọng, những thí nghiệm được thiết kế để kiểm tra những ảnh hưởng của một hoặc một vài yếu

tố trong sự tách biệt, hoặc (những nhóm lớn hơn) những bản phân tích khảo sát dựa vào nhiều hoặc ít hơn những giả định bột phát Ba trường hợp ngoại lệ quan trọng là những bài viết của Stern và đồng sự (1993), Rienstra và đồng sự (1999) và Schade và Schlag (2003):

Stern và đồng sự (1993) cung cấp một nền tảng lý thuyết sâu rộng cho việc giải thích cách hành động bảo vệ môi trường Họ phát triển một mô hình tâm lý xã hội nơi mà hành động trong việc hưởng ứng về chất lượng môi trường có thể được thúc đây bới sự ích kỷ, chủ nghĩa vị tha và những định hướng giá trị sinh quyển Họ tiến hành kiểm tra mô hình bởi việc sử dụng dữ liệu khảo sát Trong khi họ phát hiện ra những ủng hộ khái quát của mô hình, họ cũng chỉ ra rằng khi nào nó đạt được sự thỏa mãn để trả các loại thuế chỉ có những động cơ tư lợi cá nhân là chắc chắn dự đoán được

Rienstra và đồng sự (1999) sáng tạo ra một khuôn khổ dựa vào các khái niệm

để đánh giá mức độ khả thi của các chính sách về việc chuyên chở Khuôn khổ này có ba tác nhân cho việc giải thích việc hưởng ứng đối với những tiêu chuẩn đánh giá chính sách: đặc điểm cá nhân và mô hình luân chuyển thông dụng, sự nhận thức về tính hiệu lực của những tiêu chuẩn đánh giá chính sách, và sự nhận thức của tính linh động như những vấn đề cá nhân/xã hội

Schade và Schlag (2003) sử dụng một “mô hình khám phá có thể chấp nhận được” để nhận thấy và phân tích những yếu tố quyết định của việc chấp nhận thuế đường bộ Mô hình này bao gồm 9 nhân tố khác nhau: sự nhận thức vấn

đề, mục tiêu để đạt được (ví dụ tài chính, hệ sinh thái), sự biến đổi liên quan

1Các điều khoản "hỗ trợ" và " chấp nhận " được có thể thay thế nhau trong bài luận này

6

đến quy tắc xã hội (những người quan trọng xung quanh của bạn nghỉ rằng bạn nên chấp nhận chiến lược đó), kiến thức về những phương án lựa chọn, nhận thức về tính hiệu lực và hiệu quả của tiêu chuẩn đánh giá, những trường hợp ngoại lệ về tác động cá nhân, sự quy kết trách nhiệm (đối với bản thân hay những người khác), và những nhân tố xã hội kinh tế Họ chỉ ra rằng những tác nhân quy tắc xã hội, những trường hợp ngoại lệ về tác động cá nhân và nhận thức về tính hiệu lực và hiệu quả của tiêu chuẩn đánh giá là tác động tích cực tới khả năng chấp nhận, và những tác nhân đó giải thích sự chấn nhận tốt hơn là những nhân tố xã hội kinh tế

Những nhân tố ảnh hưởng tới việc ủng hộ thuế môi trường

Trong số những bài báo tập trung vào việc tìm kiếm những tác nhân ảnh hưởng đến việc ủng hộ thuế suất (hơn là phát triển và kiểm tra mô hình lý thuyết), những kết quả thì tương đối phù hợp Một lý do quan trọng đối với sự chống đối của công chúng đối với thuế môi trường là do công chúng chưa thật sự hiểu

về nó - hoặc sự thật là đó là nhân tố căn bản chủ yếu của thuế Pigouvian Dresner (2006a) thấy rằng cả công chúng và các doanh nghiệp " Một cái nhìn chỉ về thuế được coi như là một phương tiện nâng cao doanh thu, chứ không phải là về mặt tác dụng khuyến khích của họ" Có vẻ như rất nhiều người không hiểu làm thế nào một loại thuế có thể làm tăng phúc lợi của họ (xem thêm Kallbekken, 2008), và hơn nữa, họ không tin rằng thuế có tác động tích cực đến việc thay đổi hành vi Một phần mâu thuẫn với điều này, Kallbekken

và Aasen (trên báo chí), thấy rằng hầu hết người tham gia trong một nghiên cứu nhóm tập trung ở Na Uy cho rằng " Mục đích chính của thuế môi trường đã gây ảnh hưởng đến hành vi (cung cấp những khuyến khích nhằm làm thay thế từ các hoạt động gây ô nhiễm), chứ không phải là để tăng ngân sách cho chính phủ" Tuy nhiên, phần lớn các nghiên cứu, phù hợp với những gì Dresner và các đồng tác giả đã tìm thấy Gaunt (2007), phân tích sự từ chối phí sử dụng đường Edinburgh, thấy rằng "phần lớn công chúng không bị thuyết phục khi rằng kế hoạch này sẽ đạt được mục tiêu kép đối với việc giảm ùn tắc và cải thiện giao thông công cộng " Việc đưa nó trở nên đơn giản hơn: mọi người thường không tin rằng tính đàn hồi của giá (hoặc thuế) của một loại hàng hóa bị đánh thuế là rất cao

Kết quả này có thể được liên kết với kết quả có tính thuyết phục cao và nhất quán rằng việc chi tiêu cho mục đích riêng từ doanh thu của thuế môi trường đối với mục đích môi trường sẽ làm tăng sự phổ biến của chúng: nếu bạn không tin rằng thuế môi trường sẽ cải thiện môi trường bằng cách thay đổi hành vi, sau đó các việc chi tiêu cho mục đích riêng từ doanh thu cho các mục đích môi trường có thể là gian lận Một lý do quan trọng khác cho sự hỗ trợ tích cực của việc chi tiêu cho mục đích riêng từ có thể là sự mất lòng tin công chúng vào chính phủ Rivlin (1989) đã đưa ra một đề nghị chung rằng việc chi tiêu cho mục đích riêng đó là phổ biến bởi vì không có người nộp thuế dùng cho mục

7

đích riêng không có ý tưởng rõ ràng về những gì tiền được chi tiêu, và họ có thể tin rằng nó được dùng một cách "lãng phí hoặc thậm chí gian lận , hoặc một phần đáng kể của nó dùng cho một dịch vụ mà họ không chấp nhận" Kết quả

là việc chi tiêu cho mục đích riêng từ doanh thu sẽ tăng đáng kể sự ủng hộ một cách mạnh mẽ và được chứng minh bởi Dresner và đồng sự (2006b) , Hsu và đồng sự (2008), Schade và Schlag (2003), Schuitema và Steg (2008), Steg và đồng sự (2006) và Thalmann ( 2004)

Một nhược điểm đối với các nghiên cứu đó là trong khi họ có thể nói nhiều sự ủng hộ cho một kế hoạch cụ thể về thuế suất sẽ tăng lên nếu các khoản thu này được dành cho mục đích riêng; họ không thể tạo ra kết quả tổng quát hơn hoặc nói nhiều về những yếu tố ảnh hưởng đến bao nhiêu mục dành cho mục đích riêng làm tăng sự ủng hộ Việc lựa chọn một thiết kế thí nghiệm của Sælen và Kallbekken (2010) ước tính đạt được trong sự ủng hộ được sản xuất bởi chi tiêu cho mục đích riêng từ doanh thu cho các biện pháp môi trường Nếu không có các khoản dành cho mục đích riêng thì phần lớn của người dân muốn giảm tỷ

lệ thuế hiện hành khoảng 20%, trong khi Sælen và Kallbekken thấy rằng với các khoản dành cho mục đích riêng thì phần lớn muốn tăng tỷ lệ thuế khoảng 20%

Một số nghiên cứu nhóm tập trung thấy rằng mọi người thường muốn có thêm thông tin về thuế môi trường (ví dụ Dresner và đồng sự, 2006a) Trong khi các nghiên cứu làm giảm bớt đi sự cung cấp thông tin để tăng cường sự ủng hộ, Winslott-Hiselius và đồng sự (2009) đưa ra một vài điểm kết luận khác nhau dựa trên những kinh nghiệm từ phí tắc nghẽn Stockholm Họ cho rằng "những cuộc thử nghiệm, nói chung, có thể là một công cụ hữu ích hơn thông tin trong quá trình thực hiện chính sách 'khó khăn' các biện pháp chính sách, chẳng hạn như phí tắc nghẽn" (Winslott-Hiselius & ctg, 2009)

Hai vấn đề liên quan đến sự công bằng đã được xác định là có ảnh hưởng đến

sự ủng hộ cho những công cụ thực hiện chính sách: sự nhận thức tính công bằng trong phân phối của thuế (xem Dresner và đồng sự, 2006a ; Eriksson và đồng sự 2006; Fujii và đồng sự, 2004) , và tính bắt buộc của các công cụ (xem Baron và Jurney, năm 1993, và đồng sự, 2000) Thuế đối với một số yếu

tố bên ngoài, ví dụ lượng khí thải liên quan đến hàng hóa tiêu thụ năng lượng đặc biệt, có thể thoái lui (ví dụ Shammin và Bullard , 2009) Một lần nữa vấn

đề trọng tâm ở đây là nguồn thu được sử dụng như thế nào: Eliasson và Mattsson (2006) thấy rằng những ảnh hưởng của nguồn vốn đối với phí tắc nghẽn Stockholm, hai yếu tố quan trọng nhất là các mô hình luân chuyển ban đầu và nguồn thu được sử dụng như thế nào Ngoài mối quan tâm về việc phân

bổ, đã có sự chú ý đáng kể dành riêng với khả năng chống các chính sách cưỡng chế Baron và Jurney (1993) thấy rằng mọi người sẽ bỏ phiếu chống cải cách chính sách mà họ dự kiến sẽ mang lại lợi ích thực nếu họ nhận thức các chính sách là bị cưỡng chế Họ cho rằng một lý do tại sao có những chuẩn mực

8

xã hội chống lại việc bỏ phiếu cho các chính sách cưỡng chế là chính sách như vậy lấy đi sự lựa chọn của người dân Điều này được xác nhận bởi ví dụ Jakobsson và đồng sự (2000), người thấy rằng khả năng chấp nhận phí sử dụng đường bộ là "ảnh hưởng tiêu cực bởi nhận thức hành vi xâm phạm quyền tự do" Một kết quả có liên quan trong Kallbekken và Aasen là một số nhóm tham gia tập trung "nghĩ rằng nó sẽ là không công bằng để đánh thuế nếu không có

sự lựa chọn thay thế thân thiện với môi trường, và những người khác không nhìn thấy điểm mạnh của thuế môi trường nếu họ không có ảnh hưởng đến hành vi (nghĩa là nếu độ co giãn thuế là thấp)."

Ngoài các yếu tố thảo luận ở phần trước, điều cũng có thể liên quan đến thái độ đối với thuế môi trường đến biến số kinh tế - xã hội và chính trị rộng lớn hơn Thu nhập, lứa tuổi, giới tính và thái độ đối với môi trường trước đây là một trong những yếu tố quan trọng xác định bởi Eriksson và đồng sự (2006), Fujii

và đồng sự (2004), Jakobsson và đồng sự (2000)2 và Loukopoulos và đồng sự (2005) Rienstra và đồng sự (1999) thấy rằng sự ủng hộ là cao hơn đối với những người lớn tuổi, những người có học thức cao hơn, những người không

sở hữu một chiếc xe hơi, và các nhóm người có thu nhập cao3 Việc phân tích các kết quả khảo sát thu nhập từ một cuộc trưng cầu Thụy Sĩ về thuế nhiên liệu hóa thạch, Thalmann (2004 ) thấy rằng yếu tố chính quyết định của cuộc bầu cử

là định hướng chính trị của người dân, những người có học thức bình chọn nhiều hơn cho các đề xuất về thuế, trong khi hộ gia đình có thu nhập không được xác định rõ ràng, và giới tính không có tác dụng Hơn nữa, người dân sống trong những thành phố lớn nhất là ủng hộ hơn đối với các đề xuất về thuế, như là những người có lòng tin trong quy định của chính phủ hơn là trong sự tự điều chỉnh của thị trường Những người sở hữu một chiếc xe hơi là tỏ thái độ không ủng hộ rõ rệt đối với các đề xuất này

3 Mô hình hưởng ứng các loại thuế môi trường

Các tài liệu hiện có cung cấp một nền tảng phong phú để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến việc hưởng ứng của cộng đồng về thuế nhiên liệu (thuế môi trường nói chung) Lý do cho việc thực hiện cuộc khảo sát khác là do các cuộc nghiên cứu hiện tại vẫn tồn tại những điểm yếu quan trọng Điểm yếu quan trọng nhất là hầu hết các nghiên cứu đều tiếp cận vấn đề một cách bột phát, thường tập trung vào việc làm thế nào để một hoặc một vài yếu tố ảnh hưởng đến việc hưởng ứng thuế môi trường Stern (2000) lập luận rằng để hiểu được những thái độ ứng xử đáng kể với môi trường tốt hơn, chúng ta cần lý thuyết hay mô hình kết hợp các biến từ hơn một trong những hạng khác nhau của mô hình Chúng ta đồng ý với nhận định này và đề xuất một mô hình toàn diện giải thích cho sự ảnh hưởng khác nhau của các yếu tố về việc hưởng ứng thuế nhiên liệu Dựa trên mô hình này chúng ta đưa ra các giả thiết rõ ràng và có thể kiểm chứng được Hơn nữa, chúng ta giải quyết lỗ hổng tài liệu được xác định bởi Jaensirisak (2005) - rằng đã có một vài nỗ lực để cô lập các tác động của tính

2

Kallbekken và Aasen thấy rằng hiệu ứng phân phối không mong muốn một cách tiềm năng của thuế không

có vẻ là quan trọng đối với người tham gia trong một nhóm nghiên cứu tập trung tại Na Uy , vì nó dường như

đã có trong các nghiên cứu khác

3

Có sự hỗ trợ ít nhất trong nhóm thu nhập thấp nhất, nhưng không có khác biệt đáng kể giữa các nhóm khác

9

ích kỷ và lợi ích xã hội - thông qua đánh giá các tác động tương đối của các yếu

tố khác nhau hưởng ứng cho thuế

Mô hình được đề xuất bởi Stern và cộng sự (1993) cung cấp một điểm hữu ích

để khởi đầu cho việc giải thích về thái độ ứng xử đối với các loại thuế nhiên liệu Cũng có những mô hình có liên quan khác của hành vi hưởng ứng môi trường hoặc hành vi ủng hộ xã hội (ví dụ như Ajzen, 1991, Schwartz, 1977) Một số, nhưng không phải tất cả các mô hình này có thể được mở rộng để hỗ trợ cho việc dự đoán thuế môi trường Khi nói đến việc giải quyết câu hỏi nghiên cứu của chúng ta, chúng ta cần phải giải thích cho việc làm thế nào để hưởng ứng các giải pháp môi trường liên quan đến thái độ đối với thuế như một công cụ chính sách mỗi thành viên khi gia nhập (tức là tin tưởng vào việc chính phủ sử dụng các khoản thu, ảnh tác động thay thế và hiệu ứng thu nhập) Chúng

ta xây dựng trên những hiểu biết từ các mô hình hiện có (nói chung) và đề xuất một mô hình cụ thể được thiết kế để giải thích cho quan điểm đối với cả hai vấn

đề môi trường và việc hướng tới thuế như một công cụ chính sách

Chúng ta đề xuất rằng mức độ hưởng ứng của một cá nhân đối với các loại thuế môi trường bị ảnh hưởng bởi bốn yếu tố chính Đầu tiên là nhận thức của cá nhân về tác động của thuế đối với chính họ Yếu tố thứ hai là nhận thức của cá nhân về những tác động môi trường của thuế Thứ ba là nhận thức của cá nhân

về những tác động của thuế cho người khác Cuối cùng là các biến về chính

trị-xã hội

Theo mục đích của bài viết này, chúng ta đề xuất các biến cụ thể mà có thể được sử dụng để đại diện cho các yếu tố trong mô hình, được thể hiện trong bảng 1

Yếu tố bao quát Biến cụ thể

Sự tin tưởng vào những tác động

đối với chính họ

Sự tin tưởng vào những tác động

môi trường

Sự tin tưởng vào những tác động

đối với người khác

Các biến chính trị - xã hội

Tiêu thụ nhiên liệu, cơ hội sử dụng xe hơi hàng ngày, thu nhập hộ gia đình, phương tiện vận tải thay thế

Lo ngại về tác động môi trường của xe

cộ, ảnh hưởng của nhận thức về thuế đối với khí thải từ xe hơi

Mối quan tâm về các hiệu ứng thoái lui của thuế, nhận thức về độ co giãn thu nhập của cầu

Sự tin tưởng vào việc Chính phủ sử dụng các khoản thu, giới tính4,

10

Chúng ta xác định mô hình chung sau đây hỗ trợ cho thuế nhiên liệu, nơi các biến giải thích đề cập đến những yếu tố được liệt kê trong Bảng 2: Hỗ trợ = f (tiêu thụ nhiên liệu, thu nhập, lựa chọn thay thế, mối quan tâm, hiệu quả, thoái lui, độ co giãn của thu nhập, niềm tin, giới tính, giáo dục)

Mức độ các biến giải thích được suy ra qua những câu hỏi khác nhau trong cuộc điều tra (các câu hỏi khảo sát có thể được tìm thấy trong phần phụ lục) Ngoài tiêu thụ nhiên liệu và thu nhập, chúng còn có các biến phân loại Bảng 2 liệt kê các câu hỏi khác nhau cùng với các lựa chọn thay thế câu trả lời, sau đó được đánh số để tham khảo Nó cũng nêu lên giả thuyết của chúng ta về những danh mục mà chúng ta hy vọng sẽ được nhất (ít nhất) hỗ trợ thuế nhiên liệu, ký hiệu bằng dấu "+" ("-") Theo các biến liên tục, dấu hiệu biểu thị giả thuyết về tác động biên của sự gia tăng biến giải thích hỗ trợ Các giả thuyết được đánh

số từ H1 đến H10 Chúng được dựa trên mô hình của chúng ta và trên tài liệu hiện có

Biến Câu hỏi/ phát biểu Lựa chọn

Tiêu thụ nhiên

liệu

Tổng mức tiêu thụ nhiên liệu hàng năm Liên tục (-) H1

Thu nhập Tổng thu nhập hộ gia đình hàng năm Liên tục (-) H2 Lựa chọn thay

thế

Các khả năng tự khai với:

a) Đi bộ hoặc đi xe đạp thay vì lái xe b) Sử dụng giao thông công cộng

Xấu (-) đến tốt (+) (1-5)

d) Về tắc nghẽn e) Về tai nạn thương tích

Không có (-) đến cao (+) (1-4)

H4

Hiệu quả Hiệu quả nhận thức của các loại thuế

trong việc giảm sử dụng xe hơi và khí thải

Không có (-) đến cao (+) (1-5)

H5

Thoái lui Quan tâm đến ảnh hưởng của thuế

nhiên liệu đối với các hộ gia đình có thu nhập thấp

Thấp (-) đến cao (+)

H7

Niềm tin Tin tưởng vào Chính phủ trong việc sử

dụng các nguồn thu thuế

Thấp (-) đến cao (+)

H8

Giới tính Nam hay nữ Nam (-), nữ (+) H9 Giáo dục Mức độ hoàn thành bậc học cao nhất Năm nhất (-)

đến năm 4 đại học (+)

H10

Bảng: Biến giải thích trong mô hình, câu hỏi khảo sát và giả thuyết

11

Để ước lượng được mô hình thực nghiệm , cần phải được xác định một cách chính xác hơn mô hình khái niệm ở trên Đối với mỗi biến phân loại, k biến giả được tạo ra, (Nơi mà k là số lượng các chủng loại) Đây là những biến được đặt tên bằng cách kết hợp các nhãn hiệu và số chủng loại từ bảng 2 Đối với mỗi biến mã giả, một trong những biến giả được tách ra mô hình để tránh cộng tuyến hoàn hảo Đối với các câu hỏi về thái độ với bốn (năm) lựa chọn thay thế

, lựa chọn 2 (3) được bỏ qua Đối với giới tính , nhóm bỏ qua là male Một sai

số e được bao gồm để giải thích hỗ trợ cho phương sai (không giải thích được bằng mô hình) Các mô hình được ước tính theo kinh nghiệm do đó trở thành:

(Chỉ số dưới d biểu thị biến giả từ 1 đến k , trong khi chỉ số dưới i biểu thị cho

cá thể)

Phương trình trên không phải là một mô hình hồi quy vì mức hỗ trợ S không phải là trực tiếp quan sát được Quan sát của chúng ta được giới hạn cho những người được hỏi trả lời cho câu: "Nếu có một cuộc trưng cầu về những gì sẽ xảy

ra với các loại thuế nhiên liệu , tức là loại thuế đánh vào xăng dầu và diesel, bạn sẽ bỏ phiếu cho ?" Để đơn giản sau đây chúng ta thực hiện khảo sát qua các

"trưng cầu dân ý" Người trả lời có thể lựa chọn giữa năm lựa chọn: loại bỏ các loại thuế ,giảm thuế 1 NOK mỗi lít, không thay đổi, tăng thuế 1 NOK mỗi lít ,

và tăng gấp đôi mức thuế suất hiện hành Chúng ta biểu thị kết quả bởi y i Biến này là thứ tự : nhưng các giá trị chỉ phản ánh trật tự và không có ý nghĩa số học khác Điều này làm cho mô hình hồi quy tuyến tính thông thường không phù hợp Thay vào đó, chúng tôi sử dụng một mô hình chọn lựa thứ tự Chúng tôi giả định rằng càng nhiều các biến tiềm ẩn S, càng nhiều khả năng thay thế phù hợp hơn sẽ được chọn Cụ thể, chúng tôi giả định người trả lời sẽ đưa ra sự lựa chọn của họ dựa trên so sánh S với giá trị ngưỡng nhất định, như minh họa trong hình sau

Bằng cách giả sử rằng sai số là i.i.d bình thường, chúng ta có thể áp dụng mô hình chuẩn tắc probit để ước tính các hệ số trong phương trình với S, cũng như các giá trị ngưỡng µ Việc ước tính khả năng tối đa được thực hiện với phương pháp số bằng cách sử dụng phần mềm Stata