giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác giám định bồi thường bảo hiểm thân tàu biển tại công ty cổ phần bảo hiểm pjico – chi nhánh thăng long

MỤC LỤC Trang DANH MỤC VIẾT TẮT...7 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ SƠ ĐỒ...8 Chương 1: Lý luận chung về bảo hiểm thân tàu biển và công tác giám định, bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân t

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan bài luận văn cuối khóa: " Giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác giám định bồi thường bảo hiểm thân tàu biển tại Công ty cổ phần bảo hiểm PJICO – Chi nhánh Thăng Long” là công trình nghiên cứu của

tôi Các số liệu, kết quả được trình bày trong luận văn là trung thực, xuất phát từtình hình thực tế của Chi nhánh PJICO Thăng Long

Tác giả luận văn

Vũ Thị Huệ

MỤC LỤC

Trang

DANH MỤC VIẾT TẮT 7

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ SƠ ĐỒ 8

Chương 1: Lý luận chung về bảo hiểm thân tàu biển và công tác giám định, bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân tàu biển 9

1.1 Khái quát về bảo hiểm thân tàu biển 9

1.1.1 Sự hình thành của bảo hiểm thân tàu biển 9

1.1.1.1 Khái quát về tàu thủy 9

1.1.1.2 Sự cần thiết và lịch sử hình thành của bảo hiểm thân tàu 9

1.1.1.3 Các loại rủi ro trong bảo hiểm thân tàu biển 12

1.1.2 Nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu biển 14

1.1.2.1 Đối tượng, điều khoản bảo hiểm thân tàu biển 14

1.1.2.2 Hợp đồng bảo hiểm thân tàu 15

1.1.2.2.1 Khái niệm hợp đồng bảo hiểm hàng hải 15

1.1.2.2.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm thân tàu 15

1.1.2.3 Phạm vi bảo hiểm, loại trừ bảo hiểm, số tiền bảo hiểm 16

1.1.2.4 Tổn thất, phí bảo hiểm và phương pháp tính phí 18

1.2 Lý luận chung về công tác giám định, bồi thường bảo hiểm thân tàu 21

1.2.1 Khái niệm công tác giám định, bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân tàu 21

1.2.2 Nội dung công tác giám định tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu 21

1.2.2.1.Nguyên tắc giám định 21

1.2.2.2.Yêu cầu với công tác giám định 22

1.2.2.3.Giám định viên 23

1.2.2.4 Quy trình giám định tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu 25

1.2.3 Nội dung công tác bồi thường tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu 25

1.2.3.1 Nguyên tắc bồi thường 25

1.2.3.2 Quy trình bồi thường tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu 25

Chương 2: Thực trạng công tác giám định bồi thường bảo hiểm thân tàu tại chi nhánh PJICO Thăng Long 26

2.1 Giới thiệu chung về chi nhánh PJICO Thăng Long 26

2.1.2 Khái quát chung về chi nhánh PJICO Thăng Long 26

2.1.2.1 Lịch sử hình thành và phát triển 26

2.1.2.2 Tổ chức bộ máy quản lý 26

2.1.2.3 Đội ngũ nguồn nhân lực và Cơ sở vật chất 26

2.1.2.4 Tình hình kinh doanh bảo hiểm tại chi nhánh 27

2.2 Những thuận lợi và khó khăn đối với công tác giám định bồi thường tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại chi nhánh PJICO Thăng Long 28

2.2.1 Thuận lợi 28

2.2.2 Khó khăn 29

2.3 Thực trạng công tác giám định, bồi thường nghiệp vụ bảo thân tàu tại Chi nhánh PJICO Thăng Long 31

2.3.1 Vai trò của công tác giám định bồi thường 31

2.3.2 Công tác giám định 33

2.3.3 Công tác bồi thường 37

2.3.4 Đánh giá chung về công tác giám định bồi thường tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu giai đoạn 2009-2012 40

2.4 Vấn đề trục lợi bảo hiểm thân tàu biển tại Chi nhánh 44

2.4.1 Nguyên nhân dẫn đến trục lợi bảo hiểm 44

2.4.2 Các hình thức trục lợi và hậu quả của trục lợi bảo hiểm 46

2.4.3 Tình hình trục lợi bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển và hướng giải quyết tại Chi nhánh PJICO Thăng Long 47

Chương 3: Một số kiến nghị và giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác giám định bồi thường thân tàu tại chi nhánh PJICO Thăng Long 48

3.1 Mục tiêu và phương hướng phát triển của Chi nhánh PJICO Thăng Long trong những năm tiếp theo 48

3.2 Một số giải pháp 50

3.2.1 Giải pháp để nâng cao chất lượng trong công tác giám định bảo hiểm

thân tàu biển 50

3.2.1.1 Công ty giám định độc lập tiến hành giám định 50

3.2.1.2 Tăng cường, nâng cao trình độ, năng lực của đội ngũ giám định viên .50

3.2.1.3 Phối hợp chặt chẽ giữa các bên trong quá trình giám định 52

3.2.2 Giải pháp đối với công tác bồi thường tổn thất 53

3.2.3 Giải pháp tăng cường biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất 55

3.2.4 Giải pháp chống gian lận và trục lợi bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu .55

3.3 Một số kiến nghị 57

3.3.1 Về phía nhà nước 57

3.3.2 Về phía hiệp hội bảo hiểm Việt Nam 59

3.3.3 Kiến nghị với chi nhánh PJICO Thăng Long 59

Phụ Lục 1: Các tài liệu trong một bộ hồ sơ giám định tàu thủy nói chung bao gồm: 62

Phụ lục 2: Sơ đồ quá trình giám định bảo hiểm tàu thủy 63

Phụ lục 3: Quy trình BT thuộc phân cấp của Phòng Nghiệp vụ/ Chi nhánh: 64

Phụ lục 4: Hồ sơ bồi thường 65

Phụ lục 5.Tổ chức bộ máy quản lý 66

LỜI MỞ ĐẦU Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế, quan hệ mua bán củanước ta đã được mở rộng với nhiều quốc gia, vùng và lãnh thổ trên thế giới Đây

là kết quả của sự phát triển việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển Chính vìvậy, việc đóng bảo hiểm cho hàng hóa hay các phương tiện chuyên chở đườngbiển đang là vấn đề cần được quan tâm.Với đường bờ biển dài trên 3.260km ở cả

3 hướng Đông, Nam và Tây, trung bình khoảng 1km2 đất liền có 1km bờ biển, và

ở vị trí là cửa ngõ của khu vực Đông Nam Á, Việt Nam có điều kiện thuận lợitrong việc thông thương bằng đường biển

Tàu thủy là phương tiện vận tải thủy tiện lợi, giá thành vận chuyển rẻ…nhưng tốc độ chậm, hành trình dài ngày trên biển nên thường chịu nhiều rủi ro,gây tổn thất lớn cho các chủ tàu Đội tàu biển của Việt Nam tuy không lớn, songcác vụ tổn thất cũng gây không ít khó khăn cho các chủ tàu Chính vì vậy màviệc tham gia bảo hiểm thân tàu, sẽ hỗ trợ các chủ tàu rất nhiều khi gặp phải sự

cố gây thiệt hại tài chính Cũng như các công ty bảo hiểm phi nhân thọ khác trênthị trường,công ty cổ phần bảo hiểm PJICO cũng chọn nghiệp vụ bảo hiểm thântàu biển làm một mũi nhọn để phát triển kinh doanh

Với mục đích phân tích đánh giá quy trình giám định bồi thường và giải phápnhằm nâng cao chất lượng trong công tác giám định bồi thường sản phẩm này tại

công ty cổ phần bảo hiểm PJICO hiện nay em chọn đề tài “Một số giải pháp

nhằm nâng cao chất lượng công tác giám định bồi thường bảo hiểm thân tàu biển tại Công ty cổ phần bảo hiểm PJICO – Chi nhánh Thăng Long” cho

chuyên đề tốt nghiệp của mình.

Chuyên đề được kết cấu:

Chương 1: Lý luận chung về bảo hiểm thân tàu biển

Chương 2: Thực trạng công tác giám định bồi thường bảo hiểm thân tàu tại

chi nhánh PJICO Thăng Long

Chương 3: Một số kiến nghị và giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác

giám định bồi thường thân tàu tại chi nhánh PJICO Thăng Long

Em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến Ths Đoàn Thu Hương cùng cácanh chị ở phòng bảo hiểm hàng hải tại chi nhánh PJICO Thăng Long đã tận tìnhhướng dẫn em hoàn thành đề tài này Do thời gian và kiến thức thực tế về nghiệp

vụ chưa nhiều nên đề tài không tránh khỏi những thiếu xót Em rất mong những

ý kiến đóng góp của cô và các anh chị để đề tài hoàn chỉnh hơn về mặt lý luận vàmang tính khả thi hơn trong thực tiễn hoạt động kinh doanh của công ty

DANH MỤC VIẾT TẮT

10 PJICO Công ty Cổ phần Bảo hiểm Petrolimex

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ SƠ ĐỒ

Bảng 2.1: Tình hình thuê công ty giám định độc lập trong BH thân

Bảng 2.2: Chi giám định tổn thất trong bảo hiểm thân tàu biển tại

Bảng 2.3 Tình hình bồi thường bảo hiểm thân tàu biển tại PJICO Thăng

Bảng 2.4: Tình hình chi đề phòng hạn chế tổn thất nghiệp vụ bảo

hiểm thân tàu tại PJICO Thăng Long giai đoạn 2010-2012 41

Bảng 2.5: Tỷ lệ chi đề phòng hạn chế tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm

Bảng 2.6: Tình hình trục lợi bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu

Chương 1: Lý luận chung về bảo hiểm thân tàu biển và công tác giám

định, bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân tàu biển

1.1 Khái quát về bảo hiểm thân tàu biển

1.1.1 Sự hình thành của bảo hiểm thân tàu biển

1.1.1.1 Khái quát về tàu thủy

Tàu thủy là một công trình kỹ thuật nổi, có thể dịch chuyển trên mặt nước theohướng đã định, được sử dụng để chuyên chở hàng hóa, hành khách hoặc thựchiện một số nhiệm vụ khác tùy theo đặc tính sử dụng của tàu

Tàu thủy chia thành phương tiện thủy nội địa và tàu biển:

 Phương tiện thủy nội địa bao gồm: tàu thuyền có động cơ hoặc không cóđộng cơ; bè mảng; các cấu trúc nổi được sử dụng vào mục đích giao thông, vậntải hoặc kinh doanh dịch vụ trên đường thủy nội địa

 Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác, chuyên dùng hoạt độngtrên biển

Trong đó tàu biển Việt Nam là tàu biển đã được đăng ký trong sổ Đăng ký tàubiển quốc gia Việt Nam hoặc từ khi được cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơquan lãnh sự của Việt Nam ở nước ngoài cấp giấy phép tạm thời mang cờ quốctịch Việt Nam

1.1.1.2 Sự cần thiết và lịch sử hình thành của bảo hiểm thân tàu

 Sự cần thiết của bảo hiểm thân tàu

Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, cũng trực tiếp

tạo ra giá trị gia tăng trong quá trình thực hiện chức năng của mình Giữ chohuyết mạch giao thông của đất nướcluôn thông suốt là nhiệm vụ của ngành Có 5loại hình giao thông vận tải cơ bản: Vận tải đường sắt, Vận tải đường bộ, Vận tảiđường thủy, Vận tải hàng không, Vận tải bằng đường ống Tuy nhiên, trongnhững loại hình đó, vận tải bằng đường thuỷ, đặc biệt là đường biển chiếm tỷtrọng lớn trong tổng giá trị giao dịch của tất cả những loại hình vận tải khác.Hiện nay, đội tàu biển của Việt Nam có sự phát triển mạnh mẽ về khối lượngtrọng tải với tốc độ tăng bình quân 20%/năm Đội tàu Việt Nam đến nay có hơn

1880 chiếc với tổng trọng tải khoảng 8,4 triệu tấn, xếp vị trí 60/152 thế giới vàxếp thứ 4 trong khối ASEAN

Với lợi thế về địa lý, vận tải biển là lĩnh vực phát triển mạnh mẽ nhấttrong số lĩnh vực vận tải công nghiệp ở Việt Nam Vận chuyển bằng tàu biển cóthuận lợi nhưng cũng gặp phải không ít khó khăn Để hoạt động được trên biển,tàu phải có trọng tải và dung tích lớn, hơn nữa thời gian hoạt động lại kéo dàinên bất cứ lúc nào cũng đứng trước nguy cơ bị ảnh hưởng bởi thiên tai, tai nạnbất ngờ như bão, sóng thần, gió giật, lốc xoáy…Trị giá vỏ tàu rất lớn nên khi cótổn thất xảy ra chủ tàu sẽ phải đứng trước khó khăn về tài chính không nhỏ.Ngày nay các con tàu được trang bị rất hiện đại, chính vì thế nếu gặp sự cố trênbiển sẽ khó khắc phục, khả năng rủi ro bị dừng hành trình là rất lớn, gây tổn thấtnghiêm trọng Về mặt chủ quan thậm chí còn có thể đối mặt với nguy cơ thủythủ đoàn có hành vi ác ý Bên cạnh đó, hoạt động của con tàu trên biển trong quátrình khai thác rất dễ gây tổn thất cho người khác và chủ tàu phải chịu tráchnhiệm đối với những tổn thất đó

Khi tham gia bảo hiểm thân tàu các chủ tàu sẽ khắc phục được khó khăntài chính khi vướng phải tổn thất

 Lịch sử hình thành của bảo hiểm thân tàu

Hoạt động hàng hải được hiểu là hoạt động có liên quan đến việc sử dụng tàubiển vào các mục đích kinh tế, khoa học kĩ thuật, văn hóa, thể thao, quân sự vàcông vụ nhà nước Hoạt động hàng hải là hoạt động chứa đựng rất nhiều rủi ro

và những nghiên cứu về lịch sử bảo hiểm đã chỉ ra rằng hợp đồng bảo hiểm đầutiên trên thế giới là hợp đồng bảo hiểm hàng hải

 Sự hình thành bảo hiểm thân tàu trên thế giới

Hình thức sơ khai nhất của bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỉ XIV,

XV khi các nhà buôn vay nặng lãi, cấp vốn vay cho các thuyền buôn đi biển.Chính vì vậy nếu các thuyền buôn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẫn lãi.Ngược lại nếu chuyến đi trót lọt, thuyền cập bến an toàn thì người đi vay phải trả

cả vốn lẫn lãi rất nặng, người ta coi lãi suất này là tiền đề của phí bảo hiểm Đếnthế lỷ XVII thì hình thức bảo hiểm như ngày nay xuất hiện tại quán cà phê củangười thuyền trưởng giàu kinh nghiệm tên là Lloyd Tại đây các hang buônthuyền trưởng, sĩ quan đến trao đổi tin tức, bàn và đề cập đến những rủi ro hiểmhọa xảy ra với các tàu đi biển Để thu hút khách hang, Lloyd cho tổng hợp tin tứcthu được phát hành bản tin trên báo Năm 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra đời tạiquán cà phê của Lloyd Đến năm 1971, nhờ nghị viện của Anh tổ chức thànhcông ty Lloyd như ngày nay, và được điều khiển bởi một hội đồng các nhà bảohiểm và môi giới hàng hải, phi hàng hải

Đến đầu thế kỷ XVIII, Chính phủ Hoàng gia Anh ban hành luật thắt chặtthương mại Điều này dẫn đến sự độc quyền của một số công ty, đặc biệt tronglĩnh vực bảo hiểm thân tàu Hơn nữa, trị giá thân tàu rất cao, các chủ tàu lien kếtlại với nhau và tự bảo hiểm cho nhau, hình thành các hiệp hội chủ tàu để giảm

phí bảo hiểm Như vậy sự hình thành của bảo hiểm thân tàu trên thế giới đã có từrất lâu đời vì vận tải hàng hóa bằng đường biển là một phương thức vận tải được

ưa chuộng trên thế giới nên các con tàu được sản xuất ngày càng tăng chất lượng

và giá trị do vậy ngày càng có nhiều chủ tàu tham gia mua bảo hiểm thân tàu đểhạn chế và phòng tránh thiệt hại khi có rủi ro xảy ra đối với con tàu của họ

 Sự hình thành bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam

Ngành bảo hiểm ở Việt Nam ra đời sau so với nhiều quốc gia trên Thếgiới và đặc biệt là bảo hiểm thân tàu trước đó chưa được chú trọng mãi đến ngày14/11/2007 đã diễn ra một cuộc hội thảo lớn tại Hà Nội với sự tham gia đông đảocủa những cán bộ quản lý và chuyên trách về bảo hiểm, pháp chế , an toàn hànghải cho đến chủ tàu từ các tỉnh phía bắc Việt Nam đã bàn về các điều kiện, điềukhoản, thủ tục bảo hiểm thân tàu và công nhận bảo hiểm thân tàu Việt Nam xem

là một ngành bảo hiểm mới mẻ chính thức đi vào hoạt động Bảo hiểm thân tàuViệt Nam đã không ngừng phát triển và thị trường đã thu hút được nhiều chủ tàutham gia mua bảo hiểm để đảm bảo cho hoạt động của các tàu biển trong xuhướng toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế

1.1.1.3 Các loại rủi ro trong bảo hiểm thân tàu biển

 Rủi ro thông thường

Bốn rủi ro chính thường gặp phải:

 Mắc cạn: là hiện tượng đáy tàu chạm sát với đáy biển hoặc chướng ngạivật do một sự cố bất thường gây ra làm cho tàu không chạy được nữa khiến hànhtrình của tàu bị gián đoạn hoặc thậm chí bị chấm dứt

 Chìm đắm: Là hiện tượng toàn bộ phần nổi của con tàu bị chìmxuốngnước do một sự cố bất ngờ xảy ra khi tàu đang hành thủy hoặc neo đậu.

 Cháy: Là hiện tượng oxy hóa có tỏa nhiệt cao gây ra bởi một sự cố bất ngờkhông kiểm soát được xảy ra trên tàu

 Đâm va: Là hiện tượng phương tiện vận chuyển bị va chạm với một vậtthể cố định hoặc di động

Các rủi ro thông thường khác: tàu mất tích; động đất, núi lửa phun, sétđánh; hành vi phi pháp của thuyền trưởng, thủy thủ; cướp biển

 Rủi ro riêng

 Rủi ro chiến tranh: Chiến tranh ở đây không chỉ bao gồm các hành độngthù địch của các thế lực chính trị tham chiến ở các nước khác nhau mà còn baogồm các biến cố như: nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa, xung đột dân

sự phát sinh từ biến cố này hoặc do bất kỳ hành động thù địch nào khác của mộtthế lực tham chiến hay chống lại thế lực đó

 Rủi ro đình công: Đình công nói đến trong rủi ro này bao gồm các cuộcđình công, cấm xưởng, rối loạn lao động, phá rối trật tự, bạo động, hành độngkhủng bố do bất kỳ những người đình công, công nhân bị cấm xưởng, nhữngngười tham gia gây rối loạn lao động, phá rối trật tự, bạo động hoặc bất kỳ một

kẻ khủng bố hay bất kỳ người nào hành động vì một lý do chính trị

1.1.2 Nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu biển

1.1.2.1 Đối tượng, điều khoản bảo hiểm thân tàu biển

 Đối tượng bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu có đối tượng bảo hiểm là toàn bộcon tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên tàu có liên quan đến hoạtđộng của con tàu Như vậy, thực chất bảo hiểm thân tàu biển là bảo hiểm giá trịcon tàu đó, bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị

 Điều khoản bảo hiểm thân tàu biển

Các điều khoản tiêu chuẩn về bảo hiểm thân tàu do Học hội bảo hiểmLondon soạn thảo đang được áp dụng rộng rãi trên thế giới Các điều khoản bảohiểm thân tàu được Học hội bảo hiểm London sửa đổi nhiều lần, gần đây nhất làvào các năm 1970, 1983, 1995 Bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu ban hành năm

1995 hiện đang là bộ điều khoản mới nhất Việt Nam là một trong số nhiều nước

sử dụng các điều khoản tiêu chuẩn của Anh đối với bảo hiểm thân tàu biển Hợpđồng bảo hiểm thân tàu biển có thể ký theo một trong những điều khoản sau:Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu ITC 01/11/1995, điều khoản bảo hiểmtiêu chuẩn về tổn thất toàn bộ ITC-TLO 01/11/1995, điều khoản bảo hiểm chiếntranh và đình công 01/11/1995, điều khoản bảo hiểm rủi ro đóng tàu 01/06/1988.Ngoài ra còn có điều khoản bảo hiểm rủi ro ở cảng và điều khoản bảo hiểm giátrị gia tăng thân tàu

Các quy tắc áp dụng ở Việt Nam: dựa trên những nội dung cơ bản trongITC 01/11/1995 của Anh quốc, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đã soạnthảo và ban hành một số quy tắc bảo hiểm áp dụng cho tàu song, tàu cá và cáctàu khác hoạt động trong phạm vi lãnh hải Việt Nam Hai quy tắc bảo hiểm thântàu hiện đang được áp dụng bao gồm:

 Quy tắc bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với tàu thuyềnhoạt động trong vùng nội thủy và vùng biển Việt Nam.

 Quy tắc bảo hiểm thân tàu, ngư lưới cụ, bảo hiểm rủi ro chiến tranh, bảohiểm rủi ro chiến tranh đối với tàu thuyền đánh cá hoạt động trong vùng nội thủy

và vùng biển Việt Nam

1.1.2.2 Hợp đồng bảo hiểm thân tàu

1.1.2.2.1 Khái niệm hợp đồng bảo hiểm hàng hải

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải,theo đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổnthất hàng hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thỏathuận trong hợp đồng

Các loại hợp đồng bảo hiểm hàng hải:

 Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển: hợp đồng bảohiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao

 Hợp đồng bảo hiểm thân tàu: hợp đồng bảo hiểm chuyến thân tàu và hợpđồng bảo hiểm thời hạn thân tàu

 Hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu

1.1.2.2.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm thân tàu

Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có đối tượng bảo hiểm là bản thân con tàubao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên tàu

 Hợp đồng bảo hiểm chuyến thân tàu bảo hiểm cho con tàu trong một hànhtrình nhất định từ cảng này đến cảng khác Hiệu lực của hợp đồng chỉ giới hạn

trong thời gian thực hiện chuyến hành trình và kết thúc khi tàu neo đậu an toàntại cảng đến cuối cùng của hành trình đó.

 Hợp đồng bảo hiểm thời hạn thân tàu bảo hiểm cho con tàu trong mộtkhoảng thời gian nhất định Khoảng thời gian này có thể là một năm hoặc ít hơntùy thuộc vào sự thỏa thuận giữa hai bên Trong thực tế, hợp đồng bảo hiểm thờihạn thân tàu được áp dụng phổ biến hơn

1.1.2.3 Phạm vi bảo hiểm, loại trừ bảo hiểm, số tiền bảo hiểm

 Phạm vi bảo hiểm

Người bảo hiểm chịu những trách nhiệm sau đây về những tổn thất,thiệt hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm:

 Tổn thất, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm gây ra bởi: thứ nhất hiểm

họa của biển, sông, hồ hoặc các vùng nước có thể hoạt động được bao gồmcác sự cố bất ngờ như: chìm đắm, lật, mắc cạn, đâm va với bất kể vật thể gìkhông kể nước; thứ hai hỏa hoạn, nổ; cướp bạo động bởi những người ngoài tàu;vứt bỏ xuồng biển (vứt bỏ bộ phận hoặc đồ dự trữ của tàu xuống biển khi cónguy hiểm đe dọa được bảo hiểm không phụ thuộc vào việc vứt bỏ này có đượctính vào tổn thất chung hay không); cướp biển; va chạm với phương tiện chuyênchở bộ, trang bị hay thiết bị bến cảng; động đất, núi lửa phun, sét đánh; tai nạnkhi bốc dỡ hoặc chuyển dịch hàng hóa, nhiên liệu;

 Tổn thất, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm gây ra bởi các nguyên nhân sau đây trừ khi do thiếu mẫn cán hợp lý của người được bảo hiểm hoặc ngườiquản lý của họ: thứ nhất nổ nồi hơi, gẫy trục cơ hoặc ẩn tỳ trong máy móc, thântàu Thiệt hại của phòng máy và các phần khác của tàu do nồi hơi nổ được bảo

hiểm bất kể nổ nồi hơi do nguyên nhân gì Tuy nhiên, thiệt hại của bản thân nồihơi bị nổ chỉ được bảo hiểm khi nổ là do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra.

Ẩn tỳ là khuyết tật có trong vỏ tàu hay máy tàu từ khi đóng tàu hoặc từ khi sửachữa tàu mà không phát hiện ra Tổn thất của tàu gây ra bởi ẩn tì được bảo hiểmnhưng chi phí sửa chữa, thay thế bộ phận ẩn tì lại không được bảo hiểm; thứ haibất cẩn của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ, hay hoa tiêu; thứ ba bất cẩn củangười sửa chữa (dù việc sửa chữa ấy có thuộc trách nhiệm bảo hiểm hay không),người thuê tàu với điều kiện những người này không phải là người được bảohiểm; thứ tư manh động của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ (hành động sai trái

cố ý của thủy thủ đoàn làm thiệt hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu trừ khi hànhđộng này được thực hiện bởi những người đình công, khủng bố); thứ năm vachạm với máy bay, trực thăng, các vật tương tự hoặc các vật rơi ra từ đó;

Tổn thất, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm gây ra từ quyết định của nhà chứctrách nhằm đề phòng hoặc hạn chế rủi ro ô nhiễm hay nguy cơ ô nhiễm với điềukiện là hành động này không phải do thiếu mẫn cán hợp lý của người được bảohiểm trong việc phòng ngừa, hạn chế rủi ro hay nguy cơ ô nhiễm

3/4 trách nhiệm đâm va của người được bảo hiểm phát sinh trong các vụđâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác không vượt quá 3/4 số tiền bảohiểm thân tàu;

Chi phí cứu nạn, đóng góp tổn thất chung của tàu được bảo hiểm;

Loại trừ bảo hiểm: Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về những tổnthất, thiệt hại hay chi phí phát sinh do các nguyên nhân sau: Hành vi cố ý củangười được bảo hiểm; chậm trễ; cũ kỹ, hao mòn tự nhiên, hư hỏng máy mócthông thường không phải do hiểm họa được bảo hiểm gây ra; vi phạm cam kết

về lai kéo tàu; vi phạm cam kết về bốc dỡ hàng ngoài biển từ một tàu khác sangmột tàu khác (trừ khi có thỏa thuận khác); chiến tranh; đình công; khủng bố hoặcbất kỳ hành vi của người nào có mục đích chính trị; nhiễm phóng xạ;

Trừ khi có thỏa thuận khác, hợp đồng bảo hiểm mặc nhiên kết thúcvào lúc: thứ nhất thay đổi cơ quan phân cấp tàu hoặc thay đổi, đình chỉ, giánđoạn, thu hồi hay mãn hạn cấp của tàu; thứ hai chậm trễ giám định tàu định kỳtrừ khi cơ quan phân cấp tàu đồng ý gia hạn Nếu đến kỳ giám định mà tàu đang

ở ngoài biển thì hợp đồng bảo hiểm kéo dài cho đến khi tàu đến cảng gần nhất.Nếu việc thay đổi, đình chỉ… hoặc chậm trễ giám định tàu định kỳ do các hiểmhọa được bảo hiểm gây ra thì việc kết thúc mặc nhiên này chỉ áp dụng nếu tàukhởi hành từ cảng kế mà không được cơ quan phân cấp tàu đồng ý Thứ ba thayđổi cờ tàu, thay đổi quyền sở hữu, chuyển quyền quản lý mới hoặc cho thuê tàutrống (người thuê tàu tự cung cấp thủy thủ đoàn) Nếu mọi thay đổi hoặc chothuê tàu trống nói trên tiến hành khi tàu đang thực hiện hành trình hoặc khi tàuđang ẩn náu tại cảng lánh nạn thì hợp đồng bảo hiểm sẽ kết thúc khi tàu đến cảng

dỡ hàng cuối cùng hoặc đến cảng dự kiến nếu tàu chạy không tải

 Số tiền bảo hiểm: Số tiền bảo hiểm thân tàu được xác định dựa trên cơ sở giá trị của đối tượng bảo hiểm vào thời điểm giao kết hợp đồng bảo hiểm Giátrị bảo hiểm thân tàu bao gồm giá trị vỏ tàu và giá trị máy móc trang thiết bị trêntàu Số tiền bảo hiểm là giá trị thỏa thuận giữa người được bảo hiểm và ngườibảo hiểm với điều kiện không vượt quá giá trị bảo hiểm thân tàu

1.1.2.4 Tổn thất, phí bảo hiểm và phương pháp tính phí

 Tổn thất và chi phí

 Tổn thất toàn bộ:

- Tổn thất toàn bộ thực tế: xảy ra khi tàu bị phá hủy, người được bảo hiểm

bị tước quyền sở hữu tàu không thể lấy lại được hoặc tàu bị tuyên bố mất tích.Nếu tổn thất toàn bộ thực tế do những hiểm họa được bảo hiểm gây ra, ngườibảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm theo số tiền bảo hiểm ghi trênđơn bảo hiểm Sau khi bồi thường, người bảo hiểm có quyền nhận hoặc từ chốinhận quyền sỏ hữu xác tàu

- Tổn thất toàn bộ ước tính: xảy ra khi tổn thất toàn bộ thực tế là không thể tránh khỏi; hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu con tàu và giá trịước tính để lấy lại sẽ vượt quá trị giá của nó khi thu hồi; hoặc tàu bị tổn thất vàgiá trị ước tính sửa chữa sẽ vượt quá giá trị của nó khi đã sửa

 Tổn thất bộ phận được xét bồi thường trong hai trường hợp : thứ nhấtchi phí đã sửa chữa bao gồm chi phí sửa chữa, chi phí điều tàu, chi phí đà cạn,chi phí thay mới, chi phí công tác vỏ tàu; thứ hai hư hại chưa sửa chữa trườnghợp này người được bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi thường về giảm giá trịtàu vì hư hại chưa sửa chữa nếu việc sửa chữa này được tiến hành sau khi đơnbảo hiểm mãn hạn Số tiền bồi thường khiếu nại về hư hại chưa sửa chữa là sốgiảm giá trị hợp lý trị giá thị trường của tàu khi đơn bảo hiểm kết thúc do nhữngtổn hại chưa sửa chữa gây ra song không vượt quá chi phí sửa chữa hợp lý Tuynhiên, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về hư hại chưa sửa chữa trongtrường hợp có tổn thất toàn bộ

 Tổn thất chung: là sự hi sinh một số ít quyền lợi của chủ tàu nhằm cứu vãn an toàn cho tất cả các quyền lợi chung trên hành trình khi có nguy cơ đedọa Hành động tổn thất chung là hành động hy sinh tự nguyện, có chủ ý của conngười nhằm đem lại an toàn chung cho toàn bộ hành trình

Các nguyên tắc xác định tổn thất chung: thứ nhất phải có nguy cơ đe dọa thực

sự cho toàn bộ cuộc hành trình; thứ hai phải do hành động hy sinh tự nguyện, cố

ý, có dụng ý của người trên tàu; thứ ba sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ raphải hợp lý; cuối cùng hành động tổn thất chung phải đem lại an toàn cho tàu vàhàng;

 Các chi phí khác: chi phí phòng ngừa, hạn chế tổn thất, chi phí tố tụngkhiếu nại

 Phí bảo hiểm và phương pháp tính phí

Phí bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm phải trả dựa theo thỏathuận trong HĐBH để nhận được cam kết bồi thường, trả tiền bảo hiểm củaDNBH, được xác định trên cơ sở STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm Số tiền bảo hiểm

là giá trị thỏa thuận giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm với điều kiệnkhông vượt quá giá trị bảo hiểm thân tàu Ngoài ra, STBH đối với các bảo hiểm

bổ sung được xác định dựa trên nguyên tắc dưới đây:

- Phần bổ sung về phí tổn điều hành, thù lao quản lý, lời lãi thặng dư haygia tăng giá trị của thân tàu và máy móc: STBH không vượt quá 25% STBH thântàu

- Phần bổ sung về cước phí, tiền cước cho thuê tàu: STBH không vượtquá 25% STBH thân tàu trừ đi STBH về phí tổn điều hành, thù lao quản lý, lờilãi thặng dư hay gia tăng giá trị của thân tàu và máy móc

- Phần bổ sung về phí bảo hiểm (với điều kiện STBH không vượt quá sốphí bảo hiểm 12 tháng của mọi quyền lợi bảo hiểm): STBH giảm dần theo tỷ lệ1/2 mỗi tháng

Trong đó, tỷ lệ phí có thể được tính bằng một trong những cách sau:

- Tỷ lệ phí = tỷ lệ phí cơ bản + tỷ lệ phụ phí, hoặc

- Tỷ lệ phí = tỷ lệ phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ + tỷ lệ phí phí bồithường cho tổn thất bộ phận + tỷ lệ phụ phí, hoặc

- Tỷ lệ phí = tỷ lệ phí chính thống + tỷ lệ phí tàu già (tàu từ 15 tuổi trở lên)

1.2 Lý luận chung về công tác giám định, bồi thường bảo hiểm thân tàu

1.2.1 Khái niệm công tác giám định, bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân tàu

Giám định tổn thất là công việc được tiến hành nhằm mục đích xác định loại tổn thất, bản chất, mức độ, nguyên nhân và thời gian xảy ra tổn thất

Bồi thường tổn thất là việc người bảo hiểm thực hiện cam kết hợp đồng, chi trả một khoản tiền nhất định nhằm đền bù cho người được bảo hiểm khi hànghóa bị tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm

1.2.2 Nội dung công tác giám định tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu

ra tai nạn hoặc từ ngày tàu về đến bến cảng đầu tiên phải thông báo cho PJICO

hoặc đại diện PJICO tại nơi gần nhất Bên cạnh đó, chủ tàu phải kịp thời áp dụngmọi biện pháp cần thiết nhằm cứu giúp, bảo vệ người, phương tiện và tài sản đểngăn ngừa, hạn chế tổn thất Giúp giám định viên PJICO làm tốt nhiệm vụ giámđịnh và giải quyết nhanh chóng hậu quả tai nạn.

1.2.2.2 Yêu cầu với công tác giám định

Quá trình giám định có ảnh hưởng rất lớn đến việc bồi thường và hoạt độngkinh doanh bảo hiểm, bởi vậy yêu cầu đối với công tác giám định phải đảm bảo:thứ nhất phải xác định rõ nguyên nhân và mức độ tổn thất Xem xét nguyên nhân

có thuộc trách nhiệm bồi thường hay không Nếu không thuộc trách nhiệm bồithường thì từ chối bồi thường bằng văn bản cho khách hàng Nếu thuộc tráchnhiệm bồi thường thì cần đánh giá sơ bộ về mức độ tổn thất.Đây là công việc hếtsức quan trọng, làm tốt nó sẽ giúp cho công tác bồi thường được nhanh chóng,hạn chế xảy ra tranh chấp sau này Thứ hai có phương án đề phòng hạn chế tổnthất rồi từ đó đưa ra phương án khắc phục và sửa chữa Khi tổn thất thuộc phạm

vi bảo hiểm, nhà bảo hiểm luôn tìm cách tối thiểu hóa số tiền bồi thường bằngviệc hướng dẫn các tàu thực hiện các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất đểmức độ tổn thất không lan rộng Trong quá trình giám định phải có biên bản hiệntrường, biên bản khác nếu có liên quan đến người thứ 3( ví dụ tàu được bảo hiểm

bị tàu khác đâm va, hoặc cháy nổ do nơi khác gây nên…) Thực tế như thế nàothì phản ánh một cách trung thực, chuẩn xác vào biên bản hiện trường Và đểđảm bảo khả năng đi biển của tàu cũng như toàn bộ thuyền viên trên tàu cần tậptrung kiểm tra được toàn bộ giấy tờ, đăng kiểm của tàu, giấy tờ của thuyềntrưởng, máy trưởng và các thuyền viên khác Muốn công tác giám định thêmphần chính xác thì cần thu thập mọi thông tin khác có liên quan đến tổn thất Cácthông tin đó sẽ đem đến đánh giá khách quan hơn về những tổn thất

1.2.2.3 Giám định viên

Kết luận của giám định viên có ảnh hưởng rất lớn tới công tác bồi thường saunày vì vậy đòi hỏi giám định viên phải thực hiên hoàn chỉnh vụ giám định mộtcách trung thực, khách quan, khoa học, kịp thời, chính xác và lập chứng thưgiám định Những thông tin mà giám định viên cung cấp cho người bảo hiểmphải kịp thời bởi vì nó là bằng chứng để tiến hành công tác giải quyết khiếu nạibồi thường thân tàu biển sau đó Chính vì vậy mà một giám định viên khôngnhững cần có kinh nghiệm, năng lực chuyên môn giỏi mà nhất thiết phải tôntrọng các nguyên tắc đạo đức nghề nghiệp Giám định viên bảo hiểm phải côngminh, cẩn thận, hiểu biết thấu đáo về đặc điểm, bản chất của tàu cũng như kiếnthức về thương mại và hàng hải thông thường Giám định viên được người bảohiểm lựa chọn và chỉ định phải độc lập với các lợi ích liên quan Thông thườngmỗi giám định viên do người bảo hiểm chỉ định được ủy nhiệm có giới hạn sự ủynhiệm nên không cho phép được tùy tiện giao cho người khác và luôn luôn chịu

sự giám sát của người bảo hiểm

Với bước đầu tiên khi thực hiện giám định là tìm hiểu nguyên nhân tổn thất.Việc xác định chính xác nguyên nhân tổn thất là rất quan trọng, quyết định đếnviệc bồi thường hay từ chối bồi thường Nguyên nhân tổn thất phải được nêu rõràng, xác đáng và phù hợp với thực tế tổn thất và các căn cứ cụ thể Sau khi đãkiểm tra xong thực tế tổn thất, giấy tờ pháp lý và báo cáo của thuyền trưởng(máy trưởng), GĐV cần phân tích, xác định nguyên nhân tổn thất Muốn xácđịnh đúng nguyên nhân tổn thất, GĐV cần tìm hiểu kỹ hiện trường, thu thập đầy

đủ hồ, sơ tài liệu từ khi bắt đầu cho đến khi kết thúc giám định, nghiên cứu, xemxét quá trình sửa chữa, vận hành trước đó để xác định nguyên nhân tổn thất

Trong khi giám định cần tiến hành thu thập đầy đủ tài liệu ban đầu liên quanđến vụ tại nạn như: kháng nghị hàng hải, giấy tờ đăng kiểm, bằng cấp, trích saonhật ký hàng hải, máy, thời tiết, báo cáo tổn thất của thuyền trưởng (tổn thấtthuộc phần vỏ), máy trưởng (tổn thất thuộc phần máy), điện trưởng (tổn thấtthuộc phần điện), sơ đồ vị trí xảy ra tai nạn (trường hợp đâm va, mắc cạn) Trongtrường hợp nguyên nhân tổn thất quá phức tạp vượt quá khả năng của GĐV thìGĐV cần tham khảo ý kiến tư vấn của các chuyên gia, nếu cần thì thuê cơ quanchuyên ngành như Đăng kiểm tiến hành giám định để có kết luận chính xác,khách quan Khi kết luận nguyên nhân tổn thất GĐV không được vội vàng, chủquan và tuỳ tiện thiếu cơ sở thực tiễn, thiếu khoa học, cần hạn chế đến mức thấpnhất việc sử dụng các câu chữ chung chung không phân định được trách nhiệmcủa các bên liên quan gây khó khăn cho việc xét duyệt bồi thường sau này.

Sau khi thực hiện giám định, giám định viên sẽ tiến hành lập biên bảngiám định Trong biên bản cần nêu rõ người yêu cầu; đối tượng giám định; ngàygiờ giám định; địa điểm giám định; hạng mục giám định; và các bên tham gia(người được bảo hiểm, nhà bảo hiểm, bên thứ ba,…) Đặc biệt trong mục kết quảghi nhận tại thời điểm giám định nhất thiết phải nêu rõ tình trạng, mức độ sự cố

kể cả các chi tiết nhỏ có ảnh hưởng tới tổn thất Biên bản càng chi tiết thì việcxem xét bồi thường càng chính xác Phần cuối biên bản giám định, giám địnhviên cũng có thể đưa ra các đề nghị khuyến cáo tới chủ tàu và các bên liên quan.Giám định viên phải chịu trách nhiệm về việc ghi nhận thiệt hại, mức độ thiệt hạitrong biên bản mình lập ra

Thời gian thực hiện cũng là một khía cạnh để đưa ra đánh giá về công tácgiám định Công tác giám định càng thực hiện khẩn trương hợp lý thì càng đượcđánh giá cao Tuy nhiên thời hạn cụ thể không xác định do phụ thuộc vào việc

thu thập các tài liệu, bằng chứng liên quan.

1.2.2.4 Quy trình giám định tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu

Phụ lục 1,2

1.2.3 Nội dung công tác bồi thường tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu

1.2.3.1 Nguyên tắc bồi thường

Theo nguyên tắc bồi thường chung, khi có tổn thất xảy ra, người bảo hiểm phải bồi thường như thế nào đó để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí táichính như trước khi có tổn thất xảy ra không hơn không kém Các bên không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi Chính vì thế, đây là khâu mà người được bảohiểm quan tâm hàng đầu và cũng là khâu phức tạp nhất trong mỗi nghiệp vụ Nguyên tắc bồi thường trong bảo hiểm thân tàu: thứ nhất miễn thường trong bảo hiểm thân tàu là miễn thường có khấu trừ và được tính trên mỗi tai nạn sự cố Thứ hai đối với tổn thất toàn bộ thì số tiền bồi thường là số tiền bảo hiểm Thứ

ba số tiền bồi thường với tổn thất bộ phận là chi phí sửa chữa, nó không phụ thuộc vào giá trị bảo hiểm con tàu mà phụ thuộc vào giới hạn số tiên bảo hiểm với mỗi tai nạn sự cố Đồng thời bồi thường bằng tiền chứ không bằng hiện vật, đồng tiền bồi thường là đồng tiền đã thỏa thuận trong hợp đồng, nếu không có thỏa thuận thì nộp phí đồng tiền nào thì được bồi thường đồng tiền đó Thứ tư ápdụng việc đóng góp tổn thất chung hay thu đòi người thứ 3

1.2.3.2 Quy trình bồi thường tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu

Phụ lục 3,4

Chương 2: Thực trạng công tác giám định bồi thường bảo hiểm thân tàu

tại chi nhánh PJICO Thăng Long

2.1 Giới thiệu chung về chi nhánh PJICO Thăng Long

2.1.2 Khái quát chung về chi nhánh PJICO Thăng Long

2.1.2.1 Lịch sử hình thành và phát triển

Chi nhánh Thăng Long - Công ty Cổ phần Bảo hiểm PJICO có tên giaodịch: PJICO Thăng Long đặt trụ sở: 114C Trần Phú - Quận Hà Đông – Tp HàNội

Quá trình thành lập : Chi nhánh bảo hiểm PJICO Thăng Long hoạt độngtrực thuộc Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex được thành lập theo Quyết định

số 84 ngày 09 tháng 04 năm 2001 của Tổng giám đốc Công ty cổ phần bảohiểm Petrolimex và hoạt động theo giấy chứng nhận đăng ký hoạt động chinhánh số : 030300000701 do Sở kế hoạch và đầu tư tỉnh Hà Tây cũ cấp ngày 06

tháng 7 năm 2001 Thực hiện Quyết định số 358/2009/QĐ-PJICO của Tổng

giám đốc Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex ngày 7 tháng 6 năm 2009chuyển đổi Chi nhánh PJICO Hà Tây thành Chi nhánh PJICO Thăng Long

2.1.2.2 Tổ chức bộ máy quản lý

Thể hiện ở bảng Phụ Lục 5

2.1.2.3 Đội ngũ nguồn nhân lực và Cơ sở vật chất

Tổng số cán bộ, nhân viên trong chi nhánh năm 2012 là : 38 người Trong

đó xét trình độ lý luận chính trị: Chi nhánh có 4 người đã qua đào tạo về lý luậnchính trị (Đại học, cao cấp và trung cấp)

Cơ sở vật chất trang thiết bị trong đơn vị được trang bị khá đầy đủ, đảmbảo phục vụ tốt trong quá trình làm việc Theo thống kê, bình quân mỗi cán bộ,công nhân viên trong chi nhánh có một máy tính, ngoài ra còn có 2 máyphotocoppy, mỗi phòng một máy in, máy fax, máy scan Máy tính được nốimạng internet và mạng nội bộ, ứng dụng thành công phương thức quản lý mới.

Hệ thống được vi tính hóa khi sử dụng phần mềm để quản lý dữ liệu có thể rútngắn thời gian và chi phí cho các hoạt động khai thác, giám định, tính toán bồithường tổn thất đem lại hiệu quả cao trong hoạt động kinh doanh của chi nhánh 2.1.2.4 Tình hình kinh doanh bảo hiểm tại chi nhánh

Năm 2009 tổng doanh thu đạt khoảng 29,84 tỷ đồng thì đến năm 2010 con sốnày tăng 34,95 % tức là đạt khoảng 40,27 tỷ đồng Với việc đạt được doanh thunhư vậy thì lợi nhuận của chi nhánh cũng tăng từ 4,14 tỷ lên đến 5,84 tỷ đồng.Mặc dù kinh tế năm 2011 cũng có nhiều khó khăn song doanh thu lại tăng62,48% đạt 65,43 tỷ đồng, lợi nhuận tăng mạnh tới 9,45%

Như vậy, kết quả này cho thấy hiệu quả kinh doanh của chi nhánh làkhá tốt so với kế hoạch đề ra ở các năm, song để tồn tại trên thị trường bảo hiểmngày một biến động chi nhánh nên cố gắng nỗ lực hơn nữa để nâng cao doanhthu phí mỗi năm

Hệ thống phân phối sản phẩm bảo hiểm mà chi nhánh sử dụng kháphong phú và đa dạng bao gồm 2 kênh truyền thống là môi giới và đại lý, kênhphân phối trực tiếp và phân phối thông qua các đối tác Kênh phân phối hữu hiệunhất luôn mang lại một lượng doanh thu phí khá lớn chiếm tỉ trọng từ 44% đến55% tổng doanh thu phí mỗi năm trước tiên phải kể đến mạng lưới gồm 500 đại

lý làm việc cho chi nhánh

Tiếp sau đó là thông qua môi giới, doanh thu phí bảo hiểm mà cáccông ty môi giới mang lai mỗi năm chiểm tỉ trọng từ 15% đến 23%, tỉ trọng này

có xu hướng tăng dần qua mỗi năm do sự hoạt động khá năng động của các nhânviên môi giới Doanh thu phí từ CBCNV mang lại cũng tăng qua các năm song tỉtrọng lại có chiều hướng đi xuống Nguyên nhân là do một số CBCNV khai tháchợp đồng rất tốt nhưng theo luật kinh doanh bảo hiểm thì họ sẽ không đượchưởng hoa hồng vì thế họ sẽ chuyển hợp đồng đó cho công ty môi giới hoặc đại

lý, thay vào đó công ty môi giới và đại lý sẽ chia một phần hoa hồng cho họ Còndoanh thu phí thu được qua kênh phân phối là đối tác như Ngân hàng giao động

từ 15% đến 18 % tổng doanh thu phí mỗi năm

Như vậy, chi nhánh nên đầu tư phát triển mạng lưới đại lí trên tất cảđịa bàn hoạt động vì đây là kênh phân phối gần gũi nhất với khách hàng, tiếp cậnvới khách hàng một cách hiệu quả nhất Bên cạnh đó phát triển đồng bộ các kênhphân phối khác tạo điều kiện nâng cao khả năng khai thác và tổng doanh thu phícho cả chi nhánh nói chung và toàn công ty nói chung

2.2 Những thuận lợi và khó khăn đối với công tác giám định bồi

thường tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại chi nhánh PJICO

Thăng Long

2.2.1 Thuận lợi

- Môi trường pháp lý cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam đangđược hoàn thiện để phù hợp hơn nữa với chuẩn mực quốc tế Bởi giám định, bồithường nhiều vụ tổn thất gây đến tranh chấp khiếu nại chính vì vậy hành langpháp lý tốt sẽ tạo điều kiện cho công tác giám định, bồi thường tiến hành thuậnlợi, minh bạch, chính xác hơn

- Giám định là khâu đòi hỏi trình độ cao về kỹ thuật, sự am hiểu sâu rộng vềTàu biển Với những vụ tổn thất quá khó khăn, phức tạp giám định viên củacông ty không thể thực hiện được tuyệt đối mà phải thuê công ty giám định độclập Đây là cơ hội cho giám định viên trong công ty học hỏi, tích lũy kinhnghiệm.

- Công ty có sự đóng góp về vốn của nhiều cổ đông lớn tạo nền tảng vững chắc về tài chính Sự hợp tác giữa các công ty trong và ngoài nước về đồng bảohiểm, tái bảo hiểm giúp công ty đáp ứng được khi phát sinh bồi thường nghiệp

vụ bảo hiểm thân tàu

2.2.2 Khó khăn

- Khủng hoảng kinh tế trong nhiều năm qua tác động không nhỏ đến tìnhhình tài chính của các cá nhân, tổ chức Tình hình khó khăn có thể vẫn còn tiếpdiễn gây ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của công ty Đặc biệt, khi ViệtNam ra nhập WTO thì cạnh tranh ngày càng khốc liệt, khách hàng sẽ lựa chọncông ty nào có mức phí ưu đãi mà chất lượng dịch vụ lại tốt Chính vì vậy đòihỏi việc nâng cao chất lượng công tác giám định bồi thường tổn thất

- Bảo hiểm thân tàu không có một văn bản chính thống nào mà chủ yếu áp dụng các điều ước, tập quán hay thông lệ quốc tế, chính vì vậy khi xảy ra tranhchấp, kiện tụng có thể gặp phải trục lợi bảo hiểm

- Qua công tác giám định tổn thất có thể thấy công tác này phụ thuộc vàonăng lực chuyên môn và phẩm chất của giám định viên rất nhiều Bất cứ hànhđộng tiêu cực hay thiếu chuyên sâu nào của giám định viên cũng có thể ảnhhưởng trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của nghiệp vụ, ảnh hưởng đến lòng tin

của khách hàng đối với PJICO Hiện nay, đội ngũ giám định viên chuyên sâuđang là vấn đề bức xúc của PJICO Công ty chưa có một trung tâm đào tạo giámđịnh viên chính thức mà đội ngũ giám định viên chỉ thực hiện công việc dựa vàokinh nghiệm và tự học hỏi Thêm vào đó, đội ngũ giám định viên nói chung vàgiám định viên chuyên sâu trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu của chủ tàu nóiriêng thường tập trung ở một số cảng và thành phố lớn Khi có tai nạn xảy ra, đặcbiệt là những vụ phức tạp đòi hỏi cao ở khâu giám định tại những cảng, thànhphố nhỏ thì thường không có ngay giám định viên của công ty Điều này làm kéodài thời gian giám định và giải quyết bồi thường, vì vậy dễ làm mất lòng kháchhàng Đây chính là điểm mà PJICO phải quan tâm tháo gỡ trong thời gian tới

- Đối với những vụ tổn thất lớn, giám định phức tạp gây mất nhiều thờigian, tốn kém về tài chính, công sức… Trường hợp thuê các công ty giám địnhđộc lập vừa chi phí cao, có khi chưa hoạt động hiệu quả và phán quyết của họnhiều khi không được pháp luật công nhận Ngoài ra, có thể xảy ra trục lợi bảohiểm, khi các tổ chức này bắt tay với khách hàng khai tăng giá trị tổn thất, lập

hồ sơ giả…

- Đối với công tác bồi thường cũng gặp phải không ít khó khăn: Thứ nhất chất lượng tàu cũng là một khó khăn của Việt Nam Ngoài những con tàu đượcmua mới, đóng mới, các chủ tàu Việt Nam còn sử dụng rất nhiều tàu già, cónhững con tàu được sử dụng từ những năm 1960 Chất lượng tàu không được tốtdẫn đến rủi ro xảy ra đem lại tổn thất lớn và bảo hiểm đã phải bồi thường nhiều,ảnh hưởng xấu đến khả năng tài chính của công ty Thêm vào đó, trình độ quản

lý của các chủ tàu chưa thật thích ứng với tốc độ phát triển của nghành hàng hảiquốc tế, trình độ nghiệp vụ của thuyền trưởng và thuyền viên chưa cao, họ thiên

về làm kinh tế hơn là nâng cao nghiệp vụ Do đó, trong quá trình vận tải của tàu

dễ xảy ra tai nạn và tổn thất không đáng có Hơn nữa việc tổ chức cứu nạn trênbiển còn hạn chế, thiếu phương tiện cứu hộ và khả năng còn non yếu làm thiệthại lớn cho các chủ tàu, nhà buôn và bảo hiểm Các công ty bảo hiểm phải đốimặt với những tổn thất lớn như vậy sẽ ảnh hưởng xấu đến hoạt động kinh doanhcủa công ty. Thậm chí trong trường hợp có sự bắt tay hợp tác với nhau thì doanhnghiệp bảo hiểm sẽ gặp khó khăn trong việc thu đòi người thứ ba, hay phân chiatổn thất chung

2.3 Thực trạng công tác giám định, bồi thường nghiệp vụ bảo thân tàu tại Chi nhánh PJICO Thăng Long

Quy trình nghiệp vụ bảo hiểm nói chung và nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biểnnói riêng đều bao gồm các khâu: Khai thác, đề phòng hạn chế tổn thất, giám định

và bồi thường tổn thất Các khâu này có quan hệ tác động qua lại lẫn nhau và đều

có ý nghĩa quan trọng đối với việc triển khai nghiệp vụ Phân chia thành nhữngphần cụ thể như vậy có tác dụng đánh giá được chính xác hiệu quả của từng khâunhằm hoàn thiện nghiệp vụ này tại chi nhánh

2.3.1 Vai trò của công tác giám định bồi thường

- Giám định và bồi thường là hai hoặt động hỗ trợ, bổ sung cho nhau trongcông tác giải quyết khiếu nại và quyền lợi bảo hiểm cho khách hàng Nếu nhưkết quả của công tác giám định làm cơ sở cho việc giải quyết bồi thường thìngược lại bồi thường là khâu hoàn tất kết quả của giám định Khâu giám địnhthực hiện tốt chắc chắn sẽ giúp cho việc bồi thường được chính xác, nhanhchóng, giảm thiểu gian lận, trục lợi bảo hiểm, góp phần giảm chi phí chung chodoanh nghiệp

- Qua kinh nghiệm thu được trong việc giải quyết các vụ khiếu nại bồi

thường, nhất là khâu giám định thiệt hại, một mặt giúp tăng cường năng lực quản

lý rủi ro, đề phòng hạn chế tổn thất của doanh nghiệp, mặt khác đó là cơ sở choviệc xây dựng kế hoạch phát triển sản phẩm, sửa đổi sản phậm nhất là phạm vibảo hiểm và phí bảo hiểm

- Hiệu quả của công tác giám định – bồi thường còn là căn cứ để kháchhàng đánh giá chất lượng sản phẩm bảo hiểm của mỗi công ty, từ đó mới có thểthu hút được khách hàng mới, giữ chân khách hàng tham gia bảo hiểm lâu dài tạicông ty mình, qua đó tăng thị phần và doanh thu cho công ty Năng lực cạnhtranh, uy tín của doanh nghiệp bảo hiểm cũng như tính hấp dẫn của sản phẩmquyết định một phần là ở chính chất lượng công tác giám định, bồi thường, tạo vịthế cho doanh nghiệp bảo hiểm trên thị trường

- Riêng đối với khách hàng (chủ tàu), họ không muốn rủi ro sẽ đến vớimình nên khi sự kiện bảo hiểm xảy ra, phía công ty bảo hiểm giải quyết quyềnlợi bảo hiểm cho họ một cách nhanh chóng, kịp thời sẽ tạo sự ổn định không chỉ

về mặt tài chính sau tổn thất mà còn về mặt tâm lý cho khách hàng

- Trong nhiều trường hợp tai nạn xảy ra hết sức phức tạp, phát sinh tranhchấp hay kiện tụng, việc giải quyết liên quan đến nhiều bên, hoạt động giámđịnh, bồi thường có thể đóng vai trò hướng dẫn giải quyết thủ tục và bảo vệquyền lợi cho khách hàng đồng thời tham gia dàn xếp, hòa giải tranh chấp, tránhgây căng thẳng, tạo điều kiện cho công tác giải quyết tai nạn nói chung đượcthuận tiện

- Vì vậy công tác giám định, bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân tàu

biển phải luôn đảm bảo tính khách quan, thống nhất Nhất là trước sức ép cạnh tranh ngày càng gay gắt do sự ra đời của nhiều DNBH trong và ngoài nước đòi hỏi để đứng vững cũng như tạo được thế mạnh riêng thì công tác giải quyết khiếu nại, bồi thường bảo hiểm thân tàu biển lại trở lên quan trọng và cần thiết hơn bao giờ hết

2.3.2 Công tác giám định

Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển là một trong những nghiệp vụ có đặcthù riêng biệt đòi hỏi nhiều về mặt trình độ kỹ thuật, đặc biệt với những tổn thấtphức tạp, khó xác định, yêu cầu cao thì chi nhánh sẽ đưa tới quyết định thuêgiám định độc lập Bảng dưới đây sẽ thể hiện rõ nét điều này

Bảng 2.1: Tình hình thuê công ty giám định độc lập trong BH thân tàu biển tại

chi nhánh PJICO Thăng Long

thất

Số vụ chi nhánhgiám định

Số vụ thuê giámđịnh

Tỷ lệ(%)

(Nguồn: Phòng Bảo hiểm Hàng Hải-PJICO Thăng Long)

Qua bảng số liệu cho thấy, số vụ tổn thất mà chi nhánh thuê công ty giám địnhđộc lập ngày một tăng: năm 2009 tỷ lệ thuê giám định là 77,78 %, đến năm 2010tăng lên 93,33 % và thậm chí sang đến năm 2012 con số này đã tăng lên 100%

Sở dĩ có điều này vì mức độ tổn thất ngày càng phức tạp, đội ngũ cán bộ của chinhánh nói riêng cũng như công ty nói chúng thì chưa đủ để đáp ứng yêu cầu tựgiám định những vụ tổn thất thuộc trách nhiệm bồi thường của Công ty

Các công ty giám định mà chi nhánh PJICO đang hợp tác là:

- Công ty TNHH Giám định – Thẩm định Kim An

- Công ty Cổ phần Giám định Hàng Hải Phương BắcTrong đó phần lớn các vụ giám định là hợp tác với Công ty Cổ phần

Giám định Hàng Hải Phương Bắc Chỉ tính riêng năm 2012, có 23 vụ tổn thấtthì có tới 19 vụ được giám định bởi Công ty Cổ phần Giám định Hàng HảiPhương Bắc.

Việc thuê giám định viên độc lập ngày một tăng đã giúp PJICO đảm bảo tiêuchí “nhanh chóng, kịp thời, chính xác”, góp phần nâng cao chất lượng công tácgiám định tổn thất trong bảo hiểm thân tàu biển tại Chi nhánh Đây cũng là cơhội để cán bộ làm công tác giám định tổn thất của công ty học hỏi kinh nghiệm(vì trong quá trình giám định, giám định viên độc lập vẫn phải giám định theođúng quy trình giám định của PJICO và có sự theo dõi chặt chẽ của cán bộ trongCông ty để đảm bảo quyền lợi của khách hàng khi tổn thất xảy ra)

Tuy nhiên trong trường hợp công ty giám định độc lập có ý đồ liên kết vớingười được bảo hiểm nhằm trục lợi thì sẽ ảnh hưởng rất nghiêm trọng đến việcbồi thường của chi nhánh, ảnh hưởng nặng nề tới kết quả hoạt động kinh doanh.Chính vì vậy mà việc hợp tác với công ty giám định độc lập có uy tín là vô cùngquan trọng Điều đó có thể lý giải khi chi nhánh mới chỉ hợp tác với 2 công tygiám định Hai công ty giám định này được đánh giá là có trình độ chuyên môncao, có tinh thần trách nhiệm, hơn nữa việc xác định tổn thất chính xác, đảm bảotốt nhu cầu nghiệp vụ Hai công ty này đã hợp tác với chi nhánh nhiều năm qua

và kết quả cho thấy việc giám định là tương đối sát thực tế

Nhưng thuê giám định độc lập đồng nghĩa với việc công ty phải bỏ ra chi phígiám định không nhỏ Khoản chi này dao động trong khoảng từ 300$ đến 2000$tùy thuộc vào từng mức độ tổn thất, khó khăn trong việc giám định Để thấy rõđược điều này ta có thể thấy qua bảng tổng hợp chi phí giám định của nghiệp vụbảo hiểm thân tàu biển tại chi nhánh trong những năm qua như sau: