Tiểu luận Những Khuyến cáo của IMO về Điều động tàu

Những khuyến cáo của IMO về Điều động tàu Đây là Tiểu luận môn Điều động tàu theo chương trình đào tạo Thạc Sĩ Thuộc ngành Khoa học Hàng hải Chuyên ngành Điều khiển tàu biển Gồm có trang bìa và nội dung bài viết.

LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên, em xin chân thành cảm ơn Ban Giám Hiệu trường Đại họcGiao Thông Vận Tải Tp HCM đã tạo điều kiện để học viên chúng em có mộtmôi trường học tập thoải mái, đầy đủ về cơ sở hạ tầng, tiện nghi về cơ sở vậtchất

Cảm ơn Phòng Khoa học công nghệ và đào tạo sau đại học, đã tổ chức sắpxếp, bố trí lịch học hợp lý, khoa học và các công tác khác có liên quan Tạo điềukiện tốt nhất cho học viên chúng em có thể tham gia học tập đầy đủ và hiệu quả

Xin chân thành cảm ơn Khoa Hàng Hải, đặc biệt là giảng viên TS.TTr.Nguyễn Phước Quý Phong đã tận tâm, hết lòng giảng dạy, truyền đạt cho chúng

em kiến thức môn học trong thời gian qua

Điều động tàu là một bộ môn thuộc ngành Hàng Hải và đòi hỏi rất nhiềukinh nghiệm thực tế

Qua học tập, nghiên cứu và đặc biệt là sự truyền đạt của thầy Phong Emđã nâng cao được kiến thức, tư duy và học hỏi được một số kinh nghiệm màthầy truyền đạt, có vai trò rất quan trọng và giá trị áp dụng không thể thiếu tronghọc tập và công tác của bản thân sau này

Em xin chân thành cảm ơn!

PHẦN MỞ ĐẦU

I TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI:

Như chúng ta đã biết, từ lúc sơ khơi cho đến hiện nay, nganh công nghiệptàu thuỷ đã phát triển một cách vượt bậc và đi chung với sự phát triển vượt bậcđó là ngày càng có nhiều tàu được đóng mới, mà đó đều là những con tàu vớikích thước không tưởng, đầy đủ máy móc hiện đại hỗ trợ Tuy hiện đại như vậynhưng lịch sử hàng hải đã cho thấy rất nhiều vụ tai nạn hàng hải thảm khốc đãxảy ra, không những gây ra thiệt hại về tiền bạc mà còn gây ra những mất mátvề con người, mà những tai nạn đó hầu hết đều do điều động tàu mà ra.

Trước tình hình đó Tổ chức hàng hải Quốc tế, tên viết tắt là IMO đã đưa

ra các tiêu chuẩn về điều động tàu nhằm giảm bớt các tai nạn hàng hải Nhữngcon tàu được đóng mới đều phải đáp ứng đầy đủ các yêu cầu này của IMO, ngaycả những con tàu đang hoạt động cũng phải dáp ứng các tiêu chuẩn này

II MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI:

Nghiên cứu và tìm hiểu về các tiêu chuẩn của IMO đặt ra để áp dụng chocác đội tàu Việt Nam

Hiện nay Việt Nam là một trong những nước có đội ngũ thuyền viên cũngnhư là tàu biển thuộc loại nhiều trên thế giới Tuy nhiên Việt Nam vẫn chưa đápứng được đầy đủ các yêu cầu, qui định và các tiêu chuẩn mà IMO để ra

Tìm hiểu về các tiêu chuẩn điều động tàu của IMO sẽ góp phần nâng caokhả năng của các thuyển viên Việt Nam, dẫn đến chất lượng thuyền viên đượcnâng cao và có thể cạnh tranh với các cường quốc hàng hải trên thế giới

III ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU:

Đề tài tập trung nghiên cứu về 04 Nghị định của IMO về điều động tàu:

• IMO Resolution A751(18)

• MO Resolution MSC.137(76)

IMO Resolution A.601(15)

IMO Resolution A.749(18)

Ngoài ra còn có 2 Thông tư:

• IMO MSC/Circ.389

• IMO MSC/Circ.1053

IV PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:

1 Phương pháp thu thập thông tin:

- Thu thập thông tin về các quy định về điều động tàu của IMO

- Thu thập các thông tin của các hãng tàu, trung tâm nghiên cứu về đặctính điều động tàu.

2 Phương pháp thực tế:

- Thu thập thông tin về các tai nạn hàng hải

- Tính năng điều động tàu phù thuộc vào từng loại tàu

3 Phương pháp tổng hợp:

- Tổng hợp các thông tin giữa thực tế và các quy định của IMO để đưa rakết luận

V KẾT CẤU BÀI TIỂU LUẬN:

Bao gồm 3 phần:

PHẦN 1: GIỚI THIỆU VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ IMOPHẦN 2: CÁC QUY ĐỊNH CỦA IMO VỀ ĐIỀU ĐỘNG TÀU

PHẦN 3: GIẢI THÍCH TÌM HIỂU CÁC QUY ĐỊNH

PHẦN 1 GIỚI THIỆU VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ IMO

Từ ngày 19/2 đến ngày 6/3/1948, Hội nghị Hàng Hải của Liên hợp quốcđã được Hội đồng Kinh tế xã hội (ECOSOC) triệu tập tại Geneva (Thuỵ Sĩ) Hộinghị đã thông qua Công ước thành lập Tổ chức Tư vấn liên chính phủ về HàngHải, gọi tắt là IMCO (Inter – government Maritime Consultative Organization),tên gọi trước năm 1982 của Tổ chức Hàng Hải Quốc tế (IMO) ngày nay

Theo quy định, Công ước phải có 21 nước tham gia, trong đó có 7 quốcgia có đội thương thuyền trọng tải trên 1 triệu tấn phê chuẩn thì Công ước mớicó hiệu lực Ngày 17/3/1958, Nhật bản là nước thứ 21 và cũng là nước thứ 8 cóđội thương thuyền có trọng tải trên 1 triệu tấn phê chuẩn Công ước, đây chính làngày Công ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế bắt đầu có hiệu lực và được lấylàm ngày thành lập của Tổ chức Hàng hải quốc tế

Năm 1960, Tổ chức Hàng hải quốc tế kỳ Hiệp định với Liên hợp quốc đểtrở thành cơ quan chuyên môn của tổ chức này (Theo điều 57 va 63 của Hiếnchương Liên hợp quốc) Tổ chức Hàng hải quốc tế có quan hệ với nhiều tổ chứcliên chính phủ và phi chính phủ khác, có trụ sở tại Luân Đôn (Anh) và là tổ chứcchuyên môn duy nhất của Liên hợp quốc có trụ sở tại Anh Tuy nhiên, Đại hộiđồng có thể họp ở một nơi khác nếu đa số 2/3 thành viên nhất trí

◊ Tổ chức gồm có 2 loại thành viên:

- Thành viên đầy đủ: gồm các quốc gia là thành viên của Liên hợp quốcsau khi đã chấp nhận Công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế

- Thành viên liên kết gồm: gồm các lãnh thổ hoặc các nhóm lãnh thổ domột nước hội viên Tổ chức Hàng hải quốc tế hoặc Liên hợp quốc chịu tráchnhiệm về quan hệ quốc tế của lãnh thổ này

Năm 2008, Tổ chức Hàng hải quốc tế có 167 quốc gia thành viên và 3thành viên liên kết (Hồng Kông, Ma Cao, và quần đảo Faroe thuộc Đan Mạch)

◊ Về cơ cấu tổ chức:

► Đại hội đồng (Assembly)

► Hội đồng (Council)

► Các uỷ ban (Committee).

♦ Uỷ ban An toàn Hàng hải (Maritime Safety Committee)

♦ Uỷ ban pháp lý (Legal Committee)

♦ Uỷ ban hợp tác kỹ thuật (Technical Cooperation Committee)

♦ Uỷ ban bảo vệ môi trường biển

(Maritime Environment Protection Committee)

► Ban thư ký

◊ Về chức năng, nhiệm vụ của IMO:

Mục đích và chức năng chủ yếu của Tổ chức Hàng hải quốc tế là thúc đẩysự hợp tác giữa các chính phủ trong lĩnh vực kỹ thuật và các lãnh vực khác củagiao thông đường biển tiến tới thống nhất ở mức cao nhất các tiêu chuẩn về antoàn hàng hải và giao thông trên biển Tổ chức Hàng hải quốc tế có trách nhiệmđặc biệt trong việc bảo vệ biển, và môi trường biển thông qua việc ngăn chặn ônhiễm biển tử các phương tiện hàng hải, quan tâm đến các vấn đề pháp lý vàhành chính liên quan liên quan đến giao thông biển quốc tế và vấn đề đơn giảnhoá các thủ tục về hàng hải quốc tế, giúp đỡ kỹ thuật và đào tạo thuyền viên, chủtàu, thợ máy tàu, cung cấp các thông tin chuyên ngành cho các nước thành viên,đặc biệt là các nước đang phát triển, khuyến khích việc bãi bỏ những biện phápphân biệt đối xử và những hạn chế không cần thiết của các chính phủ đối vớihàng hải quốc tế, đưa hàng hải quốc tế vào phục vụ thương mại quốc tế, giúp đỡvà khuyến khích các chính phủ củng cố và hiện đại hoá ngành hàng hải quốcgia

Việt Nam gia nhập tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) vào ngày 28/5/1984.Hiện nay đã chính thức tham gia 15 Công ước và nghị định thư của IMO (Tổngsố có khoảng 40 Công ước và nghị định thư)

IMO đã giúp Việt Nam đào tạo một số cán bộ kỹ thuật hàng hải, một sókỹ sư máy tàu, sửa chữa tàu qua việc tham gia các hội nghị, hội thảo quốc tế vàtrong nước cũng như các lớp đào tạo ngắn và dài hạn đo IMO tổ chức Việt Namcũng đã tham gia đầy đủ các hội nghị thường niên của Đại hội đồng IMO đượctổ chức 2 năm/lần Những đóng góp của Việt Nam trong các hoạt động của IMO

đã được đánh giá cao Việt Nam cũng đã và đang tranh thủ các Uỷ ban của IMOtrong việc đào tạo cán bộ ngành hàng hải, nhất là lãnh vực pháp luật, an toàn, anninh hàng hải cũng như bảo vệ môi trường biển Hiện nay, Việt Nam đangnghiên cứu việc tham gia vào chương trình đánh giá tàu biển của IMO và việcphá dỡ tàu hết thời hạn sử dụng Việt Nam cũng góp phần vào thể hiện quyết tâmtrong hoạt động của ngành hàng hải quốc tế trong việc bảo đảm an toàn, an ninhhàng hải và bảo vệ môi trường biển thông qua việc tăng cường hợp tác giữa cácnước thành viên IMO.

PHẦN 2 QUY ĐỊNH CỦA IMO VỀ ĐIỀU ĐỘNG TÀU

I KHÁI NIỆM VỀ ĐIỀU ĐỘNG TÀU

Điều động tàu là việc thay đổi hướng đi hay tốc độ dưới tác dụng củabánh lái, chân vịt và các thiết bị khác nhằm tránh va an toàn, tiếp cận mục tiêu,thả neo, buộc tàu, trong nhiều hoàn cảnh và tình huống khác nhau, đặc biệt làkhu vực chật hẹp, nông cạn, khi tầm nhìn xa bị hạn chế…

Năng lực để điều khiển một con tàu, đặc biệt là ở những vùng nước bị hạnchế là một trong những yêu cầu cao nhất đòi hỏi các kỹ năng thành thục củangười đi biển Không một thuyền trưởng hay một sĩ quan hàng hải trên bất kỳcon tàu nào có thể xem như mình có đầy đủ năng lực về hàng hải trừ khi ông tacó thể điều khiển con tàu của mình đảm bảo an toàn

Kinh nghiệm lâu năm là cần thiết cùng với năng lực của bản thân đểngười điều khiển tàu có thể tính toán thực hiện việc điều động con tàu của mìnhphù hợp với thực tế Có thể nói điều khiển tàu là một nghệ thuật phải trải quahọc tập và thực hành mà có được

Nguyên lý cơ bản của kỹ thuật điều động các tàu là như nhau, nhưng đốivới từng con tàu khác nhau thì có các đặc điẻm riêng Không thể áp dụng mộtcách máy móc kỹ thuật điều động một con tàu nhỏ với một con tàu lớn hoặc mộttàu khách với một tàu hàng Ngoài ra cùng một con tàu nhưng với các điều kiệnthời tiết, khí tượng thuỷ văn khác nhau thì việc điều khiển nó cũng sẽ khác nhau.Không một cuốn sách đơn lẻ nào có khả năng bao trùm tất cả các vấn đề màngười đi biển sẽ bắt gặp khi điều động tàu, cũng không thể có bất kỳ một thiết bịkỹ thuật đơn lẻ nào phù hợp với mọi điều kiện thực tế xảy ra Điều động tàu làmột công việc uyên bác, nhờ vào đó để người điều động có thể đưa ra một chuỗicác kinh nghiệm, xây dựng nên các kỹ xảo cần thiết khác

Các con tàu đang được thay đổi theo thời gian, kích thước trung bình củacác con tàu đã được tăng lên Những con tàu chở xe ô tô và các tàu dầu khổng lồkhông thể được đối xử như những con tàu nhỏ chở hàng thông thường Tronglĩnh vực điều động tàu, mỗi con tàu đòi hỏi có một sự quan tâm riêng Với ngườiđiều khiển tàu, mỗi tình huống điều động lại là một thử thách mới.

II QUY ĐỊNH CỦA IMO VỀ ĐIỀU ĐỘNG TÀU TỔNG QUAN

Vào năm 1993, Nghị định IMO A751(18) được chấp nhận Trong nghịđịnh này, tiêu chuẩn về mớn nước điều động liên quan đến kiểm tra độ lệch vàkhả năng giữ hướng và khả năng thay đổi hướng đã được thông qua Vào năm

2002, những tiêu chuẩn này được thay thế bằng Nghị định IMO MSC.137(76),kể từ đây Nghị định này trở thành tiêu chuẩn điều động tàu, các tàu được đóngmới phải tập trung nâng cao khả năng điều động của tàu

IMO cũng đưa ra các hướng dẫn về việc cung cấp và hiển thị các thông sốđiều động tàu ở trên buồng lái được đề cập trong Nghị định IMO A.601(15).Trong tài liệu này, các hướng dẫn liên quan đến các bảng chỉ dẫn đặt ở buồnglái, pilot cards và tập sách điều động tàu Cuối cùng, tiêu chuẩn thiết kế đượcđưa ra trong Nghị định IMO A.749(18), liên quan đến góc nghiêng tối đa đượccho phép trong quá trình điều động tàu

Giới thiệu về các quy định của IMO tới điều động tàu:

- IMO Resolution A751(18): Interim Standards for Ship Manoeuvrability

- IMO Resolution MSC 137(76): Standards for Ship Manoeuvrability

- IMO Resolution A.601(15): Provision and Display of ManoeuvringInformation on Board Ships

- IMO Resolution A.749(18): Code on Intact Stability for All Types ofShips Covered by IMO Instruments

Ngoài ra còn có các Thông tư để bổ sung cho các Nghị định trên như:

+ IMO MSC/Circ.389: Interim Guidelines for Estimating ManoeuvringPerformance in Ship Design

+ IMO MSC/Circ.1053: Explanatory Notes To The Standards for ShipManoeuvrability

PHẦN 3 GIẢI THÍCH CÁC QUY ĐỊNH CỦA IMO

A IMO Resolution A751(18) và IMO Resolution MSC.137(76)

- Kiểm tra mô hình quy mô và dự đoán máy tính sử dụng mô hình toánhọc có thể được thực hiện để dự đoán đúng ở giai đoạn thiết kế Trong trườnghợp này thử nghiệm quy mô đầy đủ được thực hiện để xác nhận các kết quảnày Sau đó con tàu được xem như là đã thoả mãn các tiêu chuẩn này mà khôngcần quan tâm đến kết quả thử nghiệm quy mô, ngoại trừ trường hợp nhà chứctrách xác nhận rằng những nổ lực dự đoán trước không đạt tiêu chuẩn và/hoặckhả năng của tàu không đáp ứng được các tiêu chuẩn này

- Sự tuân theo các tiêu chuẩn có thể được minh hoạ dựa trên kết quả củaquá trình thử nghiệm quy mô được thực hiện để phù hợp với tiêu chuẩn Nếunhư tàu không đáp ứng được các tiêu chuẩn này, thì nhà chức trách có thể yêucầu phải thực hiện sửa đổi

2 Ứng dụng:

2.1 Tiêu chuẩn phải được áp dụng cho tất cả các tàu có bánh lái và lựcđẩy, có chiều dài 100m và hơn, và đối với các tài hoá chất và tàu gas bất kểchiều dài, được đóng sau ngày 1 tháng 7 năm 1994

2.2 Trong trường hợp tàu thoả mãn mục 2.1, những tàu đã qua sửa chữa,thay đổi và sửa đổi mà những tàu này có thể đáp ứng được khả năng điều động,vẫn tuân thủ tiêu chuẩn phải được phê duyệt

2.3 Đối với những tàu khác, tàu mới không đáp ứng tiêu chuẩn, nhữngtàu đã qua sửa chữa, thay đổi và sửa đổi theo định nghĩa của nhà chức trách thì

được xem là tàu mới, sau đó các tàu này cần phải đáp ứng được các tiêu chuẩnnày Mặt khác, nếu những tàu đã qua sửa chữa, thay đổi và sửa đổi theo nhưđịnh nghĩa của nhà chức trách có thể ảnh hưởng đến khả năng điều động, phảiđược chỉ ra rằng các tính chất này không dẫn đến bất cứ sự ảnh hưởng nào đếnkhả năng điều động của tàu.

2.4 Tiêu chuẩn không áp dụng cho các tàu cao tốc được định nghĩa trongcác Bộ luật tương đương

3 Định nghĩa

3.1 Hình học của tàu:

3.1.1 Chiều dài (L) là khoảng cách được tính giữa 2 trục dọc của mũi vàlái tàu

3.1.2 Điểm giữa tàu là điểm nằm trên đường dọc giữa của tàu và nằmgiữa 2 trục dọc của mũi và lái tàu

3.1.3 Mớn nước (Ta) là mớn nước ở phía trục dọc lái của tàu

3.1.4 Mớn nước (Tf) là mớn nước ở phía trục dọc của mũi tàu

3.1.5 Mớn nước trung bình (Tm) được định nghĩa là: Tm = (Ta + Tf)/2

3.2 Tiêu chuẩn điều động tàu và các thuật ngữ:

3.2.1 Vận tốc thử nghiệm (V) được sử dụng trong tiêu chuẩn là tốc độcủa ít nhất 90% vận tốc của tàu tương ứng với 85% công suất máy tối đa

3.2.2 Điều động quay trở theo vòng tròn là điều động được thực hiện ở cảmạn trái và mạn phải ở góc bánh lái 35o hoặc góc bánh lái tối đa có thể được chophép ở vận tốc thử nghiệm, sau đó phải giữa tàu ổn định với tỉ lệ lệch đường làbằng 0

3.2.3 Sự tiến về phía trước là khoảng cách di chuyển được theo hướngcủa hướng đi ban đầu được tính từ điểm giữa tàu từ vị trí đó bánh lái được ralệnh thay đổi 1 góc 90o so với hướng đi ban đầu

3.2.4 Đường kính quay trở là khoảng cách di chuyển được được xác địnhbằng điểm giữa tàu từ vị trí mà ở đó bánh lái nhân được lệnh thay đổi mộthướng 180o so với hướng ban đầu Đường kính này được đo bằng hướng trụcdọc của tàu đến hướng mũi tàu ban đầu của tàu

(Hình vẽ thể hiện đường kính vòng tròn quay trở của tàu)

3.2.5 Thử nghiệm zig-zag là điều động cho tàu chạy thay đổi sang cả haibên mạn tàu khi mà mũi tàu đã đạt đến độ lệch một khoảng nhất định

3.2.6 Thử nghiệm 10o/10o zig-zag được thực hiện bằng cách bẻ bánh lái

10o sang 2 bên mạn tàu, theo sau đó là hướng mũi tàu lệch đi 10o so với hướng

đi ban đầu để phù hợp với quy trình sau: