tính toán kiểm nghiệm ly hợp một đĩa ma sát khô xe zil- 131

ở hệ thống truyền lực cơ khí với hộp số có cấp việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của các bánh răng khi vào số hoặc của các kh

lời nói đầu

Trong giai đoạn nay, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đang phát triển nh vũ bão và thu đợc rất nhiều thành tựu tác dụng to lớn vào nền kinh tế và quốc phòng

Đất nớc ta đang trong thời kỳ CNH-HĐH, điều này đòi hỏi cần có một nền khoa học

kỹ thuật phát triển Trong bối cảnh đó, ngành xe máy quân đội ta đang không ngừng nâng cao chất lợng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn đối lợng đội ngũ làm công tác thiết kế, quản lý, khai thác, sử dụng xe máy trong quân đội

Chính điều đó mới đáp ứng đợc yêu cầu ngày càng cao với sự nghiệp phát triển đất nớc nói chung và từng bớc hiện đại hoá quân đội, nâng cao sức chiến đấu, sẵn sàng nhận và hoàn thành mọi nhiệm vụ

Tuy nhiên, trong điều kiện thực tế rất khó khăn của đất nớc Việt Nam hiện nay, việc khai thác, sử dụng các trang thiết bị hiện có trong quân đội một cách khoa học là một yêu cầu rất cấp bách, thiết yếu, nhất là các phơng tiện xe máy, các trang thiết bị trong quân đội

đều là những trang thiết bị chuyên dụng, rất đắt tiền, ít có khả năng mua mới Mặt khác xe máy trong quân đội đa phần là các loại xe sản xuất tại Liên Xô cũ

Do đó để có thể khai thác, sử dụng tốt trang bị xe máy trong quân đội ở điều kiện địa hình Việt Nam đòi hỏi mỗi cán bộ kĩ thuật ngành xe phải nắm chắc đặc tính kết cấu các loại xe để biết cach khai thác, bảo dỡng, sửa chữa, phục hồi chi tiết, hệ thống trên xe

Đồ án “ Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe Zil-131 ” cũng không nằm ngoài mục đích trang bị cho cán bộ ngành xe có thêm hiểu biết về hệ thống truyền lực nói chung và từng chi tiết trong hệ thống, nhất là có thể sửa chữa, phục hồi các chi tiết trong ly hợp Để từ đó

có cơ sở khai thác, bảo dỡng xe đợc tốt hơn

Xuất phát từ những điều kiện nêu trên Đồ án sẽ đợc thực hiện theo các nội dung chính sau:

Phần I: Cấu tạo chung và đặc tính kỹ chiến thuật xe zil - 131

Phần II: PHân tích đặc điểm kết cấu của ly hợp zil - 131

1 Công dụng ly hợp

2 Yêu cầu đối với ly hợp

3 Phân tích kết cấu ly hợp

Phần III: tính toán kiểm nghiệm ly hợp zil - 131

1 Xác định các thông số cơ bản của ly hợp

2 Kiểm nghiệm ly hợp theo công trợt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết của ly hợp

3 Tính toán các chi tiết chủ yếu của ly hợp

4 Dẫn động điều khiển ly hợp.

Phần I: Cấu tạo chung và đặc tính kỹ chiến thuật xe zil-131

1.1- Cấu tạo chung.

Xe ЗИЛ -131 là ôtô vận tải quân sự có công thức bánh xe 6 x 6, dùng để chuyên chở hàng hoá, trang thiết bị quân sự, và bộ đội Ngoài ra có thể dùng làm xe cơ sở cho các mẫu xe đặc chủng: các xe công trình xa, các xe chuyên dùng khác

Xe ЗИЛ -131 là loại xe 3 cầu, với tất cả các cầu là chủ động, tải trọng 3,5 tấn, do nhà máy Li-kha-trốp chế tạo thay thế cho các loại xe ЗИЛ-157, ЗИЛ-157K Xe ЗИЛ-131K Xe ЗИЛ-131

so với xe ЗИЛ-157 có chất lợng kéo tốt hơn, động lực và tính năng thông qua cao hơn Dạng cải tiến của nó có thể lắp các thiết bị chuyên dùng hoặc thùng kín

1

Xe ЗИЛ -131 có động cơ bố trí phía trớc ngoài buồng lái, nhng kích thớc bao vẫn

t-ơng đối nhỏ, thuận tiên cho lắp bánh xe dự trữ và các trang thiết bị phụ khác

Xe ЗИЛ-131 có dự trữ hành trình lớn.Việc ứng dụng các thiết bị thuỷ lực, khí nén trong các thiết bị điều khiển đã giảm nhẹ cờng độ làm việc của ngời lái Hệ thống treo với

bộ nhíp hoàn thiện, giảm chấn ống thuỷ lực, lốp áp suất thấp(điều chỉnh đợc) đã làm tăng

độ êm dịu chuyển động và khả năng thông qua của xe trên các loại địa hình

1.2- Đặc tính kỹ chiến thuật xe ЗИЛ -1 -131

1 Kích thớc bao

- Chiều dài toàn bộ xe

- Chiều rộng

- Chiều cao đến thùng xe

7040 2500 2975

mm mm mm

3 Kích thớc thùng xe

6 Tải trọng

- Đờng tốt

7 Trọng lợng xe không tải

- Cầu trớc

- Cầu sau

6460 2900 3560

KG KG KG

8 Trọng lợng toàn bộ

- Cầu trớc

- Cầu sau

10185 3060 7125

KG KG KG

9 Trọng lợng moóc kéo

- Đờng tốt

V

cấp

18 Hộp số phân phối

- Số truyền thấp it

- Số truyền cao ic

2,08 1,0

răng-cung răng

phần II: phân tích đặc điểm kết cấu của ly hợp

2.1 Công dụng của ly hợp.

- Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực

- Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe ở hệ thống truyền lực cơ khí với hộp số có cấp việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của các bánh răng khi vào số hoặc của các khớp gài và làm cho quá trình đổi số đợc dễ dàng

- Ly hợp còn là cơ cấu an toàn bảo đảm cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải dới tác dụng động và mô men quán tính

2

2.1 Yêu cầu đối với ly hợp.

- Ly hợp phải thoả mãn các yêu cầu sau:

 Truyền mô men xoán không bị trợt ở bất cứ điều kiện nào

 Đóng êm dịu và hoàn toàn

 Mở hoàn toàn và nhanh chóng

 Thoát nhiệt tốt cho các bề mặt ma sát, đảm bảo sự làm việc bình thờng của ly hợp

 Đảm bảo cân bằng lực chiều trục trong ly hợp khi đóng hoặc mở

 Điều khiển nhẹ nhàng dễ dàng, có khả năng tự động hoá dẫn động điều khiển

 Dễ chăm sóc bảo dỡng, sửa chữa, tháo lắp

 Là cơ cấu an toàn cho động cơ khi hệ thống truyền lực bị quá tải

2.3 Phân tích kết cấu ly hợp.

3

Hình 2.1: Cấu tạo ly hợp một đĩa a) Phần chủ động của ly hợp.

- Phần chủ động của ly hợp gồm có bánh đà 2, đĩa ép 3, vỏ ly hợp 9, lò xo ép 7, càng mở 16 Các bề mặt ma sát của bánh đà đợc gia công phẳng

- Trong quá trình làm việc ly hợp sẽ phát sinh nhiệt làm cho các chi tiết của ly hợp

bị nóng lên vì vậy đĩa ép đợc chế tạo bằng gang hợp kim có độ bền mòn cao, độ chống mòn tốt, độ bền cơ học cao, khẳ năng thoát nhiệt tốt Đĩa ép có dạng hình khối khá dày nên

nó sẽ thu nhiệt vào bản thân rồi toả ra môi trờng, bánh đà và đĩa ép đợc xem là hấp thụ toàn bộ lợng nhiệt sinh ra khi ly hợp bị trợt Ngoài ra đĩa ép còn phải đảm bảo độ cứng vững và tránh đợc quá trình cong vênh khi ly hợp làm việc Đĩa ép ngoài chuyển động quay cùng với bánh đà còn phải có khả năng di chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp, vì vậy

đĩa ép 3 và vỏ ly hợp 9 đợc liên kết với nhau bằng bốn lò xo lá 4 Một đầu lò xo lá đợc tán

4

cố định với vỏ ly hợp bằng đinh tán, đầu còn lại lắp với đĩa ép 3 qua ống bạc 5 bằng bulông

6 Do vậy tạo nên sự liên kết cứng giữa đĩa ép với vỏ ly hợp theo phơng tiếp tuyến Để

đảm bảo truyền mô men xoắn, đồng thời cũng đảm bảo sự di chuyển dọc trục đĩa ép khi

mở hoặc đóng ly hợp, ở mặt của đĩa ép còn gia công các gờ lồi để định vị các lò xo ép Đôi khi còn thấy khoan bớt phần kim loại ở bề mặt đĩa ép, đó chính là việc đảm bảo cân bằng

động cho phần chủ động của ly hợp

- Vỏ ly hợp đợc cố định với bánh đà bằng các bu lông 23, lò xo ép 7 đựoc bố trí trên một hình tròn, mỗi lò xo ép 7 có một đầu tì vào đĩa ép qua vòng cách nhiệt 10, đầu còn lại tì vào vỏ ly hợp qua gờ định vị

- Lò xo đợc định tâm mép các lỗ ở vỏ ly hợp và gờ lồi ở đĩa ép

b) Phần bị động của ly hợp.

- Phần bị động của ly hợp bao gồm: đĩa bị động 26, trục bị động 29

- Đĩa bị động 26 đợc lắp ghép then hoa với trục 29 cũng chính là trục sơ cấp của hộp

số Mối ghép then hoa nàybảo đảm truyền mô men xoắn tới trục 29, đồng thời đĩa bị động

26 có thể dịch chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp

- Cấu tạo đĩa bị động gồm 4 phần: xơng đĩa, moay ơ đĩa, tấm ma sát, bộ giảm chấn xoắn

Hình 2.2: Đĩa bị động

 Xơng đĩa: Chế tạo bằng thép, không xẻ rãnh và cũng không đặt lò xo tấm gợn sóng Các tấm ma sát đợc lắp trực tiếp lên xơng đĩa bằng các đinh tán (tán riêng cho từng tấm

ma sát với xơng đĩa)

 Moayơ của đĩa bị động: Dùng để truyền mô men xoắn từ đĩa bị động tới trục bị động của ly hợp (trục sơ cấp của hộp số), mặt trong của moay ơ có gia công các rãnh then hoa

để lắp ghép với đoạn trục then hoa của trục bị động, vành moay ơ đợc chế tạo liền với moay ơ Hai bề mặt sát thân moay ơ đợc gia công phẳng để tiếp xúc với các tấm ma sát của bộ giảm chấn xoắn

 Các tấm ma sát: Đợc chế tạo dạng vành khăn, trên bề mặt có gia công các rãnh hớng tâm và nghiêng nhằm thoát nhiệt, thoát phần vật liệu bị mài mòn trong quá trình làm việc

và thoát dầu, thoát nớc ra khỏi bề mặt ma sát Trên mỗi tấm ma sát gia công hai hàng lỗ dạng bậc để lắp ghép tấm ma sát với xơng đĩa bằng bằng các đinh tán, các đinh tán này th-ờng đợc chế tạo bằng kim loại mềm (đồng hoặc nhôm) Sau khi gắn các tấm ma sát lên

x-ơng đĩa, các đầu đinh tán phải tụt xuống khỏi bề mặt ma sát từ 1-2 mm để tránh sự cọ sát giữa các đầu đinh tán lên các bề mặt ma sát của đĩa ép và bánh đà khi các tấm ma sát quá mòn

 Bộ gảm chấn xoắn: Đợc đặt ở đĩa bị động của ly hợp để tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp, tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những dao động xoắn cộng hởng khi tần số dao

động của hệ thống truyền lực trùng với tần số kích thích dao động gây ra bởi sự thay đổi mô men xoắn của động cơ Bộ giảm chấn xoắn gồm 8 lò xo trụ đợc lắp trong các lỗ hình chữ nhật của xơng đĩa và vành moayơ đĩa với độ nén nhất định các tấm ma sát của bề mặt giảm chấn xoắn có một bề mặt tiếp xúc với bề mặt ma sát của moayơ, bề mặt còn lại tiếp xúc với với mặt bích của xơng đĩa Nh vậy, xơng đĩa và moayơ liên kết đàn hồi với nhau qua các lò xo giảm chấn, giữa xơng đĩa và moayơ có thể xoay tơng đối với nhau Khi có

5

sự xoay tơng đối gia moayơ và xơng đĩa thì các lò xo giảm chấn xoắn bị nén lại nên nó giảm độ cứng của hệ thống truyền lực, có nghĩa là giảm tần số giao động riêng của hệ thống truyền lực và triệt tiêu khả năng xuất hiên cộng hởng ở tần số cao Do độ cứng tối thiểu của các lò xo giảm chấn xoắn bị giới hạn bởi điều kiện kết cấu của ly hợp nên dao

động của hệ thông truyền lực vẫn có thể xảy ra cộng hởng ở tần số thấp, bởi vậy các bề mặt của tấm ma sát của bộ giảm chấn xoắn giữa moay ơ và xơng đĩa sẽ xuất hiện mô men

ma sát, năng lợng dao động cộng hởng ở tần số thấp nhờ đó mà mà khuếch tán ra môi tr-ờng dới dạng nhiệt và dao động cộng hởng này sẽ bị triệt tiêu

c) Cơ cấu mở ly hợp.

Cơ cấu mở ly hợp bao gồm: Đòn mở ly hợp 16 gồm 4 chiếc, bạc mở 12

- Đòn mở: Dùng để tách cỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà của ly hợp Đòn mở đợc kết cấu theo nguyên lí đòn bẩy, đầu ngoài nối với bản lề của đĩa

ép thông qua ổ lăn kim 22 để giảm ma sát ở khớp mày khi mở ly hợp, đầu trong sẽ tì vào bạc mở khi tác động mở ly hợp, còn đầu giữa của đòn mở nối bản lề với giá đòn mở, giá này lắp cố định với vỏ ly hợp bằng bu lông Khớp bản lề ở giữa đòn mở phải bảo đảm cho

đầu trong của đòn mở có thể quay quanh bản lề này với tâm quay thay đổi để đầu ngoài của đòn mở chỉ có một chuyển động tịnh tiến dọc trục khi mở và đóng ly hợp Đầu phải trong của đòn mở (4 đòn mở)phải nằm trong cùng một mặt phẳng vuông góc với đờng tâm trục

- Bạc mở: Dùng để truyền tác động mở ly hợp tới đòn mở Bạc mở gồm ổ tỳ h ớng trục 11

và bạc mở 12 Khi đóng mở ly hợp thì bạc mở 12 di chuyển dọc trục 29, vòng phía trớc khi ly hợp mở sẽ quay cùng với các đầu đòn mở, còn vòng phía sau (bên phải) sẽ không quay và cố định tơng đối với bạc mở 12

Hình 2.3: Sơ đồ nguyên lí cấu tạo của ly hợp

d) Nguyên lí làm việc.

- Khi ngời lái đạp lên bàn đạp ly hợp 1 lực thắng sức căng lò xo hồi vị bàn đạp và lực nén lò xo ép đĩa ma sát, lúc đó ly hợp mở ra và cắt động lực truyền từ động cơ đến đĩa ma sát, lúc này trục bị động của ly hợp không còn truyền mô men xoắn Khi tác động lên bàn

đạp thông qua hệ thống dẫn động gồm các tay đòn, thanh kéo tác động lên bạc mở làm bạc

mở đi vào (theo hình mũi tên) tác động lên đòn mở và mở ly hợp

- Khi đóng ly hợp thì ngời lái nhả từ từ bàn đạp, nhờ lò xo hồi vi và thông qua hệ thống đòn dẫn động bạc mở đợc đa về vị trí ban đầu, đòn mở đợc giải phóng, lò xo ép ép

đĩa ép vào tấm ma sát lên bề mặt bánh đà, ly hợp đợc đóng lại và truyền mô men của động cơ

6

Hình 2.4: Sơ đồ dẫn động điều khiển ly hợp

Hình 2.5: Sơ đồ nguyên lí làm việc của ly hợp

7

phần Iii: tính toán thiết kế

I - Xác định các thông số cơ bản của ly hợp.

1 Mô men ma sát của ly hợp M .

Mô men ma sát của ly hợp đợc xác định theo công thức:

M   M emax

Trong đó:

+ Memax _ Mô men lớn nhất của động cơ của ly hợp Chọn: M emax = 41 KG.m

+  _ Hệ số dự trữ mô men của ly hợp

Theo [I], đối với ô tô vận tải  = 1,532,2, chọn  = 2,1.

Suy ra: M = 2,1.41 = 86,1 KG.m

2 Xác định kích thớc vòng ma sát.

a) Đờng kính ngoài D:

Đờng kính ngoài đợc xác định theo công thức kinh nghiệm sau:

A

M

D 3 , 16 e max

+ Memax _ Tính theo KG.cm

+ A _ Hệ số kinh nghiệm Đối với ô tô vận tải A = 3,6.

6 , 3

81 , 9 41 16 ,

Đờng kính ngoài của vòng ma sát ly hợp D=190360 mm, chọn D = 342 mm

Đối với ôtô tải, độ dày của các tấm ma sát =3,04,0 mm, chọn  = 4 mm

b) Đờng kính trong d:

Đờng kính trong d của vòng sát đợc xác định theo công thức sau:

d = (0,55  0,70).D

Dựa theo bảng 3, tài liệu [I] và kết quả tính toán, chọn: d = 186 mm

c) Bề rộng tấm ma sát gắn trên đĩa bị động

Tính theo công thức : 78

2

186 342







D d

3 Xác định số đôi bề mặt ma sát của ly hợp.

Số lợng đôi bề mặt ma sát của ly hợp có thể xác định theo công thức sau đây:

2

) )(

.(

.

16

d D d D q

M i













Trong đó:

+  _ Hệ số ma sát của các bề mặt tiếp xúc Hệ số ma sát phụ thuộc rất nhiều yếu tố : vật liệu làm tấm ma sát, tốc độ trợt giữa các đĩa, áp lực riêng và nhiệt độ Đối với

ly hợp ôtô, hệ số ma sát thờng nằm trong khoảng: =0,250,4 Chọn:  = 0,35

+ q _ áp lực riêng trên bề mặt ma sát (KG/cm2) Ôtô tải q=0,140,21 MPa

Chọn q=0,2

Thay số vào biểu thức trên : i 1,766

Do số đôi bề mặt ma sát là một số nguyên nên ta chọn i = 2

Nh vậy ly hợp tính toán có một đĩa ma sát bị động

4 Xác định lực ép các đĩa ma sát.

Lực ép các đĩa ma sát đợc xác định theo công thức sau:

8

tb

R i

M P

.









Trong đó: + Rtb _ Bán kính trung bình của vòng ma sát

23 23

3

2

r R

r R

R tb





93 171

93 171 3

2

2 2

3 3





R _ Bán kính ngoài của vòng ma sát, 171

2

342

2  

D

R _ Bán kính trong của vòng ma sát, 93

2

186

2  

d

Thay số và tính toán, ta đợc:

84 , 135 2 35 , 0

1000 8 , 9 1 , 86





tb

R i

M P





 8882,73 N

5 Xác định hành trình đĩa ép.

Hành trình đĩa ép đợc xác định theo công thức sau:

S = i.

Trong đó: +  _ Khe hở giữa 2 đĩa kề nhau khi ly hợp ở trạng thái mở

Ly hợp một đĩa:  = 0,751,00 mm Chọn:  = 0,9mm.mm.

Vậy: S = 2.0,9= 1,8mm

II - Kiểm nghiệm ly hợp theo công trợt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết của ly hợp.

2.1 Công trợt của ly hợp.

Công trợt sinh ra trên bề mặt ma sát đợc xác định theo công thức sau đây :

)

1 1 ( 1

180

2 0









e b b J J

J n

L

KG.m

Trong đó :

+ Jb _ Mô men quán tính của bánh đà tợng trng đặt trên trục bị động của ly hợp tơng đơng với động năng của ô tô

2 2 2 2 0

2 '

.

h c P

k b

i i i i

r g

G

’ _ Hệ số kể đến ảnh hởng của khối lợng chuyển động quay trong trờng hợp ly hợp

mở Chọn: ’= 1,07.

G _ Trọng lợng toàn bộ xe Chọn: G = 10425 KG (khi xe chất đầy tải).

g _ Gia tốc trọng trờng Chọn: g = 9mm.,81 m/s 2

rk _ Bán kính tính toán r k = .r (m)

 _ Hệ số biến dạng của lốp Với lốp áp suất thấp

 = 0,9300,935, chọn  = 0,9mm.3.

r _ Bán kính thiết kế (m), đợc xác định theo kích thớc tiêu chuẩn của lốp Ta có kí hiệu lốp: 12,00 - 20

5588 , 0 1000

4 , 25 12 2

20 1000

4 , 25



























 d B r

ih, iP, io và ic _ Tỉ số truyền của hộp số, hộp số phân phối, truyền lực chính và truyền

lực cạnh Chọn: i P = 1, i c = 1, i o =7,339mm.

Ta xét trong trờng hợp ly hợp bị trợt nhiều nhất (lúc khởi hành khi xe đầy tải, xe khởi

hành ở số 1), i h = 7,44.

Thay số và tính toán ta đợc:





2 2

2 2 2 0

2 '

44 , 7 1 1 339 , 7

5588 , 0 8 , 9

10425 07 , 1

h c P

k b

i i i i

r g

G

+ Je _ Mô men quán tính của các khối lợng chuyển động quay của động cơ

và phần chủ động của ly hợp

m

J  ( 1 , 2  1 , 4 ) KG.m.s 2 Chọn: Je = 1,2.Jm

Jm _ Mô men của bánh đà và động cơ

9

51 , 0 81

, 9

154 , 0 8 , 175 2 , 1 r 2 , 1

bd

g

+ no _ Số vòng quay của trục khuỷu khi xe khởi hành ở số 1 n o =1000 v/ph.

+  _ Hệ số dự trữ mô men của ly hợp

Thay số và tính toán, ta đợc:



























1 , 2

1 1 81 , 9 51 , 0

1683 , 1 1

1683 , 1

180

1000 )

1 1 ( 1

180

2 2

0



e b b

J J

J n

L

5783,17N.m = 5783,17J

2.2 Công trợt riêng của ly hợp.

Công trợt riêng đợc xác định theo công thức sau:

] [ i l F

L

l  KG.m/cm 2

F _ Diện tích bề mặt ma sát .( )

4

2

2 d D

 F = 0,0635m 2

[l] _ Công trợt riêng cho phép [l] =150250 kJ/m 2

D _ Đờng kính ngoài của vòng ma sát

d _ Đờng kính trong của vòng ma sát

2 0635 , 0

5783,17

 J/m 2 =45,537 kJ/m 2 Vậy: l < [l].

2.3 Xác định nhiệt độ các chi tiết bị nung nóng.

Để tính nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp ta giả thiết rằng: Đĩa ma sát truyền nhiệt kém do đó toàn bộ nhiệt sinh ra tỷong quá trình trợt của ly hợp đều truyền qua đĩa ép và bánh đà Đĩa ép và bánh đà đợc nung nóng tức thời, nghĩa là không kể đến

sự truyền nhiệt từ đĩa ép và bánh đà ra môi trờng xung quanh

Nhiệt độ tăng lên của chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp đợc xác định theo công thức sau:





G C

L T

427

.



Trong đó:

+ T _ Nhiệt độ của chi tiết tính theo độ K

+  _ Hệ số xác định công trợt dùng để nung nóng chi tiết cần tính (đĩa ép hoặc đĩa chu động trung gian)

n

2

1



+ n _ Số đĩa bị động của ly hợp (n=1).

+ L _ Công trợt sinh ra khi đóng ly hợp [KG.m]

+ C _ Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng khi đóng ly hợp Đối với

gang C=500 J/(kg.độ).

+ Gn _ Khối lợng của chi tiết đang tính (bị nung nóng) (kg), G n =25 KG Vậy: T = 2,1031

25 115 , 0 427

5783,17

5 , 0

Đối với ô tô bánh hơi, mỗi lần khởi hành tại chỗ trong điều kiện sử dụng ở đờng

phố, T không vợt quá [T] = 10  15 0 C.

Vậy, nhiệt độ tăng lên khi đóng ly hợp đảm bảo đạt yêu cầu

III _ Tính toán các chi tiết chủ yếu của ly hợp.

3.1 Lò xo ép của ly hợp.

Lò xo ép của ly hợp là hình trụ bố trí xung quanh, lò xo đợc chế tạo bằng thép cácbon

cao (5060) với ứng suất cho phép: [] = 500700 MN/m2

Chọn lò xo ép là lò xo hình trụ bố trí theo chu vi đĩa ép

* Chọn số lợng lò xo ép n: Theo bảng 4 [I], chọn n = 16.

* Lực ép của lò xo khi đóng ly hợp :

Lực ép chung của tất cả các lò xo đợc xác định theo công thức:

10