thiết kế hệ thống phanh điện (bbw) cho xe ô tô con 5 chỗ ngồi

Hiển nhiên, cùng với các cảm biến tốc độ bánh xe, cảmbiến gia tốc bên v vận tốc góc quay thân xe v thiết bị điều khiển công suấtày d ày d động cơ EMS, các cảm biến áp suất cho phép quản

Lời nói đầu

Ngành công nghiệp ôtô trên thế giới ngày nay đang phát triển rất nhanh,các công nghệ mới kể từ khi bắt đầu nghiên cứu phát triển đến khi đa vào sửdụng đợc rút lại rất ngắn Do đợc thừa hởng các ứng dụng về công nghệ điện

và điện tử hiện đại, các hệ thống điều khiển trên ôtô ngày càng đợc thiết kếtheo kết cấu điện tử hoá, có độ hoàn thiện và chính xác rất cao

Cùng với việc phát triển của nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn trong

lu thông cho ngời và xe càng trở nên cần thiết Trên ôtô hiện nay xuất hiện rấtnhiều cơ cấu bảo đảm an toàn nh: cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí, thiết

bị chống va đập,…trong đó cơ cấu phanh vẫn là cơ cấu đóng vai trò quantrong đó cơ cấu phanh vẫn là cơ cấu đóng vai trò quantrọng nhất Vì vậy khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệuquả cao, quãng đờng phanh ngắn, an toàn ở mọi tốc độ, góp phần nâng cao đ-

ợc năng suất vận chuyển ngời và hàng hoá

Nhiều hệ thống phanh trên xe con ngày nay cũng đang có xu hớng thiết kếtheo kết cấu tự động, các chi tiết điều khiển và dẫn động dần đợc chế tạo theohớng điện tử hoá, đặc biệt là hệ thống phanh điện (BBW) Hệ thống phanh

điện BBW là kiểu kết cấu hệ thống phanh hiện đại nhất hiện nay, hệ thốngphanh BBW hiện có thể chia làm hai loại: loại EHB (Electric Hydraulic Brake)

là loại hệ thống phanh điện (BBW) có hỗ trợ thủy lực, và hệ thống phanh EMB(Electric Mechanical Brake) là loại BBW không hỗ trợ thủy lực Vớinhịp điệu phát triển chung của đất nớc, vấn đề nghiên cứu ứng dụng các côngnghệ kỹ thuật mới trong nền công nghiệp ôtô, hiện đại ngày càng sát với trình

độ phát triển chung tại các nớc tiên tiến Nhiệm vụ về đề tài “Nghiên cứu thiết

kế hệ thống phanh điện (BBW) cho xe ôtô con 5 chỗ” cũng không nằm ngoài

xu hớng đó Hệ thống phanh điện (BBW) có kết cấu gọn, khối lợng nhỏ dễdàng lắp đặt, và bố trí, độ chính xác cao, thời gian chậm tắc dụng ngắn, nênquãng đờng phanh ngắn, đem lại hiệu quả phanh cao

Để thực hiện đề tài nghiên cứu thiết kế hệ thống phanh điện (BBW) cho xe

ôtô con 5 chỗ em đã đa ra các vấn đề và từng bớc sẽ giải quyết các yêu cầu nhsau:

- Giới thiệu về hệ thống phanh điện (BBW), đánh giá các u nhợc điểmcủa hệ thống và lựa chọn đợc một phơng án để tiến hành thiết kế hệ thống

1

- Phân tích các điều kiện sử dụng phanh ở chế độ ABS và các liên hợp,

và đề xuất phơng án bố trí ABS và các liên hợp trên hệ thống phanh điện (BBW) thiết kế

- Dựa vào các thông số kỹ thuật của một xe con 5 chỗ cụ thể, đi vào tính toán thiết kế cụm cơ cấu phanh, và lựa chọn loại môtơ điện DC có mômen xoắn phù hợp để điều khiển hệ thống

- Thiết lập sơ đồ điện, sơ đồ chức năng điều khiển hệ thống ABS và liên hợp cho hệ thống phanh thiết kế

- Xây dựng đợc sơ đồ logic điều khiển hệ thống phanh điện (BBW) làm việc ở các chế độ ABS, BAS, TRC và VSC

Tài liệu tham khảo khi thiết kế dựa trên tài liệu nghiên cứu hệ thống phanh

điện (BBW) do hãng Siemens AG, VDO Automotive thử nghiệm và ứng dụng trên một số dòng xe cao cấp trên thế giới Các tài liệu trong nớc nh thiết kế tính toán ôtô, thiết kế tính toán hệ dẫn động cơ khí,thiết kế tính toán hệ thống phanh…trong đó cơ cấu phanh vẫn là cơ cấu đóng vai trò quan.và các tài liệu chọn lọc về hệ thống phanh điện (BBW) trên mạng Internet của một số nhà sản xuất Dới sự hớng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy giáo hớng dẫn, PGS.TS Nguyễn Khắc Trai nhiệm vụ nghiên cứu thiết kế đã

đ-ợc hoàn thiện Dù đã cố gắng từng bớc giải quyết tất cả các vấn đề trong thiết

kế, nhng đồ án có thể còn những sai xót Rất mong tiếp tục nhận đợc sự chỉ bảo của các thầy

Em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Khắc Trai cùng toàn thể các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình

Nguyễn Quang Hiếu

Mục Lục

Trang

Lời nói đầu 1

Chơng I: Giới thiệu về hệ thống phanh BBW, lựa chọn phơng án thiết kế 5

I Giới thiệu về hệ thống phanh BBW 5

1 Hệ thống phanh EMB 6

2 Hệ thống phanh EHB 12

3 Kết luận 17

II Lựa chọn phơng án thiết kế 18

Chơng II: Phân tích các điều kiện sử dụng và đề xuất bố trí phanh ABS và các liên hợp cho xe 20

I Phân tích các điều kiện sử dụng ABS 20

II Đề xuất bố trí ABS và các liên hợp trên xe sử dụng hệ thống phanh BBW 40

Chơng III: Thiết kế tính toán hệ thống phanh 45

1 Tính momen phanh tác dụng lên cơ cấu phanh 47

2 Lực phanh tác dụng lên má phanh tại bánh xe 49

3 Các kích thớc má phanh 49

4 Tỷ số truyền của tại cơ cấu phanh 52

5 Tính toán lực tác dụng cần thiền do mô tơ tác dụng lên chêm 53

6 Tính toán bộ truyền trục vít đai ốc 55

Chơng IV: Xây dựng sơ đồ điện, sơ đồ chức năng điều khiển cho hệ thống phanh BBW 59

1 Sơ đồ Điện 59

2 Các sơ đồ chức năng và sơ đồ logic điều khiển 60

a Sơ đồ chức năng ABS 60

b Sơ đồ chức năng BAS 62

c Sơ đồ chức năng TRC 64

d Sơ đồ chức năng VSC 65

Chơng IV: Xây dựng cơ sở lý luận và sơ đồ logic điều khiển cho hệ thống phanh BBW 69

I Bố trí hệ thống dẫn động và chơng trình điều khiển động cơ DC 69

1.Sơ đồ bố chí hệ thống dẫn động điều khiển hoạt động của hệ thống phanh BBW 69

2 Chơng trình điều khiển động cơ 71

II Cơ sở lý luận và chơng trình logic điều khiển 78

a Hệ thống ABS 74

b Hệ thống BAS 78

c Hệ thống TRC 80

d Hệ thống VSC 82

Kết luận chung 85

Tài liệu tham khảo 87

3

Ch ơng I:

Tìm hiểu về hệ thống phanh BBW, lựa

chọn phơng án thiết kế

I.Giới thiệu về hệ thống phanh BBW:

Hệ thống phanh trên ôtô là hệ thống có một vai trò rất quan trọng, là bộ

phận chủ yếu đảm bảo độ an toàn cho toàn bộ xe khi vận hành Do nhiều đặc trng của mình mà hệ thống phanh ít có nhiều biến đổi và cải tiến so với nhiều

hệ thống khác trên ôtô Hai nhân tố gây cản trở trong vấn đề này là kinh phí nghiên cứu, thử nghiệm và nỗi lo lắng về độ an toàn

Từ lâu, các nhà nghiên cứu trong lĩnh vực công nghiệp xe hơi đã chú trọngtới việc cải tổ hệ thống phanh ôtô Họ sử dụng một khoản tiền không nhỏ vào việc thiết kế hệ thống phanh điện tử, có độ nhạy “gần nh tức thời”, để thay thế cho hệ thống phanh hoạt động theo nguyên lý thủy lực cổ lỗ sĩ hiện nay Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, cha thấy bất cứ nhà sản xuất nào công bố về quátrình phát triển của hệ thống phanh điện tử mới do họ nghiên cứu Trên thực

tế, phanh điện tử đã đợc ứng dụng từ cách đây khá lâu trong công nghiệp hàng không, trên những chiếc máy bay và bởi vậy, hệ thống phanh điện hiện đại nàysớm muộn sẽ đợc sử dụng rộng rãi và phố biến trong ngành công nghiệp xe hơi trong tơng lai không xa

Do buộc phải đi kèm với một hệ thống an toàn khá rắc rối, phanh điện tử đắt hơn phanh cơ học chừng 20% nhng đổi lại nó mang nhiều tính năng u việt Theo nghiên cứu của Dekra (Đức), phanh điện tử có phản ứng nhạy hơn so với phanh cơ học và nhờ đó, khoảng cách an toàn giữa hai chiếc xe tham gia giao thông có thể giảm bớt đợc 15% so với hiện nay Nh vậy, nếu đợc trang bị phanh điện tử, không những độ an toàn của xe hơi tăng lên mà nạn tắc đờng cũng giảm đợc đáng kể Ngoài ra, các hệ thống phanh điện tử hiện đại nhẹ hơnhẳn so với phanh cơ học và nhờ đó, trọng lợng không tải của xe giảm đi, dẫn tới mức tiêu thụ nhiên liệu giảm

Hệ thống phanh BBW bắt đầu nghiên cứu từ những năm 1997, các hệthống phanh n y dày d ựa trên cơ sở điều khiển điện tử, cũng như các hệ thống:Ster-by-wire (hệ thống lái điều khiển bằng điện tử), Drive-by-wire (hệ thốngtruyền lực điều khiển bằng điện tử) tạo nên các kết cấu “thông minh”

Riêng đối với hệ thống BBW có thể phân chia th nh:ày d

 BBW có hỗ trợ thủy lực, viết tắt l EHB (Electric Hydraulic Brake), ày d

 BBW không hỗ trợ thủy lực, EMB (Electric Mechanical Brake), hệ thốngBBW không thể vắng mặt các cơ cấu cơ khí

1 Hệ THốNG PHANH EMB (Electric Mechanical Brake)

Hệ thống phanh EMB sử dụng:

 Bình điện l nguày d ồn năng lợng cung cấp dòng điện điều khiển phanh tạicụm cơ cấu phanh

 B n đạp phanh l cơ cày d ày d ấu tạo tín hiệu mức độ b n đạp phanh (e-pedal).ày d

 Các cảm biến tốc độ bánh xe nh các hệ thống ABS truyền thống

 Cảm biến gia tốc dọc, gia tốc ngang v vày d ận tốc góc quay thân xe

 Bộ vi sử lý trung tâm

 Cụm cơ cấu phanh đặt tại bánh xe

Có 3 kiểu kết cấu cụm cơ cấu phanh cho hệ thống phanh BBW

5

 Kiểu kết cấu cụm cơ cấu phanh sử dụng 1 môtơ DC dùng dòng điện 42V dẫn động bộ truyền kiểu trục vít đai ốc, và bộ truyền chêm.(Kiểu 1)

 Kiểu cụm cơ cấu phanh sử dụng 2 môtơ DC mỗi mô tơ DC đợc cấp dòng điện có điện áp 12V dẫn động kiểu trục vít đai ốc, và bộ truyền chêm (Kiểu 2)

 Kiểu kết cấu cụm cơ cấu phanh sử dụng 1 môtơ DC dẫn động kiểu các cặp bánh răng (Kiểu 3)

Bố trí cơ cấu phanh đĩa đặt trong lòng bánh xe trình b y trên ày d hình vẽ 1.

Cơ cấu phanh đợc hình th nh trên cơ sày d ở phanh đĩa có giá di động Cụm xylanh thủy lực bánh xe đợc thay thế bằng hai mô tơ DC loại nhỏ điều khiểndịch chuyển các má phanh Bố trí cụm mô tơ DC nằm gọn phía trong lòngbánh xe

Cụm cơ cấu phanh gồm 2 mô tơ DC, bộ truyền trục vít đai ốc, các mặtchêm nghiêng, con lăn trụ đứng, má phanh đợc bố trí nằm gọn phía trong lòngbánh xe Các tín hiệu điều khiển đợc dẫn qua các dây cáp truyền trực tiếp từECU tới cụm cơ cấu phanh

Kết cấu cụ thể cụm điều khiển má phanh kiểu 2 đợc trình b y trên ày d hình 2

Mô tơ DC đợc đặt trên bệ đỡ cố định sử dụng điện áp 12V (một số kết cấu

sử dụng 1 mô tơ DC với điện áp cung cấp l 42 V) Mô tơ DC dày d ẫn động một

bộ truyền vát, tạo nên dịch chuyển tịnh tiến của cơ cấu trợt, đồng thời đẩy cácmặt chêm nghiêng dịch chuyển Con lăn bố trí giữa hai mặt chêm nghiêng,

Con lăn

Các mặt chêm nghiêng

Giá tr ợt v má ày d phanh

Đĩa phanh

Bệ đỡ cố định

Bệ đỡ cố

định

cho phép khi mặt chêm dịch chuyển đẩy các má phanh áp sát v o đĩa phanhày d

v tày d ạo lực ma sát giữ đĩa phanh lại, thực hiện phanh bánh xe

Các trạng thái l m viày d ệc của cơ cấu trình b y trên ày d hình 3.

Trạng thái cha phanh con lăn nằm giữa hai mặt lêm của chêm nghiêng, hai mácủa cơ cấu trợt đợc thu v o giày d ữa, đủ cho má phanh không bị áp sát v o đĩa ày d

Đĩa phanh quay tự do

Các giai đoạn làm việc tại cụm cơ cấu phanh: Khi cha phanh, khi bắt đầuphanh, khi phanh và khi nhả phanh

Trạng thái phanh có thể chia ra l m ba giai đoày d ạn nhỏ:

Giai đoạn đầu: Mô tơ DC hai bên kéo hai má của cơ cấu trợt rộng ra hếtkhe hở tự do

Giai đoạn hai: Má trợt kéo một mặt chêm trong dịch chuyển theo chiềuquay của đĩa phanh, áp sát v o đĩa, đồng thày d ời đẩy mặt chêm đối diện áp máphanh còn lại v o đĩa.ày d

Giai đoạn ba: khi ca hai mặt chêm bị tách ra, các má phanh áp sát v o đĩa,ày d

mụ tơ DC tiếp tục quay thực hiện gia tăng lực áp v o đĩa phanh Mô menày dphanh tăng dần l m giày d ảm tốc độ quay của đĩa phanh cho tới khi mô tơ ngừnghoạt động

Trạng thái nhả phanh đợc thực hiện do đảo chiều quay của mô tơ DC.Quá trình phanh đợc thực hiện tuỳ thuộc v o mày d ức độ đạp b n đạp chânày dphanh (e-pedal) Mức độ dịch chuyển của mô tơ bớc thực hiện chủ yếu theo tínhiệu cung cấp từ e-pedal

Sơ đồ mạch điện cơ bản của BBW sử dụng cho một cầu trớc của hãngBOSCH trình b y trên ày d hình 5.

Hệ thống điện tử sử dụng:

- 3 cảm biến b n đạp cho phép xác định: tín hiày d ệu phanh, h nh trình b n đạp,ày d ày dtốc độ b n đạp,ày d

- 4 cảm biến tốc độ quay bánh xe,

- 1 bộ cảm biến tổng hợp xác định gia tốc dọc, gia tốc ngang v vày d ận tốc gócquay thân xe phục vụ cho liên hợp ABS+BAS+ESP,

- 1 cảm biến xác định góc quay v nh lái cung cày d ấp tín hiệu cho ESP,

- 2 bình điện loại 12V nhằm đảm bảo năng lợng điện cung cấp cho mọi chứcnăng của xe

Chơng trình logic v tính toán lày d ựa chọn chế độ kiểm soát ABS, BAS, hayESP tơng tự nh các hệ thống phanh liên hợp thủy lực khác

Ngo i ra trên xe cũng sày d ử dụng các cảm biến xác định vị trí chớng ngại

tr-ớc, sau, bên cạnh (ngang) cung cấp chế độ tốc độ ô tô an to n cày d ần thiết giúpcho xe thực hiện khả năng điều khiển an to n trong các tình huày d ống giao thôngkhác khi hoạt động

9

Sơ đồ điện bố chí các bộ phận của hê thống phanh EMB

So sánh cấu trúc cơ bản của hệ thống phanh EMS v ABS cho ô tô con cày d ủa

hãng BMW miêu tả trên hình 6.Việc sử dụng năng lợng điện phục vụ điều

khiển các mô tơ DC đòi hỏi năng lợng nhiều hơn, cùng với xu hớng mở rộngmôi trờng thông tin giao thông cho xe do vậy cần thiết bố trí thêm bình điện

10

1 CB tốc độ bánh xe

2 CB góc quay v nh lái ành lái

3 CB gia tốc dọc, ngang, vận tốc quay thân xe

8 Cơ cấu phanh

9 EBS thủy lực v ECU ành lái

10 Trợ lực phanh Dây dẫn điện Mạch thủy lực

1 CB tốc độ bánh xe

2 CB góc quay v nh lái ành lái

3 CB gia tốc dọc, ngang, vận tốc quay thân xe

ABS EMB

2 Hệ THốNG PHANH EHB (Electric Hydraulic Brake)

Hệ thống phanh thủy lực điện tử SBC mới xuất hiện v o những năm sauày d

2000 So sánh cấu trúc tổng thể của EHB v ABS có liên hợp chức năng tày d ơng

điều chỉnh một phần lực kéo bánh xe thực hiện nhờ các mạch thủy lực truyềndẫn từ bơm dầu tới các van điều áp bố trí trong block thủy lực

11

1 CB tốc độ bánh xe

2 CB góc quay v nh lái ành lái

3 CB gia tốc dọc, ngang, vận tốc quay thân xe

1 CB tốc độ bánh xe

2 CB gúc quay v nh lái ành lái

3 CB gia tốc dọc, ngang, vận tốc quay thân xe

4 Cơ cấu ABS bánh xe

3 EHB v ECU ành lái

6 Xy lanh chính v b n ành lái ành lái

đap phanh EHB Dây dẫn điện Mạch thủy lực Mạch tín hiệu

Hình7: Các cụm của EHB v ABS có liên hợp àm việc của cơ cấu phanh

ABS EHB

Nguyên lý cơ bản của các cụm còn lại tơng tự nh các cụm của hệ thốngphanh thủy lực có ABS nh đã trình b y ở các phần trên.ày d

Các chức năng của EHB cũng bao gồm ABS v liên hợp BAS, TRC, VSCày d

v liên kết với các hệ thống truyền lực khác nhau nhày d EMS, MSR, ABD…trong đó cơ cấu phanh vẫn là cơ cấu đóng vai trò quan.Khả năng phân phối lực phanh trên các bánh xe thực hiện độc lập đối vớicác bánh xe, do vậy khả năng động lực học của xe đợc đáp ứng tốt Khả năng

điều chỉnh lực dọc trên ô tô có động cơ v cầu trày d ớc chủ động phụ thuộc v oày d

điều kiện chuyển động của ô tô trên nền đờng khác nhau đợc mô tả trên hình 8.

Hệ THốNG PHANH SBC (Sensertronic Braking Control)

SBC l một phân khúc của hệ thống EHB năng lày d ợng m chỉ sử dụng b này d ày d

đạp v xy lanh chính nhày d phần cung cấp tín hiệu khi phanh, Bố trí các cụm của

hệ thống phanh thủy lực điện tử SBC trình b y trên ày d hình 9.

Hình 8:

Phân phối lực phanh trên các bánh xe

CB tốc độ bánh xe Blok điện tử EMS Blok điện tử SBC

CB gia tốc v góc quay thân xeBlok thủy lực cho ày d

Sơ đồ khối mạch thủy lực cơ bản thể hiện trên hình 9 Trên các mạch dầu

của van thủy lực đều bố trí các cảm biến áp suất dầu phanh trớc xy lanh bánh

xe v trày d ớc các van cấp, van cắt dầu

Các loại cảm biến cung cấp tín hiệu cho ECU v các khối cơ bản gồm:ày d

 Công tắc b n đạp phanh có chức năng cấp tín hiệu khi phanh,ày d

 Cảm biến h nh trình b n đạp phanh cung cấp tín hiệu về mức độ phanhày d ày dtrên b n đạp của lái xe: phanh bình thày d ờng hay phanh khẩn cấp

 Bộ mụ phỏng p-s (áp suất – h nh trình) xác lập quan hệ của áp suất –ày d

h nh trình b n đạp trong quá trình phanh nhằm so sánh quan hệ định sẵn vớiày d ày dECU để đa ra chế độ xử lý phanh khẩn cấp (BAS)

 CB p1, CB p2 đo áp suất trên đờng dầu của xy lanh chính, áp suất dầu

n y chỉ có nhiệm vụ cung cấp tín hiệu cho ECU (đày d ợc goi l đày d ờng dầu tớnhiệu) Áp suất dầu không cần cao (max khoảng 30 bar) do vậy không cần bốtrí bộ trợ lực phanh Khi bị mất áp suất trên to n bộ đày d ờng dầu cao áp phía sau,các van ngắt 1, van ngắt 2 sẽ mở thông đờng dầu l m nhiệm vụ phanh xeày d(hiệu quả phanh không cao)

 CB p3 đo áp suất trên mạch dầu cao áp, mạch dầu n y đày d ợc cung cấp từbình chứa dầu phanh qua bơm, một phần nạp v o bầu tích năng v còn lại cấpày d ày dchờ tại các van đóng mở đờng dầu cấp cho xy lanh bánh xe thực hiện phanhbánh xe Trong trờng hợp CB p3 báo không đủ áp suất, van ngắt 1 va 2 sẽ ởtrạng thái thông đờng dầu cung cấp cho hệ thống phanh Đây l mạch dầu caoày d

áp bố trí song song với mạch cung cấp thấp áp l m nhiệm vụ cung cấp năng lày d ợng phanh ô tô, do vậy mạch thờng xuyên hoạt động Trên mạch dầu n y bốày d

Van ST1

Van ST2

Van thông S Van thụng T

Van ngắt 1 Van ngắt 2

1

2 2

Bơm Bỡnh tích áp

Bộ mụ phỏng p –s

Bộ van cõn bằng T: tr ớc, T: trái, S: sau, P: phải Đ ờng dầu tín hiệu Đ ờng dầu cao ỏp

Mô tơ

trớ bộ tách áp với hai nhiệm vụ: tích năng lợng v san đều áp suất của mạchày ddầu cấp áp khi l m việc Bơm hoạt động nhờ mạch điện cung cấp từ bình điện.ày d

 CB p4, CB p5, CB p6 CB p7 dùng để đo áp suất dầu tại các xy lanh bánhxe

 Hệ thống sử dụng mạch phanh ABS loại 2 van 2 vị trí, to n bộ gồm 8ày dvan: các van điện tử l m nhiệm vụ mở thông đày d ờng dầu khi tăng áp l : vanày dTT1 (van cho bánh trớc trái), van TP1 (van cho bánh trớc phải), van SP1 (vancho bánh sau phải), van ST1 (van cho bánh sau trái) Các van l m nhiệm vụày dngắt đờng dầu hồi về l : van TT2 (van cho bánh trày d ớc trái), van TT2 (van chobánh trớc trái), van TP2 (van cho bánh trớc phải), van ST2 (van cho bánh sautrái), van SP2 (van cho bánh sau phải) Tổ hợp các van n y sẽ tạo khả năngày dtăng, giữ, giảm áp nh đã trình b y ở phần ABS.ày d

 Các van thông T v van thông S đày d ợc nằm ở trạng thái mở đờng dầu dầukhi phanh, tạo khả năng thông mạch dầu của các bánh xe trên cùng một cầukhi phanh Các van n y ở trạng thái ngắt khi cần điều khiển tách biệt các bánhày d

xe theo các chế độ điều khiển

 Các bộ cân bằng áp suất trên các bánh xe cầu trớc dùng với trạng thái khivan thông T mở thông đờng dầu giữa hai bánh

Nh vậy hệ thống phanh l m việc chủ yếu theo mạch cấp dầu cao áp cấp từày dbơm dầu trên cơ sở các tín hiệu từ cảm biến áp suất (CB p) Tín hiệu của ápsuất đợc chuyển về một mođun điện tử (nằm trong ECU) kiểm soát chặt chẽ ápsuất của hệ thống Hiển nhiên, cùng với các cảm biến tốc độ bánh xe, cảmbiến gia tốc bên v vận tốc góc quay thân xe v thiết bị điều khiển công suấtày d ày d

động cơ EMS, các cảm biến áp suất cho phép quản lý trạng thái l m việc củaày d

hệ thống phanh n y (ABS+TRC+ESP+EMS), hệ thống đày d ợc gọi lày d(Sensoelectric Braking Control)

- Có kích thớc và trọng lợng nhỏ gọn, dễ ràng bố trí

- Thời gian chậm tác dụng phanh nhỏ

- Thay đổi lực phanh bánh xe bằng cách thay đổi xung điện áp cấp làmthay đổi vân tốc mô tơ điện điều khiển.

- Hiệu suất truyền lực dẫn động phanh điện cao

- Sử dụng bạn đạp điện, không có liên kết vật lý giữa b n đạp phanh lênày dABS, không tạo ra dung lắc tới b n đạp phanh Cuối cùng, hệ thống n y lày d ày d ày dtổng hợp của điện, nên kết cấu đơn giản các modul thuỷ lực đợc thay thế bởimột cụm cơ cấu phanh hoạt động đơn giản cho tất cả 4 modul phanh

- Do đặc điểm cấu tạo của mình mà nó giảm thiểu giảm thiểu đợckhoảng không gian chiếm chỗ trong khoang động cơ, cân nặng v sự rắc rối,ày dphức tạp của hệ thống phanh

* Nhợc điểm:

- Gía thành cao, đòi hỏi công nghệ chế tạo mô tơ điện hiện đại

- Do hoạt động nhờ nguồn năng lợng điện cung cấp nên tính năng an toàn cho hệ thống khi gặp sự cố thấp

- Đòi hỏi loại acquy chế tạo phải có khả năng tích chữ năng lợng lớn và nhẹ

ii LựA CHọN PHƯƠNG áN THIếT Kế Hệ THốNG PHANH BBW

Do hệ thống phanh EMB có khoảng không gian chiếm chỗ trên xe nhỏ, khối lợng các chi tiết nhỏ, thời gian chậm tác dụng thấp, độ chính xác cao,…trong đó cơ cấu phanh vẫn là cơ cấu đóng vai trò quanta lựa chọn thiết kệ hệ thống phanh BBW theo dạng EMB có kết cấu cụm cơ cấu ohanh theo kiểu 2, sử dụng 2 mô tơ DC đợc cấp nguồn 12 V, truyền động với

bộ truyền trục vít đai ốc và bộ truyền chêm

15

Cơ cấu phanh tay đợc lắp trong phần lồi phía trong đĩa phanh và đợcdẫn động cơ khí gồm có hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp Các chitiết của cơ cấu phanh dừng lắp phía trong lòng phanh đĩa nh hình vẽ

Đòn quay một đầu đợc liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh,

đầu dới liên kết với cáp dẫn động Thanh nối liên kết một đầu với đòn quay một đầu với guốc phanh còn lại

Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp kéo một

đầu của đòn quay quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bêntrái Thông qua thanh nối mà lực kéo ở đầu dây cáp sẽ chuyển thành lực đẩy từchốt bản lề của đòn quay vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào

điểm tựa của nó trên guốc phanh bên phải Do đó hai guốc phanh đợc bung ra

ôm sát trống phanh thực hiện phanh bánh xe

Để điều khiển cơ cấu phanh hoạt động cũng cần phải có hệ thống dẫn

động Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thờng baogồm: một cần kéo hoặc tay kéo (hình 1.10.a và hình 1.10.b); các dây cáp vàcác đòn trung gian (hình 1.10.c)

Dẫn động của cơ cấu phanh dừng

điện tử (Mechatronic).

Hệ thống ABS cơ bản đợc bố trí trên ô tô với mục đích nâng cao khả năng

điều khiển giảm tốc độ của ô tô

17

Khụng ABS Cú ABS

Hỡnh 11: Phanh khi quay vũng

Cú ABS Khụng ABS

Hỡnh 12: Phanh khi đi thẳng

Hệ thống ABS và các liên hợp điều chỉnh ngày nay đợc thiết kế nhằm thựchiện nhiều chức năng điều khiển khác nhau mang tên chung là EBD: phânphối lực phanh điện tử, (Electronic Brake-force Distribution) và TRC: điềukhiển lực kéo bánh xe (Traction Control)…trong đó cơ cấu phanh vẫn là cơ cấu đóng vai trò quan.

Hệ thống ABS đợc sử dụng để duy trì khả năng không bó cứng bánh xetrong các trạng thái phanh ngặt với các mục đích:

 Giữ ổn định hớng chuyển động của xe khi phanh trên đờng vòng,hay trên đờng có trạng thái khác nhau Với ô tô không bố trí ABScác bánh xe có thể bị khoá cứng và gây xoay thân xe Với ô tô bốtrí ABS khi phanh ô tô sẽ chuyển động ổn định đến khi nào dừng

lại, kể cả khi hoạt động trên đờng cong (hình 11), hoặc trên nền ờng có trạng thái khác nhau (hình 12)

đ- Duy trì khả năng điều khiển ô tô bằng vành lái

 Tạo điều kiện rút ngắn quãng đờng phanh khi sử dụng ở đờng tốt,vận tốc cao,

Ngày nay hệ thống ABS của ô tô đợc tổ hợp từ các kết cấu: cơ khí, thuỷlực, khí nén, điện tử, với kỹ thuật tự động điều chỉnh Cơ điện tử dùng cho hệthống phanh Trên cở sở của hệ thống ABS bố trí trên ô tô đã hình thành cácliên hợp điều chỉnh khác nhằm hoàn thiện tính chất động học và động lực học.Tùy theo đặc điểm sử dụng và yêu cầu, hệ thống ABS và các liên hợp điềuchỉnh có các mức độ phức tạp khác nhau

2 Nguyên lý hoạt động của ABS:

Dựa vào tín hiệu của các cảm biến tốc độ, ECU cảm nhận đợc tốc độ quay của bánh xe cũng nh tốc độ của xe Trong khi phanh, mặc dù tốc độ quay của

Hỡnh 13: Sơ đồ đơn giản một mạch điều khiển

Bộ điều khiển (ECU-ABS)

(Ngoài ra một số xe cú thờm cảm biến gia tốc dọc,

các bánh xe giảm xuống, mức giảm tốc sẽ thay đổi tuỳ theo cả tốc độ của xe trong khi phanh và các tình trạng của mặt đờng, nh mặt đờng nhựa, ớt hoặc khô,…trong đó cơ cấu phanh vẫn là cơ cấu đóng vai trò quan

Nói khác đi ECU đánh giá mức trợt giữa các bánh xe và mặt đờng từ sự thay

đổi của tốc độ quay bánh xe trong khi phanh và điều khiển các van điện từ theo 3 cấp độ: giảm áp suất, giữ áp suất, và tăng áp suất để điều khiển tối u tốc

độ quay của các bánh xe

Hệ thống phanh ABS đợc bố trí theo kiểu dẫn động phanh thủy lực, dẫn

động phanh khí nén và với hệ thống mới ngày nay ABS đợc bố trí điều khiểnbằng điện với các nguyên lý tổng quát nh nhau

ABS trong hệ thống phanh thuỷ lực là một hệ thống tự động điều chỉnh ápsuất dầu đa vào xy lanh bánh xe sao cho phù hợp với chế độ lăn của bánh xenhằm loại trừ khả năng trợt lết của bánh xe khi phanh

Một mạch điều khiển phanh ABS cho một bánh xe bao gồm: xy lanh chính

4, xy lanh bánh xe 2, cơ cấu phanh (giống nh mạch bố trí phanh thông thờng),

và bố trí thêm: bộ điều khiển điện tử 5 (ECU), cảm biến đo tốc độ góc bánh xe

1 (Sensor), van thủy lực điện từ 3 điều chỉnh áp lực dầu phanh (Actuator) Sơ

đồ một mạch điều khiển trình bày trên hình 13.

 Cảm biến tốc độ bánh xe 1 có chức năng xác định tốc độ quay của bánh

xe, làm việc nh một bộ đếm số vòng quay, tín hiệu cuả bộ cảm biến tốc độ đợc

đa về bộ điều khiển điện tử (tín hiệu vào ECU-ABS) Trên xe bộ cảm biến cóthể đặt tại: đĩa phanh, bán trục, tang trống, bánh răng bị động của cầu xe (hay

ở bán trục bánh xe ở cầu chủ động)

 Bộ điều khiển điện tử 5 làm việc nh một máy tính nhỏ theo chơng trình

định sẵn (điều khiển logic hay gồm các thành phần đánh giá) Tín hiệu điềukhiển van điện từ (output signal) phụ thuộc vào tín hiệu cuả cảm biến (inputsignal) và chơng trình vi xử lý, xác định chế độ làm việc của bánh xe (theo độtrợt), đa ra tín hiệu điều khiển van điều khiển (cơ cấu thừa hành), thiết lập chế

độ điều chỉnh áp suất dầu phanh ở bánh xe

 Van điều chỉnh áp suất 3 (hay môdun điều khiển áp lực phanh), đợc đặtgiữa xy lanh chính và xy lanh bánh xe trong hệ thống dẫn động phanh, là cơcấu thừa hành của ABS (Actuator) Nhiệm vụ của nó là tạo nên sự đóng, mở đ-ờng dầu từ xy lanh chính đến xy lanh bánh xe tuỳ thuộc vào tín hiệu điềukhiển của ECU-ABS Cấu trúc của van điều chỉnh áp suất là các van con trợt

19

thuỷ lực đợc điều khiển bằng điện từ Sự thay đổi áp suất trong xy lanh bánh

xe, tạo nên sự thay đổi mômen phanh bánh xe tiến hành phanh hay nhả phanh.Ngoài ra trong ABS còn có nguồn bổ sung năng lợng nh: bình dự trữ dầu

áp suất thấp, bơm dầu, bình tích năng giảm xung, van an toàn hệ thống

Nguyên lý làm việc cơ bản của ABS nh sau:

Khi bắt đầu phanh, bánh xe quay với tốc độ quay giảm dần, nếu bánh xe

đạt tới giá trị gần bó cứng, tín hiệu của cảm biến chuyển về bộ điều khiểntrung tâm ECU-ABS lựa chọn chế độ, đa ra tín hiệu điều khiển van điều chỉnh

áp suất (giữ hay cắt đờng dầu từ xy lanh chính tới xy lanh bánh xe) Do vậylực phanh ở cơ cấu phanh không tăng đợc nữa, bánh xe có xu hớng lăn với tốc

độ cao lên, tín hiệu từ cảm biến lại đa về ECU-ABS ECU-ABS cung cấp lệnh

điều khiển cụm van thủy lực điện từ, giảm áp lực phanh, sao cho bánh xekhông bó cứng Nếu vận tốc góc của bánh xe lại tăng cao, cảm biến tiếp nhậnthông tin này đa về bộ điều khiển điện tử và lại tăng tiếp áp lực điều khiển,nhờ đó bánh xe lại bị phanh và giảm tốc độ quay tới khi gần bó cứng Quátrình xảy ra đợc lặp lại theo chu kỳ liên tục, tới khi bánh xe dừng hẳn

Cứ nh vậy, hệ thống điện tử hỗ trợ hệ thống phanh duy trì chế độ lăn có tr

-ợt của bánh xe, trong lúc vị trí bàn đạp phanh không thay đổi

Một chu kỳ điều khiển thực hiện khoảng chừng 1/10 s, do vậy ABS làmviệc rất hiệu quả, giúp cho bánh xe luôn nằm trong trạng thái phanh với độ trợttối u, tránh đợc hiện tợng bó cứng bánh xe Quá trình này có thể coi nh sựnhấp phanh liên tục của ngời lái khi phanh, nhng mức độ chuẩn xác cao hơn

và tần số lớn hơn nhiều so với ngời lái xe có kinh nghiệm

Trong kết cấu thực tế hệ thống đợc tổ hợp là nhiều mạch điều khiển khácnhau cho từng bánh xe hay một số bánh xe

Để giữ cho các bánh xe làm việc ở vùng có hệ số trợt 0 với lực phanh tối u

và không xảy ra sự khoá cứng các bánh xe cần phải điều chỉnh áp suất dầu dẫn

đến cơ cấu phanh Việc điều chỉnh đợc thực hiện nhờ các tín hiệu đầu vào sau:

 Theo giá trị độ trợt cho trớc

 Theo gia tốc góc của bánh xe bị phanh

 Theo giá trị tỷ số giữa vận tốc góc bánh xe với gia tốc chậm dần của nó.Trong thực tế việc xác định độ trợt rất khó khăn, bộ ECU của ABS sẽ tínhtoán thông qua các giá trị khác nh: vận tốc góc, gia tốc góc của bánh xe và giatốc dài của xe

Bảng tóm tắt chức năng, cảm biến sử dụng, cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh ABS và các liên hợp.

hành

ABS (Anti Brake

system)

- Chống bó cứng bánh xe (chống trợt lết).

- Cảm biến tốc độ bánh xe

- Cảm biến gia tốc (chỉ có ở một số kiểu xe)

- Mô tơ bơm hồi dầu

- Các van điện từ BAS (Brake Assist

sự dừng xe khẩn cấp và hệ thống này tự động tạo ra một lực phanh lớn hơn

Đôi khi ngời lái cha quen lái xe hoặc những ngời hốt hoảng mặc dù

đã quen lái xe không đạp bàn đạp phanh đủ mạnh trong khi phanh khẩn cấp để tận dụng tính năng của hệ thống phanh.)

- Cảm biến tốc độ bánh xe

- Cảm biến áp suất dầu tại

xi lanh chính (để phát hiện tốc độ và lực khi đang nhấn phanh, cho phép máy tính

dự kiến ý muốn phanh khẩn cấp ngời lái).

- Mô tơ bơm hồi dầu

để quay vòng, nó cũng điều khiển các lực phanh của bánh bên phải

và bên trái giúp duy trì sự ổn định của xe)

Việc điều khiển áp suất thuỷ lực của phanh bánh dẫn động và điều chỉnh công suất của động cơ bằng cách giảm nhiên liệu sẽ hạ thấp

- Cảm biến tốc độ bánh xe - Mô tơ bơm hồi

dầu

- Các van điện từ

21

lực dẫn động khi nhấn bàn đạp ga

Nh vậy TRC có tác dụng bảo đảm khả năng chuyển bánh, tăng tốc,

điều khiển lái

đạp ga trong khi phanh và tăng tốc, thì hệ thống VSC đảm bảo sự

ổn định việc lái và hớng lái của xe.

Hệ thống này phát hiện sự lái đột ngột và sự trợt ngang trên các mặt

đờng trơn, và sau đó tạo ra sự điều khiển tối u của phanh ở mỗi bánh bánh xe và công suất của động cơ

- Các van điện từ

2 Hệ thống hỗ trợ khi phanh khẩn cấp BAS (hay BA):

BAS là hệ thống hỗ trợ vận hành phanh khi ngời lái không thể đạp đủ lực lên bàn đạp phanh Đạp lên bàn đạp phanh đột ngột đợc coi là sự dừng xe khẩncấp và hệ thống này tự động tạo ra một lực phanh lớn hơn

Đôi khi ngời lái cha quen lái xe hoặc những ngời hốt hoảng mặc dù đã quen lái xe không đạp bàn đạp phanh đủ mạnh trong khi phanh khẩn cấp để tận dụng tính năng của hệ thống phanh

BAS là một hệ thống sử dụng cảm biến áp suất ở bên trong bộ chấp hành phanh ABS để phát hiện tốc độ và lực khi đang nhấn phanh để cho phép máy

vi tính dự kiến ý muốn phanh khẩn cấp của ngời lái để tăng lực phanh nhằm

đạt đợc tính năng tối đa của hệ thống phanh

BAS cũng đặt thời gian hỗ trợ và mức hỗ trợ để làm cho cảm giác về phanh càng tự nhiên càng tốt bằng cách điều chỉnh hỗ trợ theo yêu cầu

Bố TRí CáC CảM BIếN

Sơ đồ khối mạch điều khiển ABS cú BAS

Cảm biến hành trỡnh bàn đạp phanh ECU-

ABS+BAS

Ngưỡng ỏp suất định són

Van BAS

Cảm biến ỏp suất sau xy lanh chớnh

Cỏc van ABS

Cảm biến áp suất có cấu trúc tơng tự nh các loại cảm biến dùng cho hệthống phanh ABS khác, tín hiệu từ cảm biến đợc thờng xuyên đợc cấp vềECU-ABS Cảm biến áp suất gây nên do trạng thái đạp phanh khẩn cấp đợc bốtrí sau xy lanh chính ngay sát với blok thủy lực, nhằm phản ánh đúng trạngthái áp suất của hệ thống Các van mở đờng dầu hỗ trợ đợc bố trí trực tiếptrong blok thủy lực.

Cảm biến hành trình 1 (hình 20) đợc bố trí trong buồng xy lanh trợ lực

bằng chân không của xy lanh chính, và tín hiệu thu đợc là sự dịch chuyển củamàng trợ lực 8 Cảm biến thờng là dạng cảm biến điện trở biến thiên Sự biến

đổi của điện áp tín hiệu tỷ lệ với hành trình bàn đạp

Sự tiếp nhận yêu cầu phanh gấp của lái xe xảy ra nhờ tín hiệu hành trìnhbàn đạp phanh tối đa và áp suất dầu phanh cha đạt tới mức giá trị ngỡng, khi

đó thiết bị hỗ trợ đợc kích hoạt làm việc

ĐặC TíNH Và NGUYÊN TắC HOạT ĐộNG CủA BAS

Đặc tính phanh và nguyên tắc hoạt động của hệ thống ABS+BAS mô tả

trên đồ thị hình 21.

Phần cơ khí sử dụng xy lanh có trợ lực chân không tiếp nhận yêu cầuphanh của lái xe Khi lái xe đạp phanh bình thờng, áp suất phanh tăng dầntheo quy luật trợ lực do lái xe tác động

23

Hình 20:

Bộ trợ lực phanh và cảm biến hành trình

Cảm biến hành trình Cần đẩy

Buồng chân không Buồng đẩy Công tắc bàn đạp Lõi thép

Cuộn dây Màng trợ lực

6

5 4 7

3 ECU-ABS

áp suất phanh đã

điều chỉnh ở bánh xe

áp suất phanh

do lái xe tác

động

Thời gian (s)

Khi lái xe đạp phanh khẩn cấp, áp suất sinh ra sau xy lanh chính có thểkhông tăng kịp, hệ thống điều khiển nhanh chóng chuyển mạch tới mức ápsuất cao hơn Quá trình xảy do sự chậm chễ thực hiện chuyển mạch rất ngắn

và áp suất dầu gia tăng nhanh tới ngỡng của giá trị điều chỉnh độ trợt Quátrình giảm áp giữ áp và tăng áp xảy ra trong một vài chu trình điều chỉnh ởvùng lân cận độ trợt yêu cầu, tốc độ ô tô nhanh chóng giảm xuống, cho tới khi

đảm bảo sự tơng thích giữa hành trình bàn đạp và áp suất của hệ thống, kếtthúc pha 1 Trong thời gian thực hiện pha này, áp suất phanh đạt ở giá trị cao,

độ trợt bánh xe trong giới hạn tối u của ABS nên giảm nhỏ đợc quãng đờngphanh

Mỗi khi áp suất đo đợc nhỏ hơn giá trị yêu cầu (thả chân phanh), hệ thốngnhận biết đợc yêu cầu của lái xe và giảm dần áp suất phanh (pha 2)

Kiểu B “Smart Booster”

ở kết cấu này sự tiếp nhận yêu cầu phanh của lái xe xảy ra nhờ hành trìnhbàn đạp phanh và mở đờng dầu kích hoạt hiệu quả của trợ lực phanh

Trong trạng thái điều khiển bình thờng của bàn đạp phanh, lực trợ lựcphanh thông thờng xuất hiện Khi sự thay đổi hành trình bàn đạp nhanh hơncác giá trị yêu cầu, thiết bị hỗ trợ đợc kích hoạt làm việc Nếu lái xe hạ thấplực bàn đạp dới hành trình kích hoạt (3), thiết bị hỗ trợ đợc ngắt Lái xe lại cóthể phanh xe không có tác dụng hỗ trợ phụ

Sơ đồ khối rút gọn một hệ thống phanh ABS+BAS kiểu B mô tả trên hình

24 Bộ phận chấp hành của hệ thống ABS có thêm một cụm van điện từ

chuyển mạch hỗ trợ phanh khẩn cấp đợc điều khiển bởi ECU-ABS Vanchuyển mạch BAS đợc đặt trong blok thủy lực nằm giữa xy lanh chính và blokthủy lực

24

ABS+

áp

Van an toàn BAS Van chuyển mạch BAS

Bơm

Chế độ hoạt động của BAS này thuộc kết cấu kiểu B “Smart Booster” KhiECU điều khiển trợt xác định ngời lái đang thực hiện chế độ phanh khẩn cấp,ECU-ABS ngắt dòng điện cấp đến van điện từ chuyển mạch hỗ trợ phanh,

đóng mạch dầu từ xylanh chính Bơm dầu cung cấp dầu có áp suất cao (130bar) đẩy trực tiếp đến xylanh các bánh xe tạo nên áp lực dầu lớn để hỗ trợphanh khẩn cấp

Sau khi máy tính xác định hết thời gian hỗ trợ phanh, ECU gửi dòng điện

đến đóng van chuyển mạch để ngắt dòng thuỷ lực từ bơm đến xylanh bánh xe.Trạng thái phanh trở lại nh cha phanh gấp

Van an toàn BAS có kết cấu là van điều áp, sẽ mở và phụ thuộc vào quátrình diễn biến của áp suất theo các quá trình giữ, giảm áp yêu cầu, để bảo

đảm áp suất dầu trong xylanh bánh xe không vợt quá mức giới hạn

BAS cũng đặt thời gian hỗ trợ và mức hỗ trợ để làm cho cảm giác về phanhcàng tự nhiên càng tốt bằng cách điều chỉnh hỗ trợ theo yêu cầu:

1 Trong trờng hợp phanh khẩn cấp (thời gian ngắn) nhng lực phanh ngờilái mong muốn không đủ lớn

2 Trong khoảng thời gian tiếp theo lực phanh có thể giảm đi

3 Khi có hỗ trợ của BAS, dựa trên tốc độ đạp phanh, bộ điều khiển trungtâm tính toán để bộ chấp hành thực hiện tăng lực phanh lớn trong thời gianngắn

4 Khi BAS đã hoạt động, nếu ngời lái xe nhả bàn đạp chân phanh có chú

Tăng tốc đột ngột

Tăng tốc trờn đường vũng

Trờn đường cú

bề mặt hai bờn khỏc nhau

ợt khiến xe bị mất khả năng chuyển bánh hoặc tăng tốc và khả năng điều khiển lái Việc điều khiển áp suất thuỷ lực của phanh bánh dẫn động và điều chỉnh công suất của động cơ bằng cách giảm nhiên liệu sẽ hạ thấp lực dẫn

động khi nhấn bàn đạp ga Nh vậy TRC có tác dụng bảo đảm khả năng chuyểnbánh, tăng tốc, điều khiển lái

Điều khiển của TRC

Có thể điều khiển TRC (chính là điều khiển công suất động cơ) theo 4 cách: điều khiển từ động cơ bằng cách sử dụng bớm ga phụ, điều khiển qua hộp số, điều khiển thay đổi momen ở cầu, và điều khiển phanh bánh xe

Khi nhấn bàn đạp ga, áp suất thuỷ lực trong mỗi xilanh của bánh xe đợc

điều khiển để khống chế sự quay trợt của bánh dẫn động, ở các kiểu xe có chức năng nạp trớc, khi đó van điện từ nạp trớc hoạt động để cùng tác động

đến áp suất từ xi lanh chính

Ngời ta sử dụng một van điện từ tuyến tính để làm van điện từ ngắt xilanhchính, áp suất thuỷ lực đợc điều khiển theo tuyến tính để khử các thay đổi áp suất này bằng các điều chỉnh độ lớn của dòng điện trong van điện từ này nh đ-

ợc điều khiển bằng ECU

Nh vậy u điểm của TRC:

 Điều chỉnh mômen xoắn của động cơ theo điều kiện bám của bánh xevới mặt đờng Nhờ việc điều chỉnh này mà giảm đợc công suất mất mát,tiết kiệm nhiên liệu

 Đảm bảo duy trì đợc lực dọc và lực ngang tốt theo điều kiện bám, dovậy xe có thể khởi hành và tăng tốc một cách nhanh chóng và hiệu quảcũng nh ổn định hớng chuyển động khi khởi hành hoặc khi tăng tốc.Mô men cần giảm là mômen điều chỉnh, điều này đợc thực hiện trớc hếtbằng cách giảm mômen truyền từ động cơ tới bằng thiết bị EMS (ElectronicEngine-Management System) và sau đó là tạo lực phanh tại bán trục Trên ô tôngày nay với xe có ABS, tạo lực phanh tại bán trục bằng hai phơng phápchính:

 Phanh nhẹ cho bánh xe chủ động tại cơ cấu phanh, với thiết bị có tên gọi

là ASR (Anti Spin Regulator)

Mụ men trờn bỏn trục=100%

Mụ men bỏm=30%

Mụ men cần giảm=70%

1 2

 Phân chia lại mô men truyền qua cơ cấu vi sai.

Muốn làm việc ở chế độ TRC cần thiết phải có cơ cấu kích hoạt chuyểnsang chế độ có TRC Các loại đèn báo của xe có ABS+TRC trên bảng tablo

THIếT Bị ĐIềU KHIểN CÔNG SUấT ĐộNG CƠ EMS

Việc tiến hành điều chỉnh mô men động cơ truyền xuyến bánh xe chủ

động thực hiện bằng nhiều giải pháp kết cấu khác nhau Các giải pháp kỹ thuật

điều khiển mô men động cơ trên các loại ô tô hiện nay rất đa dạng Trên cácloại ô tô cụ thể, có thể áp dụng toàn bộ hay một số các giải pháp nh trình bàydới đây

a. Đối với động cơ xăng:

Điều khiển mô men chủ động tới các bánh xe tiến hành trên ô tô thôngqua:

 Thiết lập trạng thái tối u của bớm ga,

 Thay đổi tức thời quá trình cháy (đóng mở xu pap),

 Thay đổi quá trình phun nhiên liệu cho động cơ phun xăng,

 Dịch chuyển thời điểm đánh lửa cho động cơ xăng

b. Đối với động cơ diezel:

Đối với động cơ diêzel, mô men chủ động tới các bánh xe tiến hành thôngqua:

 thiết lập trạng thái tối u của của thanh răng bơm cao áp,

 điều khiển lu lợng phun,

27

Hình 26:

Các loại hiển thị đèn báo trên bảng tablo

 điều khiển phanh bằng động cơ MSR (đóng bớt của khí xả),

 giảm bớt số lợng xy lanh làm việc

c. Điều khiển bàn đạp chân ga

Để đảm bảo bàn đạp chân ga không chịu ảnh hởng của liên kết cơ khí vớibớm ga khi ngời lái tăng ga trên động cơ xăng, (hay liên kết cơ khí với thanhrăng của bơm cao áp trong động cơ diezel) hệ thống EMS bố trí cơ cấu điềukhiển điện tử công suất động cơ EMS cung cấp thêm lệnh điều khiển từ ECU

- EMS các giá trị thích hợp của vị trí của bàn đạp chân ga sao cho: giống nh sự

điều khiển của ngời lái Tên gọi của thiết bị tùy thuộc vào phơng pháp điềukhiển công suất động cơ:

 Với động cơ diezel có tên EDC (Electronic DiezelControl),

Control)

Trên một số động cơ xăng sử dụng phơng pháp điều khiển bớm ga phụ

B-ớm ga phụ mô tơ điều khiển và cảm biến bố trí nh trên hình 27 BB-ớm ga phụ

đợc lắp trớc bớm ga chính Bình thờng bớm ga phụ mở hoàn toàn, bớm gachính điều khiển chế độ hoạt động của động cơ Khi sử dụng ở chế độ TRC, b-

ớm ga chính mở hoàn toàn, sự hoạt động của động cơ phụ thuộc vào vị trí làmviệc của bớm ga phụ

Sơ đồ điều khiển bớm ga của động cơ đợc trình bày trên hình 28.

Vị trí bàn đạp chân ga đợc nối với cảm biến vị trí chân ga (dạng điện trởbiến thiên), và chuyển thành tín hiệu ra (thay đổi cờng độ dòng điện), cùng vớicác tín hiệu khác (chẳng hạn: nhiệt độ, số vòng quay, …trong đó cơ cấu phanh vẫn là cơ cấu đóng vai trò quan a tới bộ điều khiển) đ

điện tử của EMS (với các giá trị đợc lập trình sẵn) xác định hiệu điện thế điều

Hình 27: Cấu trúc bố trí b ớm ga phụ mô tơ điều khiển và cảm biến

1 2

Đ ờng nạp khí

Buồng nạp khí

3

Đến buồng khí nạp

5 4

8 7

Mở

Đóng 9

khiển mô tơ bớc Mô tơ bớc tiếp nhận tín hiệu điều khiển điều khiển vị trí bớm

ga hay vị trí thanh răng của bơm cao áp Vị trí của bớm ga hay vị trí thanhrăng của bơm cao áp lại đợc cung cấp ngợc lại cho bộ điều khiển điện tử

Hệ thống điều khiển có thể thực hiện hoàn toàn theo điều khiển điện tửgián tiếp (chẳng hạn trên động cơ diezel) Hệ thống có 1 bớm ga điều khiểncông suất động cơ bằng các thay đổi lợng cấp nhiên liệu Thanh răng đợc dịchchuyển bằng một mô tơ điện DC

Trên ô tô con BMW với hệ thống ABS có ASR2 (thế hệ thứ hai, sản xuấtnăm 1992) sử dụng linh kiện điện tử tổ hợp sẵn của hãng BOSCH

Ô tô có động cơ nằm trớc, cầu sau chủ động, sử dụng hệ thống đánh lửaMotronic Hệ thống này chống trợt quay có bộ điều khiển điện tử công suất

động cơ (EMS), bộ điều khiển đánh lửa phụ trợ và phun xăng, thu nhỏ thờigian phun để hạ thấp mô men động cơ Trong hệ thống này chỉ sử dụng điềukhiển công suất động cơ mà không có bộ chống trợt của bánh xe chủ động, và

đợc tổ hợp thành một bộ điều khiển mô men phanh bằng động cơ (MSR) Bộblok thủy lực ở đây không thay đổi, hệ thống điện tử ABS đợc mở rộng có

chức năng ASR đơn giản (hình 29).

Bộ điều khiển công suất động cơ đợc thực hiện với mục đích chính là đảmbảo ổn định chuyển động Theo yêu cầu trớc hết cần giảm nhỏ góc đánh lửasớm Nếu không giảm đợc độ trợt của bánh xe, sẽ dẫn tới giảm xung đánh lửa

và tiếp theo là rút ngắn thời gian phun nhiên liệu (tất nhiên chỉ phù hợp với hệthống phun nhiên liệu Motronic) Nếu nh lại cần tăng công suất, hệ thống

29

Hình 28: Sơ đồ khối mạch điều khiển ABS có TRC

Cảm biến

Hành trình bàn đạp ga (Vị trí b ớm ga chính)

Hình 29: Sơ đồ chung của hệ thống ABS+EMS (BOSCH)

Cảm biến tốc độ Blok thủy lực ABSBlok thủy lực ASR ECU-ABS+ASRECU-EMS

B ớm ga

đánh lủa, góc phun sớm lại từ từ tăng trở lại tới giá trị tối u theo quan điểmcông suất và thân thiện môi trờng.

Bộ ĐIềU KHIểN ASR

Việc hạn chế mô men động cơ truyền tới bánh xe chủ động còn đồng thờikèm theo việc điều chỉnh độ trợt tại các bánh xe này Do vậy cần thiết có thêmkhả năng điều chỉnh sự trợt quay riêng rẽ của từng bánh xe chủ động, kể cảtrên ô tô có tất cả các bánh xe chủ động (4WD, AWD)

ASR có thể tự làm việc khi có yêu cầu (kích hoạt băng phím điều khiển).ASR có thể phân biệt đợc sự khác nhau của trợt quay trên các bánh xe chủ

động trong trờng hợp chuyển động trên đờng cong hay đờng trơn Tơng thíchvới hệ thống khóa vi sai cơ khí nhằm không xảy ra sụ biến dạng quá mức củabánh xe đàn hồi Nếu ngời lái tăng ga đột ngột, cơ cấu khóa vi sai không kịpbảo vệ bánh xe khởi sự trợt trơn ASR điều khiển chế độ mômen động cơ saocho bánh xe không bị trợt trơn hoàn toàn

Ngời lái đợc hỗ trợ bởi đèn báo ASR và cung cấp thông tin về các trạngthái nằm trong và ngoài các quy luật vật lý

Lái xe khi tăng tốc làm tăng mô men động cơ, cũng đồng nghĩa với sự tăngmômen chủ động trên các bánh xe Nếu nh sự tăng mô men này tùy thuộc hợp

lý vào mô men bám cao, ô tô sẽ đợc gia tốc tốt Nếu mô men này tăng cao quámô men bám có thể sinh ra sẽ dẫn tới trợt quay bánh xe chủ động Điều nàycòn làm cho lực kéo chủ động bị giảm đi và gây nên mất ổn định do trợt ngangmạnh bánh xe ASR sẽ giúp giảm sự trợt của bánh xe trong khoảng khắc ngắntới giá trị tối u

Bộ điều khiển chống trợt quay bằng cách điều khiển mô men phanh(phanh bớt mômen quay của bánh xe quay trơn) đòi hỏi mở rộng blok thủylực Thuận lợi hơn cả là sử dụng bộ ABS tác động độc lập tới các bánh xe(IR/IR) Bộ điều khiển ASR thực chất là bộ điều khiển mở rộng của ABS

A. Các yêu cầu của ASR

Thiết bị ASR đảm bảo hạn chế sự trợt quay bánh xe khi khởi hành và khităng tốc:

 Trên mặt đờng trơn một phía hay cả hai phía của ô tô, khả năng gia tốccả hai bánh xe trên đờng cong

 Khi chuyển động lên dốc cho các xe có cầu trớc chủ động

Ngoài ra ASR còn hỗ trợ trong các trờng hợp sau:

 Tạo điều kiện cho bánh xe bị trợt quay có khả năng tiếp nhận lực bên(tuy nhỏ), đặc biệt trên ô tô có đặc tính quay vòng thừa, khắc phục hiệntợng trợt bên phía sau ASR đảm bảo nâng cao tính an toàn.

 Hạn chế hao mòn nhanh các bánh xe chủ động và hệ thống truyền lực

do trợt quay, giúp đảm bảo khả năng nâng cao độ tin cậy trong làm việccủa ô tô

4 Hệ thống điều khiển ổn định hớng chuyển động xe VSC (Vehicle

Steering Control hay Vehicle Stabilty Control …) hay ASC Automatic Stabilty Control)

Trong khi ABS va TRC chủ yếu đợc sử dụng làm ổn định hoạt động củaphanh và hoạt động của bàn đạp ga trong khi phanh và tăng tốc, thì hệ thốngVSC đảm bảo sự ổn định việc lái và hớng lái của xe

Hệ thống này phát hiện sự lái đột ngột và sự trợt ngang trên các mặt đờngtrơn, và sau đó tạo ra sự điều khiển tối u của phanh ở mỗi bánh bánh xe vàcông suất của động cơ để giảm độ trợt của bánh trớc và độ trợt của bánh sau Trong quá trình chuyển động luôn luôn tồn tại giá trị giới hạn, tại giới hạn

đó ô tô điều khiển hết sức khó khăn Các trạng thái nguy hiểm này nếu đợcxác định thông qua bệ thử nghiệm thờng không đảm bảo, do vậy tốt hơn là xác

định góc quay vành lái lớn dẫn tới trợt bên ô tô Một số hệ thống điều chỉnh

động học chuyển động của ô tô hỗ trợ kiểm soát tình huống nh: Continental –Teves ASMS…trong đó cơ cấu phanh vẫn là cơ cấu đóng vai trò quan

Hệ thống ổn định động học thờng dùng chơng trình ESP (ElectronicStability Program) của Bosch ESP và ASMS bổ sung vào hệ thống ABS, ASR,EBD (phân chia lực phanh điện tử), MSR (điều chỉnh chế độ phanh bằng độngcơ), đảm bảo nâng cao khả năng ổn định động học của ô tô

Hỡnh 30: Hiệu chỉnh quỹ đạo chuyển động của ụ tụ

Lực phanh

của VSC

Tổ hợp hệ thống VSC trên ô tô con đợc trình bày tổng quát trên hình 31.

Trong hệ thống sử dụng thêm 3 cảm biến: góc quay vành lái, gia tốc bên thân

xe và vận tốc góc quay thân xe Hệ thống ổn định động học của ô tô VSC đ ợcthiết lập trên cơ sở ABS và ASR, thực hiện các chức năng của ABS, MSR,ASR, ESP theo công thức:

Các hệ thống quản lý độ trợt của bánh xe (trợt lết khi phanh hay trợt quaykhi tăng tốc) ABS và ASR theo phơng dọc của bánh xe ESP quản lý và điềuchỉnh sự chuyển động ô tô theo cả phơng dọc và phơng ngang bằng chơngtrình phần mềm máy tính (có trong ECU) Sự trợt ngang quá lớn của bánh xedẫn tới mất khả năng dẫn hớng, gây nên trợt bên ô tô về một phía và hạn chếkhả năng truyền lực dọc ESP nâng cao khả năng ổn định của ô tô trong vếttiếp xúc của bánh xe với nền khi ô tô chuyển động trong đờng cong, đồng thờigiảm sự trợt không an toàn khi phanh, tăng tốc và cả khi xe lăn tự do Kỹ thuật

điều khiển tổ hợp của ESP, yêu cầu cảm biến và bộ điều khiển điện tử có côngsuất khá cao

VSC= ABS + MSR + ASR + ESP

Hệ thống VSC thực hiện theo nguyên tắc tự động phanh độc lập các bánh

xe và điều khiển công suất động cơ không cần có sự tham gia của lái xe Nếu

nh trạng thái động học nguy hiểm theo phơng ngang của ô tô đợc xác định bởicảm biến theo phơng ngang có thể dẫn tới sự phanh của bánh xe tơng ứng vàgây nên mô men quay thân xe xung quanh trục đứng và hậu quả tổng hợp làchuyển động của ô tô là quay vòng nguy hiểm

Thiết bị VSC cùng với sự giảm tốc độ (do giảm công suất động cơ) gópphần đáng kể tới việc ổn định trở lại của ô tô Hệ thống còn kiểm soát các lỗinguy hiểm sinh ra do ngời lái điều khiển và trong vài phần trăm giây bộ vi xử

CB vận tốc bánh xe

CB gia tốc bên

lý xác định mức độ và vị trí bánh xe bị phanh quá cứng và cần giảm bao nhiêucông suất động cơ để ô tô có thể lại đợc chuyển động ổn định.

Tác động hỗ trợ thực hiện nhờ blok thủy lực và bộ điều khiển ESP củaVSC ESP cho phép tăng áp suất phanh bánh xe:

Độc lập cho từng bánh xe,

Nâng cao áp suất phanh quá giá trị do lái xe thực hiện

Trên hình 30 biểu thị quá trình điều chỉnh góc quay thân xe ở hai trờng

hợp:

Khi đã quay vành lái thích hợp với cung cong của mặt đờng nhng tìnhtrạng chuyển động xảy ra với bán kính quay vòng lớn hơn dẫn đến cần phảiquay thêm thân xe (trạng thái quay vòng thiếu) Sự phanh đợc tiến hành ởbánh xe sau phía trong giúp tạo nên khả năng tự động điều chỉnh thân xe về

đúng quỹ đạo cong của đờng (hình 30a).

Ngợc lại, khi đã quay vành lái thích hợp với cung cong của mặt đờng nhngtình trạng chuyển động xảy ra với bán kính quay vòng nhỏ hơn dẫn đến cầnphải giảm sự quay thân xe (trạng thái quay vòng thừa) Trạng thái này rất nguyhiểm vì có khả năng gây nên tăng gia tốc bên quá mức và có thể lật xe, lái xethiếu kinh nghiệm khó có khả năng hiệu chỉnh Sự phanh đợc tiến hành ở bánh

xe trớc phía ngoài giúp tạo nên khả năng tự động điều chỉnh thân xe về đúng

quỹ đạo cong của đờng (hình 30b).

Sự hỗ trợ quay thân xe (tăng hay giảm) tùy thuộc vào mức độ phức tạp củakết cấu blok thủy lực và tổ hợp điện tử điều khiển Cấu trúc có thể chia thànhhai loại:

 Sự hỗ trợ đợc thực hiện độc lập trên từng bánh xe của một cầu,

 Sự hỗ trợ đợc thực hiện độc lập trên cả hai cầu

Trên hình vẽ hệ thống VSC thực hiện hỗ trợ trên cả hai cầu xe

II Đề xuất bố chí ABS và các liên hợp trên xe sử dụng phanh điện kiểu EWB:

Đề xuất các loại cảm biến, cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh ABS và các liên hợp trên

xe Honda Civic sử dụng hệ thống phanh điện EWB

ABS (Anti Brake

system)

- Chống bó cứng bánh xe (chống trợt lết).

- Cảm biến tốc độ bánh xe

- Công tắc phanh ABS

- Động cơ điện DC điều chỉnh tốc độ bằng phơng pháp PWM

33

sự dừng xe khẩn cấp và hệ thống này tự động tạo ra một lực phanh lớn hơn

Đôi khi ngời lái cha quen lái xe hoặc những ngời hốt hoảng mặc dù

đã quen lái xe không đạp bàn đạp phanh đủ mạnh trong khi phanh khẩn cấp để tận dụng tính năng của hệ thống phanh.)

- Cảm biến tốc độ bánh

xe (đã có trên ABS).

- Cảm biến vị trí chêm, cảm biến lực (để phát hiện tốc độ và lực khi

đang nhấn phanh, cho phép máy tính dự kiến ý muốn phanh khẩn cấp ng-

ời lái).

- Cảm biến hành trình bàn

đạp phanh.

- Động cơ điện DC điều chỉnh tốc độ bằng phơng pháp PWM

(Khi bần đạp ga bị nhấn quá nhiều

khi khởi hành hoặc tăng tốc trên các bề mặt đờng trơn trợt, …tạo ra tạo ra mômen d thừa làm cho các bánh dẫn động quay trợt khiến xe bị mất khả năng chuyển bánh hoặc tăng tốc và khả năng điều khiển lái

Việc điều khiển lực phanh phanh bánh dẫn động và điều chỉnh công suất của động cơ bằng cách giảm nhiên liệu sẽ hạ thấp lực dẫn động khi nhấn bàn đạp ga Nh vậy TRC

có tác dụng bảo đảm khả năng chuyển bánh, tăng tốc, điều khiển lái)

- Trong TRC có tích hợp cả chơng trình EBD (Electronic Brake forke Distribution) Hệ thống phân phối lực phanh điện tử

- Cảm biến tốc độ bánh xe

- Cảm biến gia tốc dọc.

- Động cơ điện DC điều chỉnh tốc độ bằng phơng pháp PWM

- Mô tơ điều khiển bớm ga.

đạp ga trong khi phanh và tăng tốc, thì hệ thống VSC đảm bảo sự

ổn định việc lái và hớng lái của xe.

Hệ thống này phát hiện sự lái đột ngột và sự trợt ngang trên các mặt

đờng trơn, và sau đó tạo ra sự điều khiển tối u của phanh ở mỗi bánh bánh xe và công suất của động cơ

để giảm độ trợt của bánh trớc và

độ trợt của bánh sau).

- Cảm biến tốc độ bánh xe

- Cảm biến gia tốc ngang.

- Cảm biến góc xoay vô

lăng.

- Cảm biến độ lệch của xe.

- Cảm biến gia tốc góc thân xe.

- Động cơ điện DC điều chỉnh tốc độ bằng phơng pháp PWM

Nguyên lý điều khiển ABS và các liên hợp trong hệthống phanh BBW kiểu EMB

1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh EMB ở chế độ ABS:

Dựa vào tín hiệu của các cảm biến tốc độ, ECU cảm nhận đợc tốc độ quay của bánh xe cũng nh tốc độ của xe Trong khi phanh, mặc dù tốc độ quay của các bánh xe giảm xuống, mức giảm tốc sẽ thay đổi tuỳ theo cả tốc độ của xe trong khi phanh và các tình trạng của mặt đờng, nh mặt đờng nhựa, ớt hoặc khô,…trong đó cơ cấu phanh vẫn là cơ cấu đóng vai trò quan

ECU đánh giá mức trợt giữa các bánh xe và mặt đờng từ sự thay đổi của tốc

độ quay bánh xe trong khi phanh và điều khiển các mô tơ DC theo 3 cấp độ: giảm áp lực, giữ áp lực, và tăng áp lực để điều khiển tối u tốc độ quay của các bánh xe

2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh EMB ở chế độ BAS:

Khi lái xe đạp phanh khẩn cấp, áp lực sinh ra tại má phanh có thể khôngtăng kịp, hệ thống điều khiển nhanh chóng chuyển mạch tới mức tạo áp lựccao hơn bằng cách thay đổi tốc độ mô tơ DC Quá trình xảy ra do sự chậmchễ thực hiện chuyển mạch rất ngắn và áp lực gia tăng nhanh tới ngỡng củagiá trị điều chỉnh độ trợt Quá trình giảm áp lực và tăng áp lực xảy ra trongmột vài chu trình điều chỉnh ở vùng lân cận độ trợt yêu cầu, tốc độ ô tô nhanhchóng giảm xuống, cho tới khi đảm bảo sự tơng thích giữa hành trình bàn đạp

và áp lực của hệ thống

35

Mỗi khi áp lực đo đợc nhỏ hơn giá trị yêu cầu (thả chân phanh), hệ thốngnhận biết đợc yêu cầu của lái xe và giảm dần áp lực phanh Trong trờng hợp

đó, ECU-ABS+BAS tác dụng chuyển mạch điều khiển sang chế độ phanh theothông thờng Sự điều chỉnh đợc chuyển êm dịu theo tín hiệu áp lực đo đợc vàtạo điều kiện Lái xe lại tiếp tục phanh xe với hệ thống không có thiết bị hỗtrợ

3 Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh EMB ở chế độ TRC:

4 Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh EMB ở chế độ VSC:

VSC điều khiển áp lực phanh bằng cách điều chỉnh tốc độ quay của mô tơ

DC, do bơm ở bên trong bộ chấp hành tạo ra đến mỗi xilanh để khống chế sựquay trợt của bánh trớc hoặc sự quay trợt của bánh sau

Điều khiển để khử sự trợt quay bánh trớc: khi xe vòng sang phải việckhống chế để khử sự quay trợt của bánh trớc tác động vào các phanh của bánhtrớc bên phải và bên trái và phanh của bánh sau bên trong

Điều khiển để khử sự trợt quay bánh sau: khi xe vòng sang phải, việc khốngchế để khử sự quay trợt của bánh sau tác động vào các phanh của bánh trớcchạy ở bên ngoài nếu cần cả ở bánh sau bên ngoài

Các trạng thái hoạt động VSC:

- Khi xe đi trên đờng thờng có hệ số bám ổn định nhng áp suất lốp khácnhau, so sánh y. với y do góc quay vành lái gây lên mà tăng phanh chotừng bên độc lập kéo giá trị đo về giá trị lý thuyết

- Khi xe đi trên đờng vòng có hệ số bám 2 bên bánh xe nh nhau nhng do ảnhhởng góc lệch bên đờng vòng nên đo đợc sai lệch góc lệch bên và lý thuyết

ta sẽ tiến hành điều chỉnh

- Khi xe đi trên đờng cong có hệ số bám khác nhau

Ch ơng iiI:

thiết kế tính toán cụm cơ cấu phanh

Tính toán cụm cơ cấu phanh BBW:

Để tiến hành thiết kế hệ thống phanh, ta lựa chọn loại xe Honda Civic 1.8L Hybrid để tính toán cho cụm cơ cấu phanh

Thông số kỹ thuật xe Honda Civic 1.8 Hybryd

Kích thớcThông sô lốp

Chiều cao từ trọng tâm tới mặt đờng hg m 0,561

Phần trăm tải trọng tác dụng lên cầu trớc

G1/G = 59%

%

G1/G = 59%Phần trăm tải trọng tác dụng lên cầu sau

G2/G = 41%

%

G2/G = 41%

37