nghiên cứu nội dung khai thác và chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của động cơ trong điều kiện dã ngoại

Mặt khác nó cũng dự báo đợc khả năng hoạt động an toàn của động cơ và quyết định phơng án bảo dỡng và sửa chữa kịp thời những h hỏng đã phát hiện, điều này đặc biệt cần thiết cho công tá

Mục lục

Lời nói đầu

Chơng 1 Tổng quan về chẩn đoán kỹ thuật động cơ……3

Mở đầu 3

1.1 Khái niệm chung về chẩn đoán kỹ thuật động cơ ……… 3

1.2 Nhiệm vụ và mục đích của chẩn đoán kỹ thuật………4

1.3 Các phơng án chẩn đoán kỹ thuật……… 6

Chơng 2 Đặc điểm kết cấu động cơ trên xe d ngoại… 9 ã ngoại… 9

2.1 Kết cấu các cơ cấu chính động cơ GAZ- 66 ……… 10

2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu……… 22

2.3 Hệ thống bôi trơn……….29

2.4 Hệ thống làm mát……….34

Chơng 3 kiểm nghiệm động cơ làm việc trong điều kiện d ngoại tại việt nam……… 39ã ngoại… 9

3.1 Mục đích………

3.2 Chọn số liệu ban đầu………

3.3 Quá trình tính toán nhiệt………

3.4 Các thông số đánh giá quá trình công tác và sự làm việc của động cơ………

3.5 Dựng đờng đặc tính ngoài của động cơ………

Chơng 4 công tác chẩn đoán kỹ thuật động cơ trong điều kiện d ngoại……… 41ã ngoại… 9

4.1 ảnh hởng của điều kiện dã ngoại đến tình trạng kỹ thuật của động cơ ……… 52

4.2 công tác chẩn đoán động cơ trong điều kiện dã ngoại …… … 59

4.3 nội dung chẩn đoán các hệ thống chính trên động cơ…………

Lời nói đầu

Trong quá trình sử dụng xe quân sự đặc biệt là trong điều kiện khắc nghiệt của các vùng khí hậu dã ngoại, trạng thái kỹ thuật của chúng thay đổi theo chiều hớng xấu đi , một số cụm và hệ thống giảm tuổi thọ đáng kể và có phần sinh ra những hỏng hóc không có qui luật.

Việc xác định tình trạng kỹ thuật của động cơ nói chung có nhiều cách, việc tháo rời các cụm và để phát hiện các h hỏng hoặc trạng thái kỹ thuật của

chúng là cách làm không tốt, vì dễ phá huỷ trạng thái tiếp xúc tốt giữa các bề mặt làm việc của các chi tiết máy, đặc biệt là không phù hợp với điều kiện dã ngoại, hoặc thực hiện các nhiệm vụ chiến đấu và phục vụ chiến đấu Vì vậy việc xác định trạng thái kỹ thuật của động cơ thông qua các dấu hiệu biểu hiện ở bên ngoài mà không phải tháo máy hoặc tháo không đáng kể gọi là chẩn đoán kỹ thuật Nó dựa trên một hệ thống các qui luật, các tiêu chuẩn

đặc trng cho trạng thái kỹ thuật của động cơ để phán đoán trạng thái kỹ thuật tốt, xấu của động cơ xe quân sự.

Quá trình làm việc của động cơ xe quân sự đợc thể hiện thông qua các thông số đặc trng cho cấu trúc, thông số tính năng sử dụng, thông số công nghệ chế tạo mỗi một thay đổi của các thông số trên đều ít nhiều làm thay

đổi quá trình làm việc của động cơ Chính vì lẽ đó việc lựa chọn những thông

số đặc trng nào có khả năng dùng làm tín hiệu dự báo trong công tác chẩn

đoán là một vấn đề rất quan trọng.

Công nghệ chẩn đoán kỹ thuật đã làm thay đổi và nâng cao chất lợng của công tác bảo dỡng kỹ thuật Nó đánh giá trạng thái kỹ thuật của động cơ, kiểm tra một cách chính xác, khách quan và nhanh chóng Mặt khác nó cũng

dự báo đợc khả năng hoạt động an toàn của động cơ và quyết định phơng án bảo dỡng và sửa chữa kịp thời những h hỏng đã phát hiện, điều này đặc biệt cần thiết cho công tác bảo dỡng kỹ thuật và sửa chữa xe quân sự trong điều kiện dã ngoại.Tuy nhiên, trong điều kiện thực tế hiện nay trang bị và thiết bị chẩn đoán trong ngành xe quân đội còn nhiều và không đồng bộ, đặc biệt trang thiết bị phục vụ cho công tác dã ngoại còn hạn chế.

Vì vậy tôi đợc giao đề tài tốt nghiệp Nghiên cứu nội dung khai thác và”Nghiên cứu nội dung khai thác và

chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của động cơ trong điều kiện dã ngoại Với các”Nghiên cứu nội dung khai thác và

Chơng 1 tổng quan về chẩn đoán kỹ thuật động cơ.

1.1 khái niệm chung về chẩn đoán kỹ thuật động cơ.

Trong quá trình sử dụng xe quân sự các bộ phận của xe nói chung và của

động cơ nói riêng dần dần thay đổi tính năng kỹ thuật theo chiều hớng xấu đi,Quá trình thay đổi đó kéo dài diễn biến theo qui luật tự nhiên(Thí dụ nh quiluật mài mòn tự nhiên, quá trình lão hoá, già cỗi hay quá trình ô xy hoá, han

gỉ các chi tiết máy ),Nhng cũng có thể xẩy ra đột ngột không tuân theo quiluật tự nhiên Do tác động của khí hậu nh nhiệt độ, áp suất và độ ẩm củakhông khí, vùng nhiễm phóng xạ, hoạt động gần bờ biển làm cho trạng thái kỹthuật của các chi tiết máy, cơ cấu, hệ thống suống cấp nhanh chóng Đặc biệttrong điều kiện dã ngoại đờng xá xấu, hoạt động trên những địa hình phức tạp,

động cơ làm việc luôn trong tình trạng quá tải sinh ra những sự cố rấtnặng(nh nứt vỡ bánh răng, gẫy xéc măng, đứt bu lông thanh truyền )

Trong điều kiện dã ngoại ngoài sự thay đổi tính năng kỹ thuật tự nhiêncòn có sự tác động khắc nghiệt của môi trờng dã ngoại, và đặc thù của hoạt

động xe quân sự làm cho tình trạng kỹ thuật của động cơ xuống cấp nhanhchóng hơn

Các tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và đợc thiếtlập trên cơ sở xác định tình trạng kỹ thuật hiện thời (trạng thái kỹ thuật), tiếpsau là kỹ thuật bảo dỡng, kỹ thuật thay thế hay kỹ thuật phục hồi Nh vậy tác

động kỹ thuật đầu tiên trong quá trình khai thác là xác định trạng thái kỹ thuật

ôtô

Trong chẩn đoán kỹ thuật phải phát hiện đợc nguyên nhân gây ra sự cố hhỏng, từ đó sác định đợc biện pháp phù hợp để có kế hoạch sửa chữa khắcphục tình trạng h hỏng đó

Chuẩn đoán kỹ thuật ra đời làm thay đổi và nâng cao chất lợng của côngtác bảo dỡng kỹ thuật Nó đánh giá trạng thái kỹ thuật của đối tợng kiểm tramột cách chính xác, khách quan và nhanh chóng Mặt khác cũng dự báo đợckhả năng hoạt động an toàn của đối tợng kiểm tra, và quyết định các phơng

án bảo dỡng, sửa chữa kịp thời những h hỏng đã phát hiện Vì vậy, ngày nay

xu hớng sử dụng chẩn đoán kỹ thuật kết hợp với quá trình hoàn thiện kỹ thuậtbảo dỡng và sửa chữa đang đợc chú ý đặc biệt, chẩn đoán kỹ thuật ngày càng

đợc hoàn thiện và phát huy vai trò quan trọng của nó, đồng thời chẩn đoán kỹthuật đã trở thành một phơng pháp chính để kiểm tra trạng thái kỹ thuật của

động cơ và các hệ thống, cụm mà không phải tháo rời

Nh vậy, qua chẩn đoán kỹ thuật căn cứ vào các thông số nh Ne, ge, Gnl,tạp chất trong dầu nhờn, độ lọt khí, để có thể dễ dàng đề ra đợc kế hoạch sửdụng, bảo dỡng, sửa chữa động cơ một cách chủ động, tránh đợc những hhỏng bất thờng xẩy ra ngoài dự tính, cũng qua chẩn đoán kỹ thuật tránh đợchiện tợng trong khi xe chỉ h hỏng ở một số cụm hệ thống nhất định hoặc độmòn cha tới hạn, có thể điều chỉnh khắc phục để xe hoạt động thêm một thờigian nữa mà không cần phải đa xe đi sửa chữa, bảo dỡng đúng hạn qui định

cứ chạy cố cho đến khi hỏng nặng không còn khả năng điều chỉnh sửa chữa

1.2 Nhiệm vụ và mục đích của chẩn đoán kỹ thuật

1.2.1 Vị trí của công tác chẩn đoán kỹ thuật.

* Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật động cơ xe quân sự là một khâu quan

trọng trong quá trình sử dụng xe ở điều kiện dã ngoại, nhằm đảm bảo nângcao chất lợng và giảm chi phí cho công tác bảo dỡng sửa chữa đồng thời chủ

động trong công tác quản lý, sử dụng và lập kế hoạch đảm bảo kỹ thuật chotoàn bộ xe của đơn vị Sử dụng tốt phơng pháp chẩn đoán kỹ thuật có khảnăng giảm bớt cờng độ lao động, nâng cao hiệu suất công việc cho đội ngũnhân viên kỹ thuật, thợ và lái

* áp dụng phơng pháp chẩn đoán kỹ thuật có thể xác định chính xác

các thông số biểu thị trạng thái kỹ thuật của động cơ do đó xác định đợc côngviệc phải làm, đánh giá đợc kết quả, chất lợng công việc đó, dự báo độ tin cậy,

khẳng định hoặc hiệu đính lại chế độ bảo dỡng sửa chữa, xác định đúng số

đầu xe đảm bảo kỹ thuật để có kế hoạch sát với thực tế dã ngoại

* Khi giải quyết kinh phí để xác định công tác chẩn đoán và vị trí của

nó trong quá trình hoạt động dã ngoại, phải chú ý đảm bảo việc sử dụng phơngpháp và phơng tiện chẩn đoán kỹ thuật đem lại hiệu quả kinh tế nhất định Vìvậy, phải căn cứ vào địa hình, môi trờng vùng hoạt động dã ngoại mà lựa chọnphơng án thích hợp Các quy trình chẩn đoán, nội dung công việc chẩn đoán,cách tổ chức chẩn đoán phải phù hợp với điều kiện kinh phí của đơn vị

* Trong thực tế hiện nay khi tiến hành các cấp bảo dỡng (BDI, BDII)

th-ờng phải tiến hành khá nhiều công việc sửa chữa, do xe phải luôn hoạt độngtrên những địa hình phức tạp, khí hậu khắc nghiệt, do vậy chu kỳ bảo dỡng vàsửa chữa bị phá huỷ, thờng là phải tiến hành trớc thời hạn Để phát hiện, phânloại động cơ có mức độ h hỏng lớn, vừa và nhỏ trớc khi đa vào BD I, BD II,

đều phải qua một cầu đặc biệt để kiểm tra phân loại đó là cầu chẩn đoán, ờng có hai phơng án bố trí cầu chẩn đoán

1.2.2 Nhiệm vụ của chẩn đoán kỹ thuật.

- Nghiên cứu, xác lập, phân loại hỏng hóc và trục trặc kỹ thuật của cáctổng thành, các cụm, các dấu hiệu hỏng hóc và trục trặc

- Nghiên cứu đề ra các phơng pháp, các phơng tiện để làm sáng tỏ cácdấu hiệu nói trên nhằm xác định các phơng án bảo dỡng và sửa chữa cần thiết

đối với đối tợng chẩn đoán, giữ cho độ tin cậy ở mức độ cao, dự báo đợc tuổithọ làm việc không có trục trặc kỹ thuật

- Các công việc bảo dỡng kỹ thuật và sửa chữa xe nói chung và động cơnói riêng đợc thực hiện bắt đầu từ việc kiểm tra sơ bộ tình trạng kỹ thuật cáccụm và toàn bộ động cơ Chẩn đoán kỹ thuật là phơng án chủ yếu để thực hiệncông tác kiểm tra đợc dùng khi xác địng tình trạng kỹ thuật của động cơ màkhông phải tháo rời chúng ra

1.2.3 Mục đích của chẩn đoán kỹ thuật

- Mục đích của chẩn đoán kỹ thuật khi bảo dỡng kỹ thuật: Là xác đinh

nhu cầu thực tế các công việc cần phải làm nhng không qui định ở mỗi bảo ỡng kỹ thuật và dự đoán thời điểm xuất hiện các hỏng hóc hoặc trục trặc kỹthuật

- Mục đích của chẩn đoán kỹ thuật khi sửa chữa Làm rõ các nguyênnhân hỏng hóc hoặc trục trặc kỹ thuật và xác định các phơng pháp có hiệu quả

nhất để khắc phục ngay tại chỗ bằng cách tháo toàn bộ động cơ hay từng cơcấu, hệ thống riêng lẻ.

- Thực chất của chẩn đoán kỹ thuật là xác định tình trạng kỹ thuật của

đối tợng chẩn đoán theo các dấu hiệu gián tiếp đợc gọi là các dấu hiệu (triệuchứng) chẩn đoán mà không phải tháo rời các đối tợng đó ra

Trong công tác chẩn đoán kỹ thuật ở điều kiện dã ngoại cần trang bịthiết bị chẩn đoán di động, cùng với việc sử dụng phơng pháp chẩn đoánkhông có thiết bị chẩn đoán đồng thời với việc phát huy khả năng, trình độ taynghề, kinh nghiệm của đội ngũ cán bộ kỹ thuật, lái , thợ để có cầu chẩn đoánthích hợp nhất, tin cậy nhất cho công tác đảm bảo kỹ thuật

* chẩn đoán kỹ thuật cùng với bảo dỡng sửa chữa

a) Phân chia theo phơng pháp chẩn đoán

+ Xác định dao động cơ học : bằng quang học , từ ,điện từ

b)Phân chia theo công cụ chẩn đoán

- Các công cụ chẩn đoán đơn giản

- Tự chẩn đoán

- Chẩn đoán trên thiết bị chuyên dùng

- Chẩn đoán bằn hệ chuyên gia chẩn đoán máy

- Đây là phơng án tiến hành chẩn đoán kỹ thuật để khắc phục các sự

cố hoặc h hỏng đợc phát hiện trong quá trình chẩn đoán hoặc xác định dự báo

độ tin cậy và hệ số kỹ thuật cho xe hoạt động trong thời gian không sẩy ra sự

cố h hỏng Phơng án này hiện nay đợc dùng khá phổ biến, chẩn đoán kỹ thuật

đợc thực hiện ngay trong quá trình bảo dỡng kỹ thuật (gồm bảo dỡng kỹ thuật

cấp I và bảo dỡng kỹ thuật cấp II) sửa chữa duy trì hệ số kỹ thuật, ngoài rachẩn đoán còn kết hợp với công tác chăm sóc dự phòng (bảo dỡng thờngxuyên) cách làm này giúp cho việc dự báo độ tin cậy, dự báo hệ số kỹ thuậttrong thời gian làm việc tếp theo.

* Lập tuyến chẩn đoán :

- Thông qua cảm nhận của các giác quan con ngời Tiến hành nghe âmthanh cần phải đạt đợc các nội dung nh: Vị trí nơi âm thanh phát ra, cờng độ

và đặc điểm riêng biệt âm thanh, tần số âm thanh Để phân biệt các trạng thái

kỹ thuật yêu cầu phải nắm chắc âm thanh chuẩn khi đối tợng chẩn đoán còn ởtrạng thái tốt Các yếu tố về: cờng độ, tần số âm thanh đợc cảm nhận bởi hệthính giác trực tiếp hay qua ống nghe chuyên dụng Các sai lệch so với âmthanh chuẩn thông qua kinh nghiệm chủ quan của cán bộ kỹ thuật là cơ sở

-Trong phơng án 2 này sử dụng chẩn đoán kỹ thuật để đánh giá nhanh

trạng thái kỹ thuật của xe quân sự, đơn thần chỉ có tính chất dự báo và có kếhoạch đa động cơ đi sửa chữa, điều chỉnh nào đó cho thích hợp Việc lập kếhoạch này thờng phải theo xe và các trang thiết bị đặc biệt theo xe, động cơtrong trờng hợp này không cần lần lợt qua các giai đoạn công nghệ sửa chữa,chẩn đoán nhanh chủ yếu nhằm thờng xuyên dự báo độ tin cậy và hệ số kỹthuật của xe Đây là một trong những phơng án chẩn đoán kỹ thuật thờng ứngdụng cho điều kiện xe quân sự khi hoạt động dã ngoại

* Chẩn đoán tổng thể:

- Chẩn đoán tổng thể đòi hỏi phải kiểm tra toàn thể các hạng mục kỹthuật, nhằm xác định đầy đủ trạng thái kỹ thật của xe để qui hoạch cho côngtác sửa chữa, nhằm chủ động trong việc duy trì hệ số kỹ thuật cho toàn bộ sốlợng xe tham gia công tác dã ngoại, trong phục vụ và sẵn sàng tác chiến.CĐKT dẫ đợc coi nh là một biện pháp kỹ thuật nhằm nâng cao độ tin cậytrong sử dụng Khi sử dụng đúng qui định qua chẩn đoán sẽ thờng xuyên điềuchỉnh đảm bảo các thông số kỹ thuật của động cơ Nh vậy động cơ sẽ không

bị tụt công suất, tiêu thụ nhiên liệu sẽ không tăng , do vậy kéo dài tuổi thọtăng độ tin cậy của động cơ và toàn bộ xe

Thực tế cho thấy, khi xe hoạt động ở những vùng khí hậu khắc nghiệt, đờng sá xấu chỉ có 30% động cơ giữ đợc mức ổn định của công suất và suất tiêu

hao nhiên liệu mà thôi

Chơng 2

Đặc điểm kết cấu động cơ trên xe dã ngoại… 9 ngoại

Để làm cơ sở cho việc chẩn đoán kỹ thuật động cơ đợc chính xác, ngờilàm công tác kỹ thuật phải nắm chắc kết cấu, các cụm chi tiết, hệ thống trên

động cơ đang hoạt động

Các loại xe ôtô quân sự (GAZ-66, ZIL-130, URAL-375, KRAZ-255B)

đợc sử dụng nhiều trong quân sự Thực tế hoạt động của các phơng tiện kỹthuật trong tình trạng sẵn sàng chiến đấu, hoạt động dã ngoại xe GAZ-66 vớitính năng cơ động cao, hoạt động đợc ở nhiều vùng, địa hình và là loại xe đợc

sử dụng nhiều

Vì vậy tôi đi tìm hiểu động cơ xe GAZ- 66

Kết cấu của động cơ lắp trên xe GAZ- 66 đợc thể hiện trên hình (2.1,2.2)

Mô men quay lớn nhất Nm, (KGm) 290

Tốc độ ứng với mô men quay lớn

nhất (Vg/ph)

2000- 2500

2.1 Kết cấu các cơ cấu chính của động cơ

Cơ cấu khuỷu trục - thanh truyền của động cơ có nhiệm vụ tiếp nhận lực dokhí cháy sinh ra trong xi lanh, và biến chuyển động tịnh tiến lên xuống của píttông thành chuyển động quay của khuỷu trục Đợc chia làm hai nhóm chi tiết:

- Nhóm chi tiết cố định: thân máy, nắp xi lanh, ống lót xi lanh, máng dầu

- Nhóm chi tiết chuyển động: pít tông, thanh truyền, khuỷu trục, bánh đà

Thân máy của động cơ đợc chế tạo bằng hợp kim nhôm Al-4 bằng

ph-ơng pháp đúc áp lực, nên khối lợng nhỏ, khả năng dẫn nhiệt tốt, trờng nhiệt

đồng đều hơn và do nhôm có nhiệt độ nóng chảy thấp nên với phơng pháp đúc

áp lực sẽ tiết kiệm đợc vật liệu, mật độ kim loại đồng đều hơn, ít bị rỗ khí nêntăng đợc độ bền, độ cứng và cho phép giảm chiều dầy thành vách

Thân máy gồm 2 dẫy, mỗi dẫy có 4 lỗ để lắp lót xi lanh, góc giữa 2 dẫy

là 900 tạo thành hình chữ V đối xứng qua trục đứng

Thân máy gồm hai phần: phần trên là thân xi lanh 6, và phần dới là hộpkhuỷu trục 7 Trong khoang giữa của thân máy có các lỗ 3 để lắp bạc dữ trụccam, mặt phẳng dới của thân máy thấp hơn đờng tâm khuỷu trục để bắt vớimáng dầu, đây là chi tiết đậy kín khuỷu trục từ phía dới

Hình 2.3- Thân máy.

1- Mặt bích đầu thân máy ; 2- Lỗ lắp bạc lót ổ khuỷu trục; 3- Lỗ lắp bạc đỡ trục cam; 4- Lỗ dẫn nớc làm mát vào; 5- ống lót xi lanh; 6- Thân xilanh; 7- Hộp khuỷu trục; 8- Chất lỏng làm mát

Để tăng độ cứng vững, thân máy của các động cơ, có mặt phẳng dới (mặtphẳng bắt với máng dầu) nằm thấp hơn so với đờng tâm của khuỷu trục Trongcác lỗ lớn phay hai bên của thân máy đợc lắp các ống lót xilanh 5, giữa các bềmặt ngoài của ống lót xilanh và thành thân trên của thân máy đợc tạo thànhcác khoang nớc làm mát 8 Nớc làm mát đợc cung cấp vào các khoang 8 quacác lỗ 4 ở hai bên thành xilanh

* ống lót xi lanh.

Trong động cơ, lót xi lanh nằm trong khối thân máy Nó có chức năngtạo khoang công tác bao kín động cơ, dẫn hớng cho pít tông chuyển động lênxuống và truyền nhiệt ra hệ thống làm mát

Trong quá trình làm việc lót xi lanh chịu tác dụng của các lực: lực néncủa khí cháy tác dụng vào thành vách, lực ngang trong quá trình chuyển độngcủa pít tông, lực ma sát và khí cháy tạo ra mà chất lợng bôi trơn thờng khôngbảo đảm

Để nâng cao tuổi thọ của lót xi lanh, để thuận tiện trong chế tạo, đơngiản trong sửa chữa và thay thế ngời ta thờng dùng lót ớt, bề mặt ngoài trựctiếp xúc với nớc làm mát

Lót đợc chế tạo bằng gang xám C -24-44, mặt trong của lót là bề mặt làmviệc nên đợc gia công chính xác và đạt độ bóng cao để giảm ma sát Do bềmặt này trực tiếp tiếp xúc với khí cháy trong điều kiện nhiệt độ cao bôi trơnkém nên phần trên lót đợc ép bằng ống gang chống gỉ đặc biệt có chiều dài 50

mm, dầy 2 mm nhằm tăng tuổi thọ và chống mài mòn cho lót xi lanh

Bề mặt công tác của ống lót xi lanh sẽ tạo thành bề mặt dẫn hớng cho píttông và cùng với nắp xi lanh tạo thành khoang công tác của từng xi lanh

* Nắp xi lanh (nắp máy).

Nắp máy đợc lắp với thân máy để bao kín buồng cháy về phía trên và kếthợp với lót xi lanh, pít tông tạo thành buồng cháy Ngoài ra nắp máy còn làgiá đỡ cho một số chi tiết khác nh nến điện, xupáp, dàn cò mổ

Nắp máy động cơ đợc chế tạo bằng hợp kim nhôm Al-4 Việc sử dụnghợp kim nhôm sẽ làm cho nắp máy nhẹ hơn, dẫn nhiệt tốt hơn nên độ chênhnhiệt độ giữa các vùng của nắp máy ít hơn Nhng nhôm bị ăn mòn nhiều hơngang

Nắp máy là dạng nắp chung, thành một khối cho 4 xilanh Nắp máychung thì đơn giản về mặt kết cấu nhng dễ bị cong vênh và không thuận tiệncho việc bảo dỡng và sửa chữa bằng nắp máy riêng Hai nắp máy có cấu tạo

nh nhau Mỗi nắp đợc lắp với thân máy qua đệm nắp máy bởi 18 gudông có

và thải Nắp xilanh đợc cố định với thân máy bằng các bu lông 8 thông qua

đệm nắp máy

Hình 2.5- Pít tông động cơ.

1 - Rãnh lắp khóa hãm; 2 - Bệ chốt pít tông; 3 - Xéc măng khí;

4 - Xéc măng dầu; 5 - Đỉnh pít tông; 6 - Thân pít tông ( phần dẫn hớng ).Pít tông của động cơ đợc chế tạo bằng hợp kim nhôm Al-30 và đợc xử lýnhiệt nên có tính dẫn nhiệt tốt, khối lợng nhỏ, tổn hao ma sát ít và dễ đúc Đểcải thiện chạy rà trơn pít tông đợc phủ một lớp thiếc dầy 0,004- 0,006 mm.Kết cấu của pít tông đợc chia làm 3 phần: Đỉnh, đầu và thân pít tông

Đỉnh pít tông là phần tiếp xúc với hỗn hợp cháy, nhận và truyền nhiệt Đỉnh códạng bằng nên thuận tiện cho chế tạo

Phần đầu pít tông tiện các rãnh để lắp hai xéc măng khí và một xéc măngdầu Rãnh lắp xéc măng dầu có khoan lỗ để dẫn dầu về các te Phần thân làmnhiệm vụ dẫn hớng ở phần thân có lỗ lắp chốt pít tông Lỗ chốt không bố trítheo trục đối xứng của pít tông mà lệch đi 1,5 mm về mặt trái (nhìn từ đầu

động cơ) nhằm giảm khả năng suất hiện tiếng gõ khi nó chuyển động qua

điểm chết trên Hai bên bệ chốt, phía dới pít tông có phanh vát để giảm khối ợng Bên trong có các gân để tăng độ cứng và tản nhiệt tốt

l-Để tránh hiện tợng bó kẹt pít tông vì nhiệt độ cao, trên thân pít tông phayrãnh chữ T, rãnh dọc để phòng nở cho thân, rãnh ngang để ngăn nhiệt Tiếtdiện dọc của pít tông theo phơng vuông góc với trục chốt đợc gia công có độcôn, đờng kính phía dới lớn hơn đờng kính phía trên 0,013- 0,038 mm Tiếtdiện ngang của pít tông ở phần thân có dạng êlíp trục ngắn trùng với đờng tâmchốt Khối lợng pít tông của động cơ là 535 2 gam.±2 gam

* Chốt pít tông:

Chốt pít tông của động cơ có kết cấu đơn giản là một hình trụ rỗng đợcchế tạo từ thép 45, có đờng kính 25mm , khối lợng 140 1 gam Bề mặt ngoài±2 gam.tôi cứng (58-65 HRC) và chiều sâu lớp thấm tôi 1- 1,5 mm

Mối lắp ghép giữa chốt với bệ chốt pít tông và bạc đầu nhỏ thanh truyền

là kiểu bơi để trong quá trình làm việc chốt có thể xoay tự do quanh tâm của

nó

Việc bôi trơn chốt đợc thực hiện bằng cách hứng dầu trong quá trình làmviệc Vì hợp kim nhôm có hệ số dãn nở nhiệt lớn hơn thép nên ở trạng tháinguội giữa chốt và bệ chốt là mối ghép căng Khi tăng nhiệt độ của pít tônglên 85-900C (luộc trong dầu) thì việc lắp chốt dễ dàng thực hiện đợc

* Các xéc măng.

Trên pít tông lắp hai loại xéc măng là xéc măng khí và xéc măng dầu.xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng cháy của động cơ và để dẫn nhiệt từ

đỉnh pít tông ra thành ống lót xi lanh và sau đó cho nớc làm mát Xéc măngdầu có nhiệm vụ san đều lớp dầu trên bề mặt làm việc và gạt dầu bôi trơn thừa

từ thành ống lót xilanh về các te

Xéc măng khí trên cùng dầy 2,5+0,012 mm khối lợng 19gam Do làm việctrong điều kiện nặng nề nhất nên đợc mạ lớp crôm dầy 0,08-0,13 mm để chốngmòn Xéc măng khí thứ hai dầy 2,5-0,01 mm khối lợng 20 gam Điều kiện làmviệc nhẹ nhàng hơn nên đợc mạ lớp thiếc dầy 0,005-0,01mm Xéc măng dầu dầy

50,012 mm khối lợng 26 gam và đợc phủ một lớp thiếc 0,005-0,01mm Mặt trụngoài của xéc măng dầu đợc xẻ rãnh giữa để tăng áp suất và khoan lỗ để thoátdầu

Các xéc măng ở vị trí công tác có khe hở miệng 0,3- 0,5 mm Miệng xécmăng phẳng Khi lắp cần cho miệng các xéc măng lệch nhau 900 để tránh khícháy thổi qua làm nhiệt độ tăng cao cục bộ có thể làm cháy xéc măng và píttông

* Nhóm thanh truyền:

Hình 2.6- Nhóm pít tông - thanh truyền.

1 - Pít tông; 2 – Thanh truyền; 3 - Đầu to thanh truyền

Thanh truyền có nhiệm vụ nối pít tông với chốt khuỷu của trục khuỷu vàtruyền lực khí thể từ pít tông cho trục khuỷu ở hành trình công tác và ngợc lại

ở các hành trình nạp, nén, thải

Thanh truyền 2 đợc chế tạo bằng thép hợp kim hoặc thép các bon Cấutạo của nó gồm thân 2 có tiết diện hình chữ I, đầu nhỏ và đầu to Trên mỗichốt khuỷu lắp đồng thời hai thanh truyền đồng dạng

Trong thân thanh truyền có khoan một rãnh dọc dẫn dầu bôi trơn lên bềmặt bạc đầu nhỏ và chốt pít tông Trên thân thanh truyền có lỗ 4 để phun dầulên bề mặt gơng xi lanh và trục cam.

Trên thân và nửa đầu dới đầu to thanh truyền có đáng dấu, khi lắp thìphía có đánh dấu phải quay về phía đầu động cơ Dấu trên thân thanh truyềndãy trái lắp cùng chiều với dấu trên đỉnh pít tông, còn dấu trên thanh truyềndãy phải lắp ngợc lại

Bạc đầu nhỏ thanh truyền bằng đồng thanh có dạng hình trụ rỗng, trênbạc có lỗ dẫn dầu, tơng ứng với lỗ trên đầu nhỏ thanh truyền

Bạc đầu to là loại thành mỏng, lắp lẫn đợc Bạc lót gồm hai nửa, đợc dập

từ thép mềm và đợc phủ một lớp chịu mòn là hợp kim nhôm có hàm lợng thiếccao Chiều dầy của bạc lót sau khi phủ là 0 , 015

021 , 0

7 ,

1 

 mm chiều rộng 23,5 mm.Bạc có gờ khớp với rãnh ở nửa trên và nắp dới của đầu to để chống xoay Đểtránh lắp lẫn nắp đầu to thanh truyền, trên các nắp có số thứ tự cả đầu to và

đầu dới Khi lắp đúng thì số dập trên thanh truyền và dấu ở nắp đầu to cùngquay về một phía

Dấu thanh truyền của xilanh số 1,2,3 4 quay về sau; Dấu thanh truyềncủa xilanh số 5,6,7,8 quay về trớc

Để đảm bảo cân bằng cơ cấu khuỷu trục - thanh truyền, khối lợng củathanh truyền lựa chọn khi lắp không lệch quá 6-8 gam

* Trục khuỷu.

Trục khuỷu có nhiệm vụ tiếp nhận lực khí thể từ pít tông, lực quán tínhcủa các khối lợng chuyển động tịnh tiến và chuyển động quay của các chi tiếtcơ cấu trục khuỷu thanh truyền, sau đó tạo thành mô men quay

Cấu tạo của trục khuỷu gồm các cổ trục 8, chốt khuỷu 7, đối trọng 29,

đuôi trục có lỗ để lắp ổ bi cầu 18 đỡ trục chủ động của hộp số và mặt bích 19

để lắp bánh đà, đầu trục có lắp ê cu răng sói 2 và bánh răng 30 dẫn động trụccam, pu ly 1 dẫn động quạt gió, bơm nớc và máy phát giữa các cổ khuỷu và

cổ trục có các rãnh dầu khoan qua má khuỷu Các đối trọng 29 đợc chế tạoliền với các má

- Hạn chế dịch chuyển dọc của trục khuỷu gồm các đệm chặn, đệm này

đợc chế tạo bằng thép lá tráng ba bít một phía Đệm này chống xoay bằng vấucủa nó khớp vào rãnh ở nắp cổ trục thứ nhất Khe hở dọc trục cần bảo đảm0,075- 0,175 mm

- Trục khuỷu có năm cổ trục đờng kính 70 mm, các đờng tâm cùng nằmtrên một đờng thẳng Cổ trục làm rỗng để tạo đờng dẫn dầu bôi trơn, trên bềmặt đợc khoan hai lỗ để dẫn dầu.

- Trục khuỷu có bốn cổ khuỷu đờng kính 60 mm, đợc bố trí trong hai mặtphẳng vuông góc với nhau Các cổ khuỷu làm rỗng và đợc nút bằng hai nútren tạo thành khoang chứa dầu bôi trơn Nhờ lực ly tâm, khi động cơ làm việcdầu đợc lọc sạch và bôi trơn bạc cổ khuỷu

- Má khuỷu có dạng ô van, trong có lỗ khoan chéo nối thông với lỗ của cổ trục

và cổ khuỷu để dẫn dầu bôi trơn

Hình 2.7- Trục khuỷu và bánh đà động cơ GAZ-66

1- Puly; 3- Vành hắt dầu; 5- Vòng chặn; 6- Bạc cổ trục; 7- Cổ trục khuỷu; 8- cổ trục; 9, 10- Rãnh dầu bôi trơn; 11- Thanh truyền; 12- Pít tông;

13- Lỗ thoát dầu; 14- Ren hồi dầu; 15- Rãnh hắt dầu; 17- Đệm kín;

18- ổ bi cầu; 19- Mặt bích; 20- Bulông; 21- Bánh đà; 22- Đệm cao su;

24- Nắp ổ đỡ cổ trục; 25- Khoang dầu; 27- Gờ định vị;

18- Lớp phủ chống mòm; 29- Đối trọng; 30- Bánh răng dẫn động trục cam+ Đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp với bánh đà bằng bu lông.

+ Bạc cổ trục chia làm hai nửa đợc dập từ thép dải mềm có chiều dầy 1,8

mm và đợc phủ lớp ba bít COC-66 chịu mòn Chiều dầy của bạc sau khi phủ là

Cơ cấu phối khí đợc thể hiện trên hình 2.10

Hình 2.8- Cơ cấu phối khí của động cơ

1- Bánh răng trục cam; 4- Cổ trục cam; 5- Bánh lệch tâm dẫn động bơm xăng;6- Các vấu cam nạp; 7- Các vấu cam thải; 8- Bạc đỡ cổ trục; 9- Xupáp;

Trên động cơ sử dụng một trục cam chung cho toàn bộ xupáp, trục cam

đợc chế tạo bằng thép rèn và đợc dẫn động bằng một cặp bánh răng trụ

Kết cấu của trục cam gồm phần đầu, cổ trục, các cam nạp và cam thải

Đầu trục có mặt bích hạn chế chuyển dịch dọc của trục, mặt bích này tỳvào đầu của cổ trục 1, đợc lắp với thân máy bằng hai bu lông Khe hở dọc trụccần bảo đảm 0,08 đến 0,2 mm ở đầu trục còn có bánh lệch tâm để dẫn độngbơm xăng Bánh lệch tâm đợc cố định lên trục bằng bu lông vặn ren vào đầutrục Đầu bu lông có rãnh để dẫn động cảm biến của bộ hạn chế tốc độ

Trục cam có năm ổ trục quay trong các ổ trợt đợc chế tạo bằng hợp kimbabít Các cổ trục có đờng kính 50mm và đợc tôi cứng để giảm mài mòn, ở cổtrục 1 có xẻ hai rãnh vuông góc với nhau để dẫn dầu bôi trơn cho mặt bíchchặn dịch chuyển dọc Cổ 2 và cổ 4 đợc phay vát hai bên tạo thành đờng dẫndầu bôi trơn cho hai dàn cò mổ Riêng cổ 4 có lỗ xuyên tâm để nối thông hairãnh vát Cổ 5 có rãnh vòng theo chu vi chứa dầu bôi trơn cho bánh răng dẫn

động bơm dầu và trục của nó

Trục cam có 8 cam nạp và 8 cam thải có kích thớc khác nhau để dẫn

động 16 xupáp của hai hàng xi lanh Các cam đợc mài dạng côn (nửa góc ở

đỉnh côn là 10, đến 2,5,) độ côn ở cam kết hợp với mặt cầu của đáy con độilàm cho con đội có thể tự xoay quanh trục của nó khi làm việc

Bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn và bộ chia điện đợc chế tạo liềntrục ở gần cổ thứ 5 của trục cam

* Xupáp.

Xupáp là chi tiết trực tiếp đóng mở các cửa nạp và cửa thải để thực hiệnquá trình nạp thải và bao kín buồng cháy theo yêu cầu làm việc của từng xilanh Trên động cơ sử dụng hai xupáp (1 nạp và 1 thải) cho mỗi xi lanh

Xupáp đợc chế tạo bằng thép chịu nhiệt, cụ thể xupáp nạp bằng thépCrôm, xilích còn xupáp thải bằng thép Crôm niken xi lích Kết cấu của xupápnạp và xupáp thải đều giống nhau gồm tán (đĩa,) thân xupáp và đuôi xupáp.Tán xupáp đóng, mở cửa thải hoặc cửa nạp Mặt làm việc quan trọng làmặt côn với góc vát  =450 Mặt đáy đựơc gia công chính xác để lắp khít vớimặt côn trong đế xupáp Mặt đầu của tán xupáp thải dạng phẳng còn xupápnạp có tán lõm và góc  =300 Đờng kính tán xupáp nạp 47mm, tán xupápthải 36mm, bề mặt làm việc của xupáp thải đợc lắp một lớp Crôm niken.

Thân xupáp có tiết diện ngang là hình tròn Thân xupáp thải làm rỗng đểchứa natri, trong thời gian làm việc natri nóng chảy chuyển động trong khoangrỗng để truyền nhiệt từ tán qua thân ra ống dẫn hớng làm nhiệt độ của tánxupáp giảm đi, khoang trống trong thân xupáp đợc làm kín bởi một nắp hìnhcầu đợc hàn với tán xupáp

Phần đuôi xupáp có tiện rãnh vòng để lắp móng hãm, riêng xupáp nạp cóthêm một rãnh nữa để lắp nắp cao su chắn dầu chảy vào buồng cháy ở quátrình nạp, chỗ tiếp xúc vơí đầu cò mổ đợc mài bóng để giảm ma sát, trọng l-ợng của xupáp nạp là 114g, của xupáp thải là 95g

Đế của xupáp nạp và thải đều đợc chế tạo bằng gang đặc biệt và có độcứng 50- 60 HRC Để đạt đợc mối ghép căng đế xupáp nguội đợc ghép vàomặt máy nóng Bề mặt làm việc của để xupáp nghiêng 450 đợc mài sau khi đã

ép vào mặt máy, nhằm đảm bảo độ đảo của bề mặt làm việc để đế xupáp vàtâm của ống dẫn hớng xupáp không quá 0,05mm

2.2: Hệ thống cung cấp nhiên liệu

2.2.1 Nhiệm vụ của hệ thống.

Hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ có những nhiệm vụ sau

Dự trữ nhiên liệu bảo đảm cho động cơ hoạt động liên tục trong khoảngthời gian nhất định, lọc sạch các tạp chất và nớc có trong nhiên liệu và hoàtrộn nhiên liệu với không khí tạo thành hỗn hợp công tác có thành phần phùhợp với từng chế độ làm việc của động cơ

2.2.2 Nguyên lý làm việc của hệ thống.

Khi động cơ làm việc nhờ bánh lệch tâm trên trục cam bơm xăng hoạt

động, thực hiện hút xăng từ thùng qua bầu lọc thô về bơm xăng rồi đẩy quabầu lọc tinh vào chế hoà khí Đồng thời không khí qua bầu lọc khí vào chếhoà khí hoà trộn với xăng tạo thành hỗn hợp công tác, qua đờng nạp vào các

xi lanh theo thứ tự công tác

* Bầu lọc thô nhiên liệu.

Bầu lọc gồm nắp, thân, trục trung tâm và các phân tử lọc

Nắp bầu lọc đợc chế tạo bằng gang, trên nắp bố trí đờng xăng ra và đờngxăng vào

Thân bầu lọc dập bằng thép đợc lắp với nắp bằng bu lông qua đệm làmkín, phía dới thân có dạng nón cụt, ở đáy có nút xả cặn

Phần tử lọc gồm 170 tấm bằng nhôm, mỗi tấm dầy 0,15mm trên mỗi tấm

có 14 lỗ để dẫn nhiên liệu và để sỏ hai thanh cái định vị Tấm lọc có dạnghình tròn rỗng đợc dập 28 vấu có chiều cao 0,05mm trên bầu lọc để khi ép lạikhoảng cách hai tấm kề nhau là 0,05mm Phần tử lọc đợc ép vào nắp nhờ lò xothông qua đệm

* Bơm xăng

Trên động cơ sử dụng bơm kiểu màng, bơm xăng đợc lắp vào phía trớc,bên phải của nắp bánh răng trục cam bằng 2 bu lông và đợc dẫn động bằngbánh lệch tâm lắp ở phần đầu trục cam

Cấu tạo của bơm xăng gồm nắp bơm, thân bơm và trục màng bơm Nắptrên có bố trí đờng xăng vào và đờng xăng ra ở nắp dới có bố trí 2 van hút vàmột van đẩy Các van có cấu tạo nh nhau

Trên thân bơm có lỗ để lắp cần bơm máy bằng thép dập Đầu ngoài cầnbơm đợc tôi cứng , cần luôn tỳ lên bánh lệch tâm nhờ lò xo hồi vị, đầu trongcần bơm ăn khớp ngàm với đầu dới trục màng bơm Cần bơm quay trên bạc,bạc quay quanh chốt, chốt đợc ép vào thân bơm, phần trong có trục bánnguyệt liên hệ với cần bơm tay, ở cần bơm tay có lò xo hồi vị, ở phần giữathân bơm có lỗ thông khí, và kiểm tra khi xăng chảy qua lỗ này thì màng bơm

đã bị hỏng Đầu trên của trục màng lắp với màng bơm, đầu dới khớp với cầnbơm máy

Màng bơm làm bằng vải sơn tẩm cao su chịu xăng, trên và dới màng có 2 đệmlắp với trục bằng đai ốc, thân và nắp bơm lắp với nhau bằng 8 vít

Hình 2.9- Bơm xăng

1- Cần bơm tay; 2-Vỏ; 3- Lỗ kiểm tra kín; 4- Lò so; 5- Cán màng;

6- Màng bơm; 7- Đầu bơm; 8- Van hút; 9- Lõi lọc; 10- Nắp; 11- Vách ngăn; 12- Đầu ra; 13- Van đẩy; 14- Trục; 15- Lò so; 16- Trục; 17- Cần bơm;

18- Đũa đẩy; 19- Bánh lệch tâm

* Bầu lọc tinh.

Cấu tạo của bầu lọc tinh gồm có: Nắp, cốc, phần tử lọc và quang giữ.Nắp bầu lọc đợc đúc bằng hợp kim kẽm, trên nắp có bố trí đờng xăngvào, đờng xăng ra và có 2 lỗ để lắp quang giữ

Thân làm bằng chất dẻo đợc lắp với nắp nhờ quang giữ, giữa thân và nắp

có đệm làm kín

Phần tử lọc có dạng cốc làm bằng hợp kim nhôm, trên bề mặt trụ có các

gờ và lỗ, bề mặt gờ có bọc 2 lớp lới bằng đồng Phần tử lọc đợc ép chặt vàonắp bằng lò xo Xăng theo đờng vào điều đầy khoảng giữa thân và phần tử lọc,tại đây các tạp chất lắng xuống và bị lới lọc giữ lại Xăng sạch thấm qua phần

tử lọc tập trung ở đờng ra rồi đi đến bộ chế hoà khí

Phần dới của thân bầu lọc là đáy dầu, trong đó có tấm chống sánh dầu và

có mặt bích để lắp với chế hoà khí qua đệm cao su

Hình 2.11- Bầu lọc không khí.

1- Đáy dầu; 2- Phần tử lọc; 3- Rãnh vòng; 4- Nắp; 5- Miệng hút không khí; 6- ống dẫn không khí sạch; 7- Vỏ; 8- Vành hắt dầu; 9- Đế bầu lọc

* Bộ chế hoà khí.

Bộ chế hoà khí đợc dùng để hoà trộn nhiên liệu với không khí tạo thànhhỗn hợp công tác có thành phần phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ.Trên động cơ lắp chế hoà khí K135 thuộc kiểu hút xuống, loại kép có 2họng khuếch tán với hai bớm ga và phao xăng thuộc loại đơn.

Hình 2.12- Cấu tạo chung của bộ chế hoà khí K- 135.

1- Cần dẫn động bơm tăng tốc và hệ thống làm đậm; 2- Gíc lơ nhiên liệuchính; 3- ống tạo nhũ tơng; 4- ống khuếch tán nhỏ ; 5- Giclơ nhiên liệu hệthống không tải; 7- Vít điều chỉnh vòi phun tăng tốc; 8- Vòi phun của hệthống tăng tốc và làm đậm; 9- Giclơ không khí và hệ thống không tải;

11- Giclơ không khí của hệ thống phun chính; 16- Bộ hạn chế tốc độ tối đa;17- Vỏ cơ cấu chấp hành; 18- Giclơ chân không; 19- Giclơ không khí;

22- ống khuếch tán lớn; 23- Vít điều chỉnh thành phần hỗn hợp ở chế độkhông tải; 24- Van đẩy của hệ thống tăng tốc; 27- Bơm tăng tốc;

Bộ chế hoà khí K135: cấu tạo gồm: Nắp, thân buồng phao và thân buồnghỗn hợp

Nắp Bộ chế hoà khí đợc đúc áp lực bằng kim loại kẽm ЦAM 4-1, trên cửa

hút của nắp bố trí bớm gió, đợc dẫn động bằng tay kéo trên buồng lái Bớmgió thờng mở dới tác dụng của lò xo xoắn, trên bớm gió có van phụ thờng

đóng nhờ lò xo Phao hạn chế xăng liên hệ với nắp qua khớp bản lề để điềukhiển sự đóng mở của van kim 21, trên đờng xăng vào có bố trí lới lọc xăng12

Trên nắp có lỗ thông với phần dới của cơ cấu chấp hành bộ hạn chế tốc

độ và có lỗ thông với buồng phao Ngoài ra nắp còn là nơi bố trí cần điềukhiển hệ thống tăng tốc và hệ thống làm đậm

Thân buồng phao đợc đúc bằng hợp kim kẽm, buồng phao để khống chếmức xăng, phía ngoài có cửa kính để quan sát mức xăng 14, thân buồng phao

là nơi bố trí các hệ thống chủ yếu nh hệ thống không tải, hệ thống phun chính,

Hệ thống tăng tốc có các chi tiết nh pít tông tăng tốc lắp trong xi lanhbơm tăng tốc, liên hệ với đòn hai vai qua cần pit tông 1 và lò xo dới đáy xilanh có van bi một chiều 28 để nạp nhiên liệu vào bơm, cuối đờng dẫn tăngtốc có bố trí van tăng tốc chính thông với hai miệng vòi phun tăng tốc 7.Ngoài ra thân buồng phao còn là nơi bố trí các họng khuếch tán, gồm có haihọng lớn và hai họng nhỏ, có lỗ ren để lấy độ chân không ra bộ điều chỉnh góc

đánh lửa sớm trên bộ chia điện

Thân buồng hỗn hợp của chế hoà khí K135 đúc bằng hộp kim nhôm

A1-9, có loại đúc bằng gang Trong hai buồng hỗn hợp của thân bố trí hai bớm galắp trên cùng 1 trục một cần bớm ga liên hệ với bàn đạp ga trên buồng lái quakhớp đặc biệt và hệ thống thanh, đòn dẫn động, đầu kia liên hệ với cơ cấuchấp hành của bộ hạn chế tốc độ Khớp nối đặc biệt này gồm hai bán khớp vớihai lò xo có độ cứng khác nhau, hai bán khớp nhờ lò xo làm cho bớm ga quayngợc chiều, nhờ vậy bớm ga đóng lại và độ mở tuỳ thuộc vào vị trí của bàn ga

Nh vậy bớm ga ở vị trí thờng đóng nhờ lò xo ở cần điều khiển Vị trí đóng nhỏnhất của bớm ga đợc hạn chế bằng vít kênh ga Trên thành lỗ của thân buồnghỗn hợp, mỗi buồng có 2 lỗ phun của hệ thống không tải Các lỗ phía dới có

bố trí vít điều chỉnh hệ thống không tải, có 2 lỗ thông với phần trên màng củacơ cấu chấp hành bộ hạn chế tốc độ, trên mỗi đờng lỗ đều bố trí zíclơ, (một lỗtrên và một lỗ ở dới bớm ga)

Cơ cấu chấp hành của bộ hạn chế tốc độ đợc lắp vào mặt bích của thânbuồng hỗn hợp Ba phần trên của chế hoà khí đợc lắp với nhau nhờ các vítthông qua đệm làm kín.

điều chỉnh sức căng bằng ren

Khi tốc độ quay của trục khuỷu nhỏ hơn 3200 v/p, lực ly tâm nhỏ hơnsức căng lò xo, van một chiều mở, phía trên và dới màng thông với nhau quavan một chiều, áp suất trên và dới màng cân bằng, màng đứng yên và bộ hạnchế cha làm việc

Khi tốc độ trục khuỷu lớn hơn 3200 v/p lực ly tâm thắng sức căng lò xo,làm van một chiều đóng lại Lúc này phía trên màng thông với buồng hỗn hợpqua hai zíclơ nên có áp suất nhỏ hơn áp suất của khí trời Phía dới thông vớinắp chế hoà khí nên áp suất bằng P0 do vậy màng bị đẩy lên kéo theo trụcmàng và qua khớp liên kết đóng bớt bớm ga hạn chế hỗn hợp vào xi lanh làmtốc độ quay giảm Khi van một chiều mở, trên và dới màng thông nhau và lò

xo kéo màng đi xuống, độ mở của bớm ga phụ thuộc vào lực chân ga của ngờilái

2.3 Hệ thống bôi trơn.

2.3.1 Nhiệm vụ của hệ thống.

- Hệ thống bôi trơn dùng để bôi trơn, làm mát và làm sạch các tạp chất cơhọc trên các bề mặt trong quá trình làm việc của động cơ, nhằm làm giảm masát, giảm công tiêu hao, tăng khả năng chống mài mòn cho các chi tiết của

động cơ Ngoài ra hệ thống bôi trơn còn làm kín khe hở giữa các cặp chi tiết

đặc biệt là giữa pít tông và xi lanh, để chống rỉ cho các bề mặt và làm mát dầu

để đảm bảo tính năng lý hoá của dầu bôi trơn

Hình 2.13- Hệ thống bôi trơn.

1-Két làm mát dầu; 2- Khoá két mát; 3- Van an toàn;

4- Khoang dầu trục cò mổ; 5- Đờng dầu ở nắp máy;7- bầu lọc ly tâm; 8- Đờng dầu chính.9- Lỗ ở thân dẫn động bộ chia điện;

12- Đờng dầu bầu lọc ly tâm; 13,14- Bơm;

16- Cổ trục thứ t của trục cam; 18- Bạc cổ trục;

19- Đờng dầu cổ trục; 25- Khoang dầu cổ khuỷu;

26- Đờng dầu ở trục khuỷu;30- Khoang xả dầu từ bầu lọc ly tâm

2.3.2.Nguyên lý làm việc của hệ thống.

Động cơ sử dụng hệ thống bôi trơn tuần hoàn kín, cỡng bức và kết hợpvới vung té

Khi động cơ làm việc bơm hút dầu từ đáy dầu qua phao lọc rồi đẩy dầu

đi theo hai đờng chính trong thân máy

Từ tầng trên của bơm, dầu theo đờng dầu chính tới bôi trơn các cổ trụckhuỷu, cổ trục cam Từ các cổ trục khuỷu dầu theo lỗ trong má khuỷu tớikhoang dầu của cổ khuỷu, tại đây dới tác dụng của lực ly tâm dầu đợc lọcsạch rồi qua lỗ ra bôi trơn cho bạc đầu to thanh truyền, theo lỗ trên bạc và trên

đầu to thanh truyền phun lên bôi trơn cho thành xi lanh

Từ cổ trục cam thứ nhất dầu theo lỗ vuông góc ra bôi trơn cho mặt bíchchặn dịch dọc của trục cam

Từ cổ trục cam thứ 2 dầu lên bôi trơn cho dàn cò mổ bên phải và đuôixupáp

ở cổ trục thứ t , dầu lên bôi trơn cho dàn cò mổ bên trái và các chi tiếtcủa nó

ở cổ trục cam thứ 5 Dầu lên bôi trơn trục bộ chia điện rồi chảy xuốngbôi trơn bánh răng cam, bánh răng bộ chi điện rồi về đáy dầu

Từ cuối đờng dẫn chính qua khoá dầu vào két mát, sau khi đợc làm mátdầu theo ống dẫn về đáy dầu

Các chi tiết nh pit tông, xi lanh, xéc măng đợc bôi trơn bằng dầu phunlên từ lỗ ở đầu to thanh truyền, dầu theo các lỗ thoát sẽ bôi trơn cho bạc đầunhỏ thanh truyền và chốt pit ton

Các chi tiết khác nh ổ bi bơm nớc, bộ hạn chế tốc độ, cam chia điện đợcbôi trơn định kỳ bằng mỡ hoặc phớt giữ dầu

2.3.3 Các thành phần chính của hệ thống.

* Phao hút dầu.

Đợc bố trí trớc bơm dầu, dùng để lọc các tạp chất có kích thớc lớn và hútdầu từ đáy dầu lên bơm

Bơm dầu dùng để hút dầu từ cácte đẩy tới các bề mặt bôi trơn dới áp suất

và lu lợng nhất định tạo ra sự tuần hoàn cỡng bức của dầu trong hệ thống

Trên động cơ sử dụng bơm dầu kiểu bánh răng, Bơm dầu làm việc đợcnhờ bánh răng dẫn động bơm dầu qua trục trung gian của bộ chia điện Bơm

đợc lắp với thân máy nhờ hai bu lông

Thân bơm đợc chế tạo bằng hợp kim nhôm gồm hai nửa tạo thành haikhoang riêng biệt là tầng dới và tầng trên

ở tầng trên, bánh răng chủ động đợc lắp lên trục bằng khớp, bánh răng

bị động quay trơn trên trục, trục đợc cố định vào vỏ

ở tầng dới, bánh răng chủ động đợc lắp then bán nguyệt với trục, trụcbánh răng chủ động dùng chung cho cả hai tầng và quay trơn trên vỏ Bánhrăng bị động quay trơn trên trục, trục đợc ép vào vỏ ở tầng dới có van giảm áp

Hai tầng bơm đợc phân chia bởi tấm ngăn bằng gang, trên và dới tấmngăn có đệm làm kín dày 0,4 -0,1mm để bảo đảm khe hở giữa các bánh răng vàtấm ngăn Trên thân bơm có đờng dẫn dầu vào chung cho cả hai tầng, đờng ra

ở tầng ngăn có rãnh triệt áp

Khi động cơ làm việc qua trục cam làm các bánh răng chủ động quay,bánh răng bị động quay theo, dầu đợc hút từ các te vào khoang hút, sau đó đợcquấn theo các cặp bánh răng vào khoang tăng áp ở tầng trên dầu đợc đẩy đibôi trơn và làm mát, còn tầng dới đa dầu đến bầu lọc ly tâm

Khi áp suất lớn hơn quy định sẽ tạo lực đẩy để mở các van an toàn dầutuần hoàn ở tầng dới của bơm không cung cấp cho bầu lọc nữa để bảo vệ bánhrăng khỏi hỏng do bị quá áp

* Bầu lọc ly tâm.

Hình 2.15- Bầu lọc ly tâm.

1- Trục rô to; 2- Zíc lơ; 3 - Máng; 4,10- Đệm; 5- Đệm kín; 6- Rôto; 7- Nắp chụp; 8- Vỏ bầu lọc; 9- Lới lọc; 11- Đai ốc cố định nắp chụp; 12-

Đai ốc cố định rô to; 13- Đai ốc cố định vỏ

Bầu lọc ly tâm dùng để lọc sạch những cặn bẩn và tạp chất có lẫn trongdầu nh mạt kim loại, bụi bẩn để đảm bảo tính chất lý hoá của dầu bôi trơn.Trên động cơ sử dụng bầu lọc kiểu ly tâm không toàn phần, loại bầu lọcnày không có lõi lọc nên khi bảo dỡng không phải thay phần tử lọc

* Két mát dầu.

Để đảm bảo nhiệt độ của dầu làm việc ổn định, giữ cho độ nhớt của dầu

ít thay đổi, đảm bảo khả năng bôi trơn ngời ta dùng két mát dầu để hạ nhiệt độcủa dầu.Trên động cơ sử dụng két làm mát dầu bằng không khí

Két làm mát dầu gồm có: Khoang chứa dầu nóng nối tiếp với đờng dầuchính qua van 1 chiều, khoang chứa dầu đã đợc làm mát để chuyển về đáy dầuqua ống dẫn hớng và bộ tản nhiệt Các bộ phận trên tạo thành một khối và đều

đợc làm bằng đồng để có hệ số tản nhiệt lớn

2.4 Hệ thống làm mát

2.4.1 Nhiệm vụ của hệ thống.