Thực trạng và một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam

Khóa luận đợc chia làm 3 chơng với nội dung nh sau: Chơng 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vận tải container thế giới Chơng 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải conta

Lời nói đầuVận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lợng hàng hóa thơngmại trên thế giới và 90% lợng hàng container Đối với nớc ta, vận tải biển cómột vai trò to lớn không thể phủ nhận Những năm qua, đặc biệt từ khi ViệtNam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đangphát triển nhanh chóng, thị trờng hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộngtheo nhịp độ chung của xu thế thơng mại khu vực và toàn cầu.

Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với quốc

tế đã tạo điều kiện cho khối lợng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăngvới tốc độ nhanh Nếu nh năm 1986, tổng khối lợng hàng hóa thông qua trongtoàn quốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7 triệu tấn, tăng bìnhquân 10%/năm Riêng hàng container thông qua cảng giai đoạn 1991-1996tăng với nhịp độ 30-35%/năm Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, lợng hànghóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu trong nớc đảm nhận còn nhỏ bé

so với năng lực thực tế

Khi đất nớc mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với sự pháttriển của nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạtnhững hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trờng Việt Nam cạnh tranh với nhau,với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt là với đội tàu container Việt Nam cònnhỏ yếu về số lợng và trọng tải

Trong khi đó, container hoá trong vận tải biển lại đợc coi là cuộc cáchmạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng thông tin Ngay sau khi xuấthiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ Giai đoạn 1975 - 1994,

số lợng container đợc xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU Xuthế tăng trởng này vẫn đợc duy trì cho tới đầu thế kỷ 21

Tại Việt Nam , tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, nhu cầuvận chuyển hàng hóa bằng container đã tăng mạnh Tuy vậy, Việt Nam cha cóchủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20hãng tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dới các hình thứcliên doanh hay văn phòng đại diện Nhìn chung, thị trờng vận tải container tạiViệt Nam còn phụ thuộc nhiều vào các hãng tàu nớc ngoài Chúng ta cha thực

sự có những tàu container chạy tuyến xa cũng nh trang thiết bị cho dịch vụvận tải container còn lạc hậu và thiếu đồng bộ Đội tàu container Việt Nam

đang đòi hỏi phải có đợc sự quan tâm đúng đắn hơn từ phía chính phủ để cóthể phát triển nhanh và mạnh, tận dụng đợc những lợi thế sẵn có của mình

Trong phạm vi nhỏ hẹp của một khóa luận tốt nghiệp với đề tài: “Thực trạng và một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam , ”, ngời viết sau đây xin đợc trình bày đôi nét sơ lợc vềthực trạng của đội tàu container Việt Nam và đề xuất một số giải pháp nângcao năng lực cạnh tranh của đội tàu container trong bối cảnh hội nhập khu vực

và quốc tế

Khóa luận đợc chia làm 3 chơng với nội dung nh sau:

Chơng 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vận tải container thế giới

Chơng 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải container Việt Nam

Chơng 3: Một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam

Trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này, ngời viết đã nhận đợc rấtnhiều sự hớng dẫn và giúp đỡ tận tình, đặc biệt từ TS Vũ Sĩ Tuấn, chủ nhiệmkhoa Kinh tế Ngoại Thơng, trờng Đại học Ngoại Thơng Hà Nội, là ngời trựctiếp hớng dẫn cho khóa luận Xin đợc bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến thầyvì những động viên và ý kiến quý báu Đồng thời, cũng xin đợc cảm ơn Cụchàng hải Việt Nam, Tổng công ty hàng hải Việt Nam vì những tài liệu vàthông tin thiết thực cho đề tài nghiên cứu

Chơng i Khái quát về đội tàu Container và

dịch vụ vận tải Container thế giới

1 Khái niệm về vận tải container

1.1.Định nghĩa

Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốctế(ISO) đã đa ra định nghĩa tổng quát về container Từ đó đến nay, các nớctrên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.

Theo định nghĩa này, container là một công cụ vận tải có các đặc điểmsau:

 Có hình dáng cố định, bền chắc để có thể sử dụng đợc nhiều lần

 Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng mộthoặc nhiều phơng tiện vận tải, hàng hoá không phải xếp dỡ ở cảng dọc đ-ờng

 Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải

 Có dung tích bên trong không ít hơn 1 m3

Từ định nghĩa trên có thể thấy, container không phải là một loại bao bìhàng hoá thông thờng mặc dù nó có thể thực hiện chức năng nh một bao bìvận tải Container cũng không phải là một công cụ vận tải hay một bộ phậncủa công cụ vận tải vì nó không gắn liền với công cụ vận tải

Nh vậy, một cách chung nhất, có thể hiểu container là một công cụ chứa hàng, có dạng hình hộp, đợc làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thớc tiêu chuẩn hoá, dùng đợc nhiều lần và có sức chứa lớn, có thể tách biệt khỏi phơng tiện vận tải, bốc xếp nh một đơn vị trọng tải và chuyển tải mà không phải bốc xếp lại hàng bên trong.

Hiện tại, nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container,song ISO vẫn là tổ chức đóng vai trò quan trọng nhất Năm 1967, tiêu chuẩnhóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO đã đa ra nh sau(xem bảng 1)

Trong các loại container này, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng vàchiều cao 8 feet(20x8x8) đợc coi là đơn vị chuẩn, gọi là đơn vị tơng đơng vớicontainer 20 feet, hay còn đợc gọi là TEU ( twenty foot equivalent unit) để đolờng trong vận tải container

Bảng 1:Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc seri 1 theo tiêu

chuẩn của ISO

Ký hiệu Chiều cao Chiều rộng Chiều dài Trọng

lợngtối đa(tàu)

Trọnglợng tịnh (tàu)

Dungtích(m3)foot mm foot mm foot mm

Nguồn:Tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO(năm 1967)

1.2.2.Phân loại theo công dụng

Theo CODE R688-21968 của ISO, nếu phân loại theo mục đích sử dụng, container đợc chia thành 5 nhóm chủ yếu nh sau:

 Nhóm 1: container chở hàng bách hoá(general cargo container)

Có thể nói, đây là loại container khá phổ biến, nó chiếm một tỉ trọngcao trong các loại container Nhóm này bao gồm một số loại nh sau:

 Container hở trên (open top container)

 Container kín (closed container)

 Container kín có cửa ở một đầu và các bên( side-open container)

 Container có hai nửa(half-heigh container)

 Container có lỗ thông hơi(vented container)

 Nhóm 2: container chở hàng rời (Dry bulk/Bulker freight

container )

Đây là loại container dùng để chở hàng rời nh thóc hạt, xà phòng bột,các loại hạt nhỏ, phân bón, hoá chất Loại container này có miệng chứa ở trênmái để đổ hàng và có cửa container để dỡ hàng ra

Ưu điểm của loại container này là giúp tiết kiệm sức lao động khi xếphàng vào và dỡ hàng ra, tuy nhiên, nó cũng có điểm bất lợi là trọng lợng của

vỏ container tơng đối nặng, số nắp và cửa nhiều có thể gây khó khăn trongviệc giữ an toàn và kín nớc cho container

 Nhóm 3: container bảo ôn/ nóng/ lạnh ( thermal insulated/

heated/ refrigerated/ reefer container)

Đây là nhóm gồm các loại container dùng để chứa hàng mau hỏng( hàng rau quả), và các loại hàng hoá bị ảnh hởng do sự thay đổi nhiệt độ.Loại container này có sờn, sàn, mái và cửa đợc ốp bằng vật liệu truyền nhiệtthấp để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container ,nhiều container loại này có thiết bị làm nóng hoặc làm lạnh đợc đặt ở một đầuhay bên thành container Một số container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp

Nhóm này gồm một số loại nh sau:

 Container lạnh (reefer container ): dùng để chuyên chở một sốthực phẩm đông lạnh nh thịt, cá hoặc thực phẩm cần giữ mát nh rau quả

 Container giữ nhiệt(insulated container): cũng đợc dùng cho hànghoá là rau quả

 Container thoáng hơi(ventilated container): loại này có các lỗthoáng ở hai bên sờn hoặc hai đầu, cho phép sự thông hơi hữu hiệu

 Nhóm 4: container thùng chứa(Tank container)

Container thùng chứa là những thùng chứa bằng thép đợc chế tạo phùhợp với kích thớc của ISO có dung tích là 20ft, hình dáng nh một khung sắthình chữ nhật, chứa đợc khoảng 400 galon (15.410 lit )

Các loại container này đợc dùng để chở hàng hoá nguy hiểm và hàngdạng lỏng nh dầu ăn, hoá chất Nó có u điểm là tiết kiệm đợc khá nhiều sứclao động khi đổ đầy hay hút rỗng, đồng thời lại có thể đợc sử dụng nh một khochứa tạm thời Tuy nhiên, container thùng chứa cũng có một số hạn chế nh:

 Trọng lợng vỏ cao

 Giá thành cao

 Chi phí bảo dỡng cao

 Đòi hỏi mỗi lần rót hàng vào là phải làm sạch thùng chứa

 Nhóm 5: container đặc biệt (special container)

Một ví dụ về container đặc biệt đó là các container dùng để chở súc vậtsống Đây là loại container đợc lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súcvật sống Loại này đôi khi cũng có thể chuyển đổi thành container phù hợpcho mục đích chuyên chở hàng bách hoá

1.2.3.Phân loại theo vật liệu đóng container

Bốn loại vật liệu cơ bản để chế tạo container đó là hợp kim nhôm, thép,

gỗ ván ép và FRP Tuy nhiên, ngời ta thờng sử dụng gộp hai hay nhiều loại vậtliệu nói trên để chế tạo container

 Container thép: là loại container đợc làm bằng thép cả khung lẫnvách ngăn Loại container này chịu đợc nớc ma, khó bị rỉ, đồng thời có lợiích kinh tế do giá thành ban đầu rẻ và dễ sửa chữa Tuy nhiên, loạicontainer này lại có trọng lợng bì tơng đối nặng và dễ bị ăn mòn

 Container nhôm: loại container này nhẹ hơn container thép, hơnnữa lại ít bị ăn mòn Tuy nhiên, container nhôm không có tính chịu lực cao

nh container thép, giá thành cũng đắt hơn nhiều

 Container FRP: đây là loại container đợc làm bằng khung sắt vàvách bằng ván ép, hai mặt đợc phủ bằng nhựa đợc gia cố bằng sợi thuỷtinh Loại này có giá thành sản xuất tơng đối cao, việc sửa chữa lại đòi hỏikhá nhiều công sức

 Container gỗ ván ép

1.2.4.Phân loại theo cấu trúc container: gồm một số loại cơ bản:

 Container kín: gồm hai loại: container kín có cửa ở hai đầu vàcontainer kín có cửa ở hai bên

 Container mở trên (open top container): có cửa ở một đầu và hởphía trên

 Container khung (flat rack container) : đây là loại containerkhông có mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hóaquá nặng, hàng quá dài hoặc hàng cồng kềnh, hàng không có hình thù nhất

định

 Container gấp (tilt container)

 Container phẳng (flatbed container): dùng để chở ô tô hoặc hàngquá khổ quá tải

 Container có bánh lăn (rolling container)

1.3.Cơ sở vật chất của vận tải container

1.3.1.Công cụ vận chuyển container

Công cụ vận chuyển container bằng đờng biển chủ yếu là các loại tàucontainer Trên thế giới hiện nay có rất nhiều loại tàu container khác nhau donhu cầu đa dạng về vận tải Có thể kể tới một số loại tàu container sau:

 Tàu chở hàng bách hóa thông thờng (general cargo ship): là loạitàu chở hàng bách hóa, tuy nhiên mỗi chuyến lại có thể nhận khoảng 10-15container để chở Container chủ yếu đợc xếp ngay trên boong Loại tàu nàycũng có một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc container

 Tàu bán container (semicontainer ship) : là những tàu đợc thiết

kế để vừa chở container vừa chở các hàng hóa khác, kể cả hàng bách hóa Loạitàu này có trọng tải không lớn và thờng có cần cẩu riêng để xếp dỡ container

 Tàu chở sà lan ( lash-lighter aboard ship) : đây là một loại tàu cócấu trúc đặc biệt Loại tàu này chuyên dùng để chở sà lan đã đợc xếp đầy hànghoặc container Mỗi tàu loại này có thể chở đợc từ 15 đến 17 sà lan Mỗi sàlan có thể chở khoảng 350 đến 1.000 tấn Ngời ta có thể xếp dỡ sà lan lênxuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàu hoặc theo phơng thứcchìm-nổi của tàu mẹ Ngoài ra, các sà lan khi đợc dỡ khỏi tàu mẹ có thể tự vậnhành hoặc cũng có thể đợc đẩy hay kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo phơngpháp thông thờng Sử dụng loại tàu này cho phép giảm đợc thời gian xếp dỡ sovới các phơng pháp thông thờng

 Tàu chuyên dụng chở container (full container ship) : là loại tàu

đợc dùng chỉ để chở container Cũng vì lí do này mà tàu chuyên dụng chởcontainer có cấu trúc hoàn toàn khác với tàu chở hàng thông thờng Đây lànhững tàu có trọng tải rất lớn ( 1.000 đến 5.000 TEU ), có tốc độ cao ( trên 26hải lý/giờ) Đặc biệt, loại tàu này không có cần cẩu trên tàu mà sử dụng cẩugiàn trên bờ của các cảng Một đặc điểm đáng lu ý của loại tàu này là chúng

có diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầmhàng, đồng thời có các két nớc dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng khi xếpcontainer thành nhiều hàng, nhiều tầng

Tùy thuộc vào phơng thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụng chở container lại

đợc chia thành nhiều loại khác nhau:

 Tàu RO-RO: loại tàu này có cửa hầm đợc đặt ở mũi hoặc ngay

bên cạnh sờn tàu Tàu có nhiều boong, giữa các boong có các đờng dốcnghiêng Container đợc đa từ cảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xenâng cỡ lớn Nếu ở các tuyến đờng ngắn, container sẽ đợc cố định sẵn trênmột loại khung xe có bánh (chassis) Khi tàu đến, chassis đợc xe mooc đaxuống tàu và khi tới cảng đích lại cho xe mooc kéo nguyên chassis lên.Phơng pháp này có u điểm là tiết kiệm đợc rất nhiều thời gian xếp dỡ vàthời gian tàu đỗ ở cảng

 Tàu LO-LO: loại tàu này đợc gọi nh vậy do thực hiện phơng pháp

xếp dỡ theo phơng thẳng đứng qua thành tàu bằng cần cẩu của cảng Loạitàu này có cấu trúc một boong, đợc chia thành nhiều hầm có vách ngăncách Trong hầm tàu có những kết cấu đặc biệt gọi là những ngăn trợt cóthể đợc nâng hạ trực tiếp bằng cẩu dàn

Tàu container đã trải qua nhiều thế hệ phát triển khác nhau Thời kỳ

đầu, ngời ta thờng cải tiến các tàu thờng thành tàu container Container có thể

đợc xếp trong hầm tàu, hoặc 1-2 lớp cao trên boong tàu Chiếc tàu containerchuyên dụng đầu tiên trên thế giới ra đời năm 1968 Tàu này có cấu trúcgiống kiểu tổ ong, container đợc xếp lần lợt từng chiếc vào các lỗ tổ ongchồng lên nhau Những chiếc tàu container chuyên dụng thế hệ đầu tiên này làSeawish của Mỹ, Elbe Express của Đức hay Haconnemaru của Nhật Loại này

có sức chở không quá 800 TEU, tốc độ 20 hải lý/giờ, trọng tải 14.000-16.000DWT

Đến năm 1970, những chiếc tàu container chuyên dụng loại mới đã lầnlợt xuất hiện Đây là các tàu thuộc thế hệ 2, có sức chở 2.500 TEU, tốc độ đạt

22 hải lý/giờ và trọng tải 27.000-31000 DWT Trên những chiếc tàu này,container đợc xếp tới 7-8 hàng, cao 6 lớp, trong hầm và trên boong xếp hai lớptới 8-10 hàng.

Chỉ 2 năm sau, những tàu container chuyên dụng đầu tiên thuộc thế hệthứ 3 đã đợc ra đời Những tàu này đợc gọi là tàu thế hệ Panamax Chúng cósức chở 3.000 TEU, trọng tải 41.000-45.000 DWT, tốc độ 33-35 hải lý/giờ

Đến giai đoạn sau năm 1984, tàu chuyên chở container ngày càng đợc

đóng to hơn, có sức chở lên tới 6.000 TEU Trong hầm tàu, container đợc xếp10-12 hàng, cao tới 8-9 lớp, trên boong tàu xếp cao 4 lớp, với 13-16 hàng và

đợc gọi là "quá cỡ Panamax" Các tàu này đòi hỏi cảng nớc sâu và chiều dàicầu lên đến 300m, với diện tích bãi đủ rộng để xếp container Chúng cũng đòihỏi phải có hệ thống một loạt tàu nhỏ(feeder) để chở container từ những cảngnhỏ tới cảng tập trung để lên tàu lớn

Bảng sau đây cho thấy sự thay đổi trong kích thớc tàu container kể từnhững thế hệ đầu tiên cho tới ngày nay:

Bảng 2 : Kích thớc tàu container

(1000)

Chiều dài(m)

Chiềurộng (m)

8 - 8,5 330 - 380 46-47 14,5

Nguồn: UK Ocean Shipping Consultants Ltd - London - năm 2002

b) Công cụ vận chuyển container bằng đờng ô tô: khi vận chuyển

container bằng đờng bộ, ngời ta thờng dùng các loại ô tô chuyên dụng hoặccác xe mooc mặt phẳng hoặc dùng các đầu kéo kết hợp với các shassis ( làmột bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàncontainer bằng ô tô) Ngoài ra, khi vận chuyển container ở cảng hay bến bãi,ngời ta thờng dùng xe nâng, cần cẩu di dộng

c) Công cụ vận chuyển container bằng đờng sắt: khi vận chuyển container

bằng đờng sắt, ngời ta dùng các toa xe chuyên dụng hoặc các toa xe mặtphẳng có chốt hãm hay các rơ moóc có bánh xe Để vận chuyển containerbằng đờng sắt, thờng có hai phơng pháp nh sau:

xếp container lên xe mooc, sau đó xếp cả xe mooc lên toa xe mặt phẳng

toa xe mặt phẳng Đây là một phơng pháp vận chuyển mang lại hiệu quả kinh

tế cao

1.3.2.Công cụ xếp dỡ container

Một trong những thành công của container hóa là việc tiêu chuẩn hóa

về kích thớc, trọng lợng và điểm móc cẩu của container Nhờ đó, các thiết bịxếp dỡ, cũng đợc sản xuất theo các kích thớc phù hợp với kích thớc củacontainer

Căn cứ vào công dụng, có thể chia công cụ xếp dỡ container thành 4

nhóm sau:

 Công cụ xếp dỡ container từ tàu lên bờ và ngợc lại

 Công cụ xếp dỡ phục vụ việc sắp xếp container tại các kho bãi

 Công cụ phục vụ cho xếp dỡ container lên xuống các phơng tiệnvận tải khác nh tàu hỏa, ô tô tại các điểm tập kết hoặc nơi nhận hàng

 Công cụ phục vụ việc xếp hàng vào container và gửi đi hoặc tạinơi khách hàng nhận container và dỡ hàng ra

Căn cứ vào cơ cấu vận hành của công cụ xếp dỡ container, có thể chia

thành một số loại nh sau:

 Công cụ xếp dỡ di chuyển trên bánh lốp

 Công cụ xếp dỡ di chuyển trên đờng ray

Có thể lấy ví dụ một số loại công cụ xếp dỡ tiêu biểu:

 Cần cẩu giàn (gantry crane) : ra đời vào những năm 70 củathế kỉ 20 và có thể coi là thiết bị xếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiện đạinhất hiện nay Thân cần cẩu là bốn cột thép kết cấu(thờng là kết cấuhộp) nối với nhau bởi các thanh giằng và đợc đặt lên bệ bánh thép trên

ray dọc thân tàu Phần trên cột, ở phía trong là giàn thép dài có xe tời dichuyển vuông góc với cầu tàu Để tạo thuận lợi cho tàu cập và rời bến,phần dàn phía sau có thể đợc kéo lên, không gian giữa bốn cột của cầncẩu giàn là chỗ để các xe đến nhận hoặc chuyển container cho cần cẩu.Tốc độ nâng của cần cẩu này thờng trong khoảng 30-60m/phút, cũng cóloại có thể đạt tốc độ 50-120m/phút với thời gian làm hàng cho mộtcontainer khoảng 90 giây Tốc độ di chuyển của loại cần cẩu giàn thờng

từ 20-45m/phút và tốc độ kéo ngang là 120-150m/phút, năng suất xếp dỡcủa cần cầu giàn rất cao, có thể lên tới 40 TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn

và có thể xếp dỡ container cao đến tầng thứ 16 trên tàu Cần cẩu giàncòn có u điểm là có thể hoạt động trong điều kiện gió bão

 Cần cẩu di động(cần cẩu tự hành-transfer crane ): đây làloại thiết bị xếp dỡ container dùng tại các bãi container Cần cẩu tự hành

di động trên bánh hơi hay đờng ray và nhỏ hơn, có công suất đạt 30TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn, tầm với 41m Loại cần cẩu này có tácdụng đa container từ tàu tới bãi chứa hoặc di chuyển container trong bãilên ô tô hay các chassis

 Xe khung nâng hàng (straddle carrier): là phơng tiện xếp

dỡ container từ cầu tàu vào bãi container Xe khung nâng hàng đợc coi

là phơng tiện xếp dỡ tiên tiến nhất do nó vừa có thể vận chuyển, vừa cóthể nâng cao, hạ thấp container Loại xe này có cấu trúc gồm một càngnâng gắn ở đầu hay cuối xe và đợc truyền động bằng hệ thống thuỷ lực.Ngày nay, tải trọng của xe nâng thờng từ 15-40 tấn, dùng để chuyên chởcả container rỗng hoặc container có hàng

 Xe đầu kéo (terminal trailers): thờng đợc dùng làm phơngtiện để chở container từ tàu vào bãi, từ cảng đến nơi ngời nhận và ngợclại, hoặc dùng để xếp dỡ cho tàu container theo kiểu RO-RO Ngoài ra,

xe đầu kéo còn dùng để phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa ở cảng theokiểu dựa trên cơ sở mỗi rơ-mooc cho một container ở cảng kể cảcontainer rỗng Container dỡ từ tàu đợc đặt trên các rơ-mooc đỗ dọcthành tàu, đầu kéo sẽ kéo các rơ-mooc vào bãi và xếp thành hàng

 Xe nâng tr ớc (front loaders): xe có cấu trúc dạng ô tô bánhlốp, đợc trang bị động cơ diesel phục vụ cho hệ thống chuyển động của

xe và để phục vụ cho một hệ thống thủy lực để nâng, hạ, nghiêng vàdịch chuyển container

1.3.3.Ga, cảng, bến bãi container.

Thực tế đã cho thấy, quá trình container hóa trên thế giới đã diễn ra hếtsức mạnh mẽ trong mấy thập kỷ vừa qua Các loại tàu bách hóa với nhiều hầm, nhiều tầng chất xếp nhiều loại hàng hóa khác nhau không còn xuất hiệnnhiều tại các cảng Hàng bách hóa dần đợc container hóa Trong những nămgần đây, những cảng phục vụ hàng bách hóa đã đợc cải tạo dần thành các bếncontainer Cùng với mô hình mở rộng lu lợng vận chuyển container, các trangthiết bị xếp dỡ và cơ sở hạ tầng của các cảng container đã tăng lên tơng ứng.Cho đến nay đã có hàng nghìn bến container chuyên dụng với thiết bị xếp dỡhiện đại, có năng suất giải phóng tàu rất cao

Trong lịch sử phát triển của mình, đến nay các cảng biển đã trải quanăm thế hệ, nhng chỉ đển thế hệ thứ t(1950-1970) mới đánh dấu sự ra đời vàphát triển nhanh chóng của các bến container cũng nh sự chuyên môn hóangày càng cao của các cảng Các phơng tiện , công cụ xếp dỡ, kho chứacontainer đợc thiết kế và chế tạo đặc biệt phù hợp với các dây chuyền chính để

đạt năng suất cao, chất lợng làm hàng tốt, dễ tự động hóa trong quản lý vàkhai thác

Hiện nay trên thế giới có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ nhiều loạitàu chuyên dụng khác nhau Tuy nhiên, số cảng container đợc xây dựng mới

có tính chuyên dụng so với số lợng cảng đợc cải tạo và phục vụ tàu container

ít hơn Thờng thì các cảng truyền thống đợc cải tạo và xây dựng thành khu vựcriêng biệt để phục vụ chuyên chở container Khu vực này đợc gọi là containerterminal Trong phạm vi container terminal có hai khu quan trọng là containeryard(CY) và container freight station (CFS):

 CY là nơi tiến hành giao nhận và bảo quản container có hàngcũng nh container rỗng CY thờng đợc bố trí giáp với bến container Diệntích các CY thờng khá lớn, nó còn phụ thuộc số lợng container và chiều dàibến container

 CFS là nơi giao nhận và phục vụ hàng lẻ bằng container Tại đây,hàng lẻ đợc tiến hành thu gom, đóng vào container

trạm đờng bộ, cảng đờng sông

 Các ga đờng sắt thờng đợc bố trí ở trung tâm công nghiệp hay

th-ơng mại Ga đờng sắt đòi hỏi phải có diện tích rộng và đầy đủ trang thiết bịchuyên dùng để xếp dỡ, sắp đặt container

 Các trạm container đờng bộ( container deport) là nơi giao nhận

và bảo quản hàng hóa bằng container Trạm container còn là nơi tiến hànhcác thủ tục hải quan, kiểm tra và giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu.cáctrạm container này thờng đợc bố trí ở các điểm nằm sâu trong nội địa, còn

đợc gọi là cảng khô hay cảng thông quan nội địa

2 Quá trình hình thành của vận tải container.

2.1.Quá trình hình thành vận tải container trên thế giới.

Từ thời xa, ngời La Mã đã biết sử dụng các thùng chứa hàng lớn có thểdùng đợc nhiều lần để xếp dỡ lên tàu một cách nhanh chóng Tuy nhiên, quátrình hình thành vận tải container chỉ bắt đầu từ trớc chiến tranh thế giới lầnthứ 2 Hiện cũng có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử phát triển của ph-

ơng pháp chuyên chở container Do vậy, ngời ta khó có thể xác định chính xácthời điểm xuất hiện chiếc container đầu tiên Chỉ có thể tạm thời phân chia sựphát triển của container ra làm bốn giai đoạn:

Trong giai đoạn này, một số nớc bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng cáccontainer loại nhỏ vào chuyên chở trong vận tải đờng sắt Lúc bấy giờ,container có cơ cấu và công dụng không giống hiện nay Khoảng thời giangiữa hai cuộc chiến tranh thế giới, một số nớc nh: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, LiênXô đã tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa

Đến chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi container để

chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh Có thể nói, một trong những ý đồ

để tiến tới container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2 Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, đợc coi là tiền thân cho những chiếc container hiện đại sau này Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc thùng conex đợc

sử dụng Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng đợc mở rộng sang cácphơng thức vận tải khác nh đờng biển và đờng ô tô.Tuy nhiên, phơng phápchuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sử dụngcontainer loại nhỏ và trung bình(trọng tải dới 5 tấn, dung tích 1-3m)

 Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966.

Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hóa Đây là thời kì bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đờng biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu container Chiếc tàu

đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu đợc thay đổi của công

ty Sealand Service Inc Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạy cáctuyến nội địa trong phạm vi nớc Mỹ Sau đó, Sealand cho đóng chiếc tàucontainer chuyên dụng đầu tiên và đã đợc vận hành vào năm 1957 Đồng thời,chuyên chở container tại các nớc Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triểnvới tốc độ nhanh Năm 1955, các nớc Châu Âu đã khai thác trên 152.000chiếc container các loại, đến năm 1960, số lợng này đã lên tới 282.000 chiếc,tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình Phải cho đến nhữngnăm 1960, container loại lớn mới đợc các nớc Châu Âu phát triển sử dụng.Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu Âu đã đợc đa vàokhai thác vào những năm cuối thập kỉ 60 Một sự kiện nổi bật trong giai đoạnnày là tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiên công bố tiêu chuẩncontainer loại lớn vào năm 1964 Một số tiêu chuẩn quốc tế quy định cụ thể về

từ ngữ, kí mã hiệu, kích thớc, yêu cầu thiết kế, phơng pháp thử nghiệm chocontainer cũng đã đợc đa ra

Giai đoạn này có vài đặc điểm nổi bật:

 Container theo tiêu chuẩn của ISO đã đợc áp dụng khá phổ biến

 Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cả vận tải đờngsắt, đờng bộ, tại nhiều nớc khác nhau

 Số lợng container loại lớn, lợng tàu container chuyên dụng cũng

nh thiết bị xếp dỡ container tăng khá nhanh

 Một số tuyến buôn bán quốc tế đã đợc container hóa cao nh cáctuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản và Australia

 Nhiều cảng biển, ga đờng sắt, thích hợp cho chuyên chởcontainer và phục vụ vận tải container đã đợc hình thành

 Một phơng pháp vận tải mới-vận tải đa phơng thức đã bắt đầu đợcnghiên cứu phát triển

Cho đến năm 1977, trên thế giới đã có tới 38 tuyến container nối bờbiển Đông-Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên

thế giới Có thể nói, giai đoạn 3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi củavận tải container Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container chuyểnsang thời kì ngày càng hòan thiện về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tếcao.

Đây đợc coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu của hệ thống vận tải container với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên thế giới Tàu chuyên dụng chở container đợc đóng to hơn với trọng tải lên tới

6.000 TEU Trong hầm tàu, container đợc xếp thành 10-12 tầng, cao 8-9 lớp,trên boong tàu, container đợc xếp tới 4 lớp với 13-16 hàng Các trang thiết bị

để phục vụ tàu container cỡ lớn này đợc phát triển có tầm với dài hơn(trên40m kể từ mép cầu tàu Giai đoạn này cũng là thời kỳ container đợc vậnchuyển đa phơng thức Cũng phải nhắc tới một xu hớng phổ biến trong nhữngnăm đầu thập kỷ 90 là sự liên minh sát nhập của các công ty container lớn trênthế giới, đánh dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnhtranh Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này có thể kể ra nh sau:

 Năm 1981: cảng Rotterdam trở thành cảng container lớn nhất thếgiới thay cho cảng New York

 Năm 1984: công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến toàn cầu

 Năm 1987: công ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến tòancầu

 Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên đã đợc đóngcho công ty APL của Mỹ

 Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế giới làGenstar mua lại một số công ty cho thuê container nhỏ khác

 Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến thái Bình Dơng

 Năm 1993: lợng container thông qua toàn thế giới lần đầu tiên

v-ợt mức 100 triệu TEU

 Năm 1994: lợng container thông qua cảng Hongkong vàSingapore vợt qua con số 10 triệu TEU Trong năm này, đội tàu container trênthế giới đã đạt 5175 tàu với tổng trọng tải 4,1 triệu TEU Đến năm 1998, số l-ợng tàu container đã tăng hơn 15%, tổng trọng tải cũng tăng hơn 32%

2.2.Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam.

Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nớc, Đảng và Nhà nớc

ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tải biển với mục tiêu chi viện tối đacho cách mạng miền nam

Vào năm 1970, Nhà nớc thành lập công ty vận tải biển Việt Nam để

đáp ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam đợc hoàn toàn giải phóng.Tính đến năm 1980, cả nớc có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship,Vitranschart cộng thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht

Thêm vào đó, những u việt trong quy trình vận chuyển hàng hoá bằngContainer đã làm cho lợng hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển tăng lên độtbiến vợt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng nh của mọi tổ chức nghiêncứu quốc tế Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giớithì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc

Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty hàng hải VN) và Pháp (CGM – Company general maritime ) thành lập Company general maritime ) thành lập hãng Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển Container đầu tiên ở Việt Nam Nhng do đây là loại

hình dịch vụ mới, các chủ hàng cha quen cũng nh điều kiện kinh tế lúc bấygiờ nên sản lợng không đáng kể Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏContainer của Hàn Quốc với UBND quận 10 TP HCM Tới thời điểm này, đôitàu Container có 9 chiếc trực tiếp do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lývới tổng trọng tải 94.637 DWT (6.106 TEU) hiện hoạt động chủ yếu thu gom

và trả hàng xuất nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các cảng chính của ViệtNam (Hải Phòng - Đà Nẵng – Company general maritime ) thành lập Quy Nhơn – Company general maritime ) thành lập TP HCM – Company general maritime ) thành lập Cần Thơ) và giữaViệt nam với Singapore, Hồng Kông, Nam Triều Tiên, Philipine, Malaisia,…(Feeder Service) để từ đó các tàu của các hãng nớc ngoài vận chuyển tiếp đicác nơi khác nh tuyến châu Âu, Đông Bắc á…

Bảng số liệu sau đây thể hiện mức độ tăng trởng về sản lợng containercủa Việt Nam so với một số nớc trong khu vực giai đoạn từ năm 1990-2000 và

dự báo cho tơng lai gần năm 2005

Bảng 3 Tốc độ tăng trởng sản lợng Container (triệu TEU)

Nớc 1990 1991 1992 1993 1994 1995 2000 2005

Việt Nam 0.03 0.06 0.15 0.27 0.42 0.65 1.4 3.5Trung Quốc 1.3 1.72 2.11 2.63 3.33 4.2 8.83 17.6Hồng Kông 4.2 5.74 7.5 9.2 10.15 11.14 18.33 23.25

Đài Loan 3.2 4.12 5.18 6.8 7.65 8.94 14.39 25.04

Nguồn: Riview of Maritime Transport 1998 (UN)

3 Container hoá-một cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải.

Có thể nói, container hoá trong lĩnh vực vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin Xu thế

này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960

Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ.Giai đoạn 1975 - 1994, số lợng container đợc xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệulên 126,6 triệu TEU Xu thế tăng trởng này vẫn đợc duy trì cho tới đầu thế kỷ

21 Theo dự báo,đến năm 2005 và 2010, số lợng container đợc xếp dỡ tại cáccảng sẽ là 342 và 525 triệu TEU, tơng ứng với tốc độ tăng trởng hàng năm là9%

Theo một đề tài nghiên cứu gần đây, Châu á Thái Bình Dơng là khuvực vận chuyển container nhiều nhất, chiếm 43,7% Theo tính toán của OceanShipping Consultant, mức tăng trởng hàng năm trong các tuyến nội vùng Châu

á là 30,5% trong giai đoạn 1983-1993, đạt mức 9.705.000 TEU trong năm

1993, lớn hơn khoảng 2,5 lần tổng số vận chuyển các tuyến Châu á-Châu Âu

và lớn hơn khoảng 1,6 lần lợng hàng trên tuyến Châu á-Bắc Mỹ Mức độ tăngtrởng cao này đợc dự tính sẽ vẫn đợc duy trì và đạt khoảng 27.850.000 TEUtrong năm 2001

Dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác nối Châu á và Bắc Mỹ chiếm tới26% tổng số dịch vụ trên thế giới Cũng tơng tự nh vậy, dịch vụ vận tải trêntuyến Viễn Đông-Châu Âu chiếm vị trí thứ 2 và chiếm tới 19% Ngợc lại, nếu

nh trớc kia, dịch vụ vận tải nối Đại Tây Dơng( tuyến Châu Âu và Bắc Mỹ) đợccoi là trung tâm buôn bán thế giới thì nay chuyển sang vị trí thứ ba

Đối với vận chuyển container, trong giai đoạn 1990-1996, mức độ xếphạng trên vẫn giữ nguyên vị trí, tuy nhiên, tỷ lệ có những biến đổi khác nhau

Theo thống kê của Singapore, trong những năm 90 của thế kỉ 20, khối ợng vận tải biển của vùng Châu á-Thái Bình Dơng chiếm 65% tổng lợng hàng

l-vận tải đờng biển thế giới và khoảng 65% của tổng số hàng nhập khẩu của Mỹnằm ở vùng này.

Cũng trong thời gian này, có khoảng 40% tổng số hàng vận chuyển ờng biển và khoảng 70% số hàng bách hoá đợc vận chuyển bằng container

đ-Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dơng, đã có những thay đổi đáng kểtrong ngành vận tải Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lên cáccông ty vận tải, và container hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sựtăng trởng về thơng mại quốc tế của khu vực trong quá trình toàn cầu hoá.Nhờ vào sự phát triển về thơng mại cũng nh ngành sản xuất và tiêu dùng củahàng hoá, khối lợng hàng đợc vận chuyển bằng container đã tăng đáng kể

Điều này đã giúp cho container hoá trở thành một kết quả tất nhiên của nhữngthay đổi trong xu hớng thơng mại quốc tế

giới.

1 Maersk-Sealand

Mearsk-Sealand là công ty vận tải biển lớn nhất thế giới về mọi phơngdiện nh số lợng tàu, thị phần và chất lợng dịch vụ Hiện công ty có đội tàuchuyên chở container gồm 250 chiếc với năng lực chuyên chở lên tới hơn12.000.000 DWT , đồng thời sở hữu 800.000 container trên toàn thế giới.Công ty này cũng có tới hơn 10.000 nhân công làm việc trong một mạng lớidịch vụ vận tải trên cả 6 lục địa

Trớc năm 2000, công ty chiếm 15% lợng hàng thông qua cảngSingapore ( tơng đơng với 2 triệu TEU) Sau đó, công ty chuyển phần lớn sảnlợng container chuyển tải sang Tanjung Pelepas ( Malaysia) nơi mà Mearsk-Sealand có 30% vốn góp và trực tiếp khai thác quản lý

Mearsk-Sealand đã có văn phòng đại diện tại Việt Nam từ năm 1991 vàhoạt động thông qua đại lý là APM-Saigon Shipping Co.,Ltd, là một liêndoanh vận tải biển container giữa A.P.Moller và công ty vận tải biển Saigon.Liên doanh này có vốn pháp định là 1 triệu USD và đã đợc gia hạn hoạt độngthêm 10 năm nữa tới 2011 Thị phần của liên doanh này chiếm khoảng 20%tổng lợng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam, riêng hoạt động củaMearsk-Sealand thông qua liên doanh này đã chiếm 8% thị phần và có tốc độtăng trởng hàng năm đạt 8%

2 Evergreen

Evergreen là một trong những công ty hàng đầu thế giới về dịch vụ vậntải container Evergreen hiện sở hữu một đội tàu lên lớn với 108 chiếc và tổngtrọng tải đạt gần 230.000 TEU Với một tiềm lực mạnh nh vậy, Evergreencung cấp cho các nhà xuất nhập khẩu một loạt các dịch vụ đa dạng để vậnchuyển hàng hóa bằng container đến hầu khắp mọi nơi trên thế giới Công tyluôn đảm bảo với khách hàng về việc vận chuyển hàng hóa một cách nhanhchóng và kinh tế nhất nhờ thời gian trung chuyển tại các cảng ngắn , đâychính là một yếu tố đầy tính cạnh tranh so với các công ty khác

Một lợi thế nữa của Evergreen là có khả năng cung cấp một số lớnnhững container bảo ôn và container lạnh, giúp cho việc vận chuyển nhữnghàng hóa mau hỏng hay hàng hóa đòi hỏi những điều kiện đặc biệt về nhiệt độ

đợc thực hiện một cách nhanh chóng và an toàn

Tại Bắc Mỹ, Evergreen cũng là một trong những công ty sử dụng phổbiến nhất các dịch vụ vận tải đa phơng thức Giờ đây, với việc tiếp tục đa dạnghóa các dịch vụ vận tải của mình và duy trì một mức giá cớc hết sức cạnhtranh, Evergreen đang nuôi tham vọng trở thành công ty vận tải biển hiệu quảnhất và có đợc sự tín nhiệm cao nhất từ phía khách hàng

III Dịch vụ vận tải container trên thế giới.

1 Nhồi rút hàng

Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container , ngời gửihàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêmphong, kẹp chì container, ngời gửi hàng phải chịu tất cả những chi phí đó cùngcác chi phí liên quan khác Mặt khác, trong quá trình chuyên chở bằngcontainer , hàng hóa không đợc dỡ ra để sắp đặt lại nh trong các phơng thứcchuyên chở khác Do vậy, ngời gửi hàng phải đặc biệt chú trọng đến việc đóngxếp cũng nh dỡ hàng khỏi container nhằm đảm bảo an toàn cho hàng hóachuyên chở, đồng thời lại tận dụng đợc toàn bộ tải trọng cũng nh dung tíchcontainer Vì thế mà nhồi rút hàng là một vấn đề hết sức quan trọng trong dịch

vụ vận tải container Khi nhồi rút hàng vào và ra khỏi container, không nhữngphải nắm vững tình hình đặc điểm hàng hóa đợc chuyên chở, mà còn phải nắm

đợc tình hình và đặc điểm của loại container sẽ dùng để chuyên chở Vì không

phải loại hàng hóa nào cũng phù hợp với phơng thức chuyên chở bằngcontainer, do đó việc xác định nguồn hàng phù hợp với chuyên chở bằngcontainer có ý nghĩa quan trọng trong kinh doanh

2 Chất xếp container

Trong chuyên chở container, hàng hóa và bản thân container phải chịu

sự tác động của nhiều lực khác nhau Vì vậy, hàng hóa trong container phải

đ-ợc chất xếp đúng kỹ thuật, chèn, đệm và chằng buộc chu đáo Đồng thờicontainer cũng phải đợc chất xếp tốt, chắc chắn trên con tàu chuyên dụng vàthích hợp Khi thực hiện việc chất xếp hàng hóa vào container cần quan tâmmột số yêu cầu kỹ thuật nh sau:

 Phân bổ hàng hóa đều trên mặt sàn container

 Chèn, đệm và lót cho hàng hóa đợc chuyên chở trongcontainer

 Gia cố cho hàng hóa trong container

 Hạn chế và giảm bớt áp lực hay chấn động cho hàng hóa

4 Chứng từ

4.1.Vận đơn đờng biển.

Vận đơn là một chứng từ rất quan trọng trong vận tải container Cũng

nh trong các phơng thức vận tải khác, vận đơn đờng biển trong vận tảicontainer đợc coi là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng vận tải, cho việcnhận và giao hàng của ngời chuyên chở

Vận đơn đờng biển trong vận tải container cũng có những nội dung cơbản nh các loại vận đơn khác Ngoài ra, vận đơn đờng biển trong vận tảicontainer còn phải bao gồm những nội dung liên quan đến container nh sốcontainer, số kẹp chì, số lợng hàng hóa đợc chuyên chở trong container

4.2.Giấy gửi hàng đờng biển: là một loại chứng từ có nội dung tơng tự vận

đơn Ngời nhận hàng có thể nhận giấy gửi hàng đờng biển qua fax và xuấttrình bản fax này để nhận hàng mà không cần bản chính Giấy gửi hàng đờngbiển có u điểm giảm thời gian cũng nh chi phí giao dịch tuy nhiên nó lạikhông có tính chất khống chế hàng hóa Vì vậy, thờng giấy gửi hàng đờngbiển chỉ đợc sử dụng giữa các bạn hàng lâu năm có quan hệ tin tởng lẫn nhau.Mặt khác, cũng không thể sử dụng giấy gửi hàng đờng biển để mua bán lạihàng hóa do loại chứng từ này có tính chất "không giao dịch đợc"(non-negotiable)

4.3.Giấy chứng nhận lu khoang: có thể coi giấy chứng nhận lu khoang là

b-ớc mở đầu cho một giao dịch vận chuyển hàng hóa bằng container vì đây làmột bản đăng ký do ngời gửi hàng gửi cho hãng tàu hoặc đại lý giao nhận đềnghị cấp vỏ container để đóng hàng hoặc xin gửi hàng trong container Trêngiấy chứng nhận lu khoang thờng bao gồm những thông tin về ngời gửi hàng

và hãng tàu, thông tin về hàng hóa và hành trình của hàng hóa

4.4.Lệnh giao hàng: là chứng từ trên đó hãng tàu xác nhận giao hàng cho chủ

hàng Trên lệnh giao hàng là những thông tin cơ bản về lô hàng và container.Lệnh giao hàng cùng với vận đơn đờng biển bản gốc là những chứng từ thiếtyếu nhất để nhận hàng

4.5.Bản kê hàng hóa hoặc cớc phí: là loại chứng từ thờng đợc lu hành trong

nội bộ hãng tàu hoặc giữa các đại lý với nhau Bản kê hàng hóa hoặc cớc phí

sẽ liệt kê chi tiết về hàng hóa và cớc phí từng lô hàng để tạo thuận lợi trongviệc tính cớc và chi phí dịch vụ

5 Cớc phí và chi phí

5.1.Cớc phí:là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho ngời chuyên chở để vận

chuyển container từ điểm đi tới điểm đến Trong vận tải container, cớc phí đợc

ấn định thành biểu cớc nh biểu cớc của tàu chợ Mức cớc phí container thờngphụ thuộc một số yếu tố nh sau:

 Loại, cỡ container

 Loại hàng hóa chuyên chở trong container

 Chiều dài và đặc điểm của tuyến đờng chuyên chở

Cớc phí trong vận tải container thờng bao gồm các loại:

5.1.1 Cớc áp dụng cho tất cả các loại hàng (FAK-Freight all kinds rate):

theo cách tính này, tất cả hàng hóa khác nhau đóng trong một container đều

đ-ợc tính theo một mức cớc giống nhau, không phân biệt giá trị của lô hàng, dovậy chủ hàng có hàng hóa giá trị cao sẽ có lợi hơn những chủ hàng có hànghóa giá trị thấp Ngời chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tínhcủa chuyến đi chia cho số container dự tính vận chuyển Đối với ngời chuyênchở, áp dụng loại cớc này sẽ rất đơn giản trong việc tính toán

5.1.2 Cớc tính cho hợp đồng có khối lợng lớn (TVC-Time volume contracts

rate) : là loại cớc u đãi dành cho các chủ hàng có khối lợng lớn container gửi

trong một thời gian nhất định

5.1.3.Cớc tính theo container nhng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng nhất

định (CBR- Commodity box rate) : đơn vị tính của loại cớc này là số container

mà không phụ thuộc vào khối lợng hàng hóa xếp trong container

5.1.4.Cớc tính theo TEU: là giá cớc cho một TEU trên một tuyến đờng vận

chuyển nao đó Loại cớc này cũng phụ thuộc vào việc ai là ngời cung cấpcontainer Nếu container do ngời chuyên chở cấp thì giá cớc sẽ cao hơn làcontainer do ngời gửi hàng cấp

5.1.5.Cớc hàng lẻ (LCL rate) : đợc tính theo trọng lợng , thể tích hoặc giá trị

của hàng hóa đó cộng thêm mốt số phí dịch vụ làm hàng lẻ nh phí bến bãi, phínhồi rút hàng do vậy, cớc hàng lẻ luôn cao hơn các loại cớc khác

5.2.Chi phí: đây là khoản tiền ngoài tiền cớc mà chủ hàng phải trả thêm cho

ngời vận tải , thờng gồm các khoản sau:

 Chi phí bến bãi (THC- Terminal handling charges) : là khỏan

tiền phải trả cho cảng khi container xếp dỡ qua cảng

 Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charge) : là khỏan phụ phí

mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ, ví dụ nh phí đóng gói, niêm phong,nhồi rút hàng, dỡ hàng khỏi container

 Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage charges) : là khỏan

tiền trả cho việc vận chuyển container ra cảng hay đa về kho của chủ hàng

 Chi phí di chuyển và sắp xếp container trong kho bãi (Up and

Down removal).

 Tiền phạt đọng (Demurrage): là khoản tiền mà chủ hàng phải trả

cho hãng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả container theo đúng thờigian giao hàng đợc quy định trong Thông báo hàng đến

 Phụ phí giá dầu tăng (BAF-Bunker Adjustment Factor) : là loại

phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi thị trờng có những biến động lớn vềgiá nhiên liệu

 Phụ phí do biến động tiền tệ (CAF-Currency Adjustment

Factor) : là loại phụ phí hãng tàu thu thêm khi tỷ giá các đồng tiền dao

động mạnh

6 Thuê tàu và thuê mớn container rỗng

Khi khách hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hóa bằng container, trớchết họ phải xin cấp vỏ container rỗng để đóng hàng Tiếp đó, khách hàng sẽmang giấy chứng nhận lu khoang nhận đợc từ hãng tàu đến bãi container đểnhận vỏ container hoặc trực tiếp thuê dịch vụ vận tải để đợc chở vỏ container

đến tận kho của mình Lúc này, trách nhiệm đóng hàng , kê khai hải quan,niêm phong kẹp chì và chở container ra bãi sẽ thuộc chủ hàng Còn tráchnhiệm của hãng tàu là căn cứ vào chỉ dẫn gửi hàng cũng nh hóa đơn và phiếu

đóng gói của khách hàng để lập vận đơn và giao container lên tàu

Đối với trờng hợp hàng nhập khẩu đợc chuyên chở bằng container, hãngtàu có trách nhiệm theo dõi hành trình của tàu, căn cứ vào đó để gửi Giấy báohàng đến cho khách hàng để khách hàng đến xuất trình vận đơn và nhận lệnhgiao hàng Hãng tàu cũng có trách nhiệm kiểm tra tính pháp lý của vận đơn vàthông báo gửi hàng, thu cớc phí và giao lệnh giao hàng cho khách hàng để họ

đến bãi container nhận container đem về kho

7 Giao nhận container: khi vận chuyển hàng bằng container , phụ thuộcvào tính chất của lô hàng mà có các phơng pháp giao nhận nh sau:

7.1.Phơng pháp nhận nguyên, giao nguyên(FCL/FCL) Phơng pháp này

còn đợc gọi là giao hàng từ bãi đến bãi(CY/CY) Theo phơng pháp này, chiphí đóng hàng và dỡ hàng khỏi container đều do chủ hàng phải chịu

Quy trình giao nhận theo phơng pháp này gồm 4 bớc:

 Chủ hàng giao nguyên container đã đóng hàng và niêm phongkẹp chì cho ngời chuyên chở tại bãi container của cảng đi

 Ngời chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến cảng

đến với chi phí của mình

 Ngời chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đa về bãi container

 Ngời chuyên chở giao container trong tình trạng nguyên niêmphong cho ngời nhận tại bãi container của cảng đến

7.2.Phơng pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/LCL)

Theo phơng pháp này, địa điểm giao nhận hàng hóa là CFS, chi phí

đóng hàng và dỡ hàng khỏi container đều do ngời chuyên chở chịu

Các bớc trong quy trình giao nhận theo phơng pháp này nh sau:

 Ngời gửi hàng giao hàng lẻ của mình cho ngời chuyên chở tại tạigiao nhận đóng gói hàng lẻ(CFS)của nơi đi

 Ngời chuyên chở, bằng chi phí của mình, đóng gói hàng lẻ củanhiều ngời gửi hàng vào container rồi niêm phong, đóng kẹp chì

 Ngời chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp container lên tàu vàvận chuyển đến cảng đến

 Ngời chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ hàng hóa khỏicontainer và giao cho từng ngời nhận lẻ tại CFS cảng đến

 Ngời chuyên chở xếp container lên tàu để chở.

 Ngời chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đa về bãi container củacảng đển để giao cho ngời nhận

7.4.Phơng pháp nhận nguyên, giao lẻ (FCL/LCL): là phơng pháp ngợc lại

với phơng pháp nhận lẻ giao nguyên Nghĩa là ngời chuyên chở khi nhận thìnhận nguyên container từ chủ hàng và có thể cấp nhiều vận đơn đờng biển t-

ơng ứng với số lợng ngời nhận Tại nơi đến, ngời chuyên chở sẽ giao lẻ chotừng ngời nhận tại CFS

Từ thực tiễn giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng container giữa ngờivận tải và chủ hàng, cũng đồng thời giữa ngời bán và ngời mua ( ngời vận tảithay mặt ngời mua nhận hàng), có thể thấy điểm tới hạn (Critical point) trongmua bán hàng hóa đóng trong container là CY hoặc CFS chứ không phải là lancan tàu hơn nữa, khi mua bán hàng container vận chuyển bằng đờng biển thìlan can tàu không còn ý nghĩa làm ranh giới phân chia trách nhiệm và rủi rogiữa ngời bán và ngời mua Do vậy, không thể sử dụng các điều kiện thơngmại quốc tế nh FOB, CIF hay CFR mà phải dùng điều kiện tơng ứng nhFCA, CIP hay CPT

Chơng 2thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải

container việt nam

container.

1 Lịch sử ngành hàng hải Việt Nam.

Việt Nam đợc đánh giá là một trong số không nhiều quốc gia trên thếgiới có tiềm năng rất lớn về ngành hàng hải nhng đang ở thời kỳ đầu của quátrình phát triển Ngoài bờ biển dài trên 3.200km, có nhiều vụng, vịnh và cửasông nối liền với Thái Bình Dơng, rất thuận tiện để xây dựng các cảng biển,các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển và phát triển các loại dịch vụ hànghải Việt Nam còn nằm gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền cáctrung tâm kinh tế phát triển sôi động nhất thế giới hiện nay Với lợi thế về địa

lý và nhân lực, Việt Nam còn có thể đóng một vai trò quan trọng trong chiếnlợc phát triển kinh tế hớng ra biển của một số quốc gia láng giềng không có

bờ biển hoặc không đủ điều kiện để phát triển ngành kinh tế biển

Ngành hàng hải Việt Nam sau hơn 30 năm xây dựng và phát triển, tuy

đến nay cha ngang tầm những nớc phát triển trên thế giới và trong khu vựccũng nh tiềm năng sẵn có Trong quá trình xây dựng và phát triển, từ Cục vậntải đờng biển Việt Nam đến sự hình thành của Tổng cục đờng biển rồi Liênhiệp hàng hải và sự thành lập của Cục hàng hải Việt Nam, ngành hàng hải đã

đóng góp xứng đáng vào sự nghiệp xây dựng và bảo vệ miền Bắc, giải phóngmiền Nam, thống nhất đất nớc cũng nh trong quá trình đất nớc đang trên đàhội nhập và phát triển nh ngày nay

Đặc biệt, sự ra đời của Cục hàng hải Việt Nam và việc thực hiện nhiệm

vụ quản lý về nhà nớc đối với ngành hàng hải trên phạm vi cả nớc là một bớcphát triển mới đối với quá trình phát triển của toàn ngành hàng hải Việt nam

Ngoài ra, không thể không nhắc tới sự thành lập của Tổng công ty hànghải Việt Nam (Vinalines) theo quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 củaThủ tớng Chính phủ trên cơ sở sắp xếp lại một số doanh nghiệp vận tải biển,bốc xếp và dịch vụ hàng hải do Cục hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vậntải quản lý Hoạt động theo điều lệ về tổ chức và hoạt động của Tổng công ty

hàng hải Việt Nam do Chính phủ phê chuẩn tại Nghị định số 79CP ngày22/11/1995.

2 Sự hình thành và phát triển đội tàu quốc gia.

Có thể nói, đội tàu biển Việt Nam đã đợc hình thành từ những năm1965-1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng Chủnghĩa xã hội ở miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹcứu nớc ở miền Nam với sự thành lập của Cục vận tải đờng biển Việt Nam vàongày 10/7/1965 Cục vận tải đờng biển có trách nhiệm quản lý, chỉ huy các cơ

sở, bộ phận trong ngành: hệ thống các cảng biển, đội tàu biển, đại lý tàu biển,bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng công trình thủy vàtrờng đào tạo công nhân kỹ thuật đờng biển Tuy nhiên, chiến tranh đã gây ramột hậu quả khá nặng nề đối với ngành đờng biển Hầu hết cầu cảng, bến bãi

đều bị h hỏng Luồng lạch nhiều chỗ nông cạn cha đợc khơi thông Cơ sở sảnxuất trong nhiều năm bị phân tán ở khắp nơi Đời sống của cán bộ , công nhânviên trong ngành gặp rất nhiều khó khăn trớc yêu cầu phục hồi và tổ chức lạisản xuất của ngành đờng biển, Bộ Giao thông vận tải đã ra quyết định giải thểbốn đội tàu và thành lập công ty vận tải Việt Nam Nh vậy, có thể nói quátrình phát triển của đội tàu biển Việt Nam đợc chính thức tính từ ngày01/07/1970 với sự thành lập của một đơn vị vận tải mang tầm chính quy đầutiên là Công ty vận tải Việt Nam trên cơ sở hợp nhất các đội tàu: "Giảiphóng","Tự lực","Quyết thắng",và "Hữu Nghị" với 217 đầu phơng tiện, tổngtrọng tải khoảng 34.000 DWT bao gồm nhiều chủng loại, đa số có trọng tải50-100 tấn và xà lan chở dầu Một cách tóm tắt, có thể chia quá trình pháttriển của đội tàu biển Việt Nam thành các giai đoạn nh sau:

2.1.Giai đoạn 1970-1975

Sau khi Công ty vận tải biển Việt Nam ra đời, Cục vận tải đờng biển đã

có một lực lợng vận chuyển tơng đối lớn và từng bớc xác định đợc phơng thứcvận chuyển thích hợp Các tàu lớn chạy cung Hải phòng-Hòn Ng-Bến Thủy,các tàu nhỏ thực hiện chuyển tải cung Hòn Ng vào các chân hàng bên bờsông Lam, cửa Hội(Nghệ An) hay sông Gianh(Quảng Bình) Đội tàu biển của

ta đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ vận chuyển hàng quân sự, lơng thực, thựcphẩm và các nhu yếu phẩm khác phục vụ cho khu IV và chi viện cho chiến tr-ờng miền Nam Trong năm 1971, Cục đã điều 33 tàu, vận chuyển đợc 134.000tấn hàng vào thẳng khu IV, tiết kiệm đợc nhiều triệu đồng

Trong những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc, độitàu biển đã bắt đầu đợc bổ sung một số tàu có trọng tải lớn hơn nh tàu 20-07,Sông Lô, Sông Đà, Hòa Bình ( trọng tải từ 1000-4500 DWT) Đây chủ yếu lànguồn bổ sung do các nớc XHCN anh em giúp, riêng tàu 20-07 đợc đóng lần

đầu tiên tại Việt Nam, và đợc hoàn thiện tại Trung Quốc Đến năm 1974, batàu: Sông Hơng, Đồng Nai và Hải Phòng có trọng tải gần 10.000 DWT/chiếc

đợc bổ sung vào đội tàu biển Việt Nam Khi cuộc kháng chiến chống Mỹ cứunớc kết thúc thắng lợi, những tàu này đã đợc huy động vận chuyển ngay hàngquân sự và ngời vào thành phố Hồ Chí Minh phục vụ cho công tác an ninhquốc phòng thời kì đầu sau giải phóng Năm 1975, bằng phơng thức vay muathông qua bảo lãnh của Ngân hàng Ngoại thơng Việt nam, đội tàu biển lần

đầu tiên đợc bổ sung 2 tàu chở dầu sản phẩm là Cửu Long 1 và Cửu Long 2với trọng tải 20.800 DWT/chiếc dùng để vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từ

Đông Nam á về Việt Nam

để thành lập Công ty vận tải ven biển(VIETCOSHIP), chuyên vận chuyểnnhững tuyến ngắn trong nớc Số lợng tàu có trọng tải lớn từ 1.000-9.600 DWTgồm 8 chiếc đợc giữ lại để chuyên vận chuyển tuyến nớc ngoại phục vụ hoạt

động xuất nhập khẩu Liên tiếp trong các năm từ 1975-1977, ngành hàng hảitiếp tục phát triển đội tàu của mình thông qua hình thức vay mua Loại tàu chủyếu là tàu một boong chở hàng rời, chở gỗ đợc đóng tại Nhật Bản Trọng tảicủa nhóm tàu này là loại 6000 DWT và 10.000-12.000 DWT Đến năm 1977,

đội tàu biển Việt Nam có thêm một con tàu mới và hiện đại nhất từ trớc đếnnay là tàu Hậu Giang có trọng tải 12.000 DWT Đây là con tàu đợc đóng tại

Đan Mạch, do chính phủ Đan Mạch hỗ trợ nguồn vốn

Cho tới những năm 1978-1980, Cục đờng biển Việt Nam đã đặt đóngthêm 4 tàu loại 2 boong có trọng tải trên 15.000 DWT Sau 3 năm theo dõikiểm tra đóng mới, 4 tàu này đã đợc tiếp nhận và đa vào khai thác trên tuyến

vận tải Việt Nam-ấn Độ và Bắc Âu để chở hàng xuất khẩu của Việt Nam

đồng thời nhận hàng nhập khẩu chủ yếu từ các nớc XHCN Đông Âu Đến năm

1980, loại tàu này đã mở thêm tuyến đi Châu Mỹ, Châu Phi, đánh dấu một bớctrởng thành của ngành hàng hải Việt nam trong việc mở rộng thị trờng, mởrộng tuyến hoạt động, dần hòa nhập với thị trờng quốc tế Trong giai đoạnnày, hớng phát triển đội tàu bằng phơng thức vay mua và thuê mua vẫn đợcduy trì Đội tàu biển từng bớc đợc bổ sung các loại tàu có trọng tải vừa và nhỏ

từ 5.000-10.000 DWT phù hợp với quy mô hoạt động vừa chạy trong nớc để luthông hàng hóa Bắc-Nam, vừa phục vụ xuất nhập khẩu

Ngoài ra, từ cuối những năm 1970, Bộ Ngoại thơng cũng lần lợt muamột số tàu có trọng tải 10.000-16.000 DWT treo cờ nớc ngoài để vận chuyểnhàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và các nớc Đông Nam á cũng nh cácnớc XHCN Đông Âu Và cho tới tháng 6-1982, toàn bộ đội tàu này đã đợcchuyển giao cho tổng công ty VOSCO thuộc tổng cục Đờng biển-Bộ Giaothông vận tải quản lý và khai thác

Cũng trong thời gian này, các đội tàu địa phơng của một số thành phố

và tỉnh thành lớn có cảng biển đã bắt đầu ra đời và phát triển Tuy nhiên,những đội tàu địa phơng này chủ yếu là những tàu có trọng tải nhỏ từ 2.000-4.000 DWT

ợc khỏi có chế tập trung quan liêu bao cấp đồng thời lại phụ thuộc quá nhiềuvào sự viện trợ của khối XHCN Trong khi đó, xu hớng chuyên môn hóa trongvận tải biển thế giới ngày càng phát triển, đặc biệt là xu hớng container hóa

Còn đối với Việt Nam, cho tới trớc năm 1988, loại hình vận chuyển bằng container là điều khá mới mẻ Sự ra đời của liên doanh vận tải biển Việt Pháp(GEMATRANS) năm 1988 là bớc khởi đầu đánh dấu sự tham gia của

Việt Nam vào phơng thức vận chuyển tiên tiến trên thế giới Tiếp theo đó, hàng loạt các hãng vận chuyển container lớn trên thế giới đã lần lợt đặt

đến Việt Nam Giá cớc container liên tục giảm do các công ty cạnh tranh

mạnh mẽ trong khi vai trò quản lý của Nhà nớc lại không đợc phát huy đầy

đủ

Cho đến những năm 1990-1995, sự hoạt động yếu kém của đội tàu biểnViệt Nam đã đợc bộc lộ một cách rõ nét nhất Tuổi tàu trung bình của các độitàu ngày càng cao mà hầu nh không có sự đầu t bổ sung thay thế Trình độquản lý và tay nghề của thuyền viên ngày càng lạc hậu so với các nớc kháctrong khu vực Đặc biệt, các đội tàu địa phơng liên tục bị thua lỗ, dần dần phải

tự giải thể hoặc thanh lý, số lợng ít ỏi còn lại hầu hết chỉ chạy tuyến trong nớc

và chở hàng nội địa

Có thể nói, trong giai đoạn này, đội tàu biển của ta đã không đáp ứng

đ-ợc nhu cầu mới của hoạt động xuất nhập khẩu, nhất là từ đầu những năm 1990khi nền kinh tế đã vợt qua đợc giai đoạn khó khăn nhất, bắt đầu đi vào ổn định

và từng bớc phát triển

2.4.Giai đoạn 1996-nay

Giai đoạn này đánh dấu nhiều thay đổi quan trọng trong tổ chức ngành hàng hải Và từ khi Tổng công ty hàng hải đợc thành lập, hoạt động của đội tàu biển Việt Nam đã có những thay đổi đáng khích lệ Trớc hết, Tổng công ty hàng hải tập trung phát triển các loại tàu chuyên dụng mà

đội tàu trớc đây cha đáp ứng đợc nhu cầu của thị trờng nh tàu chở hàng rời, tàu container,tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm Cụ thể:

 Cuối năm 1996, nhóm 3 chiếc tàu có trọng tải từ 21.000-25.000DWT đã đợc mua nhằm phục vụ xuất khẩu than và nhập khẩu phân bóndạng rời

 Từ năm 1997-2000, đội tàu container đợc Tổng công ty trực tiếp

đầu t phát triển, gồm 9 chiếc với tổng trọng tải 6.106 TEU, phần nào đápứng đợc nhu cầu lu chuyển container giữa các cảng nội địa cũng nh giữaViệt Nam và khu vực Đông Nam á

 Cuối năm 1998, lần đầu tiên đội tàu biển nớc ta có 1 tàu chở dầuthô trọng tải 60.900 DWT do công ty vận tải dầu khí Việt Nam(Falcon)khai thác

Ngoài ra, tổng công ty hàng hải cũng rất chú trọng đẩy mạnh việc trẻ

hóa đội tàu hiện có Và tính từ năm 1995 đến cuối năm 2000, tổng số tàu các loại đợc đầu t phát triển là 34 chiếc, tổng trọng tải 490.004 DWT, chủ yếu là tàu chuyên dụng chở dầu, chở hàng khô, hàng rời và container Cơ

cấu đội tàu biển Việt Nam đã bớc đầu đợc thay đổi, tổng trọng tải đội tàu đợctăng đáng kể, đi đôi với việc tăng sức cạnh tranh và hiệu quả kinh tế của độitàu

3 Sự phát triển đội tàu container những năm gần đây.

Những năm gần đây, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nóichung và Tổng công ty hàng hải nói riêng đã có nhiều nỗ lực trong việc phát

triển đội tàu container Cụ thể, trong giai đoạn từ năm 2001 đến nay và trong tơng lai 2 năm tới, chúng ta đầu t cho 6-8 tàu container loại 800- 1.200 TEU Giai đoạn từ năm 2005 đến năm 2010, sẽ tăng cờng đầu t cho 8-10 tàu loại trọng tải 1.000 đến 1.200 TEU và 3-5 tàu cỡ 3.000 TEU Tổng công ty sẽ chủ yếu sử dụng tàu container trong nớc với số lợng dự tính là 6 chiếc và số tiền dự tính lên tới hàng nghìn tỷ đồng Số tiền này sẽ đợc sử

dụng chủ yếu cho nhu cầu mở các tuyến vận tải container mới nh đi Nga,Châu Phi và Bắc Mỹ, áp dụng các phơng thức vận tải tiên tiến, không nhữngphục vụ cho nhu cầu vận tải trong nớc mà còn tăng cờng chở thuê cho nớcngoài đồng thời trong giai đoạn này Tổng công ty cũng sẽ tăng cờng đội tàufeeder phục vụ các tuyến nh Việt Nam - Trung Quốc, Nhật và tuyến ViệtNam-Đông Nam á Chúng ta cũng đã và đang chuẩn bị tham gia vào các liêndoanh tàu container trên các tuyến á-Âu, Mỹ, đặc biệt từ sau năm 2006 khichúng ta sẽ phải hội nhập hoàn toàn vào ASEAN

Nh vậy, từ năm 2001 đến năm 2010, đội tàu container sẽ có thêm 16 chiếc với trọng tải 17.600 TEU tơng đơng 220.000 DWT, đảm nhiệm vận chuyển đợc khoảng 1 triệu TEU/ năm tơng đơng 12 triệu tấn hàng hóa.

1 Nhồi rút hàng

Chúng ta đèu biết nhồi rút hàng là một vấn đề hết sức quan trọng trongdịch vụ vận tải container Đặc biệt đối với thực tế của các hoạt động vận tảicontainer tại Việt Nam khi mà các chủ hàng thờng cha quan tâm đầy đủ đến

kỹ thuật nhồi rút hàng mà lại tìm cách nhồi rút hàng tối đa nhất nhằm tậndụng hết dung tích của container

Nh trên đã nói, không phải loại hàng hóa nào cũng phù hợp để đợcchuyên chở bằng container Có thể chia làm bốn nhóm mặt hàng khi vậnchuyển bằng container nh sau:

container Các mặt hàng này bao gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp,dợc liệu y tế, dụng cụ gia đình, vải vóc, đồ gỗ, đồ chơi, nhựa hay cao su.Những mặt hàng này tùy theo yêu cầu cụ thể của đặc tính hàng hóa mà đợcchở bằng những container tổng hợp thông thờng, một số trờng hợp có thể sửdụng container thông gió hay container bảo ôn

container, bao gồm một số mặt hàng có giá trị thấp và số lợng buôn bán lớn

Về tính chất tự nhiên cũng nh kỹ thuật, những mặt hàng này hoàn toàn phùhợp để đợc vận chuyển bằng container Tuy nhiên, xét về mặt kinh tế, chuyênchở các mặt hàng này bằng container không đem lại hiệu quả cao do có sựchênh lệch lớn về giá cớc vận chuyển và giá trị hàng hóa

bằng các container chuyên dụng Ví dụ nh hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh súcvật sống, hàng độc hại hay hàng quá khổ quá tải Những mặt hàng này phải đ-

ợc vận chuyển trong các container đặc biệt nh container phẳng, containerthông gió, container lạnh, container dành riêng cho chở súc vật sống

 Nhóm 4: các mặt hàng không phù hợp với chuyên chở bằng

container nh sắt thép, phế liệu phế thải, ô tô hạng nặng

Nh vậy, ngời gửi hàng, trên cơ sở đặc tính riêng của từng loại hàng hóacần chuyên chở mà xác định kiểu và loại container cho phù hợp Và để đánhgiá đợc đúng tính năng, tác dụng và khả năng chuyên chở của container, ngờigửi hàng phải tiến hành kiểm tra container Nếu kiểm tra không chu đáo,không phát hiện đợc container không đạt yêu cầu kỹ thuật, trong quá trìnhchuyên chở nếu có tổn thất đối với hàng hóa, ngời gửi hàng sẽ phải chịu hậuquả phát sinh

Thông thờng, nội dung kiểm tra container bao gồm:

 Kiểm tra bên ngoài container : để phát hiện các dấu vết hhỏng, vết xớc, khe nứt, lỗ thủng, hay những biến dạng méo mó do bị va

đập

 Kiểm tra bên trong container: kiểm tra độ kín nớc củacontainer, ngoài ra còn cần kiểm tra các tấm bọc phủ hoặc trang thiết bịkhác của container nh lỗ thông gió, ống dẫn hơi lạnh(đối với containerbảo ôn)

 Kiểm tra cửa container: để đảm bảo cửa container đợc

đóng mở an toàn, niêm phong chắc chắn

 Kiểm tra tình trạng vệ sinh container: container phải đợc

đảm bảo về vệ sinh, không bị mùi hôi hay dây bẩn ra hàng hóa

 Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container, nh:

 trọng lợng tối đa: là mức giới hạn trọng lợng không đợc

v-ợt quá, căn cứ vào tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế của ISO Tuy nhiên, thực

tế là tại một số nớc kém phát triển nơi có cơ sở hạ tầng còn yếu kém,

ng-ời ta thờng có quy định hạ thấp trọng lợng tối đa của container so vớitiêu chuẩn quốc tế Vì vậy, khi thực hiện việc nhồi rút hàng vàocontainer cần lu ý trọng lợng tối đa, nhằm tránh quá tải, vợt tải

 trọng tải tịnh của container ( là trọng lợng hàng hóa tớimức tối đa đợc chứa trong container)

 dung tích của container ( sức chứa hàng tối đa củacontainer)

2 Chất xếp container

Cũng nh dịch vụ nhồi rút container, chất xếp container là một hoạt động

đòi hỏi tính kỹ thuật và chu đáo cao Sau đây là một số những yêu cầu kỹthuật cần lu ý khi tiến hành chất xếp hàng hóa vào container:

2.1 Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container: đây là một kỹ thuật rất

quan trọng, nhằm tránh hiện tợng quá nhiều hàng hóa đợc tập trung ở một

điểm có thể khiến cho mặt sàn và các thanh dầm container chịu tải ở điểm đó

bị nứt gãy, cong vênh container Ngoài ra, nếu không phân bổ đều hàng hóatrên mặt sàn container có thể gây mất cân bằng khi bốc dỡ và vận chuyển, làmcho container bị nghiêng, đổ hay lật úp gây thiệt hại cho hàng hóa, công cụ

vận tải và mất an toàn đối với con ngời Riêng khi chất xếp hàng hóa nhiềuchủng loại vào container phải lu ý xếp hàng nặng xuống dới, hàng nhẹ lêntrên Đối với những hàng hóa không xác định đợc trọng tâm, cần có các giá đỡthích hợp và các tấm đệm lót để cố định vị trí

2.2.Chèn, đệm và lót cho hàng hóa trong container: là việc không thể thiếu

trong chất xếp hàng Mục đích của việc này là tránh không cho hàng hóa tiếpxúc, va chạm gây h hại cho nhau hoặc cho container Thực hiện tốt việc chèn,

đệm và lót cho hàng hóa vừa giúp đảm bảo an toàn cho hàng hóa vừa tận dụng

đợc các khoảng trống trong container, góp phần tăng lợi ích kinh tế Hiện nay,ngời ta sử dụng nhiều vật liệu chèn, đệm và độn lót khá đa dạng nh rơm rạ,tấm cót, tấm gỗ mỏng song yêu cầu chung đều là phải sạch sẽ và không tạo

điều kiện cho côn trình sinh sôi gây hại cho hàng hóa

2.3.Gia cố hàng hóa trong container:

Là biện pháp giúp hàng hóa không bị xê dịch va chạm nhau trongcontainer khi đợc vận chuyển hay bốc xếp

2.4.Tránh hiện tợng hàng hóa bị nóng, hấp hơi trong container.

Có thể nói đây là điều cần đặc biệt lu ý khi chất xếp hàng hóa vàocontainer hàng hóa đợc chuyên chở trong container kín sẽ không có điều kiệnkiểm tra nhiệt độ và độ ẩm bên trong Hàng hóa có thể gặp phải hiện tợng hấphơi trên bề mặt, đặc biệt đối với hàng hóa là máy móc bằng kim loại Để tránh

đợc hiện tợng này, chủ yếu ngời ta sử dụng các vật liệu hút ẩm đặt trongcontainer hoặc thực hiện thông gió trong điều kiện cho phép

2.5.Giảm bớt các chấn động và áp lực đối với hàng hóa trong container:

Bằng cách dùng các vật liệu mềm dẻo, có tính đàn hồi tốt nh bọt xốp,nệm bông trong chuyên chở và bốc dỡ hàng

Ngoài ra, trong chuyên chở hàng khô đồng nhất, có bao bì, ngời ta ờng đa ra khái niệm tỷ trọng chất xếp hàng của container để làm cơ sở sosánh, lựa chọn kiểu container thích hợp Tỷ trọng chất xếp hàng của container

th-là đại lợng biểu thị một đơn vị thể tích của hàng hóa chuyên chở(m3) chiếmbao nhiêu đơn vị trọng lợng của nó

R=W/M

Trong đó:W(Weight) là trọng tải tối đa của container

M(Measurement) là dung tích của container

R(Ratio)là tỷ trọng chất xếp hàng của container.

Bảng 4: Khả năng chất xếp của một số loại container:

Loại container hàng khô Trọng tải

tối đa

Dung tích bên trong

Tỷ trọng chất xếp

Nguồn: Nghiệp vụ vận chuyển container-NXB GTVT,1995

Nh vây, tỷ trọng chất xếp hàng hóa của từng loại , từng kiểu container

là khác nhau, cũng có nghĩa là khả năng chất xếp hàng của từng loại, kiểucontainer là khác nhau Do đó, đối với hàng nặng, có tỷ lệ chất xếp cao, sửdụng container 20 feet sẽ có lợi hơn Ngợc lại, đối với hàng nhẹ có tỷ trọngchất xếp thấp nên sử dụng container 40 feet Nếu hàng hóa chuyên chở trongcontainer đạt đợc tỷ trọng chất xếp hàng nh trong bảng trên chứng tỏ toàn bộdung tích bên trong container đã đợc sử dụng, có nghĩa là đạt đợc hiệu quảkinh tế cao nhất

3 Gom hàng

Đối với hoạt động của dịch vụ vận tải container tại Việt Nam, gom hàng

là dịch vụ đợc các công ty vận tải rất quan tâm khai thác Đây là dịch vụ thực

sự cần thiết cho toàn bộ quá trình vận tải cũng nh tận dụng đợc các thế mạnhcủa mỗi công ty Tại Việt Nam, quy trình gom hàng trong vận tải containercũng đợc thực hiện theo thông lệ chung nh sau:

 Ngời gom hàng nhận các lô hàng lẻ từ nhiều ngời gửi hàng tạitrạm giao nhận đóng gói hàng lẻ(CFS)

 Ngời gom hàng tiến hành tập hợp những lô hàng lẻ đó thành lôhàng nguyên, kiểm tra hải quan và đóng hàng vào container tại CFS

 Ngời gom hàng gửi các container bằng đờng biển, đờng bộ hoặc

đờng sắt cho đại lý của mình tại nơi đến

 Đại lý của ngời gom hàng tại nơi đến tiến hành nhận cáccontainer, dỡ hàng khỏi container và giao lại cho ngời nhận tại CFS của nơi

đến

Có thể nói, dịch vụ gom hàng trong vận tải container đã đem lại rấtnhiều lợi ích, cho cả ngời gửi hàng, ngời chuyên chở, ngời giao nhận và cho cảnền kinh tế Việt Nam nói chung Cụ thể:

 Đối với ngời gửi hàng:

 Đợc ngời gom hàng chào mức tiền cớc thấp hơn so với các hãng tàu

 Đợc hởng các dịch vụ vận tải door to door và dịch vụ phân phối từngời gom hàng mà các hãng tàu không có

 Đối với ngời chuyên chở:

 Tiết kiệm đợc thời gian, chứng từ và chi phí do không phải giảiquyết các lô hàng lẻ

 Tận dụng hết đợc khả năng chuyên chở do ngời gom hàng đã đóng

đầy các container

 Đối với ngời giao nhận:

 Đợc hởng chênh lệch giữa tổng tiền cớc thu đợc ở những ngời gửihàng lẻ và tiền cớc phải trả cho ngời chuyên chở theo giá cớc hàng nguyên

 Đợc hởng một số u đãi về giá cớc từ hãng tàu do có khối lợnghàng hóa lớn và thờng xuyên để chuyên chở

Trong vận tải container, có hai loại vận đơn nh sau:

 Vận đơn của ngời gom hàng(House B/L): loại vận đơn này thờng

đ-ợc ngời gom hàng, trên danh nghĩa là ngời chuyên chở, ký phát cho ngời chủhàng lẻ của mình Trên vận đơn cũng có đầy đủ thông tin về ngời gửi hàng,ngời nhận hàng Ngời nhận hàng lẻ sẽ xuất trình vận đơn của ngời gom hàngcho đại diện hoặc đại lý của ngời gom hàng tại cảng đích để đợc nhận hàng

Ngời gửi hàng có thể dùng vận đơn nhà trong thanh toán và giao dịch Songthờng ngân hàng chỉ chấp nhận vận đơn nhà là chứng từ thanh toán khi trongtín dụng chứng từ có quy định cụ thể"vận đơn nhà đợc chấp nhận"

Vận đơn của ngời chuyên chở(Master B/L):còn đợc gọi là vận đơn củangời vận tải thực tế Cụ thể, ngời vận tải thực sau khi nhận container hàng củangời gom hàng sẽ ký phát vận đơn cho ngời gom hàng, theo cách gửi hàngnguyên container Trên vận đơn, ngời gửi hàng là ngời gom hàng, ngời nhậnhàng là đại diện hoặc đại lý của ngời gom hàng tại cảng đích

Đối với một số hãng tàu Việt Nam nh Gemartrans thì họ thờng chỉ pháthành Master B/L

4.2.Giấy gửi hàng đờng biển (Sea waybill )

Trong các hoạt động vận tải tại các công ty vận tải biển Việt Nam, ví dụ

nh Gematrans, giấy gửi hàng đờng biển chỉ đợc sử dụng trong vận chuyểnhàng nội địa Vì các chuyến vận tải nội địa thờng ngắn ngày, ít rủi ro lạikhông vợt khỏi biên giới quốc gia nên không cần thiết phải sử dụng vận đơn

đờng biển, gây lãng phí về chi phí tài liệu giao dịch và kéo dài thời gian nhậnhàng của khách hàng

4.3.Lệnh giao hàng(Delivery orders)

Về cơ bản, những loại chứng từ đợc sử dụng trong vận tải container tạiViệt Nam cũng có chức năng và vai trò nh bản chất Ví dụ khi nói về lệnh giaohàng: khi chủ hàng nhận đợc tin về lô hàng đến, chủ hàng sẽ tới đại lý củahãng tàu để nhận một lệnh giao hàng trên đó hãng tàu xác nhận việc giaohàng Trên lệnh giao hàng này sẽ có những thông tin cơ bản liên quan đến lôhàng nh số container, khối lợng hàng, số thùng hàng chủ hàng phải có đợclệnh giao hàng cùng với vận đơn bản gốc mới có thể nhận đợc hàng Dới đây

là mẫu lệnh giao hàng đợc sử dụng tại một công ty đại lý vận tải đang hoạt

động tại Việt Nam:

C hi nhánh công ty cổ phần đạI lý vận tải SAFI

Sea & Air Freight International

Địa chỉ : 30 phố Liễu Giai, quận Ba Đình, Hà Nội ã Tel : (04) 762 5006 ã Fax : (04) 762 5007

ã E-mail : safi.han@fpt.vn

_

lệnh giao hàng

Số : ISHNSSP-01/11028 Ngày : 23-11-2001

Kính gửi : Công ty liên doanh khai thác container việt nam

( TRANSVINA )

Đề nghị giao cho : ARKSUN CO., LTD

164 TON DUC THANG STR HANOI,VIETNAM Lô hàng : Vận tải đơn HOB/L SSAX 1NM0062 MOB/L HASL0251DB1C059

Tàu chở : YOANG STAR Chuyến : V125 Ngày đến

COTTON PEACH ONLY

Không miễn X Miễn phí lu kho, lu vỏ cho ngời nhận hàng từ

4.4.Th«ng b¸o göi hµng (shipping advice)

Our Job Ref : OSHNSSF-01/10029

7 Commodity : RECTANGULAR PERMANET TM BED NETS,75D

8 Place of Receipt : HAI PHONG Port of Loading : HAI PHONG

9 Port of Transit : SINGAPORE

10 Port of Discharge : YANGON Place of Delivery : YANGON

11 Carrier : GOLD STAR LINE

12 Feeder Vessel Name : VAN XUAN Voy : 23S

ETD : HAI PHONG OCT - 28 - 2001 ETA : SINGAPORE NOV - 03 - 2001

13 Ocean Vessel Name : INFORM LATER Voy :

14 Ocean Freight on MOB/L : PREPAID

on HOB/L : PREPAID

15 Remarks : FOR DETAILS, REFER TO ATTACHED MOB/L & HOB/L

4.5.GiÊy chøng nhËn lu khoang (booking notes)

GEMARTRANS (VIETNAM) LTD

HANOI BRANCH

201 Kham Thien, Dong Da, Hanoi TEL: 8519016, 8519014 , 8 519217 FAX: 8519162.

Email: gmthan-comm@hn.vnn.vn

BOOKING NOTE

No: HPHK-01/030401

It is on this day mutually agreed between GEMARTRANS (VIETNAM) LTD and the Charterer/Shipper : HAPAG LLOYD

HANOI, 2 BICH CAU, HANOI PIC: MR QUAN

for the carriage of cargo, the details of which are furnished by shipper and duly approved by the Charterer in the Cargo List as

Shipper (full style): THANG LONG GARMENT

Consignee (full style): NIKE SINGAPORE

Notify party (full style): SAME AS CONSIGNEE

Cargo description: GENERAL CARGO

Quantity, size & type of container: 08X20’DC & 04X40’DC Temperature requires:

Gross weight / Net Weight: 200MTS Measurement:

Port of Loading: HAIPHONG PORT Final destination: SINGAPORE PORT

Freight rate: AS ARRANGED Term of payment: COLLECT AT DESTINATION Vessel s name’ : ME LINH V.35S Sailing date: JULY 01, 2001

Closing time to be expired on: 10.30 LT JULY 1, 2001

Term: CY / CY

For taking empty container, please kindly contact our Haiphong office with address as follows:

Add.: 282 Da Nang, Haiphong.

Tel: 031825961 Fax: 031825965

PIC.: Mr Ha Freight prepaid term: Right upon vessel sailing, Gemartrans agreed to release Original Bill of Lading to the Charterer/Shipper upon full freight / charges payment from their account no: at to account of Gemartrans Ha Noi

no 0011.000.2222.069 (VND) or 0011.370.2222.079 (USD) at Vietcombank for further credit to Gemartrans (Vietnam) Ltd against presentation of the following documents: One (01) copy of booking note 2 Once(01) copy of B?L 3 Once (01) Invoice made out to the Chatterer/Shipper Ha Noi, June 29, 2001

SHIPPER / CHARTERER GEMARTRANS(VIET NAM) LTD (As the Carrier)

5 Cớc phí và chi phí

Trớc đây, khi nền kinh tế của Việt nam còn theo cơ chế tập trung quanliêu bao cấp, giá cớc vận tải biển và giá dịch vụ hàng hải, trong đó có giá cớcvận tải container đợc áp đặt một mức cố định Giá không thay đổi, không biếnthiên, không dao động, không cần một biện pháp quản lý nào mà thị trờng vẫn

"ổn định" theo nghĩa cung luôn nhỏ hơn cầu, nền kinh tế luôn ở trạng tháichậm phát triển

Trong nền kinh tế thị trờng, giá cớc vận tải biển và các dịch vụ hàng hải

đợc hình thành theo quy luật cung cầu Tuy nhiên, hiện nay, Việt Nam vẫn cómột số biện pháp quản lý về giá cớc vận tải biển nhằm hỗ trợ cho các doanhnghiệp trong nớc do chúng ta cha có đủ tiềm lực tài chính để có thể cạnh tranhbình đẳng với các hãng tàu nớc ngoài Cụ thể, đối với vận tải container, nhà n-

ớc có những cơ chế chính sách nh : khi thị trờng vận tải hàng container xuấtnhập khẩu qua các cảng biển Việt Nam và trong khu vực bất ổn định, cáchãng tàu cùng hạ giá cớc để cạnh tranh, nhà nớc sẽ tiến hành phân tích và pháthiện mức cớc cao nhất, thấp nhất và chênh lệch % giữa các hãng tàu cùng