thiết kế tính toán cải tiến hệ thống phanh xe uaz - 452b

* Cơ cấu phanh bánh trớc:Cơ cấu phanh bánh trớc là cơ cấu phanh guốc, hai guốc phanh đợc dẫn động bằng hai xylanh riêng rẽ, và đặt trên hai chốt lệch tâm khác phía, do dóhai má phanh đều

Mục lục

Trang

Phần I- Kiểm nghiệm hệ thống phanh của UAZ- 452B 6

4- Các thông số kết cấu của xe UAZ- 452B 12

II.2- Xác định lực tác dụng lên guốc phanh 15

IV Thiết kế tính toán cải tiến hệ thống phanh 55

phần iii: công nghệ gia công piston thứ cấp

trong xy lanh chính 68

I phân tích kết cấu - chọn dạng sản xuất 68

II lập quy trình công nghệ 69phần iv: h hỏng thờng gặp

Lời nói đầu

Trong khoảng 10 năm trở lại đây, trên thị trờng Việt Nam xuất hiện ngàycàng nhiều các loại xe lắp ráp trong nớc và nhập từ nớc ngoài, với kiều dángthẩm mỹ, tiện nghi sang trọng,tốc độ cao, độ an toàn lớn và tính kinh tế nhiênliệu Đặc biệt là phần lớn các xe này đợc lắp ráp tại Việt Nam Sự xuất hiệnngày càng nhiều của các liên doanh ôtô với các hãng lớn nh :Toyota,foRd, fiat, mercerdes - benz, daewoo đem lại những tiến bộnhảy vọt cho nền công nghiệp ôtô nớc ta

Tuy nhiên, trong khi nhu cầu đi lại của ngời dân ngày càng tăng lên rất lớnthì sản xuất của các liên doanh ôtô thời gian gần đây lại đình trệ và sút giảm.Nguyên nhân chính là do hầu hết các liên doanh chỉ tập chung vào sản xuấtcác loại xe du lịch vốn là một phơng tiện quá sang trọng và đắt tiền so vớimức thu nhập của ngời dân nớc ta

Hiện nay, một số loại xe cũ của Nga, đặc biệt là loại xe UAZ vẫn đang đợc sửdụng phổ biến trong quân đội , ở các vùng ngoại thành và vùng nông thôn, vớinhứng u điểm nổi bật giá thành rẻ, chủng loại đa dạng để phục vụ cho nhiềumục đích khác nhau, có kết cấu gọn gàng và độ bền cao,thuận tiện và đơn giảntrong khi sử dụng, cũng nh khi bảo dỡng và sửa chữa, phù hợp với điều kiện đ-ờng xá ở nớc ta Tuy nhiên, nó cũng tồn tại những nhợc điểm sau: Hệ thốngphanh của xe UAZ- 452B là hệ thống phanh dẫn động một dòng, không có trợ

lực, do đó lực bàn đạp lớn, làm giảm tính an toàn của hệ thống phanh, hiệuquả phanh giảm.

Ngày nay, loại xe UAZ đã và đang không ngừng đợc cải tiến hoàn thiệnhơn để nâng cao độ tin cậy khi sử dụng xe, cải thiện điều kiện sử dụng ngàycàng tiện lợi, thoải mái hơn

- Căn cứ vào tình hình thực tế của nớc ta hiện còn sử dụng nhiều xe UAZ

đời cũ

- Đờng xá ngày càng phát triển tốt hơn, nên cho phép xe chạy với tốc độcao hơn Vì vậy, hệ thống phanh cần phải hoàn thiện, tin cậy hơn

- Dựa trên cơ sở sự phát triển về khoa học kỹ thuật ngành ôtô

- Dựa trên cơ sở những kiến thức đã đợc tiếp thu trong quá trình học tập 5năm tại trờng Đại học Bách Khoa Hà Nội

Xuất phát từ những thực tế trên, em chọn đề tài : “Thiết kế tính toán cải tiến

bu điện, sử dụng phổ biến ở các vùng ngoại thành, vùng nông thôn Để đạthiệu quả cao, an toàn cần phải tiến hành cải tiến một số bộ phận trên xe nh:Lái, treo phanh

I.2 Giới thiệu về hệ thống phanh xe UAZ- 452B

Ưu điểm của hệ thống phanh chính là kết cấu đơn giản, dễ tháo lắp vàsửa chữa

Phanh dừng đợc dẫn động bằng cơ khí và điều khiển bằng tay Ưu điểm

là phanh phanh dừng xe trong thời gian ngắn, độ tin cậy cao Nhợc điểm là kếtcấu phức tạp

b Cơ cấu phanh:

* Cơ cấu phanh bánh trớc:

Cơ cấu phanh bánh trớc là cơ cấu phanh guốc, hai guốc phanh đợc dẫn

động bằng hai xylanh riêng rẽ, và đặt trên hai chốt lệch tâm khác phía, do dóhai má phanh đều là hai má siết, tạo đợc mô men phanh lớn Khi xe chạy tiếnthì hiệu quả phanh tốt, nhng xe chạy lùi thì hiệu quả phanh thấp hơn Nhợc

điểm này không quan trọng lắm đối với ôtô có trọng lợng nhỏ, hơn nữa khi ôtôchạy lùi tốc độ cũng thấp cho nên yêu cầu mômen phanh ít hơn

+ Trống phanh: đợc đúc bằng gang, mặt trong đợc gia công nhẵn để tiếpxúc với tấm ma sát, trống phanh đợc lắp với moayơ bánh xe Là chi tiết cùngvới má phanh tạo ra mô men ma sát, tiêu thụ động năng của xe khi phanh.+ Mâm phanh: Đợc chế tạo bằng thép tấm có các lỗ để lắp ghép các chitiết, đồng thời để bảo vệ các chi tiết bên trong

+ Guốc phanh: Đợc chế tạo bằng thép, trên mặt có gia công các lỗ để lắp

đinh tán dùng để gắn tấm ma sát lên guốc phanh, đinh tán làm bằng nhôm,

đ-

A R139,8 -0,2

A - A

+ Cam lệch tâm: luôn tỳ vào guốc phanh và đợc cố định nhờ lò xo,tácdụng của cam lệch tâm là điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống.+ Lò xo hồi vị: Mỗi cơ cấu phanh trớc có hai lò xo hồi vị để kéo guốcphanh tỳ sát vào đầu piston của xylanh bánh xe và tỳ sát vào cam lệch tâm để

đảm bảo khe hở cần thiết giữa má phanh và tang trống

* Cơ cấu phanh sau:

Cơ cấu phanh sau là cơ cấu phanh guốc xoay trên hai chốt tựa cùng phía

và có cùng chung một xylanh làm việc Cấu tạo cơ cấu phanh sau cơ bảngiống cơ cấu phanh trớc, chỉ khác một số điểm sau:

- Má trớc là má siết, má sau là má nhả, để cho má trớc và má sáu mòn

đều nhau nên má trờc làm dài hơn má sau

- Cả hai chốt tựa cùng nằm ở phía dới

-Mỗi cơ cấu phanh có một lò xo chung cho cả guốc trớc và guốc sau.Trong quá trình sử dụng các má phanh sẽ hao mòn, do đó khe hở giữa máphanh và trống phanh sẽ tăng lên, ta phải điều chỉnh lại khe hở này, điều chỉnhkhe hở ở phía trên má phanh bằng cách xoay cam lệch tâm 8 và ở phía dới

bằng cách xoay chốt lệch tâm Khi điều chỉnh khe hở trên khoảng 0,25 mm,khe hở dới khoảng 0,12 mm

* Phanh dừng: Dùng để phanh trên dốc và khi đỗ xe và để phanh xe khi gặpnguy hiểm

c Dẫn động phanh: Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm bàn đạpphanh, xylanh chính, cơ cấu tín hiệu phanh, các đờng ống dẫn và các thiết bịnối, các xylanh công tác ở các bánh xe

- Xylanh chính:

+ Nhiệm vụ của xylanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có

áp suất cao truyền tới các xylanh công tác ở các bánh xe

+Thân xylanh: đợc đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ cấp dầu và

lỗ bù dầu, có lõ ren để bắt ống nối, đờng kính xylanh 32mm

+ Piston: đợc chế tạo bằng hợp kim nhôm, có các gờ để lắp gioăng làmkín, đỉnh piston đợc khoan 8 lỗ nhỏ 1,8mm để đẫn dầu trong hành trình trả.+ Bát cao su: làm bằng cao su chịu dầu phanh, dịch chuyển cùng vớipiston có tác làm kín dầu có áp suất cao ở hành trình nén

- Xylanh công tác: Đợc đúc bằng gang xám GX 18 - 36, có đờng kính trong

là 32 mm, có lỗ ren M10 để bắt van xả khí và lỗ ren M12 để lắp đầu nối.Xylanh công tác có tác dụng cùng với piston nhận lực thông qua phần dẫn

động truyền tới guốc phanh

I.3 Nguyên lý hoạt động:

1,5

* Nguyên lý hoạt động:

- Khi đạp phanh: Ngời lái tác động lên bàn đạp phanh, qua cần đẩy làmcho piston dịch chuyển sang phải, bát cao su nhanh chóng bịt kín lỗ cấp dầu,

ép dầu trong xylanh tạo ra áp suất cao, mở van thuận, dầu có áp suất cao theo

đờng ống tới xylanh công tác thực hiện phanh xe

- Khi thôi phanh: Ngời lái nhả bàn đạp phanh, lò xo hồi vi kéo cần đẩy về

vị trí ban đầu, lò xo hồi vị piston đẩy piston về vị trí ban đầu, dầu từ xylanhbánh xe đợc hồi về xylanh chính qua van nghịch kết thúc quá trình phanh.Tuynhiên dầu không chảy từ xylanh bánh xe về ngay lập tức, nên áp suất dầutrong xylanh chính giảm nhanh chóng tạo ra độ chân không Kết quả là, dầutrong bình chứa sẽ chảy vào xylanh qua cửa vào và dầu từ khoang B qua các lỗ

ở đỉnh piston làm cong phớt cao su đi vào khoang A Nh vậy, khoang A đợc

bổ sung dầu tức thời đảm bảo đủ dầu cho lần đạp phanh tiếp theo Van nghịch

có tác dụng giữ trong đờng ống dẫn động có áp suất d

5 KG/cm2 để tránh lọt khí vào trong đờng ống

I.4 Các thông số của xe UAZ-452B:

Đờng kính trong: 280 mm

Đờng kính ngoài: 292 mm+ Chiều rộng má phanh: 50 mm

+ Chiều dày má phanh: 5 mm

+ Tấm ma sát cơ cấu phanh trớc:

II kiểm nghiệm hệ thống phanh:

II.1 Xác định mô men phanh yêu cầu sinh ra ở các cơ cấu phanh:

a Xác định toạ độ trọng tâm của xe:

MA=G.a - Z2.L=0

MB=G.b - Z1.L=0

G

L Z

a 2

 ;

G

L Z

3 , 2 1324





a

14 , 1 2620

3 , 2 1296

Với B=8,4:Bề rộng lốp

D=15: đờng kính vành xe

rl= 0,4.0,935 = 0,374 m

b Xác định mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh:

Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm đợc tốc

độ của xe hoặc dừng hẳn xe với gia tốc chậm dần trong giới hạn chophép

Để tránh hiện tợng trợt lê bánh xe trong quá trình phanh, thì mômen sinh

ra ở các bánh xe đợc xác định theo điều kiện bám

*Mômen phanh bánh xe trớc:

bx p





*Mômen phanh bánh xe sau:

bx p





- Hệ số phân bố lại tải trọng khi phanh lên cầu trớc và cầu sau:

b g

h J

h J



g m/s2 : Gia tốc trọng trờng

7 0,

7 , 0 8 5 1

m

643 , 0 16 , 1 81 , 9

7 , 0 8 5 1

m

m KG

2

1296 363 1





m KG

2

1324 643 0





II.2 Xác định lực tác dụng lên guốc phanh:

a Các thông số của cơ cấu phanh :

2 1

0

2 1

2 sin 2

sin 2

2 cos 2

2 1

sin)cos(

2sin

)cos(cos

2  

  

102 , 0 140 2 sin 20

2 sin 180

120 2

140 2 cos 20

2 cos

0 1

cos(

180

120 2 120 sin ) 180

120 (

) 140 cos 20 (cos 140 2

0 0

0 0

0 0

2 2 0 0

0 0

Thay số liệu vào công thức trên ta tính đợc:

- Má trớc:

118 , 0 140 2 sin 15 2 sin 180

125 2

140 2 cos 15

2 cos

0 0

0 0

0 0

2 2

0 0

0 0

1

125 sin 140 15 cos 180

125 2 125 sin 180

125

140 cos 15 cos 140 2

80 2

120 2 cos 40

2 cos

0 0

0 0

0 0

sin 120 40 cos 180

80 2 80 sin 180

80

120 cos 40 cos 140 2

0 0

0 0

0 0

2 2

0 0

0 0

Lực tổng hợp R của N và T tạo với lực N một góc  xác định nh

guốc phanh để đảm bảo cho tổng mô men phanh sinh ở cơ cấu phanh trớc

và cơ cấu phanh sau bằng mô men phanh tính toán của mỗi cơ cấu phanh

đặt ở bánh xe

-Đối với cơ cấu phanh trớc:

0 0

2 0 1 2

' M M R r R r R r

83 , 46 3 , 0 1

3 , 0 163 1

0 1

3 , 0 164 1

.

2 2

3 , 0 151

P đẩy guốc phanh là nh nhau đối với các

guốc phanh Trên mỗi guốc phanh có ba lực tác dụng 

- Từ tâm chốt quay o1,o2 kẻ đờng qua tâm O ta có các trục Y1 Y1vàY2Y2

- Từ tâm O kẻ đờng qua vuông góc tơng ứng với các trục

Y Y vàY Y , ta có trục X X , X X

- Kẻ vuông góc với N1và N2 tại gốc của nó ta có lực T1,T2

R các lực này sẽ cắt nhau O’và O”, ta nối tới

tâm chốt quay má phanh trớc và sau ta có các phản lực 

1





R R

R1 = R2

+ Đối với cớ cấu phanh sau,ta có : 2 , 28

121

276 2

1





R R

R1 = 2,28.R2

- Đối với cớ cơ cấu phanh trớc,ta có :

R1 = R2 = R = 2114

83 , 46 2

10 198

10 5 ,

-Tỉ lệ xích của họa đồ cơ cấu phanh sau:

1 =

  121 5,23

633 2

- ở cơ cấu phanh trớc :

P1 = P2 = P = 80. = 80.7,65 = 612 KG

R1 = R2 = R = 2114 KG

U1 = U2 = 205.7,65 = 1568 KG

- ë c¬ cÊu phanh sau:

II.3 Xác định lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh:

Xác định áp suất trong hệ thống phanh:

- Từ họa đồ lực,ở trên ta đã xác định đợc lực ép cần tác dụng lên guốcphanh trớc và guốc phanh sau:

+Đối với phanh trớc: P1 = P2 = 612 KG+Đối với phanh sau: P1 = P2 = 418 KGTheo kết cấu thực tế của xe, ta thấy các xylanh bánh xe có đờng kính nhnhau do đó, ta lấy lực P =418 KG của cơ cấu phanh sau để xác định ápsuất dầu trong hệ thống dẫn động, vì để đảm bảo cho bánh trớc không bịtrợt lê

P =418 KG

Pi :áp suất dầu trong hệ thống cần đạt đợc:

2 2

418 4 d

P 4

P    π

*Để đạt đợc áp suất dầu trong hệ thống pi =52,3 KG/cm2 ta xác địnhđợclực bàn đạp cần thiết Qbđ sẽ là:

Qbđ =



4

2 '

l

l p



 : Hiệu suât dẫn động thuỷ lực

92 , 0

1 300

50 52 4

2 , 3 14 ,

 KG

* Nhận xét: Với áp suất yêu cầu trong hệ thống là pi =52,3 KG/cm2 thìlực bàn đạp thực tế Qmax = 75 KG > [Qmax] = 50 KG Do đó, ta thấy hệthống lực bàn đạp phải lớn thì mới đảm bảo mô men phanh yêu cầu

Để giảm nhẹ lực bàn đạp cho ngời lái, tăng tính an toàn,tăng hiệu quảphanh khi sử dụng phanh ta cần cải tiến hệ thống phanh cũ, thiết kế trợlực phanh cho cho xe này

II.4 Xác định hành trình toàn bộ của bàn đạp phanh:

a xác định hành trình piston của các xylanh bánh xe trớc và sau:

+ =0,3 : Khe hở trung bình giữa má phanh và trống phanh

+=1 mm : Độ mòn hớng kính cho phép của má phanh

+a =110 mm :Khoảng cách từ tâm trống đến điểm đắt lực 

P

+c = 113 mm : Khoảng cách từ tâm trống đến chố cố định của máphanh

x1 =x2   

13 , 5 113

1 3 , 0 113 110 2

2

1. 2. . .

2

l

l D

X d X d

2

2 2

Hành trình bàn đạp phanh của xe đảm bảo yêu cầu  150  170 mm

II.5 Tính bền cơ cấu phanh:



F g

V G

2

2 0

Trong đó:

+G : trọng lợng toàn bộ khối ôtô khi đầy tải G =2620 KG

+V0 : vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh V0=50 km/h = 13,89 m/s+g = 9,81 m/s2 : gia tốc trọng trờng

+F :Diện tích toàn bộ của các má phanh ở tất cả các cơ cấuphanh

i t oi m

oi : góc ôm của má phanh tính theo rad

125 2 05 , 0 14 , 0 180

120

89 , 13 2620

Trong đó: +MP : mô men phanh của một má phanh

+ =0,3 :hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh+rt =0,14m : bán kính tang trống

+0 : góc ôm tấm ma sát tính bằng rad

* ở cơ cấu phanh trớc:

99 2

195 , 198

* ở cơ cấu phanh sau:

8 , 67 047

, 0 1443 01

, 0 633 02

"

180

125

14 , 0 05 , 0 3 , 0

8 , 67

"

180 80

14 , 0 05 , 0 3 , 0

2 , 27



q

KG/m2 = 0,66 MN/m2

Vậy áp suất trên bề mặt má phanh đều đảm bảo yêu cầu  2 MN/m2

3 Tính thời gian làm việc của má phanh theo tỉ số p:

Trong đó: +M = 1900 KG : Khối lợng của xe khi đầy tải

+F = 0,108 m2 : diện tích toàn bộ các tấm ma sát

75 , 1 108 , 0

1900





p KG/M2   P = 2.104 KG/m2

4 Tính nhiệt phát ra trong quá trình phanh:

Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng

ở trống phanh và một phần thoát ra môi trờng không khí

Phơng trình cân bằng nhiệt năng:

dt k F t c m V V g

t t

2

2 2 2 1

+F t : diện tích làm mát của trống phanh

+k t : hệ số truyền nhiệt giữa trống phanh với không khí

+t : thời gian phanh

Số hạng thứ nhất ở vế phải của phơng trình trên, là phần năng lợng làmnung nóng trống phanh, còn số hạng thứ hai là phần năng truyền rakhông khí Khi phanh ngặt ở thời gian ngắn, số hạng thứ hai có thể bỏqua

Do đó, ta xác định sự tăng nhiệt độ trống phanh nh sau:

c m g

V V G t

t 2

2 0

2 1

3 , 8 2620







5 Kiểm tra điều kiện tự xiết:

Hiện tợng tự xiết xảy ra khi má phanh bị áp sát vào trống phanh chỉbằng lực ma sát, mà không cần tác động của lực 

cos

c

c



Trong đó: +c = 113 mm : khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm chốtquay của má phanh

+ : các góc đợc xác định theo công thức (1) đã đợc xác

định ở phần trớc ’= 5,80 ;  1”= 6,750 ;  2”= 8,250

+ : bán kính xác định lực tổng, đã đợc xác định theocông thức (2) ở phần trớc : ’= 163,4 mm ; 1”= 164,75mm;

2”= 151 mm

- ở cơ cấu phanh trớc:

8 , 5 sin 113 4 , 163

8 , 5 cos 113

6 Tính bền trống phanh:

áp suất trong trống phanh đợc tính theo công thức:

0

2

 t

p

r b

2 ' 2 '

2 '

1

.

r

b a

b

a q

2 ' 2 '

2 '

1

.

r

b a

b

a q

t



Trong đó:

+a’= 140 mm : là bán kính trong của tang trống

+b’= 146,8 mm: bán kính ngoài của tang trống

+r : khoảng cách từ tâm đến điểm cần tính, khi r = a’ thì nvà t

đạt đợc giá trị cực đaị

- Thay các giá trị vào công thức ta đợc:

4 2

2

2 2

2 4

10 16 14

, 0

1468 , 0 1 14 , 0 1468 , 0

14 , 0 10 16

2

2 2

2 4

10 6 , 377 14

, 0

1468 , 0 1 14 , 0 1468 , 0

14 , 0 10 16

7 Tính kiểm bền xylanh bánh xe:

ứng suất hớng tâm và tiếp tuyến:

a q

2 ' 2 '

2 '

1

.

r

b a

b

a q

t



Trong đó: +a’= 16 mm: bán kính trong của xylanh

+b’= 20 mm: bán kính ngoài của xylanh+q: là áp suất, lấy bằng pmax= 80 KG/cm2

ứng suất đạt cực trị tại r = a’= 16 mm

80 6

, 1

2 1 6 , 1 2

6 , 1 80

2

2

2 2

, 1

2 1 6 , 1 2

6 , 1 80

2

2

2 2

Trong đó: +p = 80KG/cm2: áp suất trong đờng ống

+R = 2,2 mm : bán kính trong của đờng ống+s = 0,8 mm : chiều dày của đờng ống

08 , 0

22 , 0 80

 KG/cm2

Cắt ống bằng mặt phẳng vuông góc với trục của ống, thì ứng suấtpháp n tác dụng lên thành vỏ ống phải cân bằng với áp suất của chấtlỏng tác dụng lên diện tích mặt cắt ngang của ống

110 2

220

n

Má phanh quay quanh chốt phanh nên chốt phanh đợc tính theo cắt

và chèn dập

2

1

4

d

U c



 

d l

Trong đó: d = 16 mm : là đờng kính của chốt

l = 3,5 mm : là chiều dài tiếp xúc của chốt với guốc phanh

Ta tính bền chốt của cơ cấu phanh trớc vì chịu lực lớn nhất

Lực tác dụng lên chốt U1= 1551 KG

771 6

, 1 14 , 3

1551 4

, 1 35 , 0

10 - Guốc phanh đợc làm theo hình chữ T, chế tạo bằng thép 40

11 a Xác định các yếu tố hình học của guốc phanh:

Yc1= 9 , 9

144 150

150 5 , 19

144 5

, 132 150

133 150

"

2

2 '

F

F F

R th

* Bán kính trọng tâm guốc phanh:

RG= R2’= Yc2=113+9,6 = 112,6 mm

b Kiểm nghiệm bền guốc phanh:

Giả thiết lực tác dụng phân bố đều trên toàn bộ tiết diện guốc

phanh

Theo kết quả tính toán phần trớc ta thấy guốc phanh trớc (hoặc sau) của

cơ cấu phanh trớc chịu lực lớn nhất Do đó, ta kiểm nghiệm bền cho

guốc phanh của cơ cấu trớc

Các lực tác dụng lên guốc phanh đã xác định đợc ở phần trớc:

- Lực tiếp tuyến : T1 = R1.sin16,690 = 607 KG

Với giả thiết lực phân bố đều nên mỗi phần tử sẽ chịu lực là

180

120 140

2025 0 0

1

,    

607 0 0

1

,    

Ttb : lùc trît trung b×nh t¸c dông lªn guèc phanh

* ViÕt ph¬ng tr×nh lùc t¸c dông :

- XÐt t¹i mÆt c¾t (1-1) :

N = -P.sin

Mx N T

U 1 p

1 2

Xác định mô men Mx tại mặt cắt bất kỳ của guốc phanh:

Tại mặt cắt (2-2) ứng với góc  bất kỳ:

Tại điểm O có mômen uốn do lực P, lực tổng hợp N và T của lực phân

bố Ntb và Ttb phân bố trên đoạn guốc phanh ứng với góc 

Ta lập đợc phơng trình mômen uốn tại mặt cắt :

Mu = P.d - Ntb.r. d’ + Ttb.r. d’’

Trong đó :

d = a - r.cos( +  )d’ = r.sin

*Tại mặt cắt (a - a) khi  = 300 = 0,52 rad

N = - P.sin450 - Ntb.r.0,52.cos150 - Ttb.r.0,52 sin150

Mu = P[a - r.cos 450 - Ntb.r2.0,52.sin 150 + Ttb.r2.0,52(1 - cos 150)

Mu = 418(110 -140 0,707) - 6,9 1402.0,52 0,25 + 2,07.1402.0,52(1 - 0,96)

Mu = -11721 KGm = 11,7 KGm

* T¹i mÆt c¾t (b - b) øng víi  = 600 = 1,04 rad

N = - p sin 750 - Ntb r 1,04 cos300 -Ttb r 1,04 sin300

P

Mu = - 33501 KGm = 33,5 KGm

* T¹i mÆt c¾t (c - c) øng víi  = 900 = 1,57 rad

N = - p sin1050 - Ntb r 1,57 cos450 - Ttb r 1,57 sin450

* T¹i mÆt c¾t (c - c) øng víi  = 1200 = 2,09rad

N = - p sin1350 - Ntb r 2,09 cos600 - Ttb r 2,09 sin600