hoàn thiện tổ chức quản lý vận tải bến xe chợ lớn, thành phố hồ chí minh luận văn thạc sĩ kinh tế

Tăng diện tích bãi đậu xe, đầu tư xây dựng các hạng mục công trình cần thiết phục vụ hành khách theo đúng tiêu chuẩn quốc tế và tiêu chuẩn của Việt Nam, thay đổi tổ chức và quản lý vận t

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

- -

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

- - TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HCM

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HCM

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ VẬN TẢI

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS TRỊNH VĂN CHÍNH

LỜI CAM ĐOAN



BẾN XE CHỢ LỚN, THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ” là công trình nghiên cứu

của bản thân, được đúc kết từ quá trình học tập, nghiên cứu và thực tiễn công tác

trong thời gian qua, dưới sự hướng dẫn của Tiến sĩ Trịnh Văn Chính

TP Hồ Chí Minh, tháng 7 năm 2013

TÁC GIẢ

VÕ MINH VŨ DŨNG

MỤC LỤC: NỘI DUNG ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG

Chương 2 THỰC TRẠNG TỔ CHỨC QUẢN LÝ VẬN TẢI BẾN

2.2.4 Dự báo sự gia tăng lưu lượng các phương tiện trong tương lai 25

2.3 Các yếu tố về điều kiện kinh tế kỹ thuật, chính trị, văn hóa xã hội khu vực ảnh hưởng đến hoạt động khai thác Bến xe Chợ Lớn 27

2.6 Đánh giá hiện trạng tổ chức và quản lý vận tải Bến xe Chợ Lớn 45

Chương 3 ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN TỔ

3.1 Đề xuất mô hình xây dựng và tổ chức quản lý vận tải Bến xe Chợ Lớn 48

3.1.2 Đề xuất mô hình tổ chức và quản lý Trạm trung chuyển xe buýt Chợ

3.2 Các giải pháp hoàn thiện tổ chức và quản lý vận tải 54

3.2.2 Giải pháp về quy hoạch mặt bằng và cơ sở vật chất các khu chức năng 56 3.2.3 Giải pháp về tổ chức giao thông kết nối với các công trình lân cận 61 3.2.4 Giải pháp về áp dụng Hệ thống giao thông thông minh vào quản lý 62

3.3 Đánh giá hiệu quả đạt được sau khi áp dụng các giải pháp hoàn thiện

3.3.1 Về công tác lưu đậu đón trả khách, lưu đậu qua đêm 64

3.3.3 Về giảm chi phí nhiên liệu do thiếu vị trí đậu xe 69

Phụ lục 4 Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về thiết bị giám sát hành trình

DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH ẢNH

DANH MỤC BẢNG

1 1.1 Phân biệt giữa vận tải công cộng với vận tải cá nhân 6

3 1.3 Các tuyến buýt tại trạm trung chuyển ở Singapore 16

5 2.2 Khả năng thông hành thực tế của các tuyến đường

6 2.3 Lưu lượng xe giờ cao điểm qua các mặt cắt 25

7 2.4 Khả năng đảm bảo giao thông theo quy mô hiện

10 2.7 Danh mục bến bãi còn thiếu so với quy hoạch 34

12 2.9 Số chuyến xe bị ảnh hưởng do hạn chế vị trí lưu đậu đón trả khách 40

13 2.10 Chi phí phát sinh do thiếu vị trí lưu đậu đón trả khách năm 2012 41

14 2.11 Giá dịch vụ tại ga hành khách xe buýt Chợ Lớn 42

15 2.12 Phí dịch vụ tại ga hành khách uýt năm 2012 42

16 2.13 Kết quả hoạt động vận tải hành khách công cộng

17 2.14 Hiện trạng khai thác vận tải tại Ga hành khách xe

21 3.4 Nguồn thu từ phí giữ qua đêm sau khi hoàn thiện 67

22 3.5 Nguồn thu từ phí vệ sinh trật tự sau khi hoàn thiện 68

DANH MỤC HÌNH

1 1.1 Tích hợp giữa các phương thức trong hệ thống GTVT đô thị 8

2 1.2 Vị trí của trạm trung chuyển trong hệ thống giao thông đô thị 10

3 1.3 Trạm trung chuyển xe buýt ở Curitiba, Brasil 15

4 1.4 Các trạm trung chuyển xe buýt ở Singapore 15

5 1.5 Trạm trung chuyển xe buýt Cầu Giấy, Hà Nội 17

6 1.6 Đường dành riêng cho xe buýt ở Hà Nội 17

7 1.7 Sơ đồ bố trí mặt bằng xây dựng trạm trung chuyển

8 1.8 Trạm trung chuyển xe buýt Long Biên, Hà Nội 18

12 2.4 Mặt bằng Ga hành khách xe buýt Chợ Lớn hiện hữu 22

14 2.6 Bản đồ địa giới hành chính 14 phường Quận 6 29

15 2.7 Hiện trạng về các điểm đầu mối trung chuyển 31

16 2.8 ệ thống ến uýt chính của thành phố ồ Chí

17 2.9 Quy trình tổ chức quản lý xe ra vào bến 38

18 2.10 Khối lượng vận chuyển hành khách và trợ giá trên

19 3.1 Mô hình Trạm trung chuyển xe buýt Chợ Lớn 51

20 3.2 Sơ đồ tổ chức trạm trung chuyển hành khách xe buýt

21 3.3 Sơ đồ vận hành Trạm trung chuyển xe buýt Chợ Lớn

22 3.4 Sơ đồ vận hành Trạm trung chuyển xe buýt Chợ Lớn

23 3.5 Mặt bằng tầng trệt Trạm trung chuyển xe buýt Chợ

P opl ’s Committ of o Chi Minh City

3 Sở GTVT Sở Giao thông vận tải

Ho Chi Minh City Department of Transportation and

Communication (HCM.DTC)

4 Trung tâm

Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách cộng cộng

Management and Operation Center of Public Transport (MOCPT)

5 TNHH Trách nhiệm hữu hạn Limited company

7 BI Trạm trung chuyển Bus Interchange

8 VTHKCC Vận tải hành khách

công cộng Public transport

9 GTVT Giao thông vận tải Transportation and

Communication

LỜI MỞ ĐẦU

Tên đề tài

“Hoàn thiện tổ chức quản lý vận tải Bến xe Chợ Lớn, thành phố Hồ Chí Minh”

1 Tính cấp thiết của đề tài

Bến xe Chợ Lớn hiện là một trong những bến trung chuyển lớn nhất thành phố, nhưng diện tích chưa tới 1ha, với trung bình 3.895 lượt xe ra vào mỗi ngày (thống kê trong tháng 8 năm 2010) Hiện nay, về mặt công năng Bến xe Chợ Lớn chỉ thực hiện tốt vai trò bãi đậu xe và làm tác nghiệp đầu cuối Các chức năng khác của bến xe chưa có hoặc chưa thực sự phù hợp Nhà ga hiện hữu xây dựng ở

vị trí chưa hợ ý, gây khó khăn cho hành khách tiếp cận và không thực hiện được vai trò là điểm kết nối giữa hành khách và phương tiện vận tải Trong thực tế mặc

dù nhà ga có diện tích rất nhỏ so với công suất của bến xe nhưng vẫn rất thưa thớt hành khách sử dụng do vị trí không thuận tiện Việc bố trí các vị trí đón trả khách gắn liền với ke hành khách để thuận lợi cho hành khách di chuyển từ nhà ga tới phương tiện vận tải hầu như hoàn toàn thiếu vắng khiến cho hành khách phải chờ

xe dưới lòng lề đường, thậm chí những lúc xe ra vào đông nhưng thiếu chỗ dừng đậu, hành khách phải ra giữa đường đón xe hoặc băng ngang đầu xe này để đón xe khác rất nguy hiểm Bên cạnh đó, các hộ dân xung quanh khu vực bến xe lấn chiếm vỉa hè để kinh doanh buôn bán cũng khiến cho tình hình giao thông trong khu vực diễn ra lộn xộn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến mỹ quan của bến xe

Tăng diện tích bãi đậu xe, đầu tư xây dựng các hạng mục công trình cần thiết phục vụ hành khách theo đúng tiêu chuẩn quốc tế và tiêu chuẩn của Việt Nam, thay đổi tổ chức và quản lý vận tải, xứng tầm đầu mối trung chuyển hành khách tại khu vực Chợ Lớn, thành phố Hồ Chí Minh là yêu cầu cấp thiết đặt ra cho Bến xe Chợ Lớn

Do những tồn tại nên trên, việc nghiên cứu hoàn thiện tổ chức quản lý vận tải Bến xe Chợ Lớn là rất cần thiết, nhằm khắc phục những tồn tại hiện có, nâng cao hiệu quả hoạt động của bến, tăng tiện nghi và thu hút nhiều hành khách sử dụng các tuyến xe buýt của bến

3 Đối tượng nghiên cứu

Tổ chức quản lý bến xe vận tải hành khách công cộng

4 Phạm vi nghiên cứu

Công tác tổ chức và quản lý Bến xe Chợ Lớn Thành phố Hồ Chí Minh

7 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp duy vật biện chứng kết hợp với các phương pháp kỹ thuật: thống kê, phân tích, tổng hợp, mô hình hóa

Đặc điểm:

- Là một ngành sản suất vật chất của xã hội:

+ Sức lao động: lao động của con người nhằm thực hiện việc duy chuyển hàng hóa và hành khách từ địa điểm này đến địa điểm khác

+ Công cụ lao động: các phương tiện thiết bị như đầu máy, toa xe, ôtô… + Đối tượng lao động (đối tượng vận chuyển): hàng hóa hay hành khách cần thiết phải vận chuyển

- Là ngành sản xuất vật chất đặt biệt của xã hội:

+ Là một quá trình tác động làm thay đổi về mặt không gian của đối tượng chuyên chở

+ Không sáng tạo ra sản phẩm vật chất mới

Vận tải khách cá nhân là các phương tiện được vận hành bởi chính chủ nhân cho mục đích đi lại riêng của cá nhân họ, trên các đường phố công cộng, bao gồm các phương tiện phổ biến là xe ô tô con cá nhân, xe máy, xe đạp và cũng có thể cả hình thức đi bộ

Đối với vận tải hành khách công cộng ở đô thị có hai khái niệm chính:

- Khái niệm rộng là loại hình vận tải phục vụ chung cho xã hội, mang tính chất công cộng trong đô thị, bất kể nhu cầu đi lại thuộc về nhu cầu gì Với khái niệm này, VTHKCC gồm cả taxi, xe lam, xe ôm , xích lô…

- Nếu xét theo tính chất phục vụ của VTHKCC là phục vụ số đông trong đô thị thì VTHKCC bao gồm các loại hình vận chuyển khách trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định

Cả hai khái niệm về VTHKCC nêu trên thống nhất nhau ở nội dung: VTHKCC là một phương thức vận tải hành khách ở đô thị, không phải là vận tải hành khách liên tỉnh, nhưng lại khác nhau về bản chất: khái niệm thứ nhất chỉ xét đến tính chất xã hội của vận tải là phục vụ công cộng, vì vậy bao gồm cả xe taxi và honda ôm, mặc dù việc sử dụng xe taxi hay xe con cá nhân, hoặc việc sử dụng xe honda ôm hay xe máy cá nhân chỉ khác nhau về chủ sở hữu, về mặt giao thông không khác gì nhau

Vì vậy, trong các tài liệu, khái niệm VTHKCC được sử dụng phổ biến nhất trên thế giới vẫn theo quan niệm: VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành khách trong đô thị, có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục, theo thời gian, hướng

và tuyến xác định

Ở các thành phố hiện đại trên thế giới, phương tiện VTHKCC rất đa dạng, phong phú, bao gồm nhiều loại hình khác nhau như: tàu điện ngầm, tàu điện bánh sắt, tàu điện bánh hơi, xe buýt…

Đối với các thành phố nhỏ, và nhất là các thành phố của các nước đang phát triển, do nhiều nguyên nhân và đặc điểm khác nhau, đặc biệt là sự eo hẹp về tài chính, thì vận tải xe buýt là lực lượng chủ yếu trong hệ thống VTHKCC Ở các thành phố như Bangkok, Seoul, Hồng Kông, Cairo, các chuyến đi bằng xe buýt

chiếm tới 50-70% Thậm chí các thành phố hiện đại như Luân Đôn, NewYork, mặc dù có tỷ lệ đi bằng xe điện ngầm rất lớn (ở NewYork tới 72%) nhưng tỷ lệ chuyến đi bằng xe buýt vẫn còn ở mức khoảng 20%

Xe buýt được sử dụng phổ biến do có một số thuận lợi như sau:

- Thứ nhất: Rất cơ động, hệ thống điều hành đơn giản, thời gian đầu tư nhanh chóng và có thể thay đổi linh hoạt để phù hợp với công suất luồng hành khách khác nhau

- Thứ hai: Loại phương tiện này có vốn đầu tư và chi phí khai thác tương đối thấp nên thích hợp với phần lớn khách đi lại là học sinh, sinh viên đi học và những người đi làm thường xuyên

- Thứ ba: Ngoài chức năng vận chuyển khối lượng lớn hành khách, xe buýt còn có khả năng phối hợp giữa các phương tiện vận tải khác trong hệ thống VTHKCC, nó là cầu nối, tạo mối liên hệ và đảm bảo sự liên thông của cả hệ thống VTHKCC ở các đô thị

Bảng 1.1 Phân biệt giữa vận tải công cộng với vận tải cá nhân

Vùng hoạt động tối ưu Mật độ dân

cư

D: cao

Trung bình cao

Dạng tuyến Rải rác Linh hoạt Tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến

thu gom, tuyến kết nối,…

Thời gian Ngoài giờ cao điểm Chỉ trong giờ

giải trí

1.2 Cơ sở lý luận về tổ chức quản lý bến xe

1.2.1 Một số khái niệm

ề-

Trạm trung chuyển là nơi dùng để chuyển tải hàng hoá và hành khách trong cùng một phương thức vận tải hoặc giữa các phương thức vận tải trong quá trình vận tải đa phương thức Trong các đô thị trạm trung chuyển vận tải hành khách nội đô có ý nghĩ rất quan trọng trong hệ thống giao thông tĩnh

Trạm trung chuyển có vị trí quan trọng đối với vận tải hành khách công cộng, đối với toàn bộ mạng lưới nếu trạm trung chuyển được bố trí ở vị trí hợp lý

sẽ có tác dụng làm giảm tải cho toàn bộ hệ thống đặc biệt vào giờ cao điểm tránh tình trạng các phương tiện phải nối đuôi nhau gây tắc nghẽn giao thông, bên cạnh

đó tác dụng thiết lập và hoàn thiện các tuyến vận tải Đối với hành khách, việc bố trí hợp lý các trạm trung chuyển sẽ tạo điều kiện thực hiện các chuyến đi giảm thời gian chờ đợi và thời gian chuyển tuyến

Vị trí của trạm trung chuyển trong hệ thống giao thông vận tải đô thị: Hệ thống giao thông vận tải đô thị là tập hợp hệ thống giao thông và hệ thống vận tải nhằm đảm bảo sự liên hệ giao lưu các khu vực khác nhau trong đô thị Giao thông vận tải giữ vị trí quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phố hiện đại, chức năng của nó là đảm bảo sự liên hệ thường xuyên và thống nhất giữa các khu vực chức năng chủ yếu của đô thị với nhau như: Khu dân cư, khu hành chính, khu công nghiệp, khu thương mại và khu vui chơi giải trí

Các trạm trung chuyển của vận tải xe buýt được bố trí gần các đầu mối giao thông của nhiều phương thức vận tải Trong thực tế người ta thường bố trí các trạm trung chuyển giữa xe buýt với các phương thức vận tải khác như: Troleybus, Metro, Tramway và vận tải liên tỉnh, cũng có thể bố trí trạm trung chuyển tại nơi

có nhiều tuyến xe buýt đi qua

Trạm trung chuyển có vị trí quan trọng đối với vận tải hành khách công cộng, đối với toàn bộ mạng lưới nếu trạm trung chuyển được bố trí ở vị trí hợp lý

sẽ có tác dụng làm giảm tải cho toàn bộ hệ thống đặc biệt vào giờ cao điểm tránh tình trạng các phương tiện phải nối đuôi nhau gây tắc nghẽn giao thông, bên cạnh

đó tác dụng thiết lập và hoàn thiện các tuyến vận tải Đối với hành khách, việc bố trí hợp lý các trạm trung chuyển sẽ tạo điều kiện thực hiện các chuyến đi giảm thời gian chờ đợi và thời gian chuyển tuyển

Hình 1.2 Vị trí của trạm trung chuyển trong hệ thống giao thông đô thị

Mục tiêu của việc xây dựng trạm trung chuyển cho xe buýt đó là:

- Cải thiện chất lượng vận hành, tao sự liên thông cho các tuyến xe buýt, tạo điều kiện thuận lợi, an toàn cho hành khách tiếp cận xe buýt tại trạm trung chuyển

- Nâng cao năng lực hoạt động của xe buýt và tổ chức hợp lý các tuyến xe buýt tại các trạm trung chuyển

- Sử dụng không gian hợp lý, đảm bảo trật tự an toàn giao thông góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông

- Tổ chức cho xe buýt vận hành trong không gian nhất định, tách dòng xe buýt tránh tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm khi xe buýt dừng đón, trả khách

1.2.2 Vai trò

Hệ thống giao thông vận tải đô thị

Hệ thống giao

thông đô thị

Hệ thống vận tải đô thị

Hệ thống giao

thông động

Hệ thống giao thông tĩnh

Gara, bãi

đỗ xe

Các điểm đầu cuối

Các điểm dừng dọc đường

Các trạm trung chuyển

Các công trình khác

-1.2.3 Phân loại trạm trung chuyển:

Phân loại theo đối tượng phục vụ:

- Trạm trung chuyển hành hóa: Nơi chuyển tải hàng hóa từ phương tiện này sang phương tiện khác của cùng 1 phương thức vận tải hoặc phương tiện của phương thức vận tải khách Ví dụ như bãi container, cảng hàng hóa

- Trạm trung chuyển hành khách: Nơi chuyển tải hành khách từ phương tiện này sang phương tiện khác của cùng 1 loại phương thức vận tải hoặc phương tiện của phương thức khác Ví dụ: trạm trung chuyển Cầu giấy, trạm trung chuyển Long Biên

- Trạm trung chuyển kết hợp giữa hàng hóa và hành khách: Phục vụ cho cả đôi tượng hàng hóa và hành khách

Phân loại theo phương thức vận tải:

- Trạm trung chuyển 1 phương thức: là trạm trung chuyển phục vụ cho 1 loại phương thức nhất định Ví dụ trạm trung chuyển Cầu Giấy chỉ phục vụ cho xe buýt

- Trạm trung chuyển đa phương thức: Phục vụ cho 2 phương thức trở lên

Phân loại theo khu vực xây dựng:

- Trạm trung chuyển nội đô

- Trạm trung chuyển kết nối ngoại thành và nội đô

- Trạm trung chuyển ngoại thành

Phân loại theo quy mô kiến trúc:

- Trạm trung chuyển đầy đủ: Trạm trung chuyển có đầy đủ các khu chức năng như khu thương mại, dịch vụ và thông tin khách hàng, bãi đỗ xe, xưởng sửa chữa phương tiện và cung cấp nhiên liệu, quản lý hàng hóa (đối với trạm trung chuyển có dịch vụ hàng hóa)

- Trạm trung chuyển nhỏ: Chỉ phục vụ luân chuyển hàng hóa hoặc hành khách, khu đỗ xe, xưởng sử chữa và cung cấp nhiên liệu

Yêu cầu khi tổ chức giao thông tại trạm trung chuyển:

Tổ chức quản lý giao thông tại trạm trung chuyển có vai trò rất quan trọng đảm bảo sự phục vụ, vai trò của trạm trung chuyển trong đô thị Với vai trò như vậy việc tổ chức quản lý cần tuân theo các yêu cầu thiết yếu như sau:

- Đảm bảo trạm trung chuyển giữ được tính chất thiết yếu như khả năng trung chuyển hành khách cao, năng lực thông hành lớn, tạo được hành trình cho xe buýt và hành khách tiếp cận trạm trung chuyển an toàn và thuận lợi nhất

- Sử dụng đất tại nút cần phải được quy hoạch theo đúng tiêu chuẩn cho đường trục giao thông tĩnh đô thị, đảm bảo những điều kiện thuận lợi nhất cho giao thông và quản lý giao thông

- Hệ thống biển báo, biển hướng dẫn cần phải hoàn chỉnh đáp ứng được

- Hạn chế sự xáo trộn về điều chỉnh các dòng giao thông của các phương tiện giao thông nội đô trong khu vực.tối ưu năng lực thông hành và chất lượng dòng giao thông

- Tổ chức lối ra vào trạm trung chuyển hợp lý với mục tiêu như trên

1.2.4 Cơ sở pháp lý tổ chức quản lý bến xe

Luật xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26 tháng 11 năm 2003 của Quốc hội khoá XI, kỳ họp thứ IV;

Nghị định số 209/2004/NĐ-CP ngày 16 tháng 12 năm 2004 của Chính phủ

về quản lý chất lượng công trình xây dựng;

Nghị định số 49/2008/NĐ-CP ngày 18 tháng 4 năm 2008 của Chính phủ về việc sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định 209/2004/NĐ-CP;

Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12 tháng 02 năm 2009 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình

Nghị định số 112/2009/NĐ-CP ngày 14 tháng 12 năm 2009 của Chính Phủ

về Quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình;

Nghị định số 39/2010/NĐ-CP ngày 07/4/2010 Về quản lý không gian xây dựng ngầm đô thị;

Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 Về đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao;

Nghị định 24/2011/NĐ-CP ngày 05/4/2011 của Chính phủ sửa đổi một số điều của nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao; Hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao – kinh doanh; Hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao;

Thông tư 03/2011/TT-BKHĐT ngày 27/01/2011 hướng dẫn thực hiện một

số quy định của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP;

Quyết định 101/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 22/01/2007 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh đến năm 2020

và tầm nhìn sau 2020;

Quyết định số 15/2010/QĐ-UBND Quy định về khuyến khích đầu tư bến bãi vận tải đường bộ trên địa bàn TP.HCM

Công văn số 3548/VP-ĐTMT ngày 25/05/2009 của Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh về đầu tư xây dựng nhà ga hành khách tại Bến xe Chợ Lớn hiện hữu;

Công văn số 8266/VP-ĐTMT ngày 05/11/2009 của Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh về nghiên cứu lập Đề xuất dự án Xây dựng nhà ga hành khách tại Bến xe Chợ Lớn hiện hữu;

Lý luận khoa học về Tổ chức khai thác và quản lý vận tải hành khách công cộng xe buýt;

Mô hình Tổ chức khai thác và quản lý vận tải hành khách công cộng xe buýt của một số đô thị trong nước và nước ngoài (Curitiba, Brasil; Singapore, Hà Nội, Việt Nam)

1.3 Kinh nghiệm tổ chức quản lý bến xe

1.3.1 Curitiba – Brasil

75% dân sử dụng xe buýt là phương tiện đi lại hàng ngày (dân số năm 2009

là 1.8 triệu người, trên tổng diện tích 435km2, là thành phố đông dân thứ 7 Brasil

và lớn nhất trong khu vực phía nam Brasil) Hệ thống xe buýt phục vụ 2.26 triệu lượt hành khách/ngày

Hình 1.3 Trạm trung chuyển xe buýt ở Curitiba, Brasil

1.3.2 Singapore:

Trong thập niên 70, Singapore sáp nhập các công ty xe buýt tƣ nhân lại thành 3 công ty, 3 công ty này lại đƣợc sáp nhập lại thành 1 công ty – Công ty SBS (Công ty TNHH Dịch vụ xe buýt Singapore) vào năm 1973

Hình 1.4 Các trạm trung chuyển xe buýt ở Singapore

Bảng 1.3 Các tuyến buýt tại trạm trung chuyển ở Singapore

Interchange Bus Services

Jurong East 51, 52, 66, 78, 79, 97, 97e, 98, 98M, 105, 143, 160, 183, 197, 333, 334, 335, 506

Pasir Ris 3, 5, 6, 12, 15, 17, 21, 58, 88, 354, 358, 359, 403, 518, 518A

1.3.3 Trạm trung chuyển xe buýt tại Cầu Giấy – Hà Nội

Trước đây khi chưa cải tạo xây dựng xe buýt vận hành và đón trả hành khách trong làn đường chung với các loại phương tiện khác Tổng số tuyến gồm

16 tuyến Lưu lượng hành khách mỗi ngày đạt khoảng trên 15.000 lượt ( cả khách lên và xuống) Bên cạnh hạng mục xây dựng một bờ kè trung tâm dài 100m quy tụ tất cả các điểm dừng vào cùng một chỗ với hai dãy nhà chờ quay ra hai bên, các quầy bán vé, bãi để xe đạp, xe máy và nhà vệ sinh công cộng cũng đã được bố trí

Hình 1.5 Trạm trung chuyển xe buýt Cầu Giấy, Hà Nội

Hình1.6 Đường dành riêng cho xe buýt ở Hà Nội

1.3.4 Trạm trung chuyển Long Biên- Hà Nội

Vào ngày 10/03/2009 trạm trung chuyển Long Biên chính thức được đưa vào hoạt động, đây là điểm hội tụ của 17 tuyến xe buýt( chiếm 41,46% số lượng tuyến xe buýt trong mạng lưới các tuyến xe buýt nội đô Hà Nội) với 2458 lượt xe/ngày Hiện có trên 100 xe buýt hoạt động/giờ/hướng trong giờ cao điểm Ngoài

ra, trạm trung chuyển Long Biên cũng có nhiều công trình phụ trợ như quầy bán

vé, nhà vệ sinh công cộng, quầy giải khát, khu vực đổ taxi và bãi gửi xe cho hành

khách Việc xây dựng trạm trung chuyển xe buýt tại khu vực gần cầu Long Biên

đã giải quyết đƣợc tình trạng ùn tắc và xung đột giao thông tại khu vực này

Hình 1.7 Sơ đồ bố trí mặt bằng xây dựng trạm trung chuyển Long Biên, Hà Nội

Hình 1.8 Trạm trung chuyển xe buýt Long Biên, Hà Nội

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG TỔ CHỨC QUẢN LÝ VẬN TẢI BẾN XE CHỢ LỚN

2.1 Giới thiệu tổng quan công tác tổ chức quản lý Bến xe Chợ Lớn

Bến xe Chợ Lớn được hình thành trước năm 1975, là bãi đất trống, không có cổng, tường rào, phòng vé thô sơ, phục vụ vận chuyển hành khách đi và về các tuyến liên tỉnh, chủ yếu là các tỉnh miền Tây Nam Bộ (trước đây gọi là lục tỉnh: Long An, Tiền Giang, Mỹ Thuận, Cần Thơ, Biên Hòa, Bình Long) và các tuyến nội ngoại thành Thành phố Hồ Chí Minh Bến xe Chợ Lớn trong thời gian này trực thuộc Phòng Quản lý giao thông vận tải Quận 6

Trước tình hình ùn tắt giao thông bắt đầu xảy ra đầu năm 2002 thành phố có chủ trương trợ giá cho xe buýt nhằm vực dậy hệ thống xe buýt đang xuống cấp, từ

đó nhiều tuyến xe buýt mới được hình thành và tạo thành một mạng lưới tuyến xe buýt như ngày nay Trong điều kiện hệ thống cơ sở hạ tầng các bến bãi phục vụ cho hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt còn thiếu thốn, Chủ tịch

Ủy ban nhân dân thành phố đã ban hành Quyết định số 401/QĐ-UBND ngày 06/6/2006 chuyển giao Bến xe Chợ Lớn về cho Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng quản lý và được đổi tên thành Ga hành khách xe buýt Chợ Lớn

Hình 2.1 Ga hành khách xe buýt hiện hữu

Cùng thời điểm chuyển giao Bến xe Chợ Lớn về cho Trung tâm QL&ĐH VTHKCC, các tuyến xe liên tỉnh tại Bến xe Chợ Lớn đã dần chuyển về hoạt động tại Bến xe Miền Tây Đến 19/5/2007, khu vực bến B thuộc Bến xe Chợ Lớn mới bàn giao cho Trung tâm QL&ĐH VTHKCC và chuyển toàn bộ số tuyến xe liên tỉnh về Bến xe Miền Tây , ở Bến xe Chợ Lớn chỉ còn hoạt động các tuyến đi tỉnh liền kề TP.HCM

Hình 2.2 Hiện trạng lưu đậu phương tiện

Ga hành khách xe buýt Chợ Lớn hiện có diện tích gần 10,000m2, phục vụ 23 tuyến buýt với lưu lượng trên 3,000 lượt xe ra vào, 30,000 lượt hành khách, có khả năng đáp ứng 60 xe lưu đậu qua đêm

Chức năng nhiệm vụ Ga HKXB Chợ Lớn:

- Thực hiện công tác điều hành và kiểm tra hoạt động của các tuyến xe buýt

có đầu bến hoặc đi ngang qua khu vực được phân công quản lý

- Thông tin tuyên truyền về hoạt động của các loại hình vận tải trong hệ thống VTHKCC và cung cấp các dịch vụ phục vụ việc đi lại của hành khách

- Đảm bảo an ninh - trật tự - vệ sinh tại ga

Hiện nay, về công tác tổ chức quản lý, Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng thực hiện theo Quyết định số 2315/QĐ-SGTVT ngày 23/8/2011 của Sở Giao thông vận tải về Quy chế tổ chức và hoạt động của Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM

2.2 Thực trạng năng lực tổ chức quản lý vận tải Bến xe Chợ Lớn

2.2.1 Cơ cấu tổ chức và nhân sự quản lý

Bến xe Chợ Lớn hoạt động theo Quyết định số 401/QĐ-UBND ngày 06/6/2006 chuyển giao Bến xe Chợ Lớn về cho Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng quản lý và đƣợc đổi tên thành Ga hành khách xe buýt Chợ Lớn và theo các quy chế hoạt động của Trung tâm theo từng thời kỳ

Hình 2.3 Sơ đồ tổ chức Bến xe Chợ Lớn

2.2.2 Hạ tầng kỹ thuật và trang thiết bị quản lý

Bến A – Ga Hành khách xe buýt Chợ Lớn hiện hữu

Ga HKXB Chợ Lớn

Bến B – Ga Hành khách xe buýt Chợ Lớn hiện hữu

Hình 2.4 Mặt bằng Ga hành khách xe buýt Chợ Lớn hiện hữu

Theo thực tế cho thấy Bến xe Chợ Lớn về cơ sở hạ tầng xây dựng, láp ráp tạm bợ, không có mái che mƣa nắng cho hành khách khi vừa xuống xe, với hơn 60% diện tích mặt bằng bến đƣợc phân vùng sử dụng cho đậu các loại xe 2 bánh,

xe ôm, xích lô đạp – máy, xe 3 bánh Dịch vụ khai thác và cho thuê nhƣ: các chành, kho chứa hàng nhỏ lẻ, các hàng quán bán cơm, thức ăn, giải khát các kiểu che chắn tạm bợ, hoặc bằng xe đẩy, bán hàng rong

Diện tích đất sử dụng tại Ga hành khách xe buýt Chợ Lớn đƣợc thống kê theo bảng sau:

Bảng 2.1 Diện tích các khu chức năng

(m 2 )

Tỷ lệ (%)

Trong bến xe thường xuyên có trên 200 người làm ăn sinh sống và ở hẳng hàng đêm Lực lượng buôn bán hàng rong khá đông đúc, phân bố hầu hết các phân khu trong ga, khu vực hoạt động chính vẫn là khu bãi đậu xe

Trong các khu vực trên thì khu vực bãi đậu xe và khu vực sửa chữa nhỏ kiêm vệ sinh, rửa xe thường xuyên diễn ra hoạt động rửa xe, bảo trì xe phát sinh lượng chất thải, nước thải lớn Đa phần các khu vực trên được bê tông hóa mặt bằng, tuy nhiên hiện mặt mặt bằng đã xuống cấp, nhiều nơi xuất hiện các vết nứt

nẻ tạo các rãnh sâu khiến nước thải chảy tràn và đọng cục bộ

Tại ga, không có khu vực cho sửa chữa lớn, việc này do các đơn vị vận tải

tự quản và được thực hiện tại kho bãi riêng của các đơn vị

2.2.3 Thực trạng về khả năng đảm bảo giao thông và mức độ phục vụ của đường phố

Bến xe buýt Chợ Lớn hiện nay có vị ế

Quang Sung, Phú Hữu, Trang Tử, Nguyễn Thị Nhỏ và bị chia cắt bởi đường Xóm Vôi Trong đó, 2 đường Lê Quang Sung và Trang Tử là đường 1 chiều hướng từ công viên Thăng Long đến đường Nguyễn Thị Nhỏ Tuy nhiên, hiện nay trên

chiều, hơn nữa 2 bên tuyế ộ dân kinh doanh nông sản lấn chiếm vỉa hè, do

đó gây ra tình trạng lộn xộn, mất trật tự, xe lớn khó lưu thông

-19,5m

-Theo thống kê của Trung tâm QL & ĐH VTHKCC cùng với việc áp dụng

các tiêu chuẩn về khả năng thông hành theo TCXDVN 104 -2007 quy định khả

năng thông hành lớn nhất (P ln ) của các tuyến đường, theo kết quả

Bảng 2.2 Khả năng thông hành thực tế của các tuyến đường trong phạm vi nghiên cứu

Bề rộng mặt đường (m)

Số làn, bề rộng làn

Khả năng thông hành tính toán

P tt (xcqđ/h)

Làn chính Làn phụ

Nguồn Trung tâm QL và ĐH VTHKCC

- Lưu lượng xe giờ cao điểm tại các mặt cắt khảo sát được quy đổi về xe con

tiêu chuẩn như sau:

Bảng 2.3 Lưu lượng xe giờ cao điểm tại các mặt cắt

Mặt cắt Lưu lượng giờ cao điểm

Nguồn Trung tâm QL & ĐH VTHKCC

2.2.4 Dự báo sự gia tăng lưu lượng các phương tiện trong tương lai

Sự gia tăng lưu lượng của các phương tiện tham gia lưu thông trong tương lai được dự báo theo công thức sau:

Ntt = N0 (1+ )t-1

(1)

Trong đó:

Ntt: Lưu lượng ở thời điểm tính toán

N0: Lưu lượng tại thời điểm khảo sát

: Hệ số tăng trưởng giao thông

t : Thời điểm tính toán

Theo kết quả khảo sát của Trung tâm QL & ĐH VTHKCC năm 2012, dự báo sự gia tăng lưu lượng của các phương tiện trong tương lai sau 3 năm, 5 năm và

15 năm tại các tuyến đường chính tiếp cận Bến xe Chợ Lớn được thể hiện qua bảng sau:

Bảng 2.4 Khả năng đảm bảo giao thông theo quy mô hiện trạng cho các năm sau

Mặt cắt 3 năm

(xcqđ/giờ)

5 năm (xcqđ/giờ)

15 năm (xcqđ/giờ)

Năng lực thông hành α =5%

VI –VI 1960 2104 3076 2240 Không đảm bảo

VII –VII 2064 2218 3263 3740 Đảm bảo

Mặt cắt 3 năm

(xcqđ/giờ)

5 năm (xcqđ/giờ)

15 năm (xcqđ/giờ)

Năng lực thông hành α =4%

VI –VI 1920 2031 2739 2240 Không đảm bảo

VII –VII 2021 2141 2901 3740 Đảm bảo

Mặt cắt 3 năm

(xcqđ/giờ)

5 năm (xcqđ/giờ)

15 năm (xcqđ/giờ)

Năng lực thông hành α =3%

I-I 3119 3275 4210 6800 Đảm bảo

III - III 2141 2238 2815 3740 Đảm bảo

IV - IV 4029 4241 5508 4700 Không đảm bảo

V –V 2108 2202 2767 3600 Đảm bảo

VI –VI 1881 1962 2445 2240 Không đảm bảo

VII –VII 1980 2066 2585 3740 Đảm bảo

Nguồn Trung tâm QL & ĐH VTHKCC

Theo các số liệu đã tổng kết và so sánh như trên, có thể nhận thấy rằng lưu lượng tăng lên khi nghiên cứu được thực hiện là không nhiều Bản thân các tuyến đường lớn trong thành phố ở thời điểm hiện tại đã có lưu lượng ở giờ cao điểm khá lớn Do đó công tác điều tiết, tổ chức giao thông, nâng cấp mạng lưới đường và xây dựng mạng lưới giao thông công cộng trên địa bàn thành phố là hết sức cần thiết

Với hiện trạng hạ tầng giao thông như hiện tại thì khi đưa nghiên cứu vào khai thác (với hệ số α = 3%, 4%, 5%) thì trong vòng 5 năm tới, các tuyến đường vẫn đảm bảo lưu thông được Tuy nhiên, ở những năm tiếp theo nếu không có sự xây dựng, nâng cấp, mở rộng các tuyến đường và tổ chức giao thông phù hợp thì việc lưu thông sẽ hết sức khó khăn

2.3 Các yếu tố về điều kiện kinh tế kỹ thuật, chính trị, văn hóa xã hội khu vực ảnh hưởng đến hoạt động khai thác Bến xe Chợ Lớn

2.3.1 Đặc điểm tự nhiên

Thành phố Hồ Chí Minh nằm ở trung tâm Nam Bộ, cách thủ đô Hà Nội 1.738

km về phía Đông Nam Diện tích thành phố là 2095,01 km2 Phía Bắc giáp Bình Dương, Tây Ninh ở phía Tây Bắc, phía Đông và phía Đông Bắc giáp Đồng Nai, phía Đông Nam giáp Bà Rịa - Vũng Tàu, phía Tây và Tây Nam giáp Long An và Tiền Giang, phía Nam giáp biển Đông với chiều dài bờ biển khoảng 15 km Là thành phố cảng lớn nhất đất nước, hội tụ đủ các điều kiện thuận lợi về giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không và là một đầu mối giao thông kinh tế lớn nối liền với các địa phương trong cả nước và quốc tế

2.3.2 Xã hội

Theo kết quả điều tra dân số ngày 01/04/2009 Thành phố Hồ Chí Minh có dân số 7.162.864 người, gồm 1.812.086 hộ dân, bình quân 3,95 người/hộ Phân theo giới tính: Nam có 3.435.734 người chiếm 47,97%, nữ có 3.727.130 người chiếm 52,03% Dân số thành phố tăng nhanh, trong 10 năm từ 1999-2009 dân số

thành phố tăng thêm 2.125.709 người, tính quân tăng hơn 212.000 người/năm, tốc

độ tăng 3,54%/năm, chiếm 22,32% số dân tăng thêm của cả nước trong vòng 10 năm Quận Bình Tân có dân số lớn nhất với 572.796 người, tương đương với dân

số một số tỉnh như: Quảng Trị, Ninh Thuận; huyện Cần Giờ có dân số thấp nhất với 68.213 người Không chỉ là thành phố đông dân nhất Việt Nam, quy mô dân số của Thành phố Hồ Chí Minh còn hơn phần lớn các thủ đô ở châu Âu ngoại trừ Moscow và London Theo số liệu thống kê năm 2009, 83,32% dân cư sống trong khu vực thành thị và Thành phố Hồ Chí Minh cũng có gần một phần năm là dân nhập cư từ các tỉnh khác Cơ cấu dân tộc, người Kinh chiếm 92,91% dân số thành phố, tiếp theo tới người Hoa với 6,69%, còn lại là các dân tộc Chăm, Khmer Những người Hoa ở Thành phố Hồ Chí Minh cư trú ở khắp các quận, huyện, nhưng tập trung nhiều nhất tại Quận 5, 6, 8, 10, 11 và có những đóng góp đáng kể cho nền kinh tế thành phố

Sự phân bố dân cư ở Thành phố Hồ Chí Minh không đồng đều, ngay cả các quận nội ô Trong khi các quận 3, 4, 5 hay 10, 11 có mật độ lên tới trên 40.000 người/km² thì các quận 2, 9, 12 chỉ khoảng 2.000 tới 6.000 người/km² Ở các huyện ngoại thành, mật độ dân số rất thấp, như Cần Giờ chỉ có 96 người/km² Theo ước tính năm 2005, trung bình mỗi ngày có khoảng 1 triệu khách vãng lai tại Thành phố Hồ Chí Minh Đến năm 2010, có số này còn có thể tăng lên tới 2 triệu

Mặc dù Thành phố Hồ Chí Minh có thu nhập bình quân đầu người rất cao so với mức bình quân của cả Việt Nam, nhưng khoảng cách giàu nghèo ngày các lớn

do những tác động của nền kinh tế thị trường Những người hoạt động trong lĩnh vực thương mại cao hơn nhiều so với ngành sản xuất Sự khác biệt xã hội vẫn còn thể hiện rõ giữa các quận nội ô so với các huyện ở ngoại thành

2.3.3 Hiện trạng giao thông vận tải khu vực nghiên cứu

Quận 6 nằm về phía Tây Nam thành phố Hồ Chí Minh, bắc giáp với quận Tân Phú và Quận 11 có ranh giới dọc theo rạch Lò Gốm, đại lộ Hồng Bàng; đông giáp với Quận 5, có ranh giới dọc theo đường Nguyễn Thị Nhỏ, qua Bến xe Chợ Lớn, đường Ngô Nhân Tịnh; nam giáp với Quận 8, có ranh giới kênh Bến Nghé (bến Trần Văn Kiểu cũ ); tây giáp với quận Bình Tân, có ranh giới là đường An Dương Vương Quận 6 có chợ đầu mối Bình Tây là 01 trong những trung tâm bán buôn lớn của cả nước Thế mạnh của Quận 6 là thương mại, dịch vụ; trong đó chủ

cạnh đó với phần đông là dân lao động, có đông người Hoa có nhiều kinh nghiệm, nhạy bén trong sản xuất - kinh doanh, phát triển mạnh về sản xuất tiểu thủ công nghiệp

Quận 6 có tổng diện tích tự nhiên là 7,14 km2, chiếm 0,34% diện tích tự nhiên của toàn thành phố Dân số hiện nay của Quận 6 là 252.811 người (thời điểm Tổng điều tra dân số tháng 4 năm 2011), mật độ dân số bình quân 35.408 người/km2, trong đó nữ chiếm 53% Địa bàn Quận 6 được chia thành 14 phường (Phường 01 – Phường 14 với 74 khu phố và 1311 tổ dân phố); thành phần dân tộc, người Kinh chiếm 73,31%, người Hoa chiếm 26,10%, còn lại là người Chăm, Khơ

- me, Tày, Nùng…Việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng “thương mại - dịch

vụ - công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp” đã được Đảng bộ Quận 6 xác định từ nhiệm kỳ VII (1996-2000), qua đó đã tạo sự chuyển biến rõ nét, tích cực trong phát triển kinh tế - xã hội của địa phương giai đoạn 2000-2010

Hình 2.6 Bản đồ địa giới hành chính 14 phường Quận 6

Hiện quận 6 đang chú trọng thực hiện chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng thương mại - dịch vụ, công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp và đã tạo sự chuyển biến tích cực cho việc phát triển kinh tế Các ngành công nghiệp có thế

mạnh như cao su, plastic, da, thuộc da, dép xốp, may mặc với các ưu thế về vốn, mặt bằng đã không ngừng đầu tư đổi mới công nghệ, nâng cao năng lực sản xuất, chất lượng, thay đổi mẫu mã mặt hàng phù hợp với yêu cầu thị trường, qua đó giá trị tổng sản lượng không ngừng tăng lên và chiếm tỷ trọng cao trong tổng doanh thu toàn ngành

Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố bao gồm các trục quốc lộ do Trung ương quản lý và các đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô do Thành phố quản lý Tổng chiều dài đường các cấp hạng khoảng 3.000 km

Đất dành cho giao thông rất thấp lại không đều trên địa bàn, chỉ đạt khoảng 5,2-15,0% ; 0,24 km/1000 dân là quá thấp

Tình trạng kỹ thuật của mạng lưới đường trên các khu vực cũng có sự chênh lệch lớn: các đường ở các quận cũ hình thành khá rõ mạng ô bàn cờ thuận lợi cho giao thông, mặt đường thảm nhựa êm thuận, hệ thống thoát nước, chiếu sáng, vỉa

hè, cây xanh hoàn chỉnh; các đường ở các quận mới có mặt đường thấp so với mực nước triều, vỉa hè hẹp, không có cây xanh; các đường ở các huyện ngoại thành phần lớn mới chỉ được láng nhựa, tiêu chuẩn hình học thấp

Phần lớn các đường đều hẹp: chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51% số đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ có thể cho các xe ô tô con trong đó có xe Micro-buýt lưu thông; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thông

Hệ thống các vành đai đã được hoạch định nhưng hầu hết chưa được xây dựng, các trục hướng tâm đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn còn thiếu, cấp hạng kỹ thuật và mặt cắt ngang của các tuyến hiện có vẫn chưa đạt yêu cầu quy hoạch

Hiện nay, trên toàn thành phố có 12 trạm trung chuyển chính tập trung tại các bãi, bến xe, ga nơi tập trung nhiều luồng hành khách tiếp cận và rời khu vực trung tâm thành phố, cụ thể là các Bến xe Chợ Lớn, Miền Đông, Miền Tây, Quận

8, Văn Thánh, An Sương , Củ Chi, Ga Chợ Lớn Đặc điểm nổi bật của các trạm trung chuyển này là kết hợp giữa trung chuyển vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt và xe khách liên tỉnh

Bảng 2.5 Hiện trạng các bến trung chuyển

Trong tương lai không xa khi các tuyến đường sắt đô thị, tuyến đường trên cao được đưa vào hoạt động, cần có những điều chỉnh mạng lưới, điều chỉnh về cơ

sở hạ tầng phù hợp để phối hợp có hiệu quả giữa các phương thức cũ và mới

Ngoài ra, các trạm trung chuyển dành cho xe buýt còn rất hạn chế về diện tích và chưa thuận tiện cho phương tiện khi ra vào bến Đồng thời vị trí phân bổ không đồng đều trên địa bàn thành phố nên sự kết nối của mạng còn thấp

2.3.4 Định hướng phát triển giao thông vận tải

Thành phố Hồ Chí Minh hướng tới phát triển thành một đô thị đáng sống, được hình thành từ ba trụ cột quan trọng bao gồm một nền văn hóa phong phú với nhiều giá trị văn hóa đan xen, hài hòa, một nền kinh tế năng động hiệu quả, một môi trường sinh thái bền vững cho con người và các hệ sinh vật khác Để đạt đến tầm nhìn đô thị đó, thành phố Hồ Chí Minh cần phát triển một hệ thống giao thông

đô thị bền vững

năm 2020, thành phố sẽ có các bến xe buýt chính sau đây:

6

STT

1 Bến xe Buýt Lê Minh Xuân Bình Chánh 1.00

4 Bến xe buýt Ngã tư Tân Quy Củ Chi 0.10

15 Trước xí nghiệp Xử lý chất thải Quận 12 0.07

16 Trước Cổng Công ty Savimex Quận 12 0.11

19 Bến xe buýt Nam Khu Đô thị Nam Sài Gòn Quận 7 1.00