nghiên cứu hoàn thiện mạng lưới tuyến xe buýt tại khu vực quận tân bình - quận tân phú, thành phố hồ chí minh

-Trong khi đó, mặc dù thời gian qua đã có những nghiên cứu quy hoạchphát triển VTHKCC bằng xe buýt cho thành phố được lập cũng như đã cónhững hội thảo trong nước và quốc tế được tổ chức

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO



BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HCM

Thành phố Hồ Chí Minh - Năm 2013

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO



BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HCM

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ VẬN TẢI

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS TRỊNH VĂN CHÍNH

Thành phố Hồ Chí Minh - Năm 2013

LUẬN VĂN ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa học : TS Trịnh Văn Chính

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh ngày 11 tháng 7 năm 2013.

Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm:

(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị của Hội đồng chấm bảo vệ luận văn thạc sĩ)

1 TS Nguyễn Văn Khoảng Chủ tịch Hội đồng;

2 TS Lê Phúc Hòa Ủy viên, phản biện;

3 TS Phan Đình Nguyên Ủy viên, phản biện;

4 TS Phạm Thị Nga Ủy viên, thư ký;

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá luận văn và Trưởng Khoa quản lý chuyên ngành sau khi luận văn đã được sửa chữa.

LỜI CAM ĐOAN



Tôi xin cam đoan, luận văn “NGHIÊN CỨU HOÀN THIỆN MẠNG LƯỚITUYẾN XE BUÝT TẠI KHU VỰC QUẬN TÂN BÌNH – QUẬN TÂN PHÚ,THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH” là công trình nghiên cứu của bản thân, được đúc

kết từ quá trình học tập, nghiên cứu và thực tiễn công tác trong thời gian qua, dưới sự hướng dẫn của Tiến sĩ Trịnh Văn Chính

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng năm 2013

TÁC GIẢ

PHAN THÀNH TÂN

MỤC LỤC

MỤC LỤC 1

DANH MỤC BẢNG BIỂU 1

DANH MỤC HÌNH ẢNH: 2

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT 4

MỞ ĐẦU 1

1 Tên đề tài: 1

2 Lý do lựa chọn đề tài: 1

3 Mục tiêu và ý nghĩa của đề tài: 2

4 Phương pháp nghiên cứu: 4

5 Phạm vi nghiên cứu: 5

6 Đối tượng nghiên cứu: 5

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ MỘT SỐ KINH NGHIỆM TỔ CHỨC VTHKCC Ở MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI 6

1.1 Cơ sở lý luận khoa học về quản lý VTHKCC: 6

1.2 Cơ sở lý luận khoa học về tổ chức mạng lưới tuyến: 7

1.2.1 Nguyên lý thiết kế mạng lưới tuyến: 7

1.2.2 Phương pháp thiết kế mạng lưới tuyến: 8

1.2.3 Phân loại tuyến xe buýt: 9

1.2.4 Các dạng mạng lưới tuyến cơ bản: 11

1.2.5 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của mạng lưới tuyến: 15

1.3 Kinh nghiệm về quản lý VTHKCC theo kinh nghiệm của một số nước trên thế giới: 16

1.3.1 Quản lý giao thông đô thị Lyon (Pháp): 16

1.3.2 Quản lý giao thông đô thị Grenoble (Pháp): 18

1.3.3 Quản lý giao thông công cộng ở NewYork: 20

1.3.4 Quản lý giao thông đô thị Singapore: 21

1.3.5 Quản lý giao thông đô thị ở Seoul (Hàn Quốc): 22

1.3.6 Quản lý giao thông công cộng của các thành phố ở Trung Quốc: 23

1.4 Đúc kết các bài học kinh nghiệm về phân cấp khu vực: 24

1.4.1 Thành phố Seoul (Hàn Quốc): 24

1.4.2 Thành phố Lion (Pháp): 25

1.4.3 Thành phố Curitiba (Brazil): 25

CHƯƠNG II: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VTHKCC TRÊN ĐỊA BÀN TPHCM VÀ QUẬN TÂN BÌNH, TÂN PHÚ 26

2.1 Tổng quan về địa bàn Quận Tân Bình và Tân Phú TPHCM: 26

2.1.1 Điều kiện tự nhiên, đô thị: 26

2.1.2 Điều kiện kinh tế, văn hóa, xã hội: 27

2.1.3 Hiện trạng giao thông: 28

2.1.4 Những thách thức về giao thông đô thị và định hướng phát triển: 30

2.2 Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM và Quận Tân Bình, Tân Phú: 36

2.2.1 Các loại hình VTHKCC bằng xe buýt: 36

2.2.2 Doanh nghiệp cung ứng vận tải: 36

2.2.3 Đoàn phương tiện vận tải: 37

2.2.4 Mạng lưới tuyến: 40

2.2.5 Hệ thống giá vé: 41

2.2.6 Khối lượng vận chyển: 42

2.2.7 Hệ thống kết cấu hạ tầng và thông tin: 42

2.2.8 Trợ giá xe buýt: 44

2.2.9 Quản lý nhà nước về VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM: 45

2.3 Đánh giá chung về hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM: 47

2.3.1 Số lượt đi lại bằng xe buýt vẫn còn thấp, nhưng đang gia tăng nhanh chóng: 47

2.3.2 Khai thác phân tán: 47

2.3.3 Một mạng lưới phức tạp, không có tính thứ bậc: 48

2.3.4 Tỉ số sản lượng thấp, hiệu quả khai thác còn hạn chế: 49

2.3.5 Cơ sở hạ tầng và thông tin xe buýt: 49

2.3.6 Về tính phù hợp của hệ thống vé, cơ cấu giá vé và trợ giá: 49

2.3.7 Về công tác tổ chức quản lý và điều hành: 50

2.4 Đánh giá chung về mạng lưới tuyến tại Quận Tân Bình và Tân Phú: 50

2.5 Kết quả khảo sát và dự báo nhu cầu đi lại trong tương lai: 52

2.5.1 Kết quả khảo sát nhu cầu đi lại của người dân: 52

2.5.2 Dự báo nhu cầu đi lại của người dân: 57

2.5.3 Phân tích, đánh giá nhu cầu đi lại của người dân: 57

CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP BỐ TRÍ LẠI HỆ THỐNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN QUẬN TÂN BÌNH VÀ TÂN PHÚ 59

3.1 Định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM: 59

3.1.1 Tổ chức lại mạng lưới tuyến: 61

3.1.2 Phân chia thị trường và điều chỉnh cấu trúc lực lượng cung: 61

3.1.3 Nâng cao năng lực của cơ quan quản lý và doanh nghiệp vận tải: 61

3.2 Đề xuất giải pháp tổ chức lại mạng lưới tuyến xe buýt: 62

3.2.1 Phân cấp tuyến: 62

3.2.2 Tổ chức lại mạng lưới tuyến xe buýt tại TPCHM: 62

3.3 Đề xuất một số tuyến xe buýt nhanh có lộ giới dành riêng (BRT): 71

3.4 Đề xuất mạng lưới tuyến xe buýt thu gom điển hình: 72

3.4.1 Đặt vấn đề: 72

3.4.2 Đề xuất các tuyến xe buýt thu gom nội quận Tân Bình và Tân Phú: 73

3.5 Bố trí lại sức chứa phương tiện hợp lý: 79

3.5.1 Cơ sở tính toán: 79

3.5.2 Ước tính nhu cầu đầu tư mới xe buýt: 79

3.6 Tái cấu trúc lại các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ theo khu vực: 80

3.7 Tổ chức lại và đầu tư mới một số các đầu mối trung chuyển chính 83

3.7.1 Mặt bằng khu vực nghiên cứu trước khi tổ chức: 83

3.7.2 Điểm trung chuyển đề xuất tổ chức: 83

3.7.3 Tổ chức giao thông của điểm trung chuyển: 85

3.8 Cải cách hệ thống giá vé: 86

3.9 Nâng cao năng lực điều hành và công tác quản lý: 87

3.9.1 Hình thành cơ quan quản lý vận tải công cộng thành phố (PTA): 87

3.9.2 Mở rộng vai trò của hệ thống quản lý-điều hành xe buýt: 89

3.9.2 Nâng cao năng lực quản lý-điều hành cho Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC: 91

3.10 Đánh giá hiệu quả của phương án tổ chức lại mạng lưới tuyến: 93

3.10.1 Các kết quả đạt được: 93

3.10.2 Hiệu quả kinh tế - xã hội: 94

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 96

1 Kết luận: 96

2 Kiến nghị: 97

DANH MỤC BẢNG BIỂU

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ MỘT SỐ KINH NGHIỆM TỔ CHỨC VTHKCC Ở MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI 6

CHƯƠNG II: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VTHKCC TRÊN ĐỊA BÀN TPHCM VÀ QUẬN TÂN BÌNH, TÂN PHÚ 26

Bảng 2-1: Thống kê các doanh nghiệp vận tải hoạt động xe buýt 36

Bảng 2-2: Thống kê các loại vé lượt 41

Bảng 2-3: Thống kê các loại vé tập 41

Bảng 2-4: Thống kê khối lượng vận chuyển 42

Bảng 2.5: Thống kê trạm dừng, nhà chờ xe buýt 43

Bảng 2-6: Thống kê các bãi hậu cần xe buýt 44

Bảng 2-7: Thống kê tình hình trợ giá 44

Bảng 2-8: Tổng hợp nhân sự của Trung tâm 46

Bảng 2-9: Các tuyến xe buýt lưu thông qua khu vực quận Tân Bình, Tân Phú 51

Bảng 2-10: Tổng hợp kết quả khảo sát 55

Bảng 2-11: Phân bổ nhu cầu trong tương lai của người dân thành phố đến năm 2020 57

CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP BỐ TRÍ LẠI HỆ THỐNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN QUẬN TÂN BÌNH VÀ TÂN PHÚ 59

Bảng 3-1: Định hướng quá trình phát triển của vận tải xe buýt ở TP.HCM 59

Bảng 3-2: Các tiêu chí phân cấp tuyến xe buýt 62

Bảng 3-3: 20 tuyến xe buýt trục chính cấp 1 đề xuất chạy trên các hành lang 63

Bảng 3-4: Các tuyến xe buýt trục chính cấp 1 65

Bảng 3-5: Các tuyến xe buýt trục cấp 2 65

Bảng 3-6: Các tuyến xe buýt nhánh 66

Bảng 3-7: Các tuyến xe buýt thu gom 68

Bảng 3-8: Thống kê các tuyến sau khi tổ chức lại 69

Bảng 3-9: Thông số kỹ thuật mạng lưới tuyến xe buýt phổ thông 69

Bảng 3-10: Thống kê các điểm trung chuyển chính 70

Bảng 3-11: Chủng loại phương tiện tương ứng với lưu lượng HK 79

Bảng 3-12: Chủng loại phương tiện theo phân cấp tuyến 79

Bảng 3-13: So sánh khối lượng vận chuyển trước và sau điều chỉnh 94

Bảng 3-14: Mật độ tuyến trước và sau khi điều chỉnh 94

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 96

DANH MỤC HÌNH ẢNH:

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ MỘT SỐ KINH NGHIỆM TỔ CHỨC VTHKCC Ở MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI 6

Hình 1-1: Phương pháp thiết kế mạng lưới tuyến xe buýt 9

Hình 1-2: Mối liên kết giữa khu vực ngoại thành và nội đô thông qua mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng 10

Hình 1-3: Một số minh họa về các kiểu dạng tuyến 11

Hình 1-4: Mô hình mạng lưới tuyến trực tiếp 12

Hình 1-5: Mô hình mạng lưới tuyến trục, tuyến nhánh 13

Hình 1-6: Mô hình mạng lưới tuyến kiểu ô bàn cờ 14

Hình 1-7: Mô hình mạng lưới tuyến kết hợp 15

CHƯƠNG II: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VTHKCC TRÊN ĐỊA BÀN TPHCM VÀ QUẬN TÂN BÌNH, TÂN PHÚ 26

Hình 2-1: Sơ đồ khu vực Quận Tân Bình, Quận Tân Phú 26

Hình 2-2: Đề xuất cấu trúc thành phố tương lai 34

Hình 2-3: Số lượng và tỷ trọng các loại phương hoạt động buýt có trợ giá 38

Hình 2-4: Số lượng và tỷ trọng phương tiện của các loại hình doanh nghiệp hoạt động buýt có trợ giá 38

Hình 2-5: Tổng hợp phương tiện theo sức chứa và loại hình doanh nghiệp hoạt động buýt có trợ giá 39

Hình 2-6: Thị phần về phương tiện của các doanh nghiệp hoạt đông buýt có trợ giá 39

Hình 2-7: Khái quát sơ đồ mạng lưới đường 40

Hình 2-8: Cơ cấu tổ chức quản lý VTHKCC bằng xe buýt tại TP.HCM 45

Hình 2-9: Sơ đồ tổ chức Trung Tâm Quản Lý Và Điều Hành VTHKCC 46

Hình 2-10: Sơ đồ các tuyến buýt hoạt động trong khu vực nghiên cứu 52

Hình 2-11: Tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện VTHKCC 53

Hình 2-12: Phương thức tiếp cận Ga Metro theo cự ly 54

Hình 2-13: Các tiêu chí khảo sát mức độ hài lòng 56

Hình 2-14: Các tiêu chí phản ảnh mức độ không hài lòng của người dân 56

CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP BỐ TRÍ LẠI HỆ THỐNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN QUẬN TÂN BÌNH VÀ TÂN PHÚ 59

Hình 3-1: Đề xuất các tuyến buýt nhanh có lộ giới dành riêng (BRT) 72

Hình 3-2: Sơ đồ lộ trình tuyến xe buýt thu gom số 01 74

Hình 3.3: Sơ đồ lộ trình tuyến xe buýt thu gom số 02 75

Hình 3-4: Sơ đồ lộ trình tuyến xe buýt thu gom số 03 76

Hình 3-5: Sơ đồ lộ trình tuyến xe buýt thu gom số 04 76

Hình 3-6: Sơ đồ lộ trình tuyến xe buýt thu gom số 05 77

Hình 3-7: Sơ đồ lộ trình tuyến xe buýt thu gom số 06 78

Hình 3-8: Phân chia thị trường xe buýt 82

Hình 3-9: Mặt bằng điểm trung chuyển xe buýt Đầm Sen 83

Hình 3-10: Sơ họa điểm trung chuyển Đầm Sen 84

Hình 3-11: Tổ chức giao thông tại điểm trung chuyển công viên Đầm Sen 85

Hình 3-12: Khu vực đỗ xe ôm gần cổng ra vào 86

Hình 3-13: Cơ cấu tổ chức của Cơ quan Quản lý Vận tải Công cộng (PTA) 88

Hình 3-14: Tỷ lệ các nguồn thu của PTA tại nước Pháp 89

Hình 3-15: Các chức năng của HCMC TOPIS 90

Hình 3-16: Sơ đồ hoạt động hệ thống quản lý xe buýt (BMS) 92 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 96

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

- TP.HCM : Thành phố Hồ Chí Minh

- UB: Ủy ban

- Sở GTVT: Sở Giao thông vận tải

- Trung tâm QL&ĐHVTHKCC: Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tảihành khách cộng cộng

hỗ trợ cho công tác quản lý.

Phải thừa nhận rằng xe máy thời gian qua phần nào đã đáp ứng cơ bảnnhu cầu đi lại của người dân thành phố, nhưng nó lại là một trong nhữngnguyên nhân gây nên tình trạng ách tắc giao thông hiện nay Vận tải hành kháchcông cộng yếu kém dẫn đến sự mất thăng bằng về cơ cấu vận tải hành khách đôthị: theo báo cáo mới nhất về kết quả hoạt động năm 2009 của Sở Giao thôngVận tải TP.HCM, hệ thống xe buýt mới chỉ thu hút được khoảng 7% nhu cầu đilại hàng ngày, 93% còn lại do các phương tiện khác trong đó chủ yếu là xe gắnmáy

Được sự quan tâm chỉ đạo và chính sách trợ giá cho xe buýt của chínhquyền thành phố từ năm 2002 đến nay, hệ thống vận tải hành khách công cộngTP.HCM đã phát triển một cách nhanh chóng và đã đạt được những kết quả rấtkhả quan (như sản lượng vận chuyển năm 2011 tăng gần 10 lần so với năm

2002, từ 36 triệu lượt/ngày lên 358,1 triệu lượt/ngày; Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu từ2% (năm 2002) lên khoảng 10,5% (năm 2011); chất lượng dịch vụ ngày một

nâng cao…) Tuy nhiên, mạng lưới tuyến xe buýt khu vực Quận Tân Bình Quận Tân Phú đã bộc lộ một số hạn chế như: chưa phân rõ chức năng tuyến,chưa phân khúc thị trường theo khu vực hoạt động, lộ trình tuyến còn chồngchéo, trùng lắp, khả năng tiếp cận còn hạn chế, năng suất phương tiện còn thấp,mạng lưới thông tin và cơ sở hạ tầng còn nhiều hạn chế và bất cập, chất lượngdịch vụ chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của người dân thành phố…làm cho hiệu quả khai thác của mạng lưới xe buýt còn thấp, chưa thu hút ngườidân sử dụng xe buýt

-Trong khi đó, mặc dù thời gian qua đã có những nghiên cứu quy hoạchphát triển VTHKCC bằng xe buýt cho thành phố được lập cũng như đã cónhững hội thảo trong nước và quốc tế được tổ chức để tìm kiếm các chính sách,giải pháp nhằm củng cố và phát triển vận tải hành khách công cộng song songvới việc giảm dần phương tiện giao thông cá nhân…nhưng hầu như tất cả chỉdừng lại ở mức độ hoạch định, đề ra chính sách, giải pháp chung, chưa nghiêncứu những phương pháp, cụ thể để tổ chức phối hợp các tuyến trục, tuyếnnhánh, tuyến thu gom nội quận nhằm thu hút nhiều hành khách đi xe buýt nhằmvận dụng vào thực tế

Với những lý do khách quan nêu trên, việc nghiên cứu tổ chức, quản lý

hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại khu vực Quận TânBình - Quận Tân Phú theo chức năng và khu vực hoạt động nhằm góp phầncủng cố và phát triển hoạt động xe buýt tại TP.HCM là rất cần thiết, nhằm gópphần kéo giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường trênđịa bàn thành phố là hết sức cần thiết và cấp bách

3 Mục tiêu và ý nghĩa của đề tài:

Với nhịp độ phát triển kinh tế - xã hội nhanh và mạnh, nhưng hệ thống cơ

sở hạ tầng giao thông chưa phát triển cân xứng, cụ thể khu vực Quận Tân Bình

và Tân Phú hình thành dựa trên sự phát triển đô thị tự phát, các khu dân cư, khuchức năng chưa được quy hoạch toàn diện, hạ tầng giao thông mà cụ thể là cáctuyến đường có bề rộng khá nhỏ chiếm đa số, một số ít các tuyến đường có bềrộng mặt đường lớn lại là các trục đường chính cửa ngõ phía đông thành phố

nên phải chịu 1 áp lực lớn lưu lượng giao thông từ các Quận, Huyện ngoạithành đổ vào nên việc tổ chức hơp lý mạng lưới giao thông rất khó khăn; đồngthời tình trạng gia tăng dân số cơ học, gia tăng số lượng lao động nhập cư tậptrung về các khu công nghiệp trên địa bàn Quận Tân Bình và Tân Phú kéo theo

sự bùng phát phương tiện cá nhân nên khu vực này đang phải đối mặt với tìnhtrạng ùn tắc giao thông nên theo chất lượng cuộc sống của người dân ở khu vựcnày cũng như của thành phố càng giảm sút nghiêm trọng

Trong điều kiện hiện nay, việc nâng cao năng lực hệ thống cơ sở hạ tầngnhư cải tạo các tuyến đường trục chính, xây dựng các tuyến đường nhánh kếtnối các khu dân cư là giải pháp lâu dài không thể thiếu, Tuy nhiên, để khắcphục vấn đề nêu trên trong giai đoạn hiện nay thì việc phát triển hệ thống vậntải công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân của khi vực này và các khuvực lân cận là một nhiệm vụ hết sức cấp thiết Đây chính là một giải pháp hữuhiệu giảm sự gia tăng nhanh chóng của các loại phương tiện cá nhân và ùn tắcgiao thông ở của ngõ phía đông thành phố cũng như ùn tắc giao thông chothành phố

Mục tiêu tổng thể của luận văn là nghiên cứu và đề xuất tổ chức, quản lý

hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại khu vực Quận TânBình - Quận Tân Phú theo chức năng và khu vực hoạt động để có thể áp dụngngay kết quả nghiên cứu này vào thực tiễn, nhằm nâng cao hiệu quả hoạt độngcủa mạng lưới xe buýt tại TP.HCM, thu hút ngày càng nhiều người dân sửdụng, góp phần giảm bớt ùn tắc và tai nạn giao thông trên địa bàn thành phố vớinhững mục tiêu cụ thể sau:

Tổ chức lại mạng lưới tuyến xe buýt tại khu vực Quận Tân Bình Quận Tân Phú TP.HCM theo chức năng và theo khu vực hoạt động và các giảipháp cần thiết để giảm bớt trùng lắp, tăng mức độ tiếp cận và nâng cao hiệu quảkhai thác Kết hợp lựa chọn một số tuyến xe buýt nhanh có lộ giới dành riêng(BRT) để thí điểm, đồng thời tổ chức các tuyến xe buýt nội quận để tăng khảnăng tiếp cận của hành khách nâng cao năng lực của hệ thống VTHKCC bằng

-xe buýt

- Đề xuất bố trí các bến trung chuyển xe buýt (bus interchange) khu vựcQuận Tân Bình - Quận Tân Phú, tạo thuận lợi cho hành khách chuyển tuyếnnhằm thu hút hành khách đi xe buýt.

- Nâng cao năng lực quản lý và điều hành của cơ quan quản lý và doanhnghiệp vận tải để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành kháchcông cộng tại TP.HCM và khu vực Quận Tân Bình - Quận Tân Phú

4 Phương pháp nghiên cứu:

Học viên lựa chọn, áp dụng các phương pháp nghiên cứu phù hợp với nộidung nghiên cứu và kết quả cần đạt được, bao gồm:

- Phương pháp điều tra xã hội học, khảo sát: bằng cách phỏng vấn trựctiếp để thu thập ý kiến những người dân đã và chưa sử dụng xe buýt đối vớichất lượng dịch vụ hiện tại và nhu cầu sử dụng xe buýt trong tương lai nếu chấtlượng dịch vụ được cải thiện, qua phương pháp điều tra chọn mẫu điển hình.Điều tra viên sẽ ghi đầy đủ các câu trả lời vào phiếu phỏng vấn, có kết hợpquan sát thực tế

- Phương pháp phân tích, tổng hợp: Từ các dữ liệu khảo sát và các dữliệu hiện trạng, học viên tổng hợp theo các chi tiêu để đưa ra những kết quả cầnthiết nhằm phục vụ cho việc đề xuất các giải pháp

- Phương pháp chuyên gia: Thực hiện lấy ý kiến các chuyên gia tronglĩnh vực liên quan, các cán bộ công tác trong ngành lâu năm đẻ định hướng pháttriển hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng

- Phương pháp dự báo: Qua kinh nghiệm thực tiễn và các phương pháp

dự báo, kế thừa các kết quả dự báo của các nghiên cứu trước đây để dự báo nhucầu giao thông và lượng khách đi xe buýt

- Phương pháp mô phỏng: Đúc kết những kinh nghiệm thực tiễn từ các

đô thị đã tổ chức tốt giao thông công cộng bằng xe buýt trong nước và thế giới,

để mô phỏng hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng tại khu vựcTân Bình, Tân Phú nói riêng và tại thành phố Hồ Chí Minh nói chung

5 Phạm vi nghiên cứu:

Đề tài chọn phạm vi để tính toán, lập và lựa chọn các phương án tổ chứclại mạng lưới tuyến xe buýt giới hạn trong địa giới hành chính của khu vựcQuận Tân Bình - Quận Tân Phú tại thời điểm hiện tại

Do thời gian nghiên cứu có hạn, học viên chỉ chọn quận Tân Bình và TânPhú, TP.HCM làm địa bàn nghiên cứu, đề xuất các tuyến xe buýt nhánh và thugom điển hình Các địa bàn khác có thể tham khảo phương pháp tương tự đểthiết lập

6 Đối tượng nghiên cứu:

Tổ chức quản lý hoạt động của xe buýt tại khu vực Quận Tân Bình Quận Tân Phú, các công tác chuyên môn, các đơn vị vận tải hoạt động, phốihợp các ban ngành liên quan

-CHƯƠNG I:

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ MỘT SỐ KINH NGHIỆM TỔ CHỨC

VTHKCC Ở MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI

1.1 Cơ sở lý luận khoa học về quản lý VTHKCC:

Các phương thức vận tải hành khách trong đô thị được chia làm hai loạichính là vận tải cá nhân và vận tải công cộng

Vận tải khách cá nhân là các phương tiện được vận hành bởi chính chủnhân cho mục đích đi lại riêng của cá nhân họ, trên các đường phố công cộng,bao gồm các phương tiện phổ biến là xe ô tô con cá nhân, xe máy, xe đạp vàcũng có thể cả hình thức đi bộ

Đối với vận tải hành khách công cộng ở đô thị có hai khái niệm chính:

- Khái niệm rộng là loại hình vận tải phục vụ chung cho xã hội, mang tínhchất công cộng trong đô thị, bất kể nhu cầu đi lại thuộc về nhu cầu gì Với kháiniệm này, VTHKCC gồm cả taxi, xe lam, xe ôm , xích lô…

- Nếu xét theo tính chất phục vụ của VTHKCC là phục vụ số đông trong

đô thị thì VTHKCC bao gồm các loại hình vận chuyển khách trong đô thị có thểđáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thườngxuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định trong từngthời kỳ nhất định

Cả hai khái niệm về VTHKCC nêu trên thống nhất nhau ở nội dung:VTHKCC là một phương thức vận tải hành khách ở đô thị, không phải là vậntải hành khách liên tỉnh, nhưng lại khác nhau về bản chất: khái niệm thứ nhấtchỉ xét đến tính chất xã hội của vận tải là phục vụ công cộng, vì vậy bao gồm cả

xe taxi và honda ôm, mặc dù việc sử dụng xe taxi hay xe con cá nhân, hoặc việc

sử dụng xe honda ôm hay xe máy cá nhân chỉ khác nhau về chủ sở hữu, về mặtgiao thông không khác gì nhau

Vì vậy, trong các tài liệu, khái niệm VTHKCC được sử dụng phổ biếnnhất trên thế giới vẫn theo quan niệm: VTHKCC là tập hợp các phương thức,phương tiện vận chuyển hành khách trong đô thị, có thể đáp ứng khối lượng lớn

nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục, theothời gian, hướng và tuyến xác định.

Ở các thành phố hiện đại trên thế giới, phương tiện VTHKCC rất đa dạng,phong phú, bao gồm nhiều loại hình khác nhau như: tàu điện ngầm, tàu điệnbánh sắt, tàu điện bánh hơi, xe buýt…

Đối với các thành phố nhỏ, và nhất là các thành phố của các nước đangphát triển, do nhiều nguyên nhân và đặc điểm khác nhau, đặc biệt là sự eo hẹp

về tài chính, thì vận tải xe buýt là lực lượng chủ yếu trong hệ thống VTHKCC

Ở các thành phố như Bangkok, Seoul, Hồng Kông, Cairo, các chuyến đi bằng

xe buýt chiếm tới 50-70% Thậm chí các thành phố hiện đại như Luân Đôn,NewYork, mặc dù có tỷ lệ đi bằng xe điện ngầm rất lớn (ở NewYork tới 72%)nhưng tỷ lệ chuyến đi bằng xe buýt vẫn còn ở mức khoảng 20%

Xe buýt được sử dụng phổ biến do có một số thuận lợi như sau:

- Thứ nhất: Rất cơ động, hệ thống điều hành đơn giản, thời gian đầu tưnhanh chóng và có thể thay đổi linh hoạt để phù hợp với công suất luồng hànhkhách khác nhau

- Thứ hai: Loại phương tiện này có vốn đầu tư và chi phí khai thác tươngđối thấp nên thích hợp với phần lớn khách đi lại là học sinh, sinh viên đi học vànhững người đi làm thường xuyên

- Thứ ba: Ngoài chức năng vận chuyển khối lượng lớn hành khách, xe buýtcòn có khả năng phối hợp giữa các phương tiện vận tải khác trong hệ thốngVTHKCC, nó là cầu nối, tạo mối liên hệ và đảm bảo sự liên thông của cả hệthống VTHKCC ở các đô thị

1.2 Cơ sở lý luận khoa học về tổ chức mạng lưới tuyến:

1.2.1 Nguyên lý thiết kế mạng lưới tuyến:

- Mạng lưới tuyến xe buýt được thiết kế mang tính bền vững, phù hợp vớiquy hoạch phát triển không gian đô thị và quy hoạch tổng thể GTVT

- Đảm bảo cho dịch vụ xe buýt đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân,cải thiện tình trạng mất cân đối giữa nhu cầu và dịch vụ cung ứng trên các hànhlang đô thị và của từng khu vực

- Có năng lực vận chuyển cao, phù hợp với sự phát triển của một đô thịtiên tiến và hiện đại

- Nối kết được các khu vực có nhu cầu thu hút và phát sinh hành trình lớn(như khu dân cư, khu công nghiệp, trường học, các dịch vụ hạ tầng côngcộng )

1.2.2 Phương pháp thiết kế mạng lưới tuyến:

- Phương pháp đơn giản nhất là bắt đầu thực hiện với các tuyến hiện có,tiếp theo là đánh giá các phương thức tổ chức lại tuyến và tối đa hoá năng suấtphương tiện Đây có thể được gọi là phương pháp “quy hoạch từ dưới lên” Hầuhết các tài liệu về thiết kế tuyến xe buýt đều giả thiết một mạng lưới tuyến xebuýt hiện có với đầy đủ các dữ liệu về điểm chuyển tuyến, thời gian lưu thông,chi phí hành trình và hệ số chuyên chở trên mỗi tuyến Do hoạt động xe buýtthường phụ thuộc vào đặc tính điều khiển giao thông chung cho dòng phươngtiện vận tải đường bộ, vì vậy mạng lưới tuyến có thể điều chỉnh linh hoạt để đápứng nhu cầu thị trường Đây là nguyên tắc xuyên suốt khi tiến hành thiết kếmạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM

- Một phương pháp phức tạp hơn là giả thiết việc lưu thông hoàn toàn sửdụng xe buýt Trong điều kiện lý tưởng, thuật toán tuyến đường ngắn nhất (vềthời gian) có thể áp dụng để xác định tuyến hợp lý nhất từ điểm đi đến điểmđến Khi hàng ngàn tuyến đường này kết hợp với nhau sẽ tạo thành một hệthống tuyến với những điểm đi và điểm đến, khi đó sẽ xuất hiện một mạng lướimạng nhện các tuyến mong đợi Các tuyến lý tưởng này có thể được chỉnh sửa

và ấn định cho hệ thống đường hiện tại Những tuyến mong đợi này có thể tạotiền đề cho mạng lưới tuyến

Mô hình phân bổ nhu cầu trên mạng

lưới đường bộ

Mô hình cấu trúc mạng lưới tuyến đề xuất

Phân tích mạng lưới đường bộ hiện hữu

Xác định các tuyến trục chính

Chỉ tiêu khai thác của xe buýt

Vị trí trường học, chợ, khu văn phòng, khu dân cư

Phân tích

mạng lưới

đường

hiện hữu

Hình 1-1: Phương pháp thiết kế mạng lưới tuyến xe buýt.

- Hai phương pháp này có thể kết hợp với nhau Kết quả của phương pháp

“từ trên xuống” cần tách riêng trên những tuyến riêng biệt Trong khi phươngpháp “từ dưới lên” cần kết hợp vào trong mạng lưới Sự sắp xếp tuyến có thểthông qua lần cuối bằng cách xem xét kích thước đường, định hướng tuyến, lựachọn phương tiện và các điểm thu hút hành khách Sau khi xác định hướngtuyến, cần xây dựng tương ứng các cơ sở vật chất như trạm dừng xe buýt, biểnbáo, hệ thống tín hiệu.…

1.2.3 Phân loại tuyến xe buýt:

- Theo các nghiên cứu mạng lưới xe buýt tại các đô thị phát triển vềVTHKCC, cũng giống như một mạng lưới đường, với hệ thống các tuyếnđường trục chính đô thị, đường phố chính chủ yếu, đường phố chính thứ yếu, hệthống đường gom, đường nội bộ khu vực, mạng lưới VTHKCC bằng xe buýtvới các tuyến xe buýt cũng được phân cấp thành các tuyến trục chính, tuyến thứyếu và các tuyến gom Đồng thời, khi các tuyến VTHKCC liên kết với nhau

hình thành mạng lưới, vùng phục vụ của mỗi tuyến gia tăng theo cấp số mũ do

sự liên thông về dịch vụ với các tuyến khác

a p

h

Ngo¹i vi thµnh phè

Ranh giíi thµnh phè

v v

Mô hình tuyến trục và tuyến gom

Hình 1-3: Một số minh họa về các kiểu dạng tuyến

- Trong vùng với trung tâm là khu vực đô thị, mạng lưới tuyến được hìnhthành nhằm đảm bảo kết nối giữa đô thị trung tâm với các địa điểm dân cư/sảnxuất/dịch vụ ở ngoài đô thị (ngoại thành) đồng thời kết nối giữa các điểm ngaybên trong khu vực đô thị Nếu chỉ xem xét trong không gian khu vực nội thành,mạng lưới sẽ phân thành tuyến trục và tuyến gom; tuyến trục gồm tuyến trụchướng tâm và tuyến trục xuyên tâm; tuyến gom gồm tuyến gom tiếp cận (xươngcá) và tuyến gom vòng tròn

- Các tuyến buýt hoạt động trong khu vực ngoại thành được xếp vào nhómbuýt ngoại thành, phục vụ nhu cầu đi lại với các chuyến đi có điểm đầu và cuốinằm trong khu vực ngoại thành Nếu đặt trong trong mối quan hệ giao thônggiữa nội và ngoại thành, các tuyến có thể chia thành xe buýt kế cận, một đầutrong nội thành đô thị trung tâm và một đầu ở một tiểu trung tâm thuộc ngoạithành

1.2.4 Các dạng mạng lưới tuyến cơ bản:

Với cố gắng thiết kế mạng lưới tuyến phù hợp với tình hình của TP.HCMtrong tương lai, có vài nguyên tắc chung có thể sử dụng làm định hướng Các

mô tả hình học dưới đây không chỉ giới hạn trong giao thông xe buýt; chúng cótính khái quát và cần được xem xét trong những mạng lưới kết hợp, chẳng hạnnhư sự kết hợp giữa mạng lưới đường sắt và xe buýt

1.2.4.1 Mạng lưới tuyến trực tiếp:

CENTRAL AREA

Hình 1-4: Mô hình mạng lưới tuyến trực tiếp.

Mạng lưới tuyến trực tiếp được mô tả ở hình bên phải Đây là mô hìnhphổ biến ở các nước đang phát triển và đặc biệt phù hợp với các thành phố cómật độ dân số thấp chỉ có một trung tâm tâm chính và không có các trung tâm

vệ tinh Một số đặc điểm chung như sau:

- Mạng lưới được xây dựng dựa trên một số lượng lớn các tuyến nhằm cóthể cung cấp càng nhiều tuyến trực tiếp càng tốt

- Không có sự phân cấp giữa các tuyến khác nhau vì giữa chúng không có

sự liên kết Do đó ngay cả tuyến đường sắt khối lượng lớn cũng hoạt động độclập trong hệ thống này

- Hầu hết các tuyến đều là tuyến xuyên tâm dẫn đến khu vực trung tâmthành phố nơi có các điểm thu hút chuyến chủ yếu, rất ít các tuyến trực tiếp vàtuyến vòng Do đó, hệ thống này có khả năng tiếp cận rất tốt ở khu vực trungtâm nhưng không hiệu quả lắm ở khu vực vành đai

- Hướng tuyến không trên một trục thẳng, khoảng cách giữa các trạm dừngngắn giúp cho việc tiếp cận tốt hơn nhưng tốc độ thương mại hạn chế, thời gianhành trình kéo dài, hiệu suất của phương tiện thấp mà chi phí hoạt động cao

- Mạng lưới tuyến có đặc điểm hoạt động của các phương tiện cỡ nhỏ, có

xu hướng làm tăng ùn tắc giao thông ở khu trung tâm thành phố nơi các tuyến

xe buýt gặp nhau

- Mạng lưới tuyến trực tiếp đòi hỏi ít nhất sự hỗ trợ của nhà nước Đây làkết quả của môi trường hoạt động thiếu luật lệ và các quy định kém hiệu lựccủa Chính phủ Các tuyến này phát triển thông qua việc cạnh tranh, giá vé kháthấp, nhưng việc chuyển tuyến sẽ bị phạt.

Tóm lại, nguyên tắc tuyến trực tiếp có thể được xem là phương pháp tiếpcận hoạt động theo nhu cầu, trong khi giao thông công cộng chỉ được coi làhoạt động kinh doanh Hệ thống này cố gắng xác định và đáp ứng nhu cầu đi lạihiện nay của hành khách và thực hiện rất tốt nhưng không cố gắng tác động vàđiều chỉnh mô hình giao thông vì lợi ích chung của cả thành phố

1.2.3.2 Mạng lưới tuyến trục, tuyến nhánh:

Hình 1-5: Mô hình mạng lưới tuyến trục, tuyến nhánh.

Mạng lưới tuyến trục-tuyến nhánh rất phổ biến ở các thành phố phát triểnhơn, nơi có nhiều trung tâm vệ tinh tồn tại song song với trung tâm chính, và có

sự kết hợp của nhiều phương thức vận tải (như xe buýt và đường sắt, hay xebuýt với nhiều kích cỡ khác nhau) Một số đặc điểm của mạng lưới này là:

- Mạng lưới tuyến xe buýt được phân cấp, trong đó các tuyến nhánh vàtuyến thứ cấp bổ trợ cho vài tuyến trục và mỗi phương thức họat động trêntuyến tùy thuộc vào thế mạnh của chính tuyến đó (hình bên phải)

- Có ít các phương tiện nhưng kích cỡ lớn được triển khai trên tuyến trụccông suất cao cung cấp dịch vụ thường xuyên

- Thiết kế các trạm dừng, bến bãi cho hành khách lên xuống, đặc biệt làcác tuyến trục và các điểm chuyển tuyến.

- Với vài tuyến trục dọc hành lang, có thể hợp lý hoá đầu tư trong phạm viquản lý hành lang giao thông như chỉ giới đường riêng, dải phân cách hay cáctín hiệu ưu tiên tại các nút giao

- Để hạn chế tối đa việc chuyển tuyến, cần chọn lựa kĩ số lượng các điểmhành khách cần chuyển tuyến để thiết kế và bố trí tuyến tốt hơn

- Hệ thống giá vé cần căn cứ vào khoảng cách hoặc vùng để không gâykhó khăn cho hành khách cần chuyển tuyến nhiều lần

Cấu trúc tuyến trục và tuyến nhánh cần có những quyết tâm cao từ phíachính quyền để xây dựng thói quen đi lại của dân cư trên toàn thành phố

1.2.4.3 Mạng lưới tuyến ô bàn cờ:

Hình 1-6: Mô hình mạng lưới tuyến kiểu ô bàn cờ.

Ở một số thành phố có cấu trúc đường kiểu ô bàn cờ phát triển tốt, mạnglưới giao thông công cộng cũng quy hoạch theo mạng lưới tuyến ô bàn cờ đó.Cấu trúc này thường được áp dụng cho các khu đô thị mới quy hoạch Kiểumạng lưới này đã được sử dụng ở trung tâm các thành phố Chicago và đảoMahattan, New York, nơi có đặc điểm chính là mỗi tuyến đường/mỗi hành lang

là một tuyến xe buýt Thông thường, một cặp đường tạo thành hệ thống đườngmột chiều Mô hình này có bất lợi ở chỗ rất khó để tối đa hóa các tuyến đi thẳngnhưng mặt khác có thể di chuyển từ bất kì nơi nào giữa hai điểm trong thànhphố chỉ với 1 lần chuyển tuyến Một số nội dung trong mô hình này có thể áp

dụng cho một vài khu vực trong TP.HCM, nơi có mạng lưới đường bộ dày đặctạo thành các cặp đường song hành

1.2.4.4 Mạng lưới kết hợp :

CENTRAL AREA

Hình 1-7: Mô hình mạng lưới tuyến kết hợp.

Kiểu thứ tư của mạng lưới có thể gọi là "mạng lưới kết hợp" với sự kếthợp từ một số yếu tố từ 3 mạng trên (hình bên phải) Đặc điểm phân biệt mạnglưới này với mạng lưới tuyến trục tuyến nhánh là sự tồn tại của các tuyến trục

có vai trò tương đương nhau Tuy nhiên, các tuyến khác cũng không độc lập vàhoạt động đơn lẻ như trong mạng lưới tuyến trực tiếp mà bổ trợ cho nhau mộtcách hợp lý

Các tuyến này tránh xác lập tuyến trùng nhau nhưng hoạt động ở tất cả cáckhu vực trong thành phố Tương tự mạng lưới tuyến trục- tuyến nhánh, nhưngphạm vi hoạt động hạn chế hơn Chuyển đổi vai trò tạo khả năng tiếp cận vớimọi bộ phận trong mạng lưới Mô hình này phổ biến ở những thành phố có hệthống đường sắt và đường xe buýt hoạt động bổ trợ nhau

1.2.5 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của mạng lưới tuyến:

Nguyên tắc cơ bản và sống còn cho sự phát triển một mạng lưới xe buýtđược cụ thể hóa bởi các chỉ tiêu sau:

1.2.5.1 Tính liên thông trong mạng lưới xe buýt:

Đặc thù hướng tuyến theo nguyên tắc:

- Có mạng lưới các tuyến trục chính phủ khắp các hành lang trục chínhđường phố,

- Có một mạng lưới các điểm trung chuyển chính tại các tiểu trung tâmtrong thành phố,

- Giữa các điểm trung chuyển được nối với nhau bằng một tuyến xe buýt

có sức phục vụ lớn

- Mặt khác một nhân tố rất quan trọng là có một hệ thống lớn các tuyếnbuýt có nhiệm vụ thu gom hành khách từ các tuyến đường gom, các tuyếnđường chính khu vực, đường phố chính thứ yếu Hệ thống này có tác dụng nuôidưỡng mạng lưới tuyến buýt trục chính Mạng lưới cần tối ưu để hành khách cóthể thực hiện chuyến đi mà chỉ cần tối đa 2 lần trung chuyển và 3 lần chuyểntuyến

1.2.5.2 Dễ dàng tiếp cận:

Là thước đo tính hiệu quả, mức độ phục vụ của mạng lưới, mạng lưới phủkhắp và hoạt động đồng nhất liên thông sẽ tạo điều kiện tối ưu cho hành kháchthực hiện chuyến đi từ điểm đầu đến điểm cuối với quãng đường tiếp cận ngắnnhất, thời gian chờ đợi nhỏ nhất

1.2.5.3 Khả năng liên thông đa phương thức:

Mạng lưới tuyến buýt không chỉ tồn tại trong mối quan hệ độc lập mà cònphải đảm bảo sự kết nối với các phương thức vận tải hành khách khác một cáchđồng bộ và nhịp nhàng nhằm tạo nên một hệ thống mạng lưới tuyến VTHKTPtổng thể hợp lý và ăn khớp

Để một mạng lưới xe buýt là toàn diện cần đảm bảo được cả 3 chỉ tiêutrên Trong nghiên cứu bước đầu mạng lưới xe buýt Tp Hồ Chí Minh Nghiêncứu tập trung vào điều chỉnh mạng lưới để có thể đáp ứng được nguyên tắc thứnhất

1.3 Kinh nghiệm về quản lý VTHKCC theo kinh nghiệm của một số nước trên thế giới:

1.3.1 Quản lý giao thông đô thị Lyon (Pháp):

Chính quyền Pháp chia thành 4 cấp quản lý: Trung ương, vùng, tỉnh, thànhphố Việc tổ chức giao thông ở Pháp được phân như sau:

- Chính phủ: quản lý tàu cao tốc liên vùng

- Vùng: quản lý tàu nhanh nội vùng

- Tỉnh: quản lý giao thông công cộng (buýt và tramway) liên thành phố

- Cộng đồng thành phố: quản lý giao thông đô thị

Mỗi thành phố ở Pháp có 1 cộng đồng đô thị được bầu ra từ Hội đồngnhân dân của Thành phố Từ các thành viên của cộng đồng đô thị và đại diệntỉnh lập ra cơ quan tổ chức giao thông của đô thị đó, cơ quan này có tráchnhiệm tổ chức và khai thác giao thông công cộng trên địa bàn, thiết kế đầu tưxây dựng công trình và mua sắm thiết bị, nghiên cứu và thực hiện quy hoạchgiao thông đô thị

Cụ thể ở thành phố Lyon, chính quyền thành phố thành lập và giao quyềncho SYTRAL (Cơ quan quản lý và điều hành VTHKCC) một quyền hạn vànhiệm vụ rất lớn, với nhân sự khoảng 85 người, khu vực quản lý do Sytral phụtrách có diện tích 615 km2, với dân số khoảng 1,335 triệu người

Sytral sở hữu toàn bộ và là cơ quan quyết định đầu tư, phát triển hệ thốngvận tải hành khách công cộng, bao gồm:

- Đoàn phương tiện (buýt, metro, tramway)

- Hệ thống thông tin liên lạc

- Hệ thống bến bãi, trạm bảo dưỡng sửa chữa

- Hệ thống công nghệ thông tin phục vụ cho công tác quản lý

Tổng giá trị tài sản do Sytral quản lý hiện nay có giá trị khoảng 3,5 tỷeuro SYTRAL tổ chức đấu thầu chọn nhà thầu khai thác với thời gian thựchiện là 6 năm Hiện chỉ có một công ty (tập đoàn Keolis) khai thác toàn bộ hệthống VTHKCC bao gồm các loại hình: Bus, Trolley-bus, Tramway, Metro nhằm đảm bảo phối hợp tốt giữa các phương thức, tạo thuận lợi cho hành kháchchuyển đổi để nâng cao chất lượng phục vụ chung của hệ thống SYTRAL pháthành, quản lý doanh thu bán vé, giám sát hoạt động của đơn vị khai thác và trảchi phí vận hành cho đơn vị khai thác thông qua hợp đồng

Các nhiệm vụ chính của Sytral:

- Quy hoạch, xác định các tuyến vận tải hành khách công cộng, hệ thống

cơ sở hạ tầng (vị trí bến bãi, trạm dừng, nhà chờ,…)

- Quyết định các thông số kỹ thuật như tần suất xe chạy, thông tin chohành khách, an toàn, an ninh cho hệ thống,…nhằm đảm bảo chất lượng phục vụcủa dịch vụ

án giao thông công cộng Các khoản chi của Sytral trong năm 2009 là 631,9triệu euro, các khoản chi này dùng để chi trả cho việc khai thác, vận hành hệthống, đầu tư mua sắm trang thiết bị, và một phần trả lãi vay ngân hàng Trongphần chi của Sytral thì khoản chi cho việc khai thác là nhiều nhất (khoảng49%)

Các chính sách hỗ trợ: Chính sách VTHKCC gắn chặt với chính sách bãi

đỗ xe, tại các trạm trung chuyển, hành khách có vé đi phương tiện VTHKCCđược đậu xe miễn phí Qua khảo sát nghiên cứu, SYTRAL xác định diện tíchbãi đỗ xe cho từng khu vực Với mục tiêu hạn chế sử dụng xe hơi cá nhân ởTrung tâm, Chính quyền thành phố và SYTRAL chỉ xây dựng 25.000 chỗ,trong khi nhu cầu cần 60.000 chỗ

1.3.2 Quản lý giao thông đô thị Grenoble (Pháp):

SMTC là cơ quan tổ chức giao thông đô thị trực thuộc cộng đồng đô thịGrenoble Đây là cơ quan nhà nước, hoạt động độc lập có mục tiêu duy nhất là

phát triển mạng lưới giao thông công cộng Cơ quan có hội đồng quản trị riêng,được tự chủ về tài chính, trực tiếp tiếp nhận tiền thuế giao thông, có thể mởrộng địa bàn hoạt động.

Thẩm quyền của SMTC:

- Tổ chức và khai thác giao thông công cộng trên địa bàn cộng đồng đô thịGrenoble

- Thiết kế, đầu tư xây dựng công trình và mua sắm thiết bị cho GTCC

- Nghiên cứu, thi công các loại công trình, mua đất phục vụ cho các côngtrình

- Nghiên cứu và thực hiện quy hoạch giao thông đô thị

Cơ cấu tổ chức của SMTC bao gồm:

- Hội đồng quản trị gồm 16 thành viên (8 thành viên của cộng đồng đô thị,

8 thành viên của tỉnh), các thành viên đều là đại biểu Hội đồng nhân dân Hộiđồng quản trị bầu ra một chủ tịch và 4 phó chủ tịch, Hội đồng ra quyết địnhbằng cách biểu quyết sau khi đã thảo luận

- Có 3 ủy ban: Ủy ban phát triển (chủ trì nghiên cứu và phát triển mạnglưới); Ủy ban kiểm tra (theo dõi các biến động của mạng lưới); Ủy ban tài chính(chuẩn bị ngân sách và dự báo tình hình tài chính) Hoạt động của các Ủy bantùy thuộc vào yêu cầu công việc, mỗi Ủy ban họp khoảng 4 lần mỗi năm Mỗi

Ủy ban do mội đại biểu Hội đồng nhân dân đồng thời là thành viên của hộiđồng quản trị SMTC làm chủ tịch Các đại biểu của hội đồng thành phố và cáchội đoàn có liên quan đến các dự án đều được mời họp

- Bộ phận nghiệp vụ bao gồm các phòng ban chuyên môn: Phòng giaothông và vận tải, Phòng đầu tư và mua sắm, Phòng hành chính và tài vụ, Phòngthông tin

Nguồn thu chính của SMTC bao gồm: thu từ khai thác khoảng 16%, thuếgiao thông khoảng 44% (mức thuế suất là 1,8% trên tổng quỹ lương của cácdoanh nghiệp có hơn 9 nhân viên), đóng góp của cộng đồng đô thị Grenoble vàcủa hội đồng tỉnh Isère khoảng 40%

Mục tiêu quản lý của SMTC là kiểm soát toàn diện mạng lưới, từ tài chínhđến khai thác và cải thiện chất lượng dịch vụ cho khách hàng.

Việc khai thác giao thông công cộng ủy quyền cho đơn vị khai thác Cácyêu cầu được nêu rõ ràng trong hợp đồng như: thường xuyên điều chỉnh việccung ứng dịch vụ nhằm đáp ứng nhu cầu người dân; liên tục nâng cao hiệu quảkhai thác; đảm bảo an toàn và cải thiện việc tiếp cận mạng lưới

Nhiệm vụ của các bên cũng được ghi rõ trong hợp đồng, cụ thể như sau:

- Cơ quan tổ chức giao thông công cộng (SMTC): Tổ chức dịch vụ; quyếtđịnh mức cung cấp dịch vụ và sự phát triển của dịch vụ; cung cấp đầy đủ cáctrang thiết bị cần thiết cho hoạt động khai thác; quyết định giá vé (theo đề nghịcủa đơn vị khai thác); trả tiền cho đơn vị khai thác theo hợp đồng trọn gói; kiểmtra và giám sát việc khai thác về mặt kỹ thuật, thương mại và tài chính

- Đơn vị khai thác (SEMITAG): Khai thác và quản lý toàn bộ mạng lưới;đảm bảo thông tin, an toàn và quan hệ thương mại với khách hàng; bán vé vàcho thuê các không gian quảng cáo trên phương tiện; bảo trì, sửa chữa nhỏ, bảoquản các công trình, nhà xưởng và trang thiết bị mà SMTC đã giao cho sửdụng; tư vấn và hỗ trợ cho SMTC trong việc phát triển và tối ưu hóa mạng lướigiao thông; quản lý các tài liệu về kế toán và thuế; thường xuyên báo cáo việcthực hiện hợp đồng khai thác

1.3.3 Quản lý giao thông công cộng ở NewYork:

Ở NewYork chỉ có một cơ quan duy nhất chịu trách nhiệm đối với tất cảcác loại hình vận tải công cộng và một số cầu và hầm lớn ở bang NewYorkthuộc khu vực NewYork Metro (MTA)

Cơ quan này quản lý toàn bộ hệ thống giao thông công cộng, bao gồm việcquản lý cả các đơn vị khai thác với tổng số 69.000 nhân viên, quản lý 8.900 xeđiện và 6.300 xe buýt, 5 cầu và hầm lớn, 8,5 triệu lượt hành khách/ngày, trên800.000 lượt phương tiện qua cầu và hầm

Chức năng của MTA:

- Lập kế hoạch cho giao thông công cộng (chiến lược, mạng lưới đầu tưlớn, dịch vụ vận chuyển thông qua các đơn vị khai thác)

- Chuẩn bị và thực hiện dự án đầu tư lớn cho giao thông công cộng

- Lập kế hoạch ngắn hạn, quản lý, vận hành toàn bộ hệ thống giao thôngcông cộng và một số kết nối với đường cao tốc, thông qua các đơn vị khai thác(Metro, đường sắt ven đô, xe buýt, cầu và hầm Triboro)

Hội đồng quản trị gồm 1 thành viên do thống đốc bổ nhiệm, và Thượngnghị viện bang New York phê chuẩn, Thị trưởng giới thiệu 4, những thành viênkhác đến từ các quận của MTA, các thành phần khác đến từ các lĩnh vực chínhtrị, kinh doanh và kỹ thuật, ngoài ra còn 4 thành viên không có quyền bỏ phiếu(gồm: một người từ Ủy ban tư vấn thường trực của công dân, 3 đại diện côngđoàn)

1.3.4 Quản lý giao thông đô thị Singapore:

Hệ thống giao thông đô thị của Singapore do Cơ quan Quản lý giao thôngđường bộ (Land Transport Authority, viết tắt là LTA), là cơ quan thuộc BộGiao thông chịu trách nhiệm quản lý, bao gồm hệ thống hạ tầng giao thôngđường bộ (trong đó có hệ thống chiếu sáng công cộng, đèn tín hiệu giao thông,biển báo, hệ thống thu phí tự động, hệ thống giao thông thông minh), đường sắt

đô thị, quản lý các phương tiện vận tải như metro, xe buýt, xe taxi, các phươngtiện giao thông cá nhân LTA hiện có 12 nhóm bộ phận với khoảng 3.700người, là chủ sở hữu, quản lý, khai thác sử dụng hệ thống giao thông đô thị củaSingapore (trừ hệ thống giao thông nội bộ ở các cảng biển, sân bay, công viên) Bên cạnh đó còn có Hội đồng giao thông công cộng (Public TransportCouncil, viết tắt là PTC), gồm 15 người do Bộ trưởng Bộ Giao thông bổ nhiệm,nhiệm kỳ 2 năm, hoạt động độc lập với LTA Nhiệm vụ chủ yếu của PTC là bảođảm xây dựng mạng lưới giao thông công cộng phù hợp; bảo đảm chất lượngdịch vụ giao thông công cộng; bảo đảm cho lợi ích thanh toán và tránh gian lận

vé của người dân; bảo đảm lợi ích hài hòa giữa khả năng chi trả của người dân

và doanh nghiệp khai thác giao thông công cộng Các chức năng chủ yếu củaPTC là quản lý chuẩn mực, tiêu chuẩn về dịch vụ giao thông công cộng; quản lýgiá vé (ban hành mức giá trần) dịch vụ giao thông công cộng; đưa ra các quyđịnh về dịch vụ thanh toán và mức xử phạt đối với hành vi gian lận vé

Hiện nay hệ thống giao thông công cộng (trong đó gồm xe buýt, xe điệnngầm, xe điện nhẹ trên cao và taxi) được chỉ định cho 2 doanh nghiệp khai thác

là Tập đoàn SMRT và Tập đoàn SBS Hai doanh nghiệp này được Chính phủSingapore chỉ định khai thác hoạt động xe buýt, không phải qua đấu thầu khaithác, nhưng nếu không đáp ứng được nghĩa vụ và yêu cầu thì sẽ bị thu hồiquyền khai thác, đem ra đấu thầu

1.3.5 Quản lý giao thông đô thị ở Seoul (Hàn Quốc):

Seoul có dân số 10,4 triệu người với diện tích 605 km2, mật độ dân sốkhoảng 17.000 người/km2 Nhờ thực hiện tốt chính sách phát triển giao thôngcông cộng nên đã giải quyết tốt vấn đề đi lại trong Thành phố Tính đến năm

2009 Seoul có 9.300 xe buýt, 8 tuyến tàu điện ngầm, chuyên chở 10,4 triệu lượthành khách/ngày (5,7 triệu lượt HK đi xe buýt và 4,7 triệu lượt HK đi tàu điệnngầm) Hệ thống xe buýt và tàu điện ngầm đảm nhiệm 62,8% nhu cầu đi lại trênđịa bàn

Cùng với việc xây dựng mới các tuyến đường sắt đô thị, Seoul đã thựchiện cải cách hệ thống xe buýt từ năm 2004 với 3 chương trình hành động cụthể:

- Chương trình hành động 1: Cải tổ hệ thống vận hành xe buýt

+ Đưa vào hệ thống vận hành bán công với các biện pháp: quản lý tuyến,thu phí, định giá, đấu thầu các tuyến chính

+ Nâng cao hiệu quả cấu trúc vận hành xe buýt: thiết lập hệ thống giaothông công cộng; Tổ chức quản lý vận hành; Thành lập Hội đồng điều hànhbuýt; Tính toán việc cung ứng của công ty thẻ giao thông

+ Cải thiện và sửa đổi luật: xây dựng luật kinh doanh vận tải hành khách;Sửa đổi luật giao thông đường bộ; Thi hành chính sách sửa đổi

- Chương trình hành động 2: Công nghệ giao thông thông minh và quản lý

hệ thống xe buýt

+ Xây dựng Trung tâm quản lý xe buýt: Quản lý thời gian giãn cách giữacác chuyến; Vận hành an toàn; Nâng cao khả năng thông tin đến công chúng

+ Phát triển thẻ giao thông mới: Quản lý thời gian; Quản lý minh bạchnguồn thu; Quản lý sự đóng góp của các nguồn thu phí

- Chương trình hành động 3: Phục vụ tốt hơn cho hành khách

+ Tổ chức lại hệ thống tuyến: Hệ thống tuyến chức năng, tuyến chính,tuyến nhánh, tuyến vòng, liên vùng; Thay đổi màu xe buýt (phân biệt các chứcnăng khác nhau); Sắp xếp lại số thứ tự tuyến

+ Hệ thống vé mới: Hệ thống vé phù hợp với khoảng cách (tiền vé giảmdần khi khoảng cách càng xa), miễn vé chuyển phương tiện

Để quản lý điều hành thống nhất hệ thống giao thông công cộng, Seoul đãthành lập Trung tâm vận hành và thông tin giao thông công cộng Seoul (SeoulTOPIS: Seoul Transport Operation and Information Service), trung tâm nàythực hiện điều hành toàn bộ hệ thống giao thông công cộng của thành phố Seoulbao gồm: hệ thống tàu điện ngầm, xe buýt, taxi, và hệ thống camera giám sát đểghi hình các trường hợp vi phạm luật giao thông và xử lý các trường hợp viphạm Ngoài ra Trung tâm còn thực hiện nhiều chức năng liên quan đến giaothông khác như thực hiện việc cung cấp thông tin giao thông qua internet, TV,radio, điện thoại di động… Người dân chỉ cần một vài thao tác nhỏ với điệnthoại di động là có thể biết lịch trình của tuyến xe buýt, giờ và điểm đỗ, tìnhhình giao thông các khu vực để lựa chọn hướng đi thuận lợi, tránh được cáctuyến đường đang ùn tắc

1.3.6 Quản lý giao thông công cộng của các thành phố ở Trung Quốc:

Ơ cấp Trung ương đã thực hiện tổ chức lại các Bộ như: Bộ truyền thôngđổi thành Bộ Giao thông vận tải Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm tất cảcác loại hình vận tải (trừ đường sắt) nhằm mục tiêu thực hiện quy hoạch và pháttriển toàn diện hệ thống giao thông vận tải

Ở cấp Thành phố, Ban truyền thông đổi thành Ban giao thông Ban giaothông chịu trách nhiệm toàn bộ về giao thông trong phạm vi thành phố (trừđường sắt), trong đó quản lý cả giao thông công cộng Xu hướng tổ chức một

cơ quan duy nhất về giao thông nhằm tránh phân tán trách nhiệm và nâng caohiệu quả các quy định Ban giao thông có thể phối hợp quy hoạch của tất cả các

loại hình giao thông (trừ đường sắt), chịu trách nhiệm bảo trì cho hầu hết cơ sở

hạ tầng giao thông, điều phối tất cả các dịch vụ giao thông (trừ đường sắt).Mặc dù đã có một số cải cách nhưng quản lý giao thông vận tải còn nhiềuthách thức như: chức năng quản lý giao thông còn phân tán, thiếu quy hoạchchiến lược, khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng để xây dựng hạ tầng giaothông, khó khăn trong việc tích hợp giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sửdụng đất, quy hoạch và phát triển tàu điện ngầm vẫn đứng độc lập, thiếu một cơchế tài chính bền vững, sự giám sát của cộng đồng hạn chế…

Từ những thách thức trên, một số thành phố ở Trung Quốc đang thực hiệnnhững thử nghiệm mới:

Thành lập nhóm điều phối hàng đầu giao thông đô thị dưới sự chủ trì củaThị trưởng hoặc Phó thị trưởng, thành viên là người đứng đầu các cơ quan liênquan để thực hiện thảo luận các vấn đề chiến lược về giao thông đô thị và phốihợp hành động

Thực hiện lãnh đạo chéo: phó giám đốc Ban giao thông đồng thời là phógiám đốc của các cơ quan quan trọng khác

Lập quy hoạch giao thông đô thị toàn diện (bao gồm tất cả các loại hìnhgiao thông vận tải trong phạm vi ranh giới hành chính của thành phố), quyhoạch chiến lược về giao thông vận tải

1.4 Đúc kết các bài học kinh nghiệm về phân cấp khu vực:

1.4.1 Thành phố Seoul (Hàn Quốc):

+ Cấu trúc sắp xếp lại các tuyến xe buýt theo chức năng và khu vực hoạtđộng, sơn màu phân biệt chức năng tuyến Tổ chức các điểm trung chuyểnthuận lợi cho hành khách đi xe buýt cũng như kết nối tốt với các nhà ga mê trô.+ Thay đổi hệ thống phân chia thu nhập cho đơn vị khai thác: từ thu nhậpdựa trên số lượng hành khách vận chuyển sang phương pháp dựa trên quảngđường khai thác (Xe.Km);

+ Ứng dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS) vào quản lý khai thác

hệ thống GTCC (bao gồm tàu điện, xe buýt, taxi), sử dụng vé thông minh

(smart-card) dùng chung cho hệ thống GTCC và áp dụng cách tính giá cướcmới (giá vé theo cự ly đi lại, miễn phí chuyển tuyến…)

+ Tổ chức các làn xe buýt dành riêng (7 tuyến với tổng chiều dài 84 km)+ Thay thế xe buýt sử dụng khí hóa lỏng (CNG) nhằm giảm thiểu ô nhiễmkhí thải, tăng hiệu quả khai thác

1.4.2 Thành phố Lion (Pháp):

+ Mạng lưới tuyến VTHKCC phân bố kiểu lưới, phối hợp chặt chẽ vớinhau, phục vụ rất tốt nhu cầu đi lại của hành khách (không bố trí dồn về mộttrục hay một trung tâm) để hạn chế ùn tắc giao thông

+ Định hướng dịch vụ: tạo được sự đồng thuận trong nhân dân

+ Huy động nguồn tài chính cho VTHKCC:

* Nguồn thu: với cơ cấu 21% từ doanh thu bán vé, 21% đóng góp từ cộngđồng đô thị Lyon, 36% từ đóng góp của các doanh nghiệp (bằng 1,75% trêntổng lương doanh nghiệp trả cho công nhân, bắt buộc đối với doanh nghiệp có

từ 9 nhân viên trở lên-Luật nước Pháp ) và 22% còn lại là vay tín dụng

* Nguồn chi: 49% trả cho công ty khai thác, phần còn lại cân đối sử dụng

để cải tạo cơ sở hạ tầng, thông tin, xây dựng tuyến mới, bảo trì, trả lương chonhân viên SYTRAL và trả vốn và lãi vay…

+ Các chính sách hỗ trợ: chính sách VTHKCC gắn chặt với chính sách bãi

đỗ xe, quy định diện tích bãi đỗ xe tối đa tại trung tâm thành phố để hạn chế sửdụng xe cá nhân; Tại các trạm trung chuyển, hành khách có vé đi phương tiệnVTHKCC được đậu xe miễn phí

1.4.3 Thành phố Curitiba (Brazil):

Tổ chức các tuyến trục xuyên tâm với một tâm điểm là bến xe buýt trungtâm và từ tuyến trục này tổ chức các tuyến nhánh, tuyến nối kết để đi sâu vàokhu vực dân cư; hiện đại hóa theo kiểu đường sắt, có phân chia tuyến theo khuvực (liên quận, nội quận); sơn màu theo loại tuyến để hành khách dễ phân biệt

CHƯƠNG II:

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VTHKCC TRÊN ĐỊA BÀN TPHCM VÀ QUẬN TÂN BÌNH, TÂN PHÚ

2.1 Tổng quan về địa bàn Quận Tân Bình và Tân Phú TPHCM:

Hình 2-1: Vị trí địa lý Quận Tân Bình, Quận Tân Phú

Hình 2-1: Sơ đồ khu vực Quận Tân Bình, Quận Tân Phú

2.1.1 Điều kiện tự nhiên, đô thị:

Tây giáp quận Tân Phú.

Nam giáp quận 11

- Dân số quận còn trên 430.559 ngàn người, (bao gồm cả nhân khẩu cóĐăng ký thường trú, nhưng đi nơi khác ở) 75.206 hộ

- Có 15 phường trực thuộc Ủy ban nhân dân quận, mang số : từ phường 1đến phường 15 (riêng phường 14 và 15 phải điều chỉnh địa giới hành chính ở 2quận

2.1.1.2 Quận Tân Phú:

- Tân Phú là quận nội thành mới được thành lập vào năm 2003

Đông giáp quận Tân Bình, ranh giới là đường Trường Chinh và Âu Cơ.Tây giáp quận Bình Tân, ngăn cách bởi đường Bình Long và kinh 19

2.1.2 Điều kiện kinh tế, văn hóa, xã hội:

2.1.2.1 Quận Tân Bình:

cực Nó có nhiều xu hướng phát triển cao và luôn đáp ứng đúng nhu cầu pháttriển của các thành phần kinh tế cần thiết Mỗi năm dịch vụ và giá trị sản

Nghị quyết Đại hội Đảng bộ quận đề xuất từ 20-25% Tổng số tiền đầu tư củacác doanh nghiệp lớn, nhỏ và tư nhân đặt tới 5.587 tỷ đồng Từ nhiều nămqua, quận Tân Bình đã và đang tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tưlớn tham gia xây dựng các trung tâm thương mại và khu vui chơi lớn nhưParkson Plaza, Trung tâm Thương mại - Văn hóa Lạc Hồng Quận còn quan

tâm đến một số hoạt động trang hoàng, chỉnh tu lại quận như nâng cấp các vỉa

hè và trồng cây xanh Quận còn thúc đẩy mạnh các dịch vụ du lịch để thu hútnhiều khác du lịch trong và ngoài nước Đồng thời quận kiên quyết đấu tranhbài trừ các tệ nạn xã hội

- Quận còn có nhiều di tích lịch sử tôn giáo như: công viên Hoàng VănThụ, chùa Viên Giác, chùa Phổ Quang, chùa Hải Ấn, chùa Hải Quảng, chùaPhước Thạnh, chùa Giác Lâm, chùa Ân Tông, chùa Bửu Lâm Tịnh Uyển,

- Về dân tộc : dân tộc Kinh chiếm 93,33%; Hoa 6,38%; Khơme 0,11%; cácdân tộc khác là Tày 0,05%, Thái 0,01%, Nùng 0,03%, Mường 0,02%, Chăm0,02% và người nước ngoài Phường có nhiều người Hoa là phường 9, 10

- Về tôn giáo : Phật giáo chiếm 19,62%, Công giáo 22,9%, Tin lành0,37%, Cao đài 0,4 %, Hoa hảo 0,01; Hồi giáo 0,02%, không có đạo chiếm56,68% ( số liệu tổng điều tra dân số 1999) Toàn quận có 140 cơ sở tôn giáotrong đó, Phật giáo 74, Công giáo 60, Tin lành 4, Cao đài 2

2.1.2.2 Quận Tân Phú:

- Năm 2007, giá trị sản xuất Công nghiệp toàn quận thực hiện 4.404,31 tỷđồng, so với cùng kỳ năm 2006 tăng 25,58% Doanh thu thương mại và Dịch vụđạt 9.946,11 tỷ đồng, tăng 29,04% so cùng kỳ năm 2006 Ngoài ra, thuế côngthương nghiệp là 210,4 tỷ đạt 91,48% kế hoạch tăng 31,17% so với cùng kỳ

- Hiện nay quận đã hình thành đầu tư xây dựng các trung tâm thương mại

và nhiều siêu thị như Co.op Mart Thắng Lợi, Co.op Mart Vikamex, trung tâmthương mại Hồng Bảo Minh phường Phú Thạnh và đang triển khai xây dựng 5chung cư cao tầng kết hợp với kinh doanh Thương mại, Dịch vụ dự kiến đưavào sử dụng đầu năm 2008

2.1.3 Hiện trạng giao thông:

Hệ thống giao thông ở khu vực Quận Tân Bình, Tân Phú là một bộ phậnkhông thể tách rời với hệ thống giao thông TPHCM, do đó, trong phạm vi đề tàinày, học viên xin sơ lượt hiện trạng giao thông TPHCM

2.1.3.1 Giao thông đường bộ:

- Mạng lưới đường: