Nghiên cứu hệ thống đánh lửa lập trình, thiết kế các panel thực hành hệ thống đánh lửa lập trình đa năng và xây dựng bài thực hành kiểm tra chẩn đoán

MỤC LỤCNHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN1MỤC LỤC……………………………………………….……………………2PHẦN I: MỞ ĐẦU6PHẦN II: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI………….……………….…8CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA……….…..81.1LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA91.2CÁC VẤN ĐỀ CHUNG101.2.1CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA101.2.2YÊU CẦU101.2.3CÁC THÔNG SỐ CHỦ YẾU CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA101.2.4VẤN ĐỀ ĐÁNH LỬA SỚM131.3 LÝ THUYẾT ĐÁNH LỬA15CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH…….………….222.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG232.1.1NGUYÊN LÝ CHUNG CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH………………..232.1.2CHỨC NĂNG CỦA ESA252.1.2.1Điều khiển thời điểm đánh lửa252.1.2.2Góc đánh lửa sớm.272.1.2.3Góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh282.2CÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH TIÊU BIỂU322.2.1HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH SI332.2.1.1Cấu tạo và nguyên lý làm việc332.2.1.2Một số kiểu tiêu biểu352.2.2HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA BSI MỖI BUGI MỘT BÔBIN422.2.2.1Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.422.2.2.2Một số kiểu tiểu biểu432.2.3HỆ THỐNG BSI BÔBIN KÉP462.2.3.1Nguyên lý hoạt động462.2.3.2Một số kiểu tiêu biểu492.3CÁC CẢM BIẾN, ECU VÀ CƠ CẤU CHẤP HÀNH532.3.1CÁC CẢM BIẾN542.3.1.1Cảm biến vị trí trục khuỷu (G) và tốc độ động cơ (NE)542.3.1.2Cảm biến khí nạp682.3.1.3Cảm biến vị trí bướm ga792.3.1.4Cảm biến nhiệt độ nước làm mát822.3.1.5Cảm biến tiếng gõ (KNK)842.3.2BỘ XỬ LÝ ECU852.3.2.1Cấu tạo852.3.2.2Cấu trúc ECU862.3.2.3Mạch giao tiếp ngõ vào, ra872.3.3CƠ CẤU CHẤP HÀNH902.3.3.1Bôbin902.3.3.2Bugi93PHẦN III: THIẾT KẾ CÁC MODULE HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH VÀ XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNH3.1YÊU CẦU983.2CÁC MODULE THỰC HÀNH983.2.1MODULE SỐ 1993.2.2MODULE SỐ 21003.2.3MODULE SỐ 31013.2.4MODULE SỐ 41023.2.5MODULE SỐ 51033.2.6MODULE SỐ 61043.3XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNH1053.3.1CÁC BÀI THỰC HÀNH TRÊN MODULE SỐ 11053.3.1.1Bài 1: Kiểm tra các cụm thiết bị trong Module1053.3.1.2Bài 2 :Đấu hệ thống đánh lửa và kiểm tra1083.3.2CÁC BÀI THỰC HÀNH TRÊN MODULE SỐ 21143.3.2.1Bài 1 :Kiểm tra các cụm thiết bị trong Module1143.3.2.2Bài 2 : Đấu hệ thống đánh lửa và kiểm tra1173.3.3CÁC BÀI THỰC HÀNH TRÊN MODULE SỐ 31213.3.3.1Kiểm tra các cụm thiết bị trong Module1213.3.3.2Bài 2 :Đấu hệ thống đánh lửa và kiểm tra1253.3.4 CÁC BÀI THỰC HÀNH TRÊN MODULE SỐ 41333.3.4.1Bài 1 : Kiểm tra các cụm thiết bị trên Module1333.3.4.2Bài 2 (Đấu hệ thống đánh lửa với ECU và kiểm tra hệ thống)1363.3.5 CÁC BÀI THỰC HÀNH TRÊN MODULE SỐ 51413.3.5.1Kiểm tra cụm thiết bị trên Module1413.3.5.2Bài 2 :Đấu dây hệ thống đánh lửa1473.3.6 CÁC BÀI THỰC HÀNH TRÊN MODULE SỐ 61543.3.6.1Bài 1 (kiểm tra các cụm thiết bị trên Module)1543.3.6.2Bài 2 (Đấu hệ thống đánh lửa với ECU và kiểm tra hệ thống)159PHẦN IV: KẾT LUẬN……………………………………………………1684.1 CÁC KẾT QUẢ VÀ Ý NGHĨA1674.2 HẠN CHẾ, BỔ SUNG – PHÁT TRIỂN1674.2.1HẠN CHẾ1674.2.2BỔ SUNG – PHÁT TRIỂN168

Trang 1

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

………

Trang 2

MỤC LỤC

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN 1

MỤC LỤC……….………2

PHẦN I: MỞ ĐẦU 6

PHẦN II: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI ………….……….…8

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA……….… 8

1.1LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 9

1.2CÁC VẤN ĐỀ CHUNG 10

1.2.1 CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 10

1.2.2 YÊU CẦU 10

1.2.3 CÁC THÔNG SỐ CHỦ YẾU CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 10

1.2.4 VẤN ĐỀ ĐÁNH LỬA SỚM 13

1.3 LÝ THUYẾT ĐÁNH LỬA 15

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH…….………….22

2.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG 23

2.1.1NGUYÊN LÝ CHUNG CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP

TRÌNH……… 23

2.1.2CHỨC NĂNG CỦA ESA 25

2.1.2.1Điều khiển thời điểm đánh lửa 25

2.1.2.2Góc đánh lửa sớm 27

2.1.2.3Góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh 28

2.2CÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH TIÊU BIỂU 32

2.2.1HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH SI 33

2.2.1.1Cấu tạo và nguyên lý làm việc 33

2.2.1.2Một số kiểu tiêu biểu 35

2.2.2HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA BSI MỖI BUGI MỘT BÔBIN 42

2.2.2.1Cấu tạo và nguyên lý hoạt động 42

2.2.2.2Một số kiểu tiểu biểu 43

2.2.3HỆ THỐNG BSI BÔBIN KÉP 46

Trang 3

2.2.3.1Nguyên lý hoạt động 46

2.2.3.2Một số kiểu tiêu biểu 49

2.3CÁC CẢM BIẾN, ECU VÀ CƠ CẤU CHẤP HÀNH 53

2.3.1CÁC CẢM BIẾN 54

2.3.1.1Cảm biến vị trí trục khuỷu (G) và tốc độ động cơ (NE) 54

2.3.1.2Cảm biến khí nạp 68

2.3.1.3Cảm biến vị trí bướm ga 79

2.3.1.4Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 82

2.3.1.5Cảm biến tiếng gõ (KNK) 84

2.3.2BỘ XỬ LÝ ECU 85

2.3.2.1Cấu tạo 85

2.3.2.2Cấu trúc ECU 86

2.3.2.3Mạch giao tiếp ngõ vào, ra 87

2.3.3CƠ CẤU CHẤP HÀNH 90

2.3.3.1Bôbin 90

2.3.3.2Bugi 93

PHẦN III: THIẾT KẾ CÁC MODULE HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH VÀ XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNH 3.1YÊU CẦU 98

3.2CÁC MODULE THỰC HÀNH 98

3.2.1MODULE SỐ 1 99

3.3XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNH 105

3.3.1CÁC BÀI THỰC HÀNH TRÊN MODULE SỐ 1 105

3.3.1.1Bài 1: Kiểm tra các cụm thiết bị trong Module 105

3.3.1.2Bài 2 :Đấu hệ thống đánh lửa và kiểm tra 108

3.3.2.1Bài 1 :Kiểm tra các cụm thiết bị trong Module 114

Trang 4

3.3.2.2Bài 2 : Đấu hệ thống đánh lửa và kiểm tra 117

3.3.3.1Kiểm tra các cụm thiết bị trong Module 121

3.3.3.2Bài 2 :Đấu hệ thống đánh lửa và kiểm tra 125

3.3.4 CÁC BÀI THỰC HÀNH TRÊN MODULE SỐ 4 133

3.3.4.1Bài 1 : Kiểm tra các cụm thiết bị trên Module 133

3.3.4.2Bài 2 (Đấu hệ thống đánh lửa với ECU và kiểm tra hệ thống) 136

3.3.5.1Kiểm tra cụm thiết bị trên Module 141

3.3.5.2Bài 2 :Đấu dây hệ thống đánh lửa 147

3.3.6.1Bài 1 (kiểm tra các cụm thiết bị trên Module) 154

3.3.6.2Bài 2 (Đấu hệ thống đánh lửa với ECU và kiểm tra hệ thống) 159

PHẦN IV: KẾT LUẬN ………168

4.1 CÁC KẾT QUẢ VÀ Ý NGHĨA 167

4.2 HẠN CHẾ, BỔ SUNG – PHÁT TRIỂN 167

4.2.1 HẠN CHẾ 167

4.2.2 BỔ SUNG – PHÁT TRIỂN 168

Trang 5

LỜI NÓI ĐẦU

Ô tô là một trong những phương tiện giao thông quan trọng đối với sự phát triển của nền kinh tế- xã hội hiện nay Lịch sử ra đời và phát triển của nó đã trải qua nhiều năm với những giai đoạn thăng trầm để tiến tới sự hoàn thiện và tiện nghi hơn như tăng công suất động cơ, tăng tính kinh tế nhiên liệu, đảm bảo tính năng an toàn tăng tính tiện nghi và bảo mật Các hãng xe đã áp dụng các tiến bộ khoa học vào những chiếc ô tô của mình như điều khiển điện tử, kỹ thuật bán dẫn, công nghệ nano….Từ đó nhiều hệ thống hiện đại ra đời: Hệ thống phun xăng điện tử (EFI), hệ thống phun diesel điện tử CRDI, hệ thống đánh lửa lập trình ESA, hệ thống phanh ABS, hệ thống đèn tự động, sử dụng bộ chìa khóa nhận dạng…

Ở Việt Nam, với ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ thì hầu hết những công nghệ về ô tô đều đến từ các nước trên thế giới Chúng ta cần phải tiếp cận với công nghệ tiên tiến này để không những tạo tiền đề cho nền công nghiệp ô tô mà còn phục

vụ cho công tác bảo dưỡng, sửa chữa

Qua thời gian học tập và nghiên cứu về chuyên ngành “Công nghệ kỹ thuật ô tô” tại trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên, chúng em đươc khoa tin tưởng

giao cho đề tài tốt nghiệp “Nghiên cứu hệ thống đánh lửa lập trình, thiết kế các panel

thực hành hệ thống đánh lửa lập trình đa năng và xây dựng bài thực hành kiểm tra chẩn đoán” đây là một đề tài rất thiết thực nhưng còn nhiều khó khăn Với sự cố gắng

của chúng em và dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy TS Đinh Ngọc Ân cùng với sự

giúp đỡ của các thầy cô trong Khoa Cơ khí Động lực, các bạn trong lớp ĐLK4, công

ty Cổ Phần Thiết Bị Và Phát Triển Công Nghệ ACT, chúng em đã hoàn thành đề tài đáp ứng được yêu cầu đưa ra Song trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, với khả năng và kinh nghiệm còn hạn chế nên không thể tránh khỏi thiếu sót Vì vậy chúng em rất mong sự đóng góp, chỉ bảo của các thầy cô để đề tài của chúng em được hoàn thiện hơn và đó chính là những kinh nghiệm nghề nghiệp cho chúng em sau khi ra trường

Chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo trong khoa, đặc biệt là thầy

TS Đinh Ngọc Ân đã tận tình chỉ bảo và hướng dẫn chúng em và sự hỗ trợ quý báu

của công ty Cổ Phần Thiết Bị và Phát Triển Công Nghệ ACT để đề tài chúng em

được hoàn thành

Chúng em xin trân trọng cảm ơn !

Nhóm sinh viên thực hiện:

Đỗ Mạnh Khánh Phạm Văn Trịnh

Trang 6

PHẦN I: MỞ ĐẦU

1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ LỊCH SỬ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

a TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

- Thế kỷ 21 là kỷ nguyên của ô tô, lịch sử đã chứng kiến những bước tiến vững

chắc của ngành công nghiệp ô tô của nhiều hãng đến từ nhiều nước trên khắp hành tinh, đặc biệt là các hãng đến từ châu Âu, Mỹ và Nhật Bản Nhưng ngành công nghiệp

ô tô ấy cũng phải đối mặt với những quy định khắt khe của chính phủ về mức độ ô nhiễm của khí thải Việc này đã thúc đẩy các hãng sản xuất ô tô phải nghiên cứu những công nghệ mới nhằm thỏa mãn những quy định Vì vậy hàng loạt những công nghệ mới được nghiên cứu và áp dụng không những thỏa mãn được những quy định về mức độ ô nhiễm của khí thải mà còn nâng cao được công suất và tính kinh tế nhiên liệu Một trong những hệ thống như thế là hệ thống đánh lửa lập trình

- Đất nước ta đang trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, việc tiếp cận với

những công nghệ tiên tiến trên thế giới càng trở lên dễ dàng hơn Việc này giải thích tại sao những động cơ xăng ở nước ta có hệ thống đánh lửa lập trình Để có thể nắm bắt được công nghệ tiên tiến này đòi hỏi người kỹ thuật viên phải có trình độ hiểu biết sâu sắc Từ đó có thể chẩn đoán hư hỏng và đề ra phương án khắc phục tối ưu khi có trục trặc xảy ra

- Hiện nay trong các trường có đào tạo các ngành liên quan đến lĩnh vực ô tô

thì trang thiết bị cho học sinh, sinh viên còn thiếu thốn, đặc biệt là mô hình thực tập tiên tiến hiện đại Các tài liệu học tập, sách tham khảo còn thiếu, sơ xài chưa hệ thống hóa một cách khoa học Các bài thực hành kiểm tra còn thiếu

- Chính vì vậy việc thực hiện đề tài: “Nghiên cứu hệ thống đánh lửa lập trình,

thiết kế các panel thực hành hệ thống đánh lửa lập trình đa năng và xây dựng các bài thực hành kiểm tra, chẩn đoán ” là cấp bách và thiết thực

b Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

- Đề tài giúp cho những sinh viên có cái nhìn tổng quát cũng như cụ thể hơn

về hệ thống đánh lửa lập trình của một số hãng nhằm củng cố và bổ trợ thêm kiến thức mới về hệ thống này

- Qua tổng hợp và phân tích nội dung, cũng như đưa ra mô hình của đề tài giúp

cho sinh viên có một kiến thức vững chắc để không còn bỡ ngỡ khi gặp những trục trặc về hệ thống này, nâng cao hiệu quả học tập Tạo tiền đề nguồn tài liệu tham khảo cho các bạn học sinh, sinh viên các khóa có thêm tài liệu nghiên cứu và tham khảo Ngoài ra tài liệu còn có thể dùng cho các thợ sửa chữa, các gara, các thợ bảo hành

- Những nội dung, kiến thức thu được trong quá trình hoàn thành đề tài này

giúp chúng em nhóm sinh viên của lớp ĐLK4 (106061) có thể hiểu rõ hơn, sâu hơn về

Trang 7

hệ thống này Nắm được cấu tạo, điều kiện làm việc, hư hỏng và phương pháp kiểm tra, chẩn đoán và khắc phục hư hỏng

2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI

- Nghiên cứu lý thuyết về hệ thống đánh lửa lập trình

- Thiết kế các panel thực hành đánh lửa lập trình đa năng

- Đưa ra các bài thực hành kiểm tra, chẩn đoán, những hư hỏng của hệ thống

- Đưa ra các mã lỗi và các khu vực nghi ngờ có liên quan của hệ thống đánh

lửa lập trình đa năng

3 ĐỐI TƯỢNG VÀ KHÁCH THỂ NGHIÊN CỨU

a Đối tượng nghiên cứu

Hệ thống đánh lửa lập trình

b Khách thể nghiên cứu

Hệ thống đánh lửa lập trình của hãng: TOYOTA, NISSAN, HONDA,

MITSUBISHI

4 NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU

- Phân tích đặc điểm cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa lập

trình

- Nghiên cứu, lắp đặt hệ thống đánh lửa lập trình đa năng.

- Tổng hợp các phương án kết nối, kiểm tra.

- Tổng hợp các tài liệu trong và ngoài nước để hoàn thiên thành đề tài của

mình

5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Nghiên cứu lý thuyết

- Đọc tài liệu, tìm hiểu, quan sát hệ thống trên xe

- Phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc để hiểu sâu hơn về hệ thống

Nghiên cứu thực nghiệm

- Xây dựng bài thực hành kiểm tra chẩn đoán

- Là phương pháp thu thập thông tin trên cơ sở nghiên cứu các văn bản, đã có sẵn bằng tư duy logic

- Mục đích: Để rút ra những kết luận cần thiết

Các bước thực hiện:

- Bước 1: Thu thập tài liệu về hệ thống đánh lửa lập trình

- Bước 2: Sắp xếp nội dung tài liệu một cách hệ thống và logic chặt chẽ theo

từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định

Trang 8

- Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích tài liệu nói về hệ thống đánh lửa lập

trình Phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc một cách khoa học

- Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hóa lại kiến thức tạo

ra một hệ thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc

- Là phương pháp tổng hợp các kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài

liệu đánh giá và đưa ra những kết luân chính xác

- Chủ yếu được sử dụng để đánh giá các mối quan hệ thông qua thông số thu

được

Bước thực hiện:

Từ thực tiễn nghiên cứu về hệ thống và nghiên cứu tài liệu lý thuyết đưa ra đưa

ra phương án thiết kế, lắp đặt mô hình, đưa ra phương pháp kiểm tra chẩn đoán hệ thống đánh lửa lập trình

Trang 9

PHẦN II: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 1.1 LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

Sự ra đời của hệ thống đánh lửa gắn liền với sự ra đời của động cơ đốt trong đánh dấu bước khởi đầu cho nền công nghiệp ô tô Ban đầu động cơ sử dụng hệ thống đánh lửa điều khiển bằng má vít Hệ thống này có nhược điểm thời điểm đánh lửa không chính xác cùng với kết cấu cơ khí nên hay phải bảo dưỡng Năm 1964 hệ thống đánh lửa CDI(capacitor discharge ignition) đã được nghiên cứu và ứng dụng trên xe NSU sprider

Bên cạnh đó khi xã hội phát triển, các yêu cầu ngày càng cao về môi trường, sự tiêu hao nhiên liệu đã khiến cho hệ thống đánh lửa thường và hệ thống đánh lửa CDI không còn đáp ứng được những yêu cầu đặt ra Chính điều đó đã khiến cho các nhà khoa học tìm tòi phát minh ra hệ thống đánh lửa mới đáp ứng tốt hơn tính kinh tế nhiên liệu và tính ô nhiễm môi trường Đến năm 1978 các hãng xe BMW,Chrysler, Fiat, Lancia, Leyland, Mercedes, Peigeot, Porsche, và Volvo, cho ra đời hệ thống đánh lửa bán dẫn TCI (Transistorized coil ignition) sự phát triển tiếp theo của đánh lửa CDI

Sự hỗ trợ của khoa học kỹ thuật, lịch sử phát triển cho ra đời hệ thống đánh lửa điện tử SI (Semiconductor ignition) và hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện BSI (Breakerless semiconductor ignition) Trong đó hệ thống đánh lửa SI vẫn sử dụng bộ chia điện và một bôbin còn BSI sử dụng với nhiều bôbin hơn và không có bộ chia điện Ứng dụng đầu tiên của hệ thống BSI trên xe Citroẽn Visa giới thiệu ra công chúng năm 1978.Với đà phát triển đó năm 1979 hãng Bosch đã cho ra đời hệ thống điều khiển động cơ “Motronic” với sự tích hợp điều khiển nhiều hệ thống như điều khiển thời điểm đánh lửa, điều khiển nhiên liệu, điều khiển tốc độ không tải Giúp quá trình điều khiển linh hoạt hơn, độ chính xác cao hơn tăng tính kinh tế nhiên liệu và giảm tính ô nhiễm của khí thải

Trang 10

1.2 CÁC VẤN ĐỀ CHUNG

1.2.1 CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

Biến đổi dòng điện 1 chiều điện áp thấp (12V,24V) thành các xung điện áp cao (12.000V ÷ 45.000V) đủ tạo ra tia lửa điện mạnh (nhiệt độ 10.0000C) vào đúng thời điểm quy định (thời điểm đánh lửa sớm) và theo một thứ tự nhất định (thứ tự nổ)

1.2.2 YÊU CẦU

Một hệ thống đánh lửa làm việc tốt phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Hệ thống đánh lửa phải sinh ra sức điện động đủ lớn để phóng qua khe hở

bugi trong tất cả các chế độ làm việc của động cơ

- Tia lửa trên bugi phải đủ năng lượng và thời gian phóng để sự cháy bắt đầu

- Góc đánh lửa phải đúng trong mọi chế độ hoạt động của động cơ

- Các phụ kiện của hệ thống đánh lửa phải hoạt động tốt trong điều kiện nhiệt

độ cao và độ rung xóc lớn

- Sự mài mòn điện cực bugi phải nằm trong khoảng cho phép

1.2.3 CÁC THÔNG SỐ CHỦ YẾU CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

Hiệu điện thế thứ cấp cực đại U2mlà hiệu điện thế cực đại đo được ở hai đầu cuộn dây thứ cấp khi tách dây cao áp ra khỏi bugi Hiệu điện thế thứ cấp cực đại U2m

phải đủ lớn để có khả năng tạo được tia lửa điện giữa hai điện cực của bugi, đặc biệt là lúc khởi động

Hiệu điện thế thứ cấp mà ở đó quá trình đánh lửa xảy ra, được gọi là hiệu điện thế đánh lửa U đl Hiệu điện thế đánh lửa là một hàm phụ thuộc vào nhiều yếu tố, tuân theo định luật Pashen

P : là áp suất buồng đốt tại thời điểm đánh lửa

 : khe hở bugi

T : nhiệt độ ở điện cực trung tâm của bugi tại thời điểm đánh lửa

K: hằng số phụ thuộc vào thành phần hỗn hợp hòa khí

Hệ số dự trữ là tỷ số giữa hiệu điện thế cực đại U2m và hiệu điện thế đánh lửa

đl

U :

Trang 11

Năng lượng dự trữ W dt là năng lượng tích lũy dưới dạng từ trường trong cuộn dây sơ cấp của bôbin Để đảm bảo tia lửa điện có đủ năng lượng để đốt cháy hoàn toàn hòa khí, hệ thống đánh lửa phải đảm bảo năng lượng dự trữ trên cuộn sơ cấp của bôbin

- W dt: năng lượng dự trữ trên cuộn sơ cấp

- L1 : độ tự cảm của cuộn sơ cấp của bôbin

- I ng: cường độ dòng điện sơ cấp tại thời điểm transistor công suất ngắt

e Tốc độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp S

- S : là tốc độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp

- u2 : độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp

- t :thời gian biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp

Tốc độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp S càng lớn thì tia lửa điện xuất hiện

ở điện cực bugi càng mạnh nhờ đó dòng không bị rò qua muội than trên điện cực bugi, năng lượng tiêu hao trên mạch thứ cấp giảm

f Tần số và chu kỳ đánh lửa

Đối với động cơ xăng 4 kỳ, số tia lửa trong một giây hay còn gọi là tần số đánh lửa được xác định bởi công thức:

) (

120 Hz

nZ

f 

(1.5)Đối với động cơ 2 kỳ:

Trang 12

) (

60 Hz

nZ

f 

(1.6) Trong đó:

- t đ : thời gian vít ngậm hay transistor công suất bão hòa

- t m : thời gian vít hở hay transistor công suất ngắt

Tần số đánh lửa f tỷ lệ thuận với vòng quay trục khuỷu động cơ và số xylanh Khi tăng số vòng quay của động cơ và số xylanh, tần số đánh lửa f tăng và do đó chu

kỳ đánh lửa T giảm xuống Vì vậy, khi thiết kế cần chú ý đến 2 thống số là chu kỳ và tần số đánh lửa để đảm bảo ở số vòng quay cao nhất của động cơ tia lửa vẫn mạnh

g Năng lượng tia lửa

Thông thường, tia lửa điện bao gồm hai thành phần là thành phần điện dung và thành phần điện cảm Năng lượng của tia lửa được tính theo công thức:

U C

W  (1.8) Trong đó :

- W C: năng lượng của thành phần tia lửa có tính điện dung

- C2 :điện dung ký sinh của mạch thứ cấp của bugi

- U đl : hiệu điện thế đánh lửa

Năng lượng điện cảm

2

.22

2i L

W L  (1.9) Trong đó :

- W L:năng lượng của thành phần tia lửa có tính điện cảm

- L2 : độ tự cảm của mạch thứ cấp

- i2 :cường độ dòng điện mạch thứ cấp

Trang 13

Tùy loại hệ thống đánh lửa mà năng lượng tia lửa có đủ cả hai thành phần điện cảm (thời gian phóng điện dài) và điện dung (thời gian phóng điện ngắn) hoặc chỉ có một thành phần

1.2.4 VẤN ĐỀ ĐÁNH LỬA SỚM

a Quá trình cháy của hòa khí

Quá trình cháy của hòa khí tính từ khi tia lửa xuất hiện ở bugi được chia thành hai giai đoạn : giai đoạn cháy trễ và giai đoạn lan truyền ngọn lửa

Giai đoạn cháy trễ

Sự bốc cháy của hỗn hợp không khí – nhiên

liệu không phải xuất hiện ngay sau khi đánh lửa

Thoạt đầu, một khu vực nhỏ (hạt nhân) ở sát ngay

tia lửa bắt đầu cháy, và quá trình bắt cháy này lan

ra khu vực xung quanh Quãng thời gian từ khi hỗn

hợp không khí - nhiên liệu được đánh lửa cho đến

khi nó bốc cháy được gọi là giai đoạn cháy trễ

(khoảng A đến B trong sơ đồ) Giai đoạn cháy trễ

đo gần như không thay đổi và nó không bị ảnh

hưởng bởi điều kiện làm việc của động cơ

Giai đoạn lan truyền ngọn lửa

Sau khi hạt nhân ngọn lửa hình thành, ngọn

lửa nhanh chóng lan truyền ra xung quanh Tốc độ

lan truyền này được gọi là tốc độ lan truyền ngọn

lửa, và thời kỳ này được gọi là thời kỳ lan truyền

ngọn lửa ( B-C-D trong sơ đồ hình 1.2)

Khi có một lượng lớn không khí được nạp

vào, hỗn hợp không khí- nhiên liệu trở nên có mật

độ cao hơn Vì thế, khoảng cách giữa các hạt

trong hỗn hợp không khí – nhiên liệu giảm xuống,

nhờ thế tốc độ lan truyền ngọn lửa tăng lên

Ngoài ra, luồng hỗn hợp không khí- nhiên

liệu xoáy lốc càng mạnh thì tốc độ lan truyền

ngọn lửa càng cao Khi tốc độ lan truyền ngọn lửa

cao, cần phải định thời đánh lửa sớm Do đó cần

Hình 1.1: Giai đoạn cháy trễ

Hình 1.2: Giai đoạn lan truyền ngọn lửa

Trang 14

phải điều khiển thời điểm đánh lửa theo điều kiện làm việc của động cơ

Góc đánh lửa sớm là góc quay của trục khuỷu động cơ tính từ thời điểm xuất hiện tia lửa điện tại bugi cho đến khi piston lên tới điểm chết trên

Góc đánh lửa sớm ảnh hưởng rất lớn đến công suất, tính kinh tế và độ ô nhiễm của khí thải động cơ Góc đánh lửa sớm tối ưu phụ thuộc rất nhiều yếu tố:

) , , , , , , ( bđ bđ wt mt o

- P : áp suất trên đường ống nạp

- t wt : nhiệt độ nước làm mát động cơ

- t mt : nhiệt độ môi trường

- n : số vòng quay của động cơ

- N0 : chỉ số ốc tan của động cơ xăng

Ở các xe đời cũ, góc đánh lửa sớm chỉ được điều khiển theo hai thông số: tốc

độ (bộ sớm ly tâm) và tải (bộ sớm áp thấp) của động cơ Tuy nhiên, hệ thống đánh lửa

ở một số xe( TOYOTA, HONDA…), có trang bị thêm van nhiệt và sử dụng bộ phận đánh lửa sớm theo hai chế độ nhiệt độ Trên các xe đời mới, góc đánh lửa sớm được điều khiển bằng điện tử nên góc đánh lửa sớm được hiệu chỉnh theo các thông số nêu trên Trên hình 1.3 trình bày bản đồ góc đánh lửa sớm theo tốc độ và tải động cơ trên

xe đời mới

Hình 1.3:Bản đồ góc đánh lửa sớm theo tốc độ và tải động cơ trên ô tô đời

mới

Trang 15

1.3 LÝ THUYẾT ĐÁNH LỬA

Trong động cơ xăng 4 kỳ, hòa khí sau khi được đưa vào trong xylanh và được hòa trộn đều nhờ sự xoáy lốc của dòng khí, sẽ được piston nén lại Ở một thời điểm thích hợp cuối kỳ nén, hệ thống đánh lửa sẽ cung cấp một tia lửa điện cao thế đốt cháy hòa khí và sinh công cho động cơ Để tạo được tia lửa giữa hai điện cực của bugi, quá trình đánh lửa được chia làm 3 giai đoạn: quá trình tăng trưởng của dòng sơ cấp hay còn gọi là quá trình tích lũy năng lượng, quá trình ngắt dòng sơ cấp và quá trình xuất hiện tia lửa ở điện cực bugi

a Quá trình tăng trưởng dòng sơ cấp

Hình 1.4: Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa

Trong sơ đồ hệ thống đánh lửa trên:

- R1 : điện trở của cuộn sơ cấp

- L1, L2: độ tự cảm của cuộn sơ cấp và thứ cấp của bôbin

- T : transistor công suất được điều khiển nhờ tín hiệu từ ECU

Hình 1.5: Sơ đồ tương đương của mạch sơ cấp của hệ thống đánh lửa

Trang 16

Khi transistor công suất dẫn, trong mạch sơ cấp sẽ có dòng điện i1từ (+) ắc quy

→R1L1Tmát Dòng i1 tăng từ từ do sức điện động tự cảm sinh ra trên cuộn sơ cấp L1 chống lại sự tăng của cường độ dòng điện Ở giai đoạn này, mạch thứ cấp của hệ thống đánh lửa gần như không ảnh hưởng đến quá trình tăng dòng ở mạch sơ cấp Hiệu điện thế và cường độ dòng điện xuất hiện ở mạch thứ cấp không đánh kể nên ta có thể coi mạch thứ cấp hở Vì vậy, ở giai đoạn này ta có sơ đồ tương đương trình bày trên hình 1.5 Trên sơ đồ, giá trị điện trở của ắc quy được bỏ qua, trong đó:

 :độ sụt áp trên transistor công suất ở trạng thái dẫn bão hòa

Từ sơ đồ hình 1.5 ta có thể thiết lập được phương trình vi phân sau:

dt

di L R

i   1 

1

1 (1.11) Giải phương trình vi phân (1.11) ta được:

U t

Gọi 1  L /1 R là hằng số điện từ của mạch

) 1

)(

/ ( )

i     (1.12) Lấy đạo hàm (1.12) theo thời gian t, ta được tốc độ tăng trưởng của dòng sơ cấp (hình 1.7) Như vậy, tốc độ tăng dòng sơ cấp phụ thuộc chủ yếu vào độ tự cảmL1

Hình 1.6 : Quá trình tăng trưởng dòng sơ cấp

Trang 17

Với bôbin xe đời cũ với độ tự cảm lớn (đường 1), tốc độ tăng dòng sơ cấp chậm hơn so với bôbin xe đời mới với độ tự cảm nhỏ (đường 2) Chính vì vậy, lửa sẽ càng yếu khi tốc độ càng cao Trên xe đời mới, hiện tượng này được khắc phục nhờ sử dụng bôbin có L1 nhỏ

Đồ thị cho thấy độ tự cảm L1 của cuộn sơ cấp càng lớn thì tốc độ tăng trưởng dòng i1 càng giảm

Gọi tđ là thời gian transistor công suất dẫn bão hòa thì cường độ dòng điện sơ cấp I ng tại thời điểm đánh lửa khi transistor công suất ngắt là:

).

/(

120 T n Z

t đ đ đ

T : chu kỳ đánh lửa (S)

n : số vòng quay trục khuỷu động cơ (min-1)

Z : số xylanh của động cơ

đ : thời gian tích lũy năng lượng tương đối

Trên các xe đời cũ, thời gian tích lũy năng lượng tương đối đ  2 / 3, còn các

xe đời mới nhờ cơ cấu hiệu chỉnh thời gian tích lũy năng lượng (góc ngấm điện) nên

1



nZ ng

đ

e R

U I

Từ công thức (1.14), ta thấy I ng phụ thuộc vào tồng trở của mạch sơ cấp (R 1),

độ tự cảm của cuộn dây sơ cấp(L1), số vòng quay trục khuỷu động cơ(n đc), và số xylanh (Z) Nếu R,L1,Z không đổi thì khi tăng số vòng quay trục khủyu động cơ

(n đc), cường độ dòng điện I ng sẽ giảm

Tại thời điểm đánh lửa, năng lượng đã được tích lũy trong cuộn sơ cấp dưới dạng từ trường:

2 / 2

2 1 2

)1

(2

R

U L L I

Trang 18

- đ t đ

L

R t a

1 1

R

a (1.16) Đối với hệ thống đánh lửa thường và đối với hệ thống đánh lửa bán dẫn không có mạch hiệu chỉnh thời gian tích lũy năng lượng t đ, điều kiện (1.16) không thể thực hiện được vì t đ là giá trị thay đổi phụ thuộc và tốc độ của động cơ (n đc) Sau khi đạt được giá trịU / R, dòng điện qua cuộn sơ cấp sẽ gây tiêu phí năng lượng vô ích, tỏa nhiệt trên cuộn sơ cấp Trên các xe đời mới, nhược điểm trên được loại trừ nhờ mạch hiệu chỉnh thời gian tích lũy năng lượng t đ(dwell control) hay còn gọi là kiểm soát góc ngấm điện

Lượng nhiệt tỏa ra trên cuộn sơ cấp của bôbin W n được xác định bởi công thức sau:

dt e

e R

i R dt

T P

t

0

2 1

(2)1

(

1 2

t R R

2

)2/(2

Trang 19

Trong thời gian tích lũy năng lượng, trên cuộn thứ cấp cũng suất hiện một sức điện động tương đối nhỏ, chỉ xấp xỉ 1.000 V

dt

di L K

e bb 1

1

2 Trong đó:

- e2 : sức điện động cuộn thứ cấp

- K bb: hệ số biến áp của bôbin

Sức điện động này bằng 0 khi dòng điện sơ cấp đạt giá trị U / R

b Quá trình ngắt dòng sơ cấp

Khi transistor công suất ngắt, dòng sơ cấp và từ thông do nó sinh ra giảm đột ngột Trên cuộn thứ cấp của bôbin sẽ sinh ra một hiệu điện thế vào khoảng từ

KV

KV 40

15  Giá trị của hiệu điện thế thứ cấp phụ thuộc vào rất nhiều thông số của mạch sơ cấp và thứ cấp Để tính toán hiệu điện thế thứ cấp cực đại, ta sử dụng sơ đồ tương đương được trình bày trên hình 1.7

Trong sơ đồ này:

- R m: điện trở mất mát

- R r: điện trở dò qua điện cực của bugi

Hình 1.7: Sơ đồ tương đương của hệ thống đánh lửa

Bỏ qua hiệu điện thế ắc quy vì hiệu điện thế của ắc quy rất nhỏ so với sức điện động tự cảm trên cuộn sơ cấp lúc transistor công suất ngắt Ta xét trường hợp không tải, tức là dây cao áp được tách ra khỏi bugi Tại thời điểm transistor công suất ngắt, năng lượng từ trường tích lũy trong cuộn sơ cấp của bôbin được chuyển thành năng lượng điện trường chứa trên tụ điện C1 và C2 và một phần mất mát Để xác định hiệu điện thế thứ cấp cực đại U2mta lập phương trình năng lượng lúc transistor công suất ngắt:

U C U C L

2

2 2 2 1 1 1 2

(1.19) Trong đó:

- C1 : điện dung của tụ điện mắc song song transistor công suất hoặc

IC đánh lửa

- C2 : điện dung ký sinh trên mạch thứ cấp

Trang 20

- U1m,U2m : hiệu điện thế trên mạch sơ cấp và thứ cấp lúc transistor

công suất hoặc IC ngắt

- A :năng lượng mất mát do dòng rò, dòng fucô trong lõi thép

của bôbin

- U2m K bb.U1m

- K bb W2/ W1 : hệ số biến áp của bôbin

W1,W2 : số vòng dây của cuộn sơ cấp và thứ cấp

2 2 2 2

2 2 1 1 2



1 2 2 2 1 2

2 1

1 2

C K C

L I

K U

bb ng

.

2 2 1

2 1 2

C K C

I L K

U

bb

ng bb

: Hệ số tính đến sự mất mát trong mạch dao động,  0 , 7  0 , 8

Hình 1.8: Quy luật biến đổi của dòng điện sơ cấp i1và hiệu điện thế thứ cấp U2m

Quy luật biến đổi dòng điện sơ cấp i1và hiệu điện thế thứ cấp U2m, được biểu diễn trên hình 1.8

Trang 21

Khi transistor công suất ngắt, cuộn sơ cấp sẽ sinh ra một sức điện động tự cảm

khoảng 100 300 (V)

c Quá trình phóng điện ở điện cực bugi

Khi điện áp thứ cấp U2m đạt đến giá trị Udl tia lửa điện cao thế sẽ xuất hiện giữa

hai điện cực của bugi Bằng thí nghiệm người ta chứng minh được rằng tia lửa xuất

hiện ở bugi gồm hai thành phần là thành phần điện dung và thành phần điện cảm

Thành phần điện dung của tia lửa do năng lượng tích lũy trong mạch thứ cấp

được quy ước bởi điện dung ký sinh C2 Tia lửa được đặc trung bởi sự sụt áp và tăng dòng đột ngột Dòng có thể đạt vài chục Ampere hình(1.9)

Mặc dù năng lượng không lớn lắm (C2.U đl2)/2 nhưng công suất phát ra bởi

thành phần điện dung của tia lửa nhờ thời gian rất ngắn (1µs) nên có thể đạt hàng

chục, có khi tới hàng trăm KV Tia lửa điện dung có màu xanh sáng kèm theo tiếng nổ

lách tách đặc trưng

Dao động với tần số cao (106÷ 107 Hz) và dòng lớn, tia lửa điện dung gây nhiễu

vô tuyến và làm mòn điện cực bugi Để giải quyết vấn đề vừa nêu, trên mạch thứ cấp (

như nắp delco, mỏ quẹt, dây cao áp) thường được mắc thêm các điện trở Trong ô tô

đời mới, người ta dùng dây cao áp có lõi bằng than để tăng điện trở

l 2 , A 300

t

Hình 1.9 : Quy luật biến đổi hiệu điện thế U2m và cường độ dòng điện thứ cấp

i2khi transistor công suất ngắt

Do tia lửa xuất hiện trước khi hiệu điện thế thứ cấp đạt giá trị U2m nên năng

lượng tia lửa điện dung chỉ là một phần nhỏ của năng lượng phóng qua bugi Phần

năng lượng còn lại sẽ hình thành tia lửa điện cảm Dòng qua bugi lúc này chỉ rơi vào

Trang 22

khoảng 20÷40mA Hiệu điện thế giữa hai điện cực bugi giảm nhanh đến giá trị 400÷500 V Thời gian kéo dài của tia lửa điện cảm gấp 100 đến 1.000 lần thời gian tia lửa điện dung và thời gian này phụ thuộc vào loại bugi, khe hở bugi và chế độ làm việc của động cơ Thường thì thời gian tia lửa điện cảm vào khoảng 1 ÷ 1,5 ms Tia lửa điện cảm có màu vàng tím, còn gọi là đuôi lửa Trong thời gian xuất hiện tia lửa, năng lượng tia lửa Wp được tính bởi công thức:

dt t i U W

tp l

t : thời gian suất hiện tia lửa trên điện cực bugi

Trên thực tế, ta có thể sử dụng công thức gần đúng:

W P  0 , 5 I Ptb.U Ptb.t Ptb

Trong đó:

Ptb Ptb U

I , và t Ptb: lần lượt là cường độ dòng điện trung bình, hiệu điện thế trung bình và thời gian xuất hiện tia lửa trung bình giữa hai điện cực của bugi

Kết quả tính toán và thực nghiệm cho thấy rằng, ở tốc độ thấp của động cơ,

P

W có giá trị khoảng 20÷50 mJ

Trang 23

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH

2

2.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG

2.1.1 NGUYÊN LÝ CHUNG CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH

Hình 2.1: Sơ đồ cấu trúc hệ thống

Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu gửi về, trong đó quan trọng nhất là các xung G, xung NE và tín hiệu của cảm biến đo gió, bộ xử lý của ECU sẽ tính toán và chọn ngay ra một điểm trên bề mặt lập trình, tức là chọn ngay một góc đánh lửa sớm tối ưu ở tốc độ và mức tải đó (chương trình đánh lửa sớm ESA- Electronic Spark Advance) Rồi thông qua một bóng điều khiển trong ECU xuất xung IGT (ignition timing) tới IC đánh lửa Khi IC đánh lửa nhận được xung IGT ở đầu vào mạch transisitor, mạch này điều khiển bóng Transistor ON để nối mát cho cuộn sơ cấp W1 của bôbin qua chân C của IC đánh lửa Khi đó xuất hiện dòng sơ cấp trong bôbin tạo

ra từ trường , từ trường  tồn tại trong bôbin cho tới khi bóng Transistor OFF, khi đó từ trường  biến thiên cực nhanh và cảm ứng ra xung cao áp ở cuộn dây thứ cấp W2 của bôbin Xung cao áp này được bộ chia điện đưa đến bugi theo thứ tự nổ của động cơ (hoặc tới thẳng bugi), tạo tia lửa điện đốt cháy hòa khí

1 Tín hiệu tốc độ động cơ

2 Tín hiệu vị trí trí trục khủy

3 Tín hiệu lưu lượng khí nạp

4 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga

5 Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát

6 Tín hiệu điện áp ắc quy

7 Tín hiệu kích nổ

Trang 24

Hình 2.2: Bản đồ bề mặt lập trình và thời điểm đánh lửa

Như vậy, thời điểm mất xung IGT chính là thời điểm đánh lửa Do đó, trước TDC của mỗi máy, ECU phải gửi ra một xung IGT và xung đó phải mất trước TDC để tạo ra góc đánh lửa sớm

Khi chế độ làm việc của động cơ thay đổi, muốn tạo góc đánh sớm hơn nữa thì ECU chỉ việc dịch xung IGT về trước TDC xa hơn

Xung phản hồi IGF (ignition feedback) sẽ được gửi trở lại bộ sử lý trung tâm trong ECU để báo rằng hệ thống đánh lửa đang hoạt động nhằm phục vụ công tác chuẩn đoán và điều khiển phun xăng Trong trường hợp không có xung IGF, các kim phun xăng sẽ ngừng phun sau thời gian vài giây

Trong trường hợp hệ thống đánh lửa không có IC đánh lửa mà chỉ có bóng Tr điều khiển, thì ECU phải xuất xung IGT điều khiển bóng Tr để thông mạch và ngắt mạch sơ cấp của bôbin ( Mitsubishi Lanser CC4G92, 4G93)

Trong trường hợp hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện (loại hai bugi chung 1 bôbin hoặc mỗi bôbin ngồi trên đầu 1 bugi) thì ECU còn phải xuất xung IGT đến từng IC đánh lửa theo thứ tự nổ của động cơ

Hình 2.3 : So sánh hệ thống đánh lửa lập trình và hệ thống đánh lửa cơ khí dùng bộ điều chỉnh đánh lứa sớm kiểu ly tâm và kiểu chân không

Đồ thị hình 2.3 mô tả sự sai lệch giữa hai kiểu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử và cơ khí Đối với hệ thống đánh lửa thường, việc điều chỉnh góc đánh lửa sớm được thực hiện bằng cơ khí với cơ cấu đánh lửa sớm chân không và đánh lửa sớm ly tâm Đường đặc tính đánh lửa rất đơn giản và khác rất nhiều so với đường đặc tính đánh lửa lý tưởng được tính toán bằng thực nghiệm Còn đối với hệ thống đánh

Trang 25

lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử, góc đánh lửa sớm được hiệu chỉnh gần sát với đặc tính lý tưởng

2.1.2 CHỨC NĂNG CỦA ESA

2.1.2.1 Điều khiển thời điểm đánh lửa

Hình 2.4: Điều khiển thời điểm đánh lửa

-Trong hệ thống đánh lửa sớm ESA góc đánh lửa sớm thực tế khi động cơ đang hoạt động được xác định = góc đánh lửa sớm ban đầu + góc đánh lửa sớm cơ bản + góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh

- Góc đánh lửa sớm ban đầu phụ thuộc và vị trí của bộ chia điện hoặc cảm biến

vị trí G, thông thường góc đánh lửa sớm ban đầu được điều chỉnh trong khoảng

50÷150 trước điểm chết trên ở tốc độ cầm chừng Đối với hệ thống ESA khi điều chỉnh góc đánh lửa sớm ta chỉ điều chỉnh được góc đánh lửa sớm ban đầu

-Góc đánh lửa sớm cơ bản là góc đánh lửa đã được lập trình sẵn trong ECU bởi nhà sản xuất Khi ECU nhận được tín hiệu tốc độ động cơ NE và tín hiệu lưu lượng khí nạp PIM (VS, VG hoặc KS) nó sẽ tính toán và chọn ngay ra 1 góc đánh lửa sớm cơ bản trên bề mặt lập trình phù hợp với chế độ hoạt động của động cơ

-Góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh là góc đánh lửa sớm được cộng thêm hoặc giảm

đi khi ECU nhận được các tín hiệu khác như nhiệt độ động cơ (THW), nhiệt độ khí nạp, tín hiệu kích nổ (KNK)

Trang 26

a) Điều khiển đánh lửa khi khởi động

Khi khởi động, tốc độ của động cơ

thấp và khối lượng không khí nạp chưa ổn

định, nên không thể sử dụng tín hiệu VG ,

VS, KS hoặc PIM làm các tín hiệu điều

chỉnh Vì vậy, thời điểm đánh lửa được đặt

ở góc thời điểm đánh lửa ban đầu Góc

thời điểm đánh lửa ban đầu được điều

chỉnh trong IC dự trữ ở ECU động cơ

Ngoài ra tín hiệu NE dùng để xác

định khi động cơ đang được khởi động, và

tốc độ của động cơ là 500 v/phút hoặc nhỏ

hơn cho biết rằng việc khởi động đang xảy ra Tùy theo động cơ có một số loại xác định động cơ đang khởi động khi ECU động cơ nhận được tín hiệu máy khởi động STA

Xác định góc thời điểm đánh lửa ban đầu:

Hình 2.6: Xác định góc đánh lửa ban đầu

ECU nhận biết trục khuỷu đã đạt đến 50,70 hay 100 trước điểm chết trên BTDC (tùy theo loại động cơ) khi nó nhận được tín hiệu NE đầu tiên (điểm B trong hình 2.6) theo sau một tín hiệu G (điểm A hình 2.6) Góc này được hiểu như góc thời điểm đánh lửa ban đầu

Hình 2.5: Điều khiển đánh lửa khi khởi động

Trang 27

b) Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động

Điều khiển đánh lửa sau khởi

động được thực hiện trong quá trình

hoạt động bình thường

Các hiệu chỉnh khác nhau (dựa

trên các tín hiệu từ cảm biến có liên

quan) được thêm vào góc thời điểm

đánh lửa ban đầu và thêm vào góc

đánh lửa sớm cơ bản (được xác định

bởi tín hiệu áp suất đường ống nạp hay

tín hiệu lượng khí nạp và tín hiệu tốc

độ động cơ):

Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm cơ bản + góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh

Trong qua trình hoạt động bình thường của chức năng điều khiển thời điểm

đánh lửa sau khi khởi động, tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) mà bộ vi sử lý tính toán

được phát ra qua IC dự phòng

2.1.2.2 Góc đánh lửa sớm

Góc đánh lửa sớm cơ bản là góc đánh lửa được lập trình sẵn trong ECU do nhà

sản xuất Khi ECU nhận được tín hiệu NE và VG (PIM, KS, VS), ECU sẽ tính toán và

chọn ngay ra một góc đánh lửa tối ưu trên bề mặt lập trình phù hợp với tình trạng hoạt

động của động cơ

a) Điều khiển khi tín hiệu IDL bật

ON

Khi tín hiệu IDL bật ON, thời điểm

đánh lửa là sớm theo tốc độ của động cơ

Trong một số kiểu động cơ thay đổi khi

điều hòa không khí bật ON hoặc OFF (

xem khu vực đường nét đứt trên hình)

Ngoài ra, trong các kiểu này, một số kiểu

có góc đánh lửa sớm là 0 khi máy chạy ở

tốc độ không tải chuẩn

b) Điều khiển khi tín hiệu IDL bật

OFF

Thời điểm đánh lửa được xác định

theo tín hiệu NE và VG (hoặc PIM, KS,

Hình 2.7:Điều khiển đánh lửa sau

khởi động

Hình 2.8 : Góc đánh lửa sớm cơ bản

Trang 28

VS) dựa vào các dữ liệu được lưu trong ECU động cơ

Tùy theo kiểu động cơ, 2 góc đánh lửa sớm cơ bản được lưu trữ trong ECU động cơ Các dữ liệu của một trong các góc này được dùng để xác định góc đánh lửa sớm dựa trên chỉ số ốctan của nhiên liệu, nên có thể chọn các dữ liệu phù hợp với nhiên liệu được người lái sử dụng Ngoài ra, một số kiểu xe đánh giá tỷ số ốctan của nhiên liệu, sử dụng tín hiệu KNK để tự động thay đổi các dữ liệu để xác định thời điểm đánh lửa

2.1.2.3 Góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh

a) Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ động cơ

Tùy thuộc vào nhiệt độ động cơ được nhận biết từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát mà góc đánh lửa sớm được hiệu chỉnh tăng hoặc giảm cho thích hợp với điều kiện cháy của hòa khí trong buồng đốt Khi nhiệt độ của động cơ nằm trong khoảng -200đến 600 góc đánh lửa sớm được hiệu chỉnh sớm hơn từ 00 đến 150 Nếu nhiệt độ động

cơ nhỏ hơn -200, góc đánh lửa sớm cũng chỉ được cộng thêm 150 ( hình 2.9)

Hình 2.9 : Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ động cơ

Sở dĩ, phải tăng góc đánh lửa sớm khi động cơ nguội là vì ở nhiệt độ thấp tốc

độ cháy của hòa khí chậm nên phải kéo dài thời gian để nhiên liệu cháy hết nhằm tăng công suất động cơ

Khi nhiệt độ động cơ nằm trong khoảng từ 60o ÷ 1100C, ECU không thực hiện hiểu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ

Trong trường hợp động cơ quá nóng (over temperature) (>1100C) sẽ dễ gây ra hiện tượng kích nổ và làm tăng nồng độ OXY trong khí thải, vì vậy ECU sẽ giảm góc đánh lửa xuống một góc tối đa là 50

Trang 29

b) Hiệu chỉnh để tốc độ không tải chạy ổn định

Hình 2.10 : Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm để tốc độ chạy không tải ổn định

Ở chế độ cầm chừng tốc độ của động cơ bị dao động do tải của động cơ thay đổi, việc hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm có tác dụng ổn định tốc độ không tải của động

cơ Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tín hiệu từ công tác bướm ga (hoặc cảm biến vị trí bướm ga) báo về ECU cho biết động cơ đang làm việc ở chế độ cầm chừng Kết hợp với tín hiệu tốc độ động cơ (NE) và tốc độ xe (SPD), ECU sẽ điều khiển tăng hoặc giảm góc đánh lửa sớm Góc hiệu chỉnh tối đa trong trường hợp này là ± 50 Khi tốc

độ tăng cao, ECU sẽ không hiệu chỉnh Trên một số loại động cơ việc điều chỉnh góc đánh lửa sớm này phụ thuộc vào điều kiện sử dụng máy lạnh hay điều chỉnh góc đánh lửa sớm khi tốc độ cầm chừng giảm xuống dưới mức quy định

c) Hiệu chỉnh tiếng gõ

Nếu động cơ xảy ra tiếng gõ

cảm tiếng gõ sẽ chuyển xung động này

thành tín hiệu điện áp và gửi nó tới

ECU động cơ ECU nhận biết độ lớn

của tiếng gõ ở 3 cấp độ: mạnh, trung

bình và yếu Tùy theo độ lớn của tín

hiệu KNK, nó thay đổi góc đánh lửa

muộn hiệu chỉnh Nói theo cách khác,

nếu tiếng gõ xảy ra mạnh thời điểm

đánh lửa muộn đi nhiều trong khi nếu

tiếng gõ yếu nó sẽ làm muộn ít hơn

Khi tiếng gõ ngừng, ECU sẽ ngừng

việc làm muộn và bắt đầu làm sớm

thời điểm đánh lửa từng ít một Thời

điểm đánh lửa này được làm sớm liên tục cho tới khi tiếng gõ động cơ lại xảy ra, và khi đó thời điểm đánh lửa lại được làm muộn đi

Hình 2.11 : Hiệu chỉnh tiếng gõ

Trang 30

Việc làm muộn thời điểm đánh lửa trong khi xảy ra tiếng gõ được thực hiện trong dải hiệu chỉnh tiếng gõ Ở một số loại động cơ, điều này có nghĩa là khi đang hoạt động ở dưới chế độ tải nặng (độ chân không dưới 200mmHg ), trong khi ở những loại khác nó bao gồm ở tất cả các chế độ tải ECU phản hồi các tín hiệu từ cảm biến tiếng gõ để hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa như trên hình 2.11

d) Hiệu chỉnh điều khiển mô men

Trong trường hợp xe có lắp đặt ECT (hộp số tự động), mỗi ly hợp và phanh trong bộ truyền bánh răng hành tinh của hộp số tạo ra va đập lan truyền trong khi chuyển số một, số kiểu xe va đập này được giảm bằng các làm giảm thời điểm đánh lửa khi chuyển xuống hay lên số

Khi chuyển số bắt đầu ECU động cơ làm muộn thời điểm đánh lửa để giảm mô men của động cơ Kết quả là, va đập do ăn khớp của ly hợp và phanh trong bộ bánh răng hành tinh giảm xuống và chuyển số diễn ra êm hơn Góc thời điểm đánh lửa được làm muộn tới một giá trị tối đa là khoảng 200 bằng hiệu chỉnh này Hiệu chỉnh này không diễn ra khi nhiệt độ nước làm mát hay điện áp ắc quy dưới một giá trị xác định

e) Các hiệu chỉnh khác

Hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí - nhiên liệu

Trong lúc hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu, tốc độ của động

cơ sẽ thay đổi theo lượng phun nhiên liệu tăng – giảm Để duy trì tốc độ chạy không tải ổn định, thời điểm đánh lửa được làm sớm lên trong thời gian hiệu chỉnh phản hồi

tỷ lệ không khí - nhiên liệu cho phù hợp với lượng phun nhiên liệu Việc hiệu chỉnh này không được thực hiện trong khi xe chạy

Hiệu chỉnh EGR

Khi EGR đang hoạt động và tiếp điểm IDL bị ngắt, thời điểm đánh lửa được làm sớm lên theo khối lượng khí nạp và tốc độ của động cơ để tăng khả năng làm việc

Hiệu chỉnh điều khiển xe chạy tự động

Khi xe chạy xuống dốc trong khi hệ thống điều khiển chạy xe tự động đang hoạt động, một tín hiệu được chuyển từ ECU điều khiển chạy tự động đến ECU động

cơ để làm muộn thời điểm đánh lửa nhằm giảm thiểu sự thay đổi momen quay của động cơ

Hiệu chỉnh điều khiển lực kéo

Thời điểm đánh lửa được làm muộn đi khi việc điều khiển lực kéo đang được thực hiện để giảm mô men quay của động cơ

Hiệu chỉnh chuyển tiếp

Trong quá trình chuyển đổi từ giảm tốc đến tăng tốc thời điểm đánh lửa sẽ sớm lên hoặc muộn đi theo sự tăng tốc

Trang 31

f) Điều khiển góc đánh lửa sớm tối đa và tối thiểu

Nếu thời điểm đánh lửa (thời

điểm đánh lửa ban đầu +góc đánh lửa

sớm cơ bản + góc đánh lửa sớm hiệu

chỉnh) trở nên không bình thường, hoạt

động của động cơ sẽ bị ảnh hưởng

nghiêm trọng Để ngăn chăn điều này,

ECU động cơ điều khiển góc đánh lửa

thực tế (thời điểm đánh lửa) sao cho

tổng góc đánh lửa sớm cơ bản và góc

đánh lửa sớm hiệu chỉnh không thể lớn

hay nhỏ hơn một giá trị xác định được thể hiện như hình vẽ

Hình 2.12: Góc đánh lửa sớm tối

đa và tối thiểu

Trang 32

2.2 CÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH TIÊU BIỂU

Hình 2.13: Các kiểu hệ thống đánh lửa lập trình

Trang 33

Trên sơ đồ hình 2.13 là các kiểu hệ thống đánh lửa lập trình với các phương án khác nhau:

Phương án 1: Hệ thống đánh lửa SI

Sau khi ECU động cơ nhận được tín hiệu từ các cảm biến, thông qua chương trình ESA xuất xung IGT để điều khiển đánh lửa Xung IGT có thể được gửi tới IC đánh lửa (hoặc Transistor hay còn gọi là bóng công suất) và IC đánh lửa (hoặc bóng công suất) sẽ điều khiển đóng – ngắt (ON-OFF) dòng sơ cấp của bôbin để tạo ra dòng điện cao áp rồi thông qua bộ chia điện chia tới các bugi theo đúng thứ tự nổ của động

cơ

Phương án 2: Hệ thống đánh lửa BSI với bôbin kép

Sau khi ECU nhận được tín hiệu từ các cảm biến, thông qua chương trình ESA xuất xung IGT để điều khiển đánh lửa Xung IGT có thể được xuất ra theo nhóm IGT1, IGT2 IGT3 hoặc IGT4 để điều khiển từng bôbin và mỗi bôbin thực hiện cấp điện cao áp đồng thời cho 2 bugi, trong đó 1 bugi ở kỳ nén và 1 bugi ở kỳ xả Trong phương án này có nhiều dạng khác nhau phụ thuộc cụm bôbin có kèm IC đánh lửa, kèm bóng hoặc chỉ riêng bôbin hay không

Phương án 3: Hệ thống đánh lửa BSI với bôbin riêng biệt

Đối với phương án này, bôbin được lắp trực tiếp trên đầu bugi để cấp điện cao áp cho bugi đó Xung IGT sẽ được ECU gửi lần lượt tới từng bôbin theo đúng thứ tự

nổ của động cơ Trong phương án này có nhiều dạng khác nhau phụ thuộc vào cấu tạo của cụm bôbin có kèm IC đánh lửa, kèm bóng hoặc chỉ riêng bôbin hay không

2.2.1 HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA LẬP TRÌNH SI

2.2.1.1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc

Hình 2.14: Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện (SI)

Trang 34

Trong hệ thống đánh lửa này cụm bộ chia điện chỉ gồm các xung và cơ cấu chia điện cao áp (nắp và con quay), bôbin và IC đánh lửa được bố trí ở ngoài bộ chia điện

Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện (SI) được chia làm nhiều loại khác nhau phụ thuộc vào cách bố trí các cụm thiết bị trong bộ chia điện

Dưới đây là một ví dụ về hệ thống đánh lửa SI hình 2.15:

Hình 2.15 : Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện

Sau khi ECU nhận được các tín hiệu cần thiết bộ xử lý trung tâm sẽ thông qua chương trình ESA được cài đặt sẵn trong bộ nhớ để đưa ra lệnh điều khiển đánh lửa và thông qua bóng T1 trong ECU xuất ra xung IGT để điều khiển đánh lửa

Xung IGT sẽ thông qua mạch kiểm soát góc ngậm điện (còn gọi là mạch điều khiển bóng) để điều khiển bóng T2 trong IC đánh lửa thực hiện đóng – ngắt (ON-OFF) dòng sơ cấp của bôbin để tạo ra điện cao áp ở cuộn thứ cấp Điện cao áp của bôbin sẽ thông qua con quay và nắp chia điện của bộ chia điện để chia đến lần lượt từng bugi theo đúng thứ tự nổ Như vậy mỗi một lần đánh lửa ở bugi nào đó thì ECU phải xuất xung IGT để điều khiển đánh lửa một lần

Để điều chỉnh đánh lửa sớm (như đã trình bày ở trên) thì ECU chỉ việc dịch chuyển vị trí xung IGT so với điểm chết trên (TDC) của mỗi máy

Để phản ánh tình trạng đánh lửa đồng thời tạo xung kích hoạt hệ thống phun xăng thì trong một số IC đánh lửa có mạch tín hiệu phản hồi Thông qua mạch này mỗi lần đánh lửa IC đánh lửa lại gửi 1 xung IGF phản hồi ngược lại ECU

Trang 35

2.2.1.2 Một số kiểu tiêu biểu

Kiểu 1

Hình 2.16: Hệ thống đánh lửa SI của TOYOTA

Trong hệ thống đánh lửa này cụm bộ chia điện chỉ gồm cảm biến G, cảm biến

NE và bộ phận chia điện, IC đánh lửa và bôbin nằm ngoài bộ chia điện

Nguyên lý hoạt động:

Sau khi ECU nhận được tín hiệu từ cảm biến NE và G, thông qua chương trình ESA xuất ra xung điều khiển đánh lửa IGT tới IC đánh lửa IC đánh lửa sẽ đóng – ngắt (ON – OFF) dòng sơ cấp để tạo ra điện áp cao ở cuộn thứ cấp Dòng điện cao áp này sẽ được đưa trở lại bộ phận chia điện, thông qua con quay và nắp chia điện, dòng điện cao áp sẽ được đưa tới bugi theo đúng thứ tự nổ Đồng thời IC đánh lửa gửi 1 tín hiệu IGF quay trở lại ECU để xác nhận có đánh lửa và sử dụng làm tín hiệu kích hoạt hệ thống phun xăng

Kiểu 2

Hình 2.17: Hệ thống đánh lửa SI của NISSAN

Trong hệ thống đánh lửa này bộ chia điện bao gồm cảm biến G, cảm biến NE và bộ phận chia điện (con quay chia điện và nắp), Transistor (bóng công suất) và bôbin nằm ngoài bộ chia điện

Trang 36

Sau khi ECU nhận được xung từ cảm biến NE và G, thông qua chương trình ESA xuất xung điều khiển đánh lửa IGT tới bóng công suất Xung IGT điều khiển trực tiếp Transistor (bóng công suất) đóng – ngắt (ON- OFF) dòng sơ cấp, làm xuất hiện điện cao áp U2 ở cuộn thứ cấp của bôbin Dòng U2 được đưa tới bộ phận chia điện, chia tới bugi theo thứ tự nổ của động cơ

Kiểu 3

Hình 2.18: Hệ thống đánh lửa của TOYOTA

Trong hệ thống đánh lửa này bộ chia điện bao gồm xung G, NE, IC đánh lửa và

bộ phận chia điện, bôbin nằm ngoài bộ chia điện

Nguyên lý hoạt động tương tự kiểu 1

Kiểu 4

Hình 2.19: Hệ thống đánh lửa SI của TOYOTA

Trong hệ thống đánh lửa kiểu này, bộ chia điện gồm có xung NE và bộ phận chia điện, IC đánh lửa và bôbin nằm ở ngoài

Trang 37

Nguyên lý hoạt động tương tự kiểu 1 chỉ khác là ECU chỉ nhận tín hiệu NE và không có tín hiệu G

Sau khi ECU nhận được xung từ cảm biến NE và G, thông qua chương trình ESA xuất xung điều khiển đánh lửa IGT Xung IGT điều khiển trực tiếp bóng công xuất, đóng – ngắt (ON – OFF) dòng sơ cấp làm suất hiện dòng điện cao áp U2 ở cuộn thứ cấp Dòng U2 được đưa tới bộ phận chia điện chia tới bugi theo thứ tự nổ của động

cơ

Kiểu 6

Hình 2.21: Hệ thống đánh lửa SI dòng TOYOTA sử dụng cảm biến từ điện

Trang 38

Trong hệ thống đánh lửa kiểu này cảm biến NE, cảm biến G, IC đánh lửa,bôbin và bộ phận chia điện nằm trong bộ chia điện

Sau khi ECU nhận được xung từ cảm biến G và NE, thông qua chương trình ESA xuất xung đánh lửa IGT tới IC đánh lửa IC đánh lửa sẽ đóng – ngắt (ON – OFF) dòng sơ cấp làm xuất hiện dòng điện cao áp U2 trên cuộn thứ cấp của bôbin Dòng điện cao áp U2 được đưa tới bộ phận chia điện để chia tới bugi theo đúng thứ tự nổ Ngoài ra IC đánh lửa còn gửi xung phản hồi IGF tới ECU để xác nhận đánh lửa và sử dụng là tín hiệu kích hoạt hệ thống phun xăng

Kiểu 7

Hình 2.22: Hệ thống đánh lửa SI dòng HONDA

Trong hệ thống đánh lửa này, bộ chia điện bao gồm cảm biến NE, cảm biến G, cảm biến TDC và cơ cấu chia điện (con quay chia điện và nắp), IC đánh lửa và bôbin nằm ngoài bộ chia điện

Nguyện lý hoạt động:

Sau khi ECU nhận được tín hiệu từ cảm biến G, NE và TDC, thông qua chương trình ESA xuất xung điều khiển đánh lửa IGT tới IC đánh lửa IC đánh lửa sẽ đóng – ngắt (ON - OFF) dòng điện sơ cấp là xuất hiện dòng điện cao áp U2 tại cuộn thứ cấp của bôbin Dòng U2 được đưa tới bộ phận chia điện để chia tới bugi theo đúng thứ tự

nổ Ngoài ra IC đánh lửa còn gửi xung phản hồi IGF về ECU để xác nhận đánh lửa và sử dụng làm tín hiệu kích hoạt hệ thống phun xăng

Trang 39

Kiểu 8

Hình 2.23: Hệ thống đánh lửa SI dòng HONDA

Trong hệ thống đánh lửa kiểu này, cảm biến G, cảm biến NE, cảm biến TDC,

IC đánh lửa, bộ phận chia điện cao áp đều nằm trong bộ chia điện, bôbin nằm ngoài bộ chia điện

Nguyên lý hoạt động

Sau khi ECU nhận được tín hiệu từ các cảm biến, thông qua chương trình ESA xuất ra xung điều khiển đánh lửa, xung này được đưa tới IC đánh lửa IC đánh lửa thực hiện đóng – ngắt dòng sơ cấp tạo ra dòng điện cao áp U2 tại cuộn thứ cấp Dòng điện cao áp này được đưa tới bộ phận chia điện chia cho bugi theo đúng thứ tự nổ Đồng thời IC đánh lửa gửi xung phản hồi IGF về ECU để xác nhận đánh lửa và làm tín hiệu kích hoạt hệ thống phun xăng

Kiểu 9

Hình 2.24: Hệ thống đánh lửa dòng MISUBISHI, MAZDA, FORD

Trang 40

Trong hệ thống kiểu này cảm biến NE, TDC, bóng công suất, bôbin, bộ phận chia điện đều nằm trong bộ chia điện

Sau khi ECU nhận được tín hiệu từ cảm biến NE và cảm biến TDC, thông qua chương trình ESA xuất xung điều khiển đánh lửa IGT tới bóng công suất Xung IGT điều khiển trực tiếp bóng công suất đóng – ngắt dòng sơ cấp, tạo ra trên cuộn thứ cấp một dòng điện cao áp U2 Sau đó dòng điện cao áp được đưa tới bộ phận chia điện chia tới bugi theo đúng thứ tự nổ Loại này không có xung phản hồi

Kiểu 10

Hình 2.25:Hệ thống đánh lửa SI dòng HONDA

Trong hệ thống đánh lửa hình 2.25 cảm biến NE, cảm biếnG, cảm biến TDC, IC đánh lửa, bôbin và bộ phận chia điện đều nằm trong bộ chia điện

Sau khi ECU nhận được tín hiệu từ các cảm biến NE, G, TDC, thông qua chương trình ESA xuất xung điều khiển đánh lửa IGT tới IC đánh lửa IC đánh lửa sẽ đóng - ngắt dòng sơ cấp làm xuất hiện dòng điện cao áp U2 tại cuộn thứ cấp của bôbin Sau đó U2 được đưa tới bộ phận chia điện chia tới bugi theo đúng thứ tự nổ của động

cơ Đồng thời IC đánh lửa gửi xung phản hồi IGF trở lại ECU để xác nhận đánh lửa và kích hoạt hệ thống phun xăng

Định dạng
Số trang	168
Dung lượng	12,48 MB