Thiết lập mô hình căt bổ cầu chủ động của xe 4 chỗ toyota corola

MỤC LỤCNHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪNNHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆNMỤC LỤCDANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊLỜI NÓI ĐẦU1CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẦU CHỦ ĐỘNG21.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu21.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cầu chủ động31.2.1. Cầu chủ động cho xe cầu trước là cầu chủ động31.2.2. Cầu chủ động cho ô tô cầu sau là cầu chủ động41.2.3. Nguyên lý cầu chủ động dùng cho ô tô51.2.3.1. Cầu chủ động loại đơn51.2.3.2. Cầu chủ động kép.71.3. Các cụm chi tiết trong cầu chủ động của ô tô81.3.1. Bộ truyền lực chính81.3.1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu81.3.1.2. Bộ truyền lực chính bánh côn răng thẳng81.3.1.3. Bộ truyền lực chính bánh răng côn xoắn.91.3.1.4. Bộ truyền lực chính loại bánh răng hypôit.101.3.1.5. Bộ truyền lực chính loại trục vít bánh vít.111.3.2. Cơ cấu khóa vi sai161.3.2.1. Cơ cấu khóa vi sai điều khiển bằng vấu răng161.3.2.2. Bộ vi sai giới hạn trượt ( Bộ vi sai có khoá ma sát đơn)171.3.2.3. Bộ vi sai có khóa ma sát kép171.3.2.4. Các loại dẫn động khóa vi sai181.3.2.5. Bộ vi sai hạn chế trượt (LDS)211.4. Bán trục241.4.1. Công dụng:241.4.2. Phân loại:251.4.3. Yêu cầu:261.5. Vỏ cầu271.5.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu271.5.2. Cấu tạo của dầm cầu28CHƯƠNG 2: LẬP CÁC PHƯƠNG ÁN CẮT TRÍCH CẦU CHỦ ĐỘNG292.1. Một số cầu xe chủ động xe con và các mô hình cắt trích292.1.1. Cấu tạo của cầu chủ động trên xe TOYOTA CROWN.292.1.2. Cấu tạo của cầu trước xe NISAN.302.1.3. Cấu tạo cầu chủ động trên xe PORSCHE.312.1.4. Cấu tạo bộ vi sai trên xe MERCEDESBEN 190E.322.1.5. Bộ vi sai trên xe MISUBISHI PAJERO.322.1.6. Cầu trước liền với hộp số xe SUBARU IMPERA.332.1.7. Cầu trước liền với hộp số trên xe FORD.342.1.8. Bộ vi sai TORESEN.342.1.9. Bộ vi sai trên xe MERCEDESBENZ C63 AMG.352.1.10. Cầu chủ động trên xe HUMMER H3.362.1.2.1. Một số mô hình cầu xe cắt bổ362.2. Các phương án cắt trích372.2.1. Phương án 1: cắt trích 12 để thể hiện bộ phận chủ động372.2.2. Phương án 2: Cắt từng phần vỏ cầu chủ động382.2.3. Phương án 3: Cắt 12 một phía của vỏ cầu chủ động382.2.4. Phương án 4 : Cắt 14 một phía của vỏ cầu chủ động392.2.5. Tiến hành cắt bổ các chi tiết trong cầu chủ động402.2.5.1. Cắt trích trích phần vỏ trước402.2.5.2. Cắt thân vỏ cầu402.3. Các phương án bố trí.412.3.1. Thông số cơ bản của cầu chủ động.412.3.2. Các căn cứ để xây dựng mô hình412.3.3. Phương án chế tạo mô hình432.3.3.1. Phương án 1432.3.3.2. Phương án 2442.3.3.3. Phương án 3452.3.3.4. Phương án 4462.3.3.5. Phương án 5.472.3.3.6. Phương án 6.482.3.3.7. Phương án 7492.3.3.8. Phương án 8502.3.4. Đề xuất chế tạo mô hình hoàn chỉnh512.4. Chế tạo mô hình.532.4.1. Chế tạo khung:532.4.2. Kích thước gá mô hình542.4.3. Các bước hàn ráp mối các chi tiết tạo mô hình khung xe .552.5. Lắp mô hình sau khi cắt bổ58CHƯƠNG 3: ỨNG DỤNG MÔ HÌNH CẮT TRÍCH CẦU CHỦ ĐỘNG PHỤC VỤ CHO ĐÀO TẠO603.1. Giới thiệu về mô hình cắt trích cầu chủ động603.2. Hướng dẫn tháo cầu chủ động trên mô hình613.3. Hướng dẫn sửa chữa cầu chủ động trên mô hình663.3.1. Bộ truyền lực chính663.3.2. Bộ vi sai693.3.3. Bán trục723.4. Hướng dẫn điều chỉnh và lắp cầu chủ động trên mô hình733.4.1. Lắp cụm vi sai lên vỏ cầu743.4.2. Lắp cụm bánh răng quả dứa lên vỏ cầu.773.4.3. Kiểm tra vết răng.813.4.4. Điều chỉnh chiều cao của bánh răng truyền động833.4.5. Lắp bán trục853.4.6. Kiểm tra tải trọng ban đầu tổng cộng.873.4.7. Kiểm tra lại độ dơ của bánh răng quả dứa.883.4.8. Kiểm tra độ đảo của bích nối.88KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ90TÀI LIỆU THAM KHẢO91

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Hưng yên, ngày tháng năm 2013 Giáo viên hướng dẫn

Trần Văn Thoan.

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Hưng yên, ngày tháng năm 2013 Giáo viên phản biện

MỤC LỤC

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN 2

MỤC LỤC 3

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẦU CHỦ ĐỘNG 2

1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu 2

1.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cầu chủ động 3

1.2.1 Cầu chủ động cho xe cầu trước là cầu chủ động 3

1.2.2 Cầu chủ động cho ô tô cầu sau là cầu chủ động 4

1.2.3 Nguyên lý cầu chủ động dùng cho ô tô 5

1.2.3.1 Cầu chủ động loại đơn 5

1.2.3.2 Cầu chủ động kép 7

1.3 Các cụm chi tiết trong cầu chủ động của ô tô 8

1.3.1 Bộ truyền lực chính 8

1.3.1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu 8

1.3.1.2 Bộ truyền lực chính bánh côn răng thẳng 8

1.3.1.3 Bộ truyền lực chính bánh răng côn xoắn 9

1.3.1.4 Bộ truyền lực chính loại bánh răng hypôit 10

1.3.1.5 Bộ truyền lực chính loại trục vít bánh vít 11

1.3.2 Cơ cấu khóa vi sai 16

1.3.2.1 Cơ cấu khóa vi sai điều khiển bằng vấu răng 16

1.3.2.2 Bộ vi sai giới hạn trượt ( Bộ vi sai có khoá ma sát đơn) 17

1.3.2.3 Bộ vi sai có khóa ma sát kép 17

1.3.2.4 Các loại dẫn động khóa vi sai 18

1.3.2.5 Bộ vi sai hạn chế trượt (LDS) 21

1.4 Bán trục 24

1.4.1 Công dụng: 24

1.5 Vỏ cầu 27

1.5.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu 27

1.5.2 Cấu tạo của dầm cầu 28

CHƯƠNG 2: LẬP CÁC PHƯƠNG ÁN CẮT TRÍCH CẦU CHỦ ĐỘNG 29

2.1 Một số cầu xe chủ động xe con và các mô hình cắt trích 29

2.1.1 Cấu tạo của cầu chủ động trên xe TOYOTA CROWN 29

2.1.2 Cấu tạo của cầu trước xe NISAN 30

2.1.3 Cấu tạo cầu chủ động trên xe PORSCHE 31

2.1.4 Cấu tạo bộ vi sai trên xe MERCEDES-BEN 190E 32

2.1.5 Bộ vi sai trên xe MISUBISHI PAJERO 32

2.1.8 Bộ vi sai TORESEN 34

2.1.9 Bộ vi sai trên xe MERCEDES-BENZ C63 AMG 35

2.1.10 Cầu chủ động trên xe HUMMER H3 36

2.1.2.1 Một số mô hình cầu xe cắt bổ 36

2.2 Các phương án cắt trích 37

2.2.1 Phương án 1: cắt trích 1/2 để thể hiện bộ phận chủ động 37

2.2.2 Phương án 2: Cắt từng phần vỏ cầu chủ động 38

2.2.3 Phương án 3: Cắt 1/2 một phía của vỏ cầu chủ động 38

2.2.4 Phương án 4 : Cắt 1/4 một phía của vỏ cầu chủ động 39

2.2.5 Tiến hành cắt bổ các chi tiết trong cầu chủ động 40

2.2.5.1 Cắt trích trích phần vỏ trước 40

2.2.5.2 Cắt thân vỏ cầu 40

2.3 Các phương án bố trí 41

2.3.1 Thông số cơ bản của cầu chủ động 41

Bảng 2.1: Thông số kỹ thuật của xe 4 chỗ Toyota corola đo thực tế mô hình 41

2.3.2 Các căn cứ để xây dựng mô hình 41

2.3.3 Phương án chế tạo mô hình 43

2.3.3.1 Phương án 1 .43

2.3.3.2 Phương án 2 44

2.3.3.3 Phương án 3 45

2.3.3.4 Phương án 4 46

2.3.3.5 Phương án 5 47

47

2.3.3.6 Phương án 6 48

48

2.3.3.7 Phương án 7 49

49

2.3.3.8 Phương án 8 50

2.3.4 Đề xuất chế tạo mô hình hoàn chỉnh 51

2.4 Chế tạo mô hình 53

2.4.1 Chế tạo khung: 53

53

2.4.2 Kích thước gá mô hình .54

2.4.3 Các bước hàn ráp mối các chi tiết tạo mô hình khung xe 55

2.5 Lắp mô hình sau khi cắt bổ 58

CHƯƠNG 3: ỨNG DỤNG MÔ HÌNH CẮT TRÍCH CẦU CHỦ ĐỘNG PHỤC VỤ CHO ĐÀO TẠO 60

3.1 Giới thiệu về mô hình cắt trích cầu chủ động 60

3.2 Hướng dẫn tháo cầu chủ động trên mô hình 61

3.3 Hướng dẫn sửa chữa cầu chủ động trên mô hình 66

3.3.1 Bộ truyền lực chính 66

3.3.2 Bộ vi sai 69

3.3.3 Bán trục 72

3.4 Hướng dẫn điều chỉnh và lắp cầu chủ động trên mô hình 73

3.4.1 Lắp cụm vi sai lên vỏ cầu 73

3.4.2 Lắp cụm bánh răng quả dứa lên vỏ cầu 77

3.4.3 Kiểm tra vết răng 80

3.4.4 Điều chỉnh chiều cao của bánh răng truyền động 82

3.4.5 Lắp bán trục 85

3.4.6 Kiểm tra tải trọng ban đầu tổng cộng 87

3.4.7 Kiểm tra lại độ dơ của bánh răng quả dứa 87

3.4.8 Kiểm tra độ đảo của bích nối 87

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 89

TÀI LIỆU THAM KHẢO 90

15 1.15 Sơ đồ nguyên lí của bộ vi sai có khoá vi sai ma sát kép 18

29 2.1 Cấu tạo cầu chủ động trên xe TOYOTA CROWN với hệ thống

treo phụ thuộc.

29

treo độc lập.

35 2.7 Cầu liền trước với hộp số xe SUBARU IMPERA 33

39 2.11 Cầu chủ động khóa vi sai điện tử phía sau HUMMER H3 36

40 2.12 Mô hình cắt trích tổng thể cầu chủ động phục vụ cho thực

hành.

36

42 2.14 Mô hình hoàn thiện cầu chủ động dùng mô tơ lai 37

43 2.15 Phương án cắt trích 1/2 cầu chủ động để thể hiện bộ phận

chủ động.

37

44 2.16 Phương án cắt trích từng phần vỏ cầu chủ động 38

45 2.17 Phương án cắt trích 1/2 một phía của vỏ cầu chủ động 38

46 2.18 Phương án cắt trích 1/4 một phía của vỏ cầu chủ động 39

57 2.29 Một số hình ảnh của mô hình cắt trích cầu chủ động 52

62 2.34 Mô hình khung 56

68 2.40 Mô hình cầu chủ động trên đặt trên khung thép sau khi cắt

bổ.

58

70 3.1 Mô hình tổng thể cắt trích cầu chủ động phục vụ cho đào tạo 60

71 3.2 Một số hình ảnh của mô hình cắt trích cầu chủ động 60

3 2.3 Kê các thông số kích thước khung gá sau khi đã hoàn thiện 55

5 3.2 Những hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả của bộ truyền lực

chính.

66

7 3.4 Những hư hỏng, nguyên nhân, tác hại của bộ vi sai. 69

9 3.6 Những hư hỏng, nguyên nhân, tác hại của bán trục. 72

LỜI NÓI ĐẦU

Những năm gần đây nền khoa học kỹ thuật trên thế giới đã có những bước tiến rất mạnh mẽ Có rất nhiều các thành tựu khoa học tiên tiến được ứng dụng rộng rãi vào đời sống và phát triển kinh tế, đặc biệt là trong lĩnh vực giao thông vận tải

Trong nền công nghiệp chế tạo ô tô của thế giới hiện nay đã có sự phát triển rất lớn và đang tạo đà cho khả năng phát triển nhanh chóng trong tương lai tới đây Cùng với sự phát triển của khoa học, ngành công nghiệp ôtô cũng không ngừng đưa đến cho người tiêu dùng công nghệ mới Nó khiến xe ô tô không những trở nên tiện nghi an toàn hơn mà còn thân thiện với môi trường Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đã đưa vào sử dụng các công nghệ hết sức tiên tiến vào chế tạo và lắp đặt ô tô như sử dụng hệ thống cầu chủ động

Ở Việt Nam nghành công nghiệp ô tô đa phần là lắp ráp và sử dụng Tuy nhiên với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật trên thế giới mà các công ty đã dần đưa các công nghệ tiên tiến hiện đại ứng dụng vào chế tạo và lắp đặt ô tô Trong

đó lĩnh vực về góc đặt bánh xe là một phần rất quan trọng

Trong phạm vi trường “Đại học sư phạm kỹ thuật Hưng yên” những năm gần đây khoa cơ khí động lực đã có rất nhiều đổi mới về công nghệ kỹ thuật phục vụ trong giảng dạy Các tài liệu và mô hình sử dụng trong công tác đào tạo luôn luôn được đổi mới giúp cho học sinh, sinh viên có điều kiện tiếp xác và học tập tốt nhất có thể bắt kịp với các công nghệ hiện đại sử dụng trong nghành công nghiệp ô tô hiện nay Tuy vậy lĩnh vực về cầu chủ động vẫn còn số lượng chưa nhiều

Nhận thấy đây là một lĩnh vực cần thiết và rất quan trọng trong ngành công nghiệp

ô tô hiện nay chúng em đã được định hướng và thực hiện đề tài “Thiết lập mô hình

căt bổ cầu chủ động của xe 4 chỗ toyota corola”.

Đề tài được thực hiện bởi sự hướng dẫn của thầy Trần Văn Thoan Đề tài được

thực hiện và hoàn thành tại khoa Cơ Khí Động Lực trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên

Tuy vậy đề tài còn nhiều tiếu sót kính mong các Thầy, Cô đóng góp ý kiến cho e được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn

Hưng Yên, ngày….tháng năm 2013

Sinh viên thực hiện

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẦU CHỦ ĐỘNG

1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu

+) Theo truyền lực chính người ta phân ra làm hai loại:

− Cầu đơn: có một cặp bánh răng vào khớp ở truyền lực chính, thường được đặt trên các ô tô du lịch hoặc trên các ô tô vận tải có tải trọng nhỏ và trung bình

− Cầu kép: có hai cặp bánh răng vào khớp ở truyền lực chính, thường được đặt trên các ô tô vận tải có tải trọng trung bình và lớn

+) Theo các loại bánh răng người ta phân ra làm các loại:

− Bánh nón răng thẳng: loại này ngày nay ít dùng

− Bánh nón răng cong: loại này ngày nay thường được dùng trên tất cả các loại ô tô

− Bánh răng hypoit: loại này hay được dùng trên ô tô du lịch và hiện nay được áp dụng trên cả các loại ô tô tải

− Bánh răng trục vít: loại này ngày nay ít dùng

* Yêu cầu:

− Phải đảm bảo tỷ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo

− Có kích thước nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe

− Hiệu suất truyền động phải lớn

− Đảm bảo độ cứng vững, làm việc êm dịu, tuổi thọ cao

− Cầu đủ bền và gọn nhẹ

− Phân phối mô men xoắn giữa các bánh xe hay giữa các trục theo tỷ lệ, đảm bảo sử dụng trọng lượng bám của ô tô là tốt nhất

1.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cầu chủ động

1.2.1 Cầu chủ động cho xe cầu trước là cầu chủ động

Hình 1.1: Cầu trước chủ động

- Cụm vi sai được đặt giữa vỏ phía hộp số và vỏ phía vi sai.

Bánh răng nghiêng được dùng làm bánh răng lớn Bánh răng này liền với vỏ vi sai và được lắp trong vỏ hộp số phía vi sai qua hai vòng bi bán trục

- Một đệm điều chỉnh được lắp vào bên trái của vòng bi bán trục bên trái và một đệm

điều chỉnh lắp vào phía bên phải của vòng bi bán trục bên phải Tải trọng

ban đầu trên các vòng bi được điều chỉnh bằng sự thay đổi chiều dày của đệm này.Bán trục vào khớp với các then hoa bên trong bánh răng bán trục

Thông thường có 2 bánh răng vi sai, nhưng ở bộ vi sai cho xe công suất cao, thì thường dùng bốn bánh răng vi sai

1.2.2 Cầu chủ động cho ô tô cầu sau là cầu chủ động

* Kết cấu

Hình 1.2: Cấu tạo chung của cầu sau chủ động

30: Chốt hãm trục hộ tinh.

31: Bánh răng vành chậu

1.2.3 Nguyên lý cầu chủ động dùng cho ô tô

1.2.3.1 Cầu chủ động loại đơn

Hình1.3: Truyền động đơn

Cầu chủ động đơn bao gồm: bánh răng chủ động (quả dứa) bánh răng bị động

Mô men được truyền từ trục các đăng tới bánh răng chủ động (quả dứa) sau đó mô men được truyền tới bánh răng bị động (vành chậu) rồi đi đến bộ vi sai mô men lại từ

bộ vi sai đi tới các bán trục mô men từ bán trục được phân bổ đến các bánh xe

Cầu đơn là loại cầu có một cặp bánh răng vào khớp ở truyền lực chính được sử dụng cho xe du lịch, kết cấu nhỏ gọn, rễ tháo lắp sửa chữa, giá thành hợp lý

* Nguyên lý làm việc:

Khi xe chạy thẳng trên đường phẳng, hai bánh xe chủ động chịu lực cản lăn bằng nhau, lực tác dụng lên các bánh răng hành tinh cân bằng từ hai phía, do đó bánh răng hành tinh không quay trên trục của nó kéo hai bánh răng bán trục quay cùng tấc độ với

vỏ hộp vi sai ,tốc độ hai bánh răng bằng nhau

a Khi xe chạy trên đường thẳng b Khi xe chạy trên đường vòng

Khi ô tô chuyển động trên đường vòng (hay trên đường nghiêng) sức cản chuyển động tác dụng vào bánh xe phía trong vòng cua lớn hơn phía ngoài làm các bánh răng hành tinh tham gia thêm chuyển động quay quanh trục chữ thập (do bánh răng phía

trong đẩy) làm tăng số vòng quay của bánh răng bán trục phái ngoài vòng quay và giảm số vòng quay phía trong Điều này đảm bảo ô tô đi vào đường vòng được ổn định không bị trượt lết.

1.2.3.2 Cầu chủ động kép.

Hình 1.5: Truyền động kép

1: Trục bánh răng quả dứa 2: Bánh răng chủ động (quả dứa).

3: Bánh răng vành chậu 4: Bánh răng vi sai.

5: Bánh răng bán trục 6: Bánh răng trụ thứ hai.

* Ưu điểm:

- Nhờ áp dụng cặp bánh răng thứ hai trong truyền lực chính nên tăng được tỉ số truyền

của truyền lực chính (i0) không cần tăng kích thước bánh răng vành chậu

- Không cần phải chọn số mà răng bánh răng quả dứa quá nhỏ nên việc tính bền bánh

răng không gặp khó khăn

* Nhược điểm:

- Kết cấu cồng kềnh.

- Giá thành đắt khi cho thêm những chi tiết.

1.3 Các cụm chi tiết trong cầu chủ động của ô tô

- Theo truyền lực chính chia ra:

+> Cặp bánh răng côn với bánh răng cong gồm có:

- Loại truyền động thông thường: Tâm trục các bánh răng cắt nhau tại một điểm.

- Loại truyền động HYPOID: Tâm trục các bánh răng không cắt nhau mà nằm trong

hai mặt phẳng

- Loại truyền động bánh răng thẳng.

- Loại trục vít.

- Theo cặp bánh răng ăn khớp chia ra:

- Loại đơn: Với một cặp bánh răng ăn khớp, có tỷ số truyền nhỏ (i = 1 – 3).

- Loại kép: Với hai cặp bánh răng ăn khớp, có tỷ số truyền lớn (i = 5 – 12) trong loại

này có thể phân ra: bánh răng nón và bánh răng trụ, bánh răng nón trong truyền lực chính và bánh răng trụ trong truyền lực cạnh

+>Theo cấp tỷ số truyền chia ra:

- Loại một cấp tỷ số truyền không đổi.

- Loại nhiều cấp tỷ số truyền (thường hai cấp).

* Yêu cầu:

- Phải đảm bảo tỷ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế

nhiên liệu tốt nhất

- Đảm bảo hiệu suất truyền động phải cao ngay cả khi thay đổi nhiệt độ và tốc độ quay

- Đảm bảo có độ cứng vững tốt, làm việc không ồn để tăng thời hạn làm việc.

- Có kích thước chiều cao không lớn để tăng khoảng sáng gầm xe.

1.3.1.2 Bộ truyền lực chính bánh côn răng thẳng

* Cấu tạo:

Cầu chủ động loại này bao gồm có bánh răng chủ động và bánh răng bị động đều là

bánh răng côn răng thẳng vào khớp với nhau Bánh răng chủ động còn gọi là bánh răng quả dứa và bánh răng bị động còn gọi là bánh răng vành chậu Ngay sau bánh răng vành chậu có bố trí cụm vi sai để truyền mô men đến các bánh xe

Hình 1.6: Bánh côn răng thẳng 1: Bánh răng chủ động (quả dứa) 2: Bánh răng bị động (vành chậu)

3: Cụm vi sai

* Ưu điểm:

- Loại bánh răng côn răng thẳng có ưu điểm là dễ chế tạo.

- Dễ tháo lắp, bảo dưỡng, sửa chữa.

- Dễ chế tạo.

* Nhược điểm:

- Số răng của bánh răng chủ động phải ≥ 9 (theo tài liệu [I]) để ăn khớp đều đảm bảo không bị cắt chân răng

- Truyền động ồn nhất là khi chạy với tốc độ cao và chạy trên cung đường dài.

- Khả năng chịu tải kém.

1.3.1.3 Bộ truyền lực chính bánh răng côn xoắn.

* Cấu tạo:

Cầu chủ động loại bánh răng côn răng xoắn bao gồm có bánh răng chủ động và bánh răng bị động đều là loại bánh răng côn răng xoắn vào khớp với nhau Ngay sau

*Kết cấu của cầu chủ động:

Hình 1.7: Bánh răng côn xoắn 1: Bánh răng chủ động (quả dứa) 2: Bánh răng bị động (vành chậu) 3: Cụm vi sai

* Ưu điểm:

- Số răng ít nhất của bánh răng chủ động có thể lấy 6-7 răng (theo tài liệu [I]) mà vẫn

ăn khớp tốt và đủ bền Chính vì vậy mà tăng được tỉ số truyền của truyền lực chính i0, giảm được kích thước và trọng lượng cầu chủ động

- Truyền động êm dịu ngay cả khi ô tô chạy với tốc độ cao và chạy trên cung đường

mà lệch với nhau một khoảng nhằm tăng chiều dài ăn khớp giữa các răng Nhờ có khoảng lệch này mà xe ô tô có thể hạ thấp được trọng tâm xe, giảm góc nghiêng của trục các đăng, nâng cao tính ổn định khi ô tô chuyển động Kết cấu của cầu chủ động

loại này được mô tả trong (hình vẽ 1.8).

* Ưu điểm:

- Trọng tâm ô tô được hạ thấp nên nâng cao độ ổn định khi xe chạy trên đường.

- So với cặp bánh răng côn (có đường tâm hai trục các bánh răng cắt nhau) có cùng tỉ

số truyền và cùng một mô men thì đường kính của bánh răng chủ động trong truyền động hypôit lớn hơn và trục bánh chủ động lớn hơn Do đó kết cấu vững hơn, độ bền lớn hơn và làm việc êm dịu hơn

- Áp suất tổng hợp lên răng giảm xuống so với bánh răng nón răng xoắn cùng kích

thước

- Do bề mặt tiếp xúc lớn nên ứng suất tiếp xúc trong các Răng của truyền động hypôit

có giá trị bé hơn so với bánh nón răng cong

1.3.1.5 Bộ truyền lực chính loại trục vít bánh vít.

* Cấu tạo:

Bánh răng chủ động có kết cấu của trục vít và bánh răng bị động có kết cấu của bánh vít Tuỳ từng loại cầu xe mà trục vít có thể đặt trên hoặc đặt dưới so với bánh vít Cụm vi sai được đặt trong bánh vít và có kết cấu giống như loại cầu chủ động thông

* Ưu điểm:

− Có tỷ số truyền lớn, kích thước bộ truyền lại nhỏ;

− Làm việc êm dịu hơn các loại truyền động khác;

− Khi đặt trục vít xuống dưới hạ thấp được trọng tâm nâng cao độ ổn định khi ô tô chạy trên đường

* Nhược điểm:

− Hiệu suất truyền động thấp

− Khi đặt trục vít dưới bánh vít khoảng sáng gầm xe sẽ bé, làm tăng góc nghiêng của trục các đăng nhưng khi đặt trục vít lên trên bánh vít thì việc bôi trơn cặp bánh vít lại kém tuy góc nghiêng của trục các đăng có giảm đi

* Công dụng:

Bộ vi sai của cầu chủ động có tác dụng đảm bảo cho các bánh xe quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng, chuyển động không bằng phẳng, hoặc có sự khác nhau giữa các bán kính lăn của hai bánh xe, đồng thời phân phối lại mô-men xoắn cho hai nửa trục khi xảy ra trong các trường hợp nêu trên

Bộ vi sai đặt giữa các cầu chủ động có tác dụng phân phối mô-men xoắn cho các cầu theo yêu cầu thiết kế nhằm nâng cao tính năng kéo của xe có nhiều cầu chủ động

* Bộ vi sai có 3 nhiệm vụ chính:

- Truyền mô-men của động cơ đến các bánh xe

- Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc cuối cùng trước khi mô-men xoắn truyền đến các bánh xe

- Truyền mô-men đến các bánh xe trong khi cho phép chúng quay với tốc độ khác nhau

* Phân loại:

+ Theo công dụng chia ra:

- Vi sai giữa các bánhxe

- Vi sai giữa các cầu

- Vi sai đối xứng

- Vi sai không đối xứng

+ Theo mức độ tự động chia ra:

- Vi sai loại ma sát thủy lực

- Vi sai có tỷ số truyền thay đổi

+ Theo giá trị của hệ số gài vi sai chia ra:

Trong đó: Mms: mô-men ma sát.

M0: mô-men trên vỏ vi sai

Theo giá trị của hệ số gài vi sai: K được chia ra:

- Loại vi sai hãm ma sát trong bé (K = 0 – 0.2)

- Loại vi sai hãm với ma sát trong tăng (K = 0.2 – 0.7)

- Loại vi sai hãm hoàn toàn (hãm cưỡng bức): (K > 0.7)

* Yêu cầu :

Các cơ cấu vi sai phải thỏa mãn yêu cầu sau:

-Phân phối mô-men xoắn từ động cơ cho các bánh xe (loại vi sai giữa các bánh) hay cho các cầu (loại vi sai giữa các cầu) theo tỷ lệ cho trước phù hợp với khả năng bám của bánh xe (hay cầu) đối với mặt đường

- Đảm bảo số vòng quay của các bánh xe chủ động khác nhau trong khi ô tô quay vòng hoặc chuyển động trên đường không bằng phẳng và những trường hợp khác, hoặc khi bán kính lăn của hai bánh xe chủ động ở cùng một cầu không bằng nhau

- Kết cấu bộ vi sai phải gọn nhẹ

Hình 1.11: Bộ vi sai hoàn chỉnh

a) b) c)

Hình 1.12: Nguyên lý làm việc của bộ vi sai

* Nguyên lý làm việc:

Khi ô tô chuyển động trên đường thẳng bằng phẳng, lực cản chuyển động của mặt

đường tác dụng lên hai bánh xe bằng nhau, mô men cản chuyển động đến hai bán trục bằng nhau ,mô men này truyền đến hai bánh xe bằng nhau và cùng chiều quay.Lúc này, các bánh răng hành tinh giống như một cái nêm (không quay quanh trục của nó)

nối cứng các bánh răng bán trục Bốn bánh răng hành tinh và hai bánh răng bán trục quay cùng chiều trục chữ thập và vỏ bộ vi sai tạo thành một khối động học liền.

Trong trường hợp này số vòng quay của các bán trục cũng như bánh xe bằng nhau và bằng số vòng quay của vỏ bộ vi sai

Khi ô tô chuyển động trên đường vòng (hay trên đường nghiêng) sức cản chuyển

động tác dụng vào bánh xe phía trong vòng cua lớn hơn phía ngoài làm các bánh răng hành tinh tham gia thêm chuyển động quay quanh trục chữ thập (do bánh răng phía trong đẩy) làm tăng số vòng quay của bánh răng bán trục phái ngoài vòng quay và giảm số vòng quay phía trong Điều này đảm bảo ô tô đi vào đường vòng được ổn định không bị trượt lết

1.3.2 Cơ cấu khóa vi sai

1.3.2.1 Cơ cấu khóa vi sai điều khiển bằng vấu răng

Hình.1.13: Vi sai và nguyên lý khoá vi sai

a) Cơ cấu vi sai có khóa cứng vi sai b Sơ đồ cơ cấu khóa vi sai

1: Chốt điều khiển 4: Khớp gài vi sai.

2: Càng cua (càng đẩy) 5: Vỏ vi sai.

3: Bán trục 6: Hướng dịch chuyển.

Khi cho xe chạy thẳng cưỡng bức , người điều khiển gạt cần tác động vào bộ khóa

vi sai: Khi đó từ cần điều khiển tác động qua dây cáp khóa chốt số 1 tác động vào càng đẩy 2 làm cho các vấu răng 4 ăn khớp với nhau Nhờ đó bán trục được liên kết cứng với vỏ của bộ vi sai, cho nên mô men sẽ được truyền từ bộ truyền lực chính qua

bộ vi sai và phân bố đều về 2 bên bán trục nhờ vậy xe chạy thẳng

1.3.2.2 Bộ vi sai giới hạn trượt ( Bộ vi sai có khoá ma sát đơn)

Hình 1.14: Cấu tạo vi sai giới hạn trượt 1: Lò xo 2: Vỏ vi sai.

5: Trục vi sai 3,4: Bánh răng hành tinh.

7: Lá côn 6: Bánh răng bán trục.

8: Vỏ vi sai

Khi cho xe chạy thẳng cưỡng bức, người điều khiển gạt cần tác động vào bộ khóa vi sai: Khi đó từ cần điều khiển tác động vào lò xo số 1 tác động vào lá côn 7 ăn khớp với nhau Nhờ đó bán trục được liên kết cứng với vỏ của bộ vi sai, cho nên mô men sẽ được truyền từ bộ truyền lực chính qua bộ vi sai và phân bố đều về 2 bên bán trục nhờ vậy xe chạy thẳng

* Nhận xét: Kết cấu nhỏ gọn đơn giản dễ lắp đặt và sửa chữa, lực tác động lớn,

tính ổn định kém, hiệu quả không cao như loại ma sát kép

1.3.2.3 Bộ vi sai có khóa ma sát kép

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của loại này tương tự như loại khoá đơn Nhưng

trên xe bố trí hai khoá đối xứng, do tính đối xứng của kết cấu nên tải trọng tác dụng vào hai bán trục và bánh răng bán trục đồng đều, kết cấu cồng kềnh

Hình 1.15: Sơ đồ nguyên lý của bộ vi sai có khoá vi sai ma sát kép

*Nhận xét: làm việc

ổn định và hiệu quả

hơn, lực tác động nhỏ, thời gian nhanh, kết cấu phức tạp, cồng kềnh, phức tạp

1.3.2.4 Các loại dẫn động khóa vi sai

* Khóa vi sai cơ

Hình 1.16: Loại khóa vi sai ở máy cày

Khóa vi sai đơn giản nhất là khóa vi sai cơ được trình bày ở hình trên

Khi tài xế gạt cần trên, phuộc quay và làm trượt vòng đệm qua phải, Nó gài các chốt

vỏ vào vòng đệm Vì vòng đệm nằm sẵn trên chốt trục, cả trục và vỏ đều buộc phải quay tròn thành một khối thống nhất Từ đó nó cản bánh răng nón trên trục không quay và vì thế sẽ khoá bộ vi sai

Khi các bánhxe chuyển động lại có lực kéo bằng nhau, khoá tự động nhả Điều này xảy ra vì vòng đệm chịu tải của lò xo và nhả khi mất các lực xoắn Loại khoá này có thể gài “khi máy kéo đang chạy” Tuy nhiên, nó luôn được nhả ra trước khi cho máy kéo quẹo cua

1: Khớp ma sát 2: Bộ vi sai.

* Khoá vi sai thuỷ lực

Hình 1.17: Khóa vi sai thủy lực

Khoá thuỷ lực trên hình sử dụng đầu nén để khoá bộ vi sai

Khi tài xế nhấn bàn đạp, van giúp đầu nén chạy vào bộ vi sai làm cho dầu ép pittông tì vào ly hợp đĩa, ép nó vào vỏ Vì các đĩa được chốt vào bánh răng nón và các tấm được gắn chuỗi vào vỏ nó khoá các bánh răng nón và không cho bộ vi sai hoạt động

Khoá này cũng có thể gài “khi máy đang chạy” Khi tài xế nhả bàn đạp điều khiển, van ngắt áp lực dầu vào pittông, giúp các lò xo đẩy nó trở lại, nhả ly hợp đĩa.Sau đó bộ vi sai hoạt động bình thường

Bàn đạp trên bộ này được nối bàn đạp phanh của xe Đây là một cách nhả khoá

an toàn và mở bộ vi sai bất kỳ khi nào sử dụng các bàn đạp phanh tránh không để quay gấp khi khoá vi sai khác còn gài

* Khoá vi sai tự động (không quay)

Khi truyền động tới các răng ly hợp của trục hình nhện và các ly hợp được truyền động bị gài hoàn toàn và trục hình nhện truyền động các bộ ly hợp bị truyền động Sau

đó, toàn bộ hệ thống quay thành 1 khối duy nhất Các thành phần vẫn bị các lò

*Truyền động tới

Hình 1.18: Truyền động tới

Khi máy kéo rẽ trái, ly hợp truyền động bên phải quay nhanh hơn để quẹo cua, nhờ hoạt động vượt của bánh xe bên phải Các răng trên vòng chịu bên phải trượt lên trên các răng của cam giữa, buộc các răng của ly hợp bị truyền động bên phải nhả ra khỏi các răng của trục hình nhện Trong khi đó ly hợp bị truyền động bên trái luôn bị lực cản của bánh xe bên trái chạy chậm giữ ở tình trạng cài vào cam giữa

* Máy rẽ trái.

Hình 1.19: Máy rẽ trái

Khi máy kéo rẽ cua xong và không còn hoạt động vượt, tốc độ của trục hình nhện và

ly hợp bị truyền động bên phải lại trở nên giống nhau Có một sự đảo chiều nhẹ của mô-men xoắn vào làm cho vòng chịu chuyển trở lại vào cùng pha với các răng trên ly hợp bị truyền động, lại gài mọi răng lại

-Sau đó toàn bộ cơ cấu trở lại vị trí hoàn toàn bị khoá cho đến lần rẽ của kế tiếp

Bộ khoá không quay, không để bánh xe trong đang quay giảm tốc độ, chỉ có bánh xe ngoài tăng tốc Vì lý do này nó không được sử dụng ở những loại máy mà tốc độ của bánh lúc quay khác xa nhau Khi rẽ gắt, các máy này sẽ không giảm tốc độ an toàn

1.3.2.5 Bộ vi sai hạn chế trượt (LDS)

* Công dụng:

LSD là một cơ cấu có tác dụng hạn chế tác dụng của bộ vi sai khi một trong hai bánh xe dẫn động bắt đầu có hiện tượng trượt để tạo ra một lực dẫn động phù hợp ở bánh xe kia làm cho xe chạy êm

Nếu lái xe có bộ vi sai thông thường trên đường bùn và tuyết hoặc khi nó quay vòng đột ngột trên loại đường nói trên, công suất truyền động sẽ bị mất mát khi một trong các bánh quay tròn không bám đường Hơn nữa, nếu một trong các bánh chủ động mắc vào ổ gà hoặc kẹt trong bùn thì bánh xe đó sẽ bắt đầu quay trượt ở tốc độ cao, nhưng bánh xe kia sẽ đứng yên, hoặc hầu như đứng yên một chỗ và xe không có khả năng thoát ra khỏi ổ gà và vũng bùn

Nếu một bánh xe quay trượt trên đường có dính bùn, cát và tuyết v.v… hoặc nếu một bánh xe rơi vào ổ gà hoặc lỗ và không thể qua được hoặc nếu trong khi quay vòng một bánh xe “nổi” lên trên mặt đường, thì mô-men truyền đến sẽ giảm và tính năng ổn định sẽ bị ảnh hưởng Bộ vi sai hạn chế trượt được thiết kế để giúp giảm bớt những vấn đề này bằng việc bổ sung thêm một chức năng hạn chế trượt vào những chức năng hiện có của bộ vi sai thông thường

* Phân loại:

- Loại LDS khớp thuỷ lực

- Loại LDS cảm biến mô-men kiểu bánh răng xoắn

- Loại LDS cảm nhận mô-men quay

- Loại LDS có nhiều đĩa

* Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

- Loại LSD khớp thủy lực:

Nó là một loại khớp dầu, sử dụng sức cản nhớt của dầu này để hạn chế tác dụng của vi sai

Hình 1.20: Khớp thủy lực

Loại LSD khớp nối thuỷ lực này được sử dụng nhiều ở bộ vi sai trung tâm của các xe trong các loại xe 4WD để hạn chế tác dụng của vi sai Ngoài ra một số ít LSD khớp nối thuỷ lực còn được dùng trong bộ vi sai của các xe FF và FR

* LSD cảm biến mô-men kiểu bánh răng xoắn:

Bộ hạn chế trượt này hoạt động chủ yếu nhờ lực ma sát được tạo ra giữa các đỉnh răng của các bánh răng hành tinh và vách trong của hộp vi sai và ma sát được tạo

ra giữa mặt đầu của bánh răng bán trục và vùng đệm chặn.

Hình 1.21: Cảm biến mô men kiểu bánh răng xoắn

Nguyên tắc làm việc của bộ hạn chế trượt này là làm cho phản lực Ft (được hợp

thành từ hai lực gồm phản lực ăn khớp của bánh răng hành tinh và bánh răng bán trục,

và phản lực ăn khớp của bản thân các bánh răng hành tinh) có thể đẩy bánh răng hành tinh theo chiều quay của hộp vi sai và tỷ lệ với mô-men đầu vào

Do phản lực Ft, lực ma sát được tạo ra giữa đỉnh răng của bánh răng hành tinh và vách trong của hộp vi sai sẽ tác động theo hướng làm bánh răng hành tinh ngừng quay

và như vậy tác dụng của bộ vi sai được hạn chế.

* Loại LSD cảm nhận mô-men quay:

Ly hợp thuỷ lực truyền mô-men quay bằng sức cản

Lực hạn chế vi sai được tạo ra từ ma sát cạnh răng giữa các bánh răng bán trục và các trục vít, và ma sát giữa vỏ hộp vi sai, các vòng đệm chặn và các bánh răng bán trục

Trong loại LSD cảm nhận mô-men quay này, lực hạn chế vi sai thay đổi mạnh và nhanh theo mô-men quay tác động vào nó Do đó, nếu nhả bàn đạp ga trong khi xe đang quay, bộ vi sai sẽ làm việc êm dịu như một bộ vi sai bình thường Tuy nhiên, trong trường hợp có mô-men lớn hơn tác động, thì lực hạn chế vi sai lớn hơn sẽ được tạo ra.

* Loại có nhiều đĩa:

Lò xo như hình ống được lắp giữa các bánh răng bán trục trái và phải để giữ các vùng đệm chặn luôn ép vào các tấm ly hợp qua các vòng đệm chặn và các bánh răng bán trục Do đó, ma sát được tạo ra giữa các tấm ly hợp và vòng đệm chặn sẽ hạn chế

bộ vi sai Đối với loại vi sai này cần phải dùng loại dầu LSD đặc biệt và tham khảo thêm trong hướng dẫn bảo dưỡng đi kèm

Hình 1.22: Truyền động đến bánh xe chủ động 1: Bán trục 2: Các đăng đồng tốc.

Ngoài ra, bán trục còn có tác dụng tiếp nhận tải trọng uốn do lực tác động lên bánh

xe Tải trọng này là do một phần ô tô truyền lên các bán trục và cả đường gồ ghề (xe bị xóc), lực li tâm xuất hiện khi ô tô đi vào đường vòng hay đường nghiêng

Trong máy kéo bánh bơm truyền động đến bánh xe chủ động chỉ qua truyền lực cuối cùng.

1.4.2 Phân loại:

Theo kết cấu của cầu thì chia ra làm 2 loại: cầu liền và cầu rời

Theo mức độ chịu lực hướng kích và chiều trục chia ra:

-Loại bán trục không giảm tải

-Loại bán trục giảm tải một nửa

-Loại bán trục giảm tải 3/4

-Loại bán trục giảm tải hoàn toàn 4/4

-Loại bán trục không giảm tải

Hình 1.23: Bán trục không giảm tải

Khi ổ bi trong và ổ bi ngoài đều đặt trực tiếp lên bán trục trong trường hợp này bán trục chịu toàn bộ các lực là:

Mô-men uốn gây nên do lực vòng từ bánh răng chậu chuyển về đầu bán trục, mô-men xoắn Mx, phản lực thẳng đứng từ bánh xe Zbx lực kéo Xk, lực phanh Xp, lực cản trực ngang y xuất hiện khi ô tô máy kéo đi trên đường nghiêng hay khi quay vòng, nghĩa là tất cả các ngoại lực vòng của bánh răng chậu (Loại bán trục không giảm tải này hiện nay trong ô tô hiện đại không dùng)

+ Loại bán trục giảm một nửa (1/2)

Loại này ổ bi trong đặt trên vỏ vi sai, còn ổ bi ngoài đặt ngay trên bán trục, bán trục chịu các lực và mô-men sau: Từ phía mặt đường có các lực và phản lực Zbx, Xk,

Xp, y còn mô-men thì có: Mz = Zbxb; Mk = Xk.rbx hay Mp = xp.rbx mô-men My = y.rbx Về phía vi sai có phản lực R, và phản lực y có mô-men Mk, Mp (Loại bán trục giảm tải một nửa được dùng phổ biến trong máy kéo bánh bơm và một số ô tô du lịch).+ Loại bán trục giảm 3/4

Hình 1.25: Bán trục giảm tải trọng 3/4

Loại này ổ bi đặt trên vỏ hộp vi sai như loại bán trục giảm 1/2 tải, còn ổ bi ngoài được đặt trên dầm cầu và lồng vào trong may-ơ của bánh xe Bố trí như vậy bán

trục chỉ chịu mô-men xoắn Mk hay mô-men phanh Mp và phản lực tác dụng

+Loại Bán trục giảm tải trọng hoàn toàn

Hình 1.26: Bán trục giảm tải hoàn toàn

Loại bán trục này được dùng cho tất cả các xe ô tô tải hạng nặng Kết cấu giống như loại giảm tải 3/4 nhưng moay ơ tựa lên dầm cầu nhờ hai vòng bi côn

Bán trục chỉ còn chịu tải dụng của các mô men xoắn gồm mô-men kéo và mô-men uốn

1.4.3 Yêu cầu:

Với bất kỳ hệ thống treo nào, truyền động đến các bánh xe chủ động phải đảm bảo truyền hết mô-men xoắn Khi truyền mô-men xoắn vận tốc góc các bánh xe chủ động cũng như dẫn hướng không được thay đổi

1.5 Vỏ cầu

1.5.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu

* Công dụng:

- Vỏ cầu chủ động làm nơi gá đỡ, lắp đặt bộ vi sai, các bán trục và bánh xe chủ động

- Phân phối mô-men cho các bánh xe chủ động

- Điều khiển các bánhxe chủ động quay với vận tốc khác nhau khi xe qua khúc quanh

- Thu hút và truyền dẫn mô-men xoắn cầu sau lên khung xe qua trung gian bộ nhíp lá thanh giữ hoặc ống xoắn

- Vỏ cầu chủ động còn là nơi gắn vững chắc các giá đỡ, các vấu để bắt chặt nhíp lá hay Lò xo treo xe làm nơi lắp đặt hệ thống thắng các bánh sau xe

* Phân loại:

+) Theo loại cầu có thể chia ra:

-Không dẫn hướng, không chủ động

-Dẫn hướng, không chủ động

-Không dẫn hướng,chủ động

-Dẫn hướng, chủ động

-Theo phương pháp chế tạo cầu chủ động chia ra:

-Loại dập hàn

-Loại chồn (chế tạo bằng phương pháp chồn)

-Loại đúc

-Loại liên hợp

+) Theo kết cấu vỏ cầu chia ra:

-Loại vỏ cầu liền

-Loại vỏ cầu rời

Hình 1.27: Loại vỏ cầu theo kết cấu

* Yêu cầu:

- Có hình dạng và tiết diện đảm bảo chịu được tác dụng của lực thẳng đứng

- Có độ cứng vững và trọng lượng bé (vì vỏ cầu là trọng lượng không được treo cho

- Có độ kín tốt vật liệu tốt để tránh được nước, bụi, bùn và các thứ khác làm hư hỏng các cơ cấu của cầu chủ động.

1.5.2 Cấu tạo của dầm cầu

Hình.1.28: Các loại vỏ cầu liền

Thông thường vỏ cầu chủ động được kết cấu do nhiều phần làm bằng thép lá dày hàn dính với nhau Phần giữa của vỏ cầu được chế tạo bằng thép đúc làm nơi gắn với bộ vi sai Tùy theo kết cấu, vỏ cầu chủ động có hai loại cơ bản:

-Vỏ cầu rời: Được gắn với phần trước vỏ cầu (phần có bánh răng côn chủ động).Vít cấy được gắn trên vỏ cầu để định vị phần vỏ rời Một vòng đệm kín lắp giữa hai mặt vỏ cầu để ngăn sự rò rỉ sầu

-Vỏ cầu liền: Được chế tạo như một bộ phận của vỏ cầu Nắp che bằng Kim loại hay bằng nhôm được gắn với vỏ cầu bằng bu-lông

-Loại vỏ cầu liền có hai kiểu cơ bản sau đây

-Loại BANJO hình dưới đây được sử dụng nhiều hơn

-Loại SPLIT ở dưới kết cấu gồm hai hay nhiều phần ráp lại với nhau, loại này ít phổ biến

CHƯƠNG 2: LẬP CÁC PHƯƠNG ÁN CẮT TRÍCH CẦU CHỦ ĐỘNG 2.1 Một số cầu xe chủ động xe con và các mô hình cắt trích

2.1.1 Cấu tạo của cầu chủ động trên xe TOYOTA CROWN.

Hình 2.1: Cấu tạo cầu chủ động trên xe TOYOTA CROWN với hệ thống treo phụ

- Kết cấu vững vàng chắc chắn và giảm được ứng suất tiếp.

Góc nghiêng đường xoắn của bánh răng chủ động lớn hơn nhiều so với bánh răng

bị động, do tâm trục cách nhau một khoảng không gian Kết quả là cùng một kích thước bánh răng bị động, kích thước bánh răng chủ động tăng nhiều hơn so với bộ truyền bánh răng xoắn (20 - 25%) và trục bánh răng chủ động lớn hơn Do đó, khi làm việc có nhiều răng vào khớp cùng một lúc Nhờ đó kết cấu vững hơn, tuổi thọ của bánh răng cũng tăng lên, các răng vào khớp êm dịu không gây tiếng ồn

* Nhược điểm:

-Truyền động Hypoid đòi hỏi phải lắp chính xác và bánh răng côn chủ động phải

có điểm tựa chắc chắn hiện tượng răng trựơt Theo chiều dọc Sự trượt Theo các răng tăng Theo cả chiều dài và mặt cạnh Vì vậy cần chú ý bảo vệ mặt răng khỏi kẹt, nóng lên quá mức và mài mòn nhanh Muốn vậy trên bề mặt răng của bánh răng phải được bảo vệ bằng một màng dầu nhờn bền vững Do đó, phải dùng dầu bôi trơn đặc biệt để bôi trơn bộ truyền động

2.1.2 Cấu tạo của cầu trước xe NISAN.

Hình 2.3: Cấu tạo cầu trước xeNISSAN

-Xe NISSAN có động cơ nằm ngang, cầu trước chủ động kiểu Simpson

Trục bị động của hộp số chính đặt giữa 2 ổ côn và chế tạo liền trục Khoảng cách giữa đường tâm trục bị động với đường tâm trục cầu xe lớn, trên kết cấu dùng một bánh răng trụ răng nghiêng trung gian để truyền cho bánh răng bị động truyền lực chính Bánh răng trụ răng nghiêng này đặt trên trục trung gian nhờ 2 ổ thanh lăn côn -Trục trung gian cố định với vỏ hộp số Các ổ trên trục trung gian được điều chỉnh nhờ căn đệm trên mặt bích của vỏ và được xiết chặt nhờ bu-lông xuyên qua trục Bánh răng trung gian đóng vai trò như bánh răng chủ động của truyền lực chính