Thiết kế chế tạo mô hình hệ thống phanh thủy lực và bảo dưỡng, sửa chữa cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe toyota corolla

MỤC LỤCLỜI NÓI ĐẦU7PHẦN I: MỞ ĐẦU81.1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI81.2. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI81.3. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI81.4. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU81.5. NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU91.6. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU91.6.1. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn91.6.2. Phương pháp nghiên cứu tài liệu9PHẦN II. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC102.1. NHIỆM VỤ102.2. PHÂN LOẠI102.3. YÊU CẦU102.4. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực112.4.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc132.4.2. Xilanh phanh chính132.4.3. Trường hợp xảy ra sự cố.152.4.4. Xilanh bánh xe162.4.5. Cơ cấu phanh tang trống172.4.6. Cơ cấu phanh đĩa212.4.6.1. Phân loại càng phanh đĩa222.4.6.2. Các loại đĩa phanh232.4.6.3. Má phanh232.4.6.4. Trợ lực phanh242.4.6.5. Phanh tay272.4.6.6. Van điều hòa lực phanh29PHẦN III: CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH DẦU CỦA XE343.1. Các phương án chế tạo mô hình343.1.1. Phương án 1343.1.2. Phương án 2353.1.3. Phương án 3363.2. Thiết kế khung393.3. HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG MÔ HÌNH423.3.1. Chuẩn bị trước khi thực hành423.3.2. Quy trình thực hành trên mô hình hệ thống phanh thủy lực42PHẦN IV: SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHANHH BÁNH XE434.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA COROLLA 1991434.1.1. Lịch sử phát triển Toyota Corolla434.1.2. Các mẫu biến thể sử dụng khung gầm của Corolla434.1.3. Các thế hệ xe Toyota Corolla434.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH CỦA XE TOYOTA COROLLA 1991484.3. SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHANH BÁNH XE LOẠI ĐĨA TRÊN XE TOYOTA504.3.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh504.3.2. Những hư hỏng của cơ cấu phanh đĩa534.3.3. Quy trình tháo cơ cấu bánh trước544.3.3.1. Nguyên tắc về tháo và lắp544.3.4. Tháo ra564.3.5. Tháo rời594.3.6. Kiểm tra cơ cấu phanh bánh trước604.3.7. Lắp lại cơ cấu phanh trước624.3.8. Lắp ráp cơ cấu phanh trước634.3.9. điều chỉnh hệ thống phanh……………………………………………………..67PHẦN V: BÀI TẬP THỰC HÀNH TRÊN MÔ HÌNH PHANH THỦY LỰC68BÀI TẬP SỐ: 0168BÀI TẬP SỐ: 0272BÀI TẬP SÔ: 0375TÀI LIÊU THAM KHẢO78

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Hưng Yên, ngày 20 tháng 06 năm 2012

Giáo viên hướng dẫn

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 7

PHẦN I: MỞ ĐẦU 8

1.1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI 8

1.2 Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI 8

1.3 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI 8

1.4 ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU 8

1.5 NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU 9

1.6 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 9

1.6.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn 9

1.6.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu 9

PHẦN II TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC 10

2.1 NHIỆM VỤ 10

2.2 PHÂN LOẠI 10

2.3 YÊU CẦU 10

2.4 Hệ thống phanh dẫn động thủy lực 11

2.4.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc 13

2.4.2 Xilanh phanh chính 13

2.4.3 Trường hợp xảy ra sự cố 15

2.4.4 Xilanh bánh xe 16

2.4.5 Cơ cấu phanh tang trống 17

2.4.6 Cơ cấu phanh đĩa 21

2.4.6.1 Phân loại càng phanh đĩa 22

2.4.6.2 Các loại đĩa phanh 23

2.4.6.3 Má phanh 23

2.4.6.4 Trợ lực phanh 24

2.4.6.5 Phanh tay 27

2.4.6.6 Van điều hòa lực phanh 29 PHẦN III: CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH DẦU CỦA XE 34

3.1 Các phương án chế tạo mô hình 34

3.1.1 Phương án 1 34

3.1.2 Phương án 2 35

3.1.3 Phương án 3 36

3.2 Thiết kế khung 39

3.3 HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG MÔ HÌNH 42

3.3.1 Chuẩn bị trước khi thực hành 42

3.3.2 Quy trình thực hành trên mô hình hệ thống phanh thủy lực 42

PHẦN IV: SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHANHH BÁNH XE 43

4.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA COROLLA 1991 43

4.1.1 Lịch sử phát triển Toyota Corolla 43

4.1.2 Các mẫu biến thể sử dụng khung gầm của Corolla 43

4.3.1 Những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh 50

4.3.2 Những hư hỏng của cơ cấu phanh đĩa 53

4.3.3 Quy trình tháo cơ cấu bánh trước 54

4.3.3.1 Nguyên tắc về tháo và lắp 544.3.4 Tháo ra 56

4.3.5 Tháo rời 59

4.3.6 Kiểm tra cơ cấu phanh bánh trước 60

4.3.7 Lắp lại cơ cấu phanh trước 62

4.3.8 Lắp ráp cơ cấu phanh trước 63

4.3.9 điều chỉnh hệ thống phanh……… 67PHẦN V: BÀI TẬP THỰC HÀNH TRÊN MÔ HÌNH PHANH THỦY LỰC 68BÀI TẬP SỐ: 01 68

BÀI TẬP SỐ: 02 72

BÀI TẬP SÔ: 03 75

TÀI LIÊU THAM KHẢO 78

MỤC LỤC

Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng 11

Hình 2.2 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng 13

Hình 2.3 Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính 14

Hình 2.4 Nguyên lý hoạt động xilanh phanh chính 15

Hình 2.5 Rò dầu phanh ở đường ống phía sau 15

Hình 2.6 Rò dầu phanh ở đường ống phía trước 16

Hình 2.7: Cấu tạo xilanh bánh xe 16

Hình 2.8 Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống 17

Hình 2.9 Các dạng bố trí phanh tang trống 18

Hình 2.10: Cấu tạo trống phanh 18

Hình 2.11 Cấu tạo của guốc phanh 20

Hình 2.12: Má phanh 20

Hình 2.13 Cấu tạo phanh đĩa 21

Hình 2.14 Càng phanh cố định 22

Hình 2.15 Càng phanh di động 22

Hình 2.16 Các loại đĩa phanh 23

Hình 2.18 Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không 24

Hình 2.19 Hoạt động của bộ trợ lực chân không( trạng thái không phanh) 24

Hình 2.20 Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái đạp phanh) 25

Hình 2.21 Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái giữ phanh) 26

Hình 2.22 Cấu tạo bộ trợ lực thuỷ lực 26

Hình 2.23 Xilanh chính và bộ trợ lực phanh 27

Hình 2.24 Hệ thống phanh tay 27

Hình 2.25 Các loại cần phanh tay 28

Hình 2.26 Các loại thân phanh 28

Hình 2.27 Van điều hòa lực phanh 29

Hình 2.28 Cấu tạo van điều hòa lực phanh 29

Hình 2.29 Vận hành trước điểm chia 30

Hình 2.30 Vận hành tại cửa điểm chia 30

Hình 2.31 Vận hành sau điểm chia 31

Hình 2.32 Vận hành khi nhả bàn đạp 31

Hình 2.33 Van theo tải trọng kép 32

Hình 2.34 Van theo tải trọng và van chia dầu 32

Hình 2.35 Van điều phối theo tải trọng 33

Hình 3.1 Sơ đồ thiết kế mô hình theo phương án 1 34

Hình 3.2 Sơ đồ thiết kế phanh theo phương án 2 35

Hình 3.3 Sơ đồ thiết kế phanh theo phương án 3 36

Hình 3.4 Khung cơ bản 36

Hình 3.5 Khung xương bắt chi tiết 37

Hình 3.6 Kích thước bố trí các chi tiết trên mặt mô hình 37

Hình 3.7 Phương án bố trí đường ống dầu 38

Hình 3.8 Mô hình thực tế 40

Hình 3.9 Các chi tiết trên mặt mô hình 41

Hình 4.1 Corolla thế hệ thứ nhất — E10 — tháng 10 năm 1966 43

Hình 4.2 Corolla thế hệ thứ 2 — E20 — 1970 44

Hình 4.3 Corolla thế hệ thứ 3 - E30, E40, E50 — tháng 4 năm 1974 44

Hình 4.4 Corolla thế hệ thứ 4 — E70 — 1979-1987 44

Hình 4.5 Corolla thế hệ thứ 5 — E80 — 1983 45

Hình 4.6 Corolla thế hệ thứ 6 — E90 — tháng Năm 1987 45

Hình 4.7 Corolla thế hệ thứ 7 — E100 — tháng 6 năm 1991 46

Hình 4.8 Corolla thế hệ thứ 8 — E110 — tháng 5 năm 1995 46

Hình 4.9 Corolla thế hệ 9 — E120 — tháng 8 năm 2000 47

Hình 4.10 Corolla thế hệ thứ 10 47

DANH M C B NG BI U ỤC BẢNG BIỂU ẢNG BIỂU ỂU Bảng 3.1 Bảng kê vật liệu thực hiện mô hình 45

Bảng 4.1 Thông số kỹ thuật chính của xe Toyota Corolla 1991 54

Bảng 4.2 Những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh 56

Bảng 4.3: Hư hỏng của cơ cấu phanh đĩa 59

Bảng 4.4: Bảng quy trình tháo ra 62

Bảng 4.5: Bảng tháo rời 65

Bảng 4.6: Bảng kiểm tra cơ cấu phanh bánh trước 66

Bảng 4.7: Bảng lắp lại cơ cấu phanh trước 68

Bảng 4.8: Bảng lắp ráp cơ cấu phanh trước 69

LỜI NÓI ĐẦU

Trên nền tảng của đất nước đang trên đà phát triển lớn mạnh về kinh tế, đó là sựthay ra đổi thịt của quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước và sự hội nhập củacác nghành công nghiệp, trong đó có nghành kỹ thuật ôtô ở nước ta ngày càng đượcchú trọng và phát triển Điều này thể hiện bởi sự kết hợp liên doanh lắp ráp ôtô giữanước ta với nước ngoài ngày càng phát triển rộng lớn, các công ty doanh nghiệp lắpráp được phân bố trên hầu hết các tỉnh của cả nước Một số tập đoàn ôtô lớn đã có sự

đầu tư lớn vào nước ta như: FORD, TOYOTA, NISSAN, DAEWOO, KIA,… Điều

này thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển của nền công nghiệp ôtô tại nước ta

Một vấn đề lớn đặt ra đó là sự hội nhập, tiếp thu những công nghệ kỹ thuật tiêntiến của các nước có nền công nghiệp phát triển vào việc lắp ráp sản xuất cũng như sửdụng bảo dưỡng trên xe ôtô Hiện nay nước ta chưa đủ khả năng chế tạo, tự sản xuấtnguyên chiếc ôtô vì vậy cần có chiến lược phát triển nghành công nghệ ôtô của nước talên một tầm cao mới

Một trong những hệ thống đặc biệt quan trọng của ôtô là hệ thống phanh Hệthống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ôtô, đảm bảo cho ôtô chuyển động antoàn, cho phép người lái có thể điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xetrong tình huống nguy hiểm, giữ cố định xe trong thời gian dừng Do vậy người takhông ngừng cải tiến hệ thống phanh để nâng cao tính năng của nó Với hệ thốngphanh được cải tiến tối ưu sẽ giúp nâng cao sự an toàn và sự tin cậy giúp cho người láiđiều khiển xe an toàn nhất

Đáp ứng nhu cầu nghiên cứu, học tập tìm hiểu về hệ thống phanh và làm thiết bị

giảng dạy trong trường, em đã được giao nhiệm vụ “Thiết kế chế tạo mô hình hệ

thống phanh thủy lực và bảo dưỡng, sửa chữa cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên

xe Toyota Corolla ”

Em rất mong rằng khi đề tài của em được hoàn thành sẽ đóng góp phần nhỏ trongcông tác giảng dạy và học tập môn học này Đồng thời có thể là tài liệu tham khảo chocác bạn học sinh, sinh viên chuyên nghành ôtô tìm hiểu nâng cao kiến thức

Do kiến thức và kinh nghiệm còn hạn chế nên không tránh khỏi sai sót trong quátrình thực hiện đồ án môn học Em rất mong nhận được sự giúp đỡ của các Thầy, Cô

và bạn bè đồng nghiệp để đồ án của em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

Hưng Yên, ngày … tháng … năm 2013

Sinh viên

Nguyễn Thanh Tùng

PHẦN I: MỞ ĐẦU

1.1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Ô tô là phương tiện giao thông thông dụng của con người hiện nay Vì vậy, các

hệ thống an toàn trên xe đóng vai trò quyết định sự an toàn của người và hàng hóa trên

xe Trong đó, hệ thống phanh đóng vai trò hàng đầu với sự an toàn của con người vàhàng hóa

Trên thế giới các công nghệ hiện đại được áp dụng lắp đặt trên xe ngày càng phổbiến như ABS, EBD…Các thiết bị này góp phần nâng cao độ tin cậy an toàn của ô tô

Ở Việt Nam, với điều kiện là nước có ngành công nghiệp ô tô chưa phát triển.Ôtô sử dụng ở Việt Nam chủ yếu là nhập khẩu và lắp ráp Tuy nhiên, các công nghệphanh hiện đại cũng đã được ứng dụng lắp ráp và sử dụng trên các xe ở Việt Nam.Tại Khoa Cơ Khí Động Lực trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên, hệthống phanh được đưa vào đào tạo, giảng dạy cơ bản với nguồn tài liệu phong phú, các

mô hình thực tế của hệ thống phanh dầu, hệ thống phanh khí, phanh ABS Tuy nhiên

với cơ sở vật chất chưa đầy đủ nên tính cần thiết đặt ra là thực hiện đề tài “Thiết kế

chế tạo mô hình hệ thống phanh thủy lực và bảo dưỡng sửa chữa cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe Toyota Corolla ” để đưa vào sử dụng thực tập và làm tài liệu

cho sinh viên khóa sau tham khảo học tập

1.2 Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

Đề tài được thực hiện nhằm hiểu rõ hơn về kết cấu nguyên lý và các đặc tính của

hệ thống phanh dầu trên xe du lịch cỡ nhỏ, đặc biệt là cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa.Xây dựng mô hình phanh thủy lực và thực hiện các bài tập nhằm bổ sung kiếnthức cho học sinh, sinh viên và tham khảo cho các kĩ thuật viên

1.3 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI

Nghiên cứu về kết cấu nguyên lý hoạt động hệ thống phanh thủy lực

Xây dựng được các bài tập thực hành về quy trình tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng,sửa chữa hệ thống phanh thủy lực trên xe và ứng dụng thực tiễn trên mô hình

Các giải pháp, biện pháp kĩ thuật nhằm cải tiến hệ thống ngày một hoàn thiệnhơn

Chế tạo mô hình hệ thống phanh thủy lực

1.4 ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU

- Hệ thống phanh dầu xe du lịch cỡ nhỏ nói chung, cơ cấu phanh bánh trước của

xe Toyota Corolla 1991 nói riêng

- Cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa

1.5 NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU

Phân tích kết cấu, điều kiện làm việc của cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa của xe ToyotaCorolla 1991

- Phân tích các dạng hư hỏng, nguyên nhân hậu quả

- Quy trình kiểm tra chẩn đoán, điều chỉnh sửa chữa khắc phục hư hỏng

- Kiểm nghiệm sau khi sửa chữa

- Hoàn thành mô hình thực tế của hệ thống phanh thủy lực của xe Toyota Corolla1991

- Xây dựng bài tập thực hành trên mô hình hệ thống phanh thủy lực

1.6 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

1.6.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn

- Bước 2: Xây dựng phương án thiết kế mô hình hệ thống phanh

- Bước 3: Lập phương án kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng của hệ thống phanh

- Bước 4: Từ kết quả kiểm tra, chẩn đoán lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa,khắc phục hư hỏng

1.6.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu

a Khái niệm

- Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứu cácvăn bản, tài liệu đã có sẵn và bằng các thao tác tư duy logic để rút ra kết luận khoa họccần thiết

- Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá lại những kiến thức tạo

ra một hệ thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc

PHẦN II TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC

2.1 NHIỆM VỤ

Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ôtô hoặc làm dừng hẳn sựchuyển động của ôtô Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời giandừng Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì nóđảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở chế độ cao, cho phép người lái có thể điềuchỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm

2.2 PHÂN LOẠI

- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra phanh chân và phanh tay

- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: phanh ở bánh xe và phanh ởtrục chuyển động

- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa

- Phân loại theo phương thức dẫn động có: Dẫn động phanh bằng cơ khí, chấtlỏng, khí nén hoặc liên hợp

2.3 YÊU CẦU

* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Phải nhanh chóng dừng xe trong bất khì tình huống nào, khi phanh đột ngột xephải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại

- Hiệu quả phanh cao kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển độngvới gia tốc chậm dần đều giữ ổn định chuyển động của xe.

- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng cả bằng chân vàtay

- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa cáclần phanh

- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, phanh chân vàphanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau

- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệ ra các khu vực làmảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ dàng điều chỉnh thaythế chi tiết hư hỏng

2.4 Hệ thống phanh dẫn động thủy lực

Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực thường dùng trên các xe du lịch và xe tải

có tải trọng nhỏ và trung bình Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm là phanh êm dịu, dễ

bố trí, có độ nhạy cao Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỷ số truyền của dẫn độngdầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh Trong hệ thốngphanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động mà người ta chia radẫn động một dòng và dẫn động hai dòng

Dẫn động một dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính chỉ có một đường dầu duynhất dẫn đến các xilanh bánh xe, dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ antoàn không cao Vì vậy trong thực tế dẫn động phanh một dòng ít được sử dụng

Dẫn động hai dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính có hai đường dầu độc lậpđến các xilanh bánh xe

Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng

1 Bàn đạp phanh 4 Ống dẫn dầu.

2 Bình dầu phanh 5 Cơ cấu phanh bánh sau.

3 Xilanh phanh chính 6 Cơ cấu phanh bánh trước.

Do hai dòng hoạt động độc lập nên xilanh chính phải có hai ngăn độc lập do đókhi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng Vì vậy phanh hai dòng có độ antoàn cao, nên được sử dụng nhiều trong thực tế Dưới đây là các sơ đồ dẫn động thuỷlực hai dòng thường gặp:

- Một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu trước, còn một dòng dẫn tới các bánh xecầu sau

- Một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở một phía và bánh xe sau ở phía khác,còn một dòng dẫn động cho các bánh xe chéo còn lại

Hai kiểu dẫn động trên được dùng cho các xe con thông thường vì kết cấu đơngiản và giá thành hạ

2.4.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc

 Sơ đồ cấu tạo

Hình 2.2 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng

1 Bàn đạp phanh 5 Cơ cấu phanh trước.

Khi nhả phanh, người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh lúc này piston xilanh chínhtrở lại vị trí không làm việc và dầu từ các xilanh bánh xe theo đường ống hồi về xilanhchính vào buồng chứa, đồng thời tại các bánh xe lò xo hồi vị kéo hai guốc phanh táchkhỏi trống phanh, piston phanh đĩa cũng được hồi vị lại và kết thúc quá trình phanh

2.4.2 Xilanh phanh chính

Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành ápsuất thuỷ lực sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc xilanhphanh của kiểu phanh tang trống thực hiện quá trình phanh Xilanh phanh chính baogồm một số kiểu cơ bản là:

- Xilanh kiểu đơn

- Xilanh kiểu kép

- Xilanh kiểu bậc

Dưới đây trình bầy cấu tạo và nguyên lý làm việc của xilanh phanh kép

Hình 2.3 Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính

1 Thanh đẩy 5 Piston số 2 9 Cửa bù số 2

2 Piston số 1 6 Lò xo hồi vị 10 Bình dầu phanh

3 Lò xo hồi vị 7 Buồng áp suất số 2

4 Buồng áp suất số1 8 Cửa bù số 1

Xilanh phanh chính kép có hai piston số 1 và số 2, hoạt động ở cùng một nòngxilanh Thân xilanh được chế tạo bằng gang hoặc bằng nhôm, piston số 1 hoạt động dotác động trực tiếp từ thanh đẩy, piston số 2 hoạt động bằng áp suất thủy lực do piston

số 1 tạo ra Thông thường áp suất ở phía trước và sau piston số 2 là như nhau Ở mỗiđầu ra của piston có van hai chiều để đưa dầu phanh tới các xilanh bánh xe, thông quacác ống dẫn dầu bằng kim loại

Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy của bàn đạp sẽ tác dụng trực tiếp vào piston số

1 Do áp suất dầu ở hai buồng áp suất cân bằng nên áp lực dầu ở phía trước piston số 1

sẽ tạo áp lực đẩy piston số 2 cùng chuyển động Khi cuppen của piston số 1và số 2 bắtđầu đóng các cửa bù thì áp suất phía trước chúng tăng dần và áp suất phía sau chúnggiảm dần Phía trước dầu được nén còn phía sau chúng dầu được điền vào theo cửanạp Khi tới một áp suất nhất định thì áp suất dầu sẽ thắng được sức căng của lò xo vanhai chiều bố trí ở hai đầu ra của hai van và đi đến các xilanh phanh bánh xe thông quacác đường ống dẫn bằng kim loại để thực hiện quá trình phanh

Khi nhả phanh, do tác dụng của lò xo hồi vị piston sẽ đẩy chúng ngược trở lại,

lúc đó áp suất dầu ở phía trước hai piston giảm nhanh, cuppen của hai piston lúc nàycụp xuống, dầu từ phía sau hai cuppen sẽ đi tới phía trước của hai piston Khi haicuppen của piston bắt đầu mở cửa bù thì dầu từ trên bình chứa đi qua cửa bù điền đầyvào hai khoang phía trước hai piston cấp để cân bằng áp suất giữa các buồng trongxilanh Lúc này quá trình phanh trở về trạng thái ban đầu

Hình 2.4 Nguyên lý hoạt động xilanh phanh chính 2.4.3 Trường hợp xảy ra sự cố.

a Rò rỉ dầu phanh ở phía sau:

Trong trường hợp này piston số 1 có một thanh nối ở phía trước, khi áp lực dầu

bị mất ở buồng số 1 Thanh nối này sẽ được đẩy vào tác động lên piston số 2 Lúc nàypiston số 2 sẽ được vận hành bằng cơ khí và thực hiện quá trình phanh hai bánh trước

Hình 2.5 Rò dầu phanh ở đường ống phía sau

b Rò rỉ dầu phanh ở phía trước:

Tương tự như piston số 1, piston số 2 cũng có một thanh nối ở phía trước Khibuông áp suất số 2 bị mất áp lực piston số 2 sẽ dịch chuyển cho tới khi thanh nối đi tớichạm vào đầu nòng xilanh, lúc này piston số 1 hoạt động bình thường và thực hiện quátrình phanh hai bánh sau

2.4.4 Xilanh bánh xe

Xilanh bánh xe được bắt chặt trên mâm phanh, nó có nhiệm vụ tạo ra lực điềukhiển để ép guốc phanh vào tang trống Hầu hết các xilanh bánh xe đều sử dụng nòngphẳng với cuppen làm kín và piston ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lênmỗi guốc phanh Tuỳ theo loại kết cấu phanh mà xilanh bánh xe sử dụng có thể là kiểuxilanh đơn nghĩa là chỉ có một piston và một cuppen được sử dụng ở một đầu còn đầukia hàn kín hoặc có một số ít xe sử dụng xilanh bánh xe có đường kính bậc tức là haipiston và hai cuppen có đường kính khác nhau được dùng ở hai đầu xilanh, nó sẽ tạo

ra lực tác động khác nhau lên guốc phanh

Hình 2.7: Cấu tạo xilanh bánh xe

1.Cần đẩy 4 Lò xo.

2.Lắp che bụi 5 Buồng áp suất

3.Piston 6 Đường dầu vào

Hình 2.6 Rò dầu phanh ở đường ống phía trước

Piston của xilanh bánh xe được chế tạo bằng nhôm đúc hoặc nhựa dẻo, phía trongcủa piston phẳng và nhẵn bóng.Thân xilanh được chế tạo bằng nhôm đúc, gang hoặcbằng nhựa dẻo.

Áp suất thủy lực truyền từ xilanh chính qua đường dầu vào đẩy piston đi ra tácđộng vào cần đẩy ép guốc phanh vào trống phanh thực hiện quá trình phanh bánh xe.Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất ở buồng áp suất mất đi, lò xo kéo piston về vị trí banđầu

Hầu hết các xilanh bánh xe đều có dạng nòng phẳng với cuppen làm kín và piston

ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên mỗi guốc phanh Cá biệt có loại chỉmột piston và một cuppen ở một đầu xilanh còn đầu còn lại được hàn kín hoặc cóxilanh bánh xe được thiết kế đường kính bậc, nòng xilanh với hai piston và hai cuppen

có đường kính khác nhau

2.4.5 Cơ cấu phanh tang trống

a Cấu tạo

Hình 2.8 Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống

1 Trống phanh 4 Xilanh bánh xe 7 Lò xo hồi vị

2 Guốc phanh 5 Thanh đẩy

3 Mâm phanh 6 Lò xo.

Cơ cấu phanh trống gồm có trống phanh quay cùng với các bánh xe, các guốcphanh lắp với phần không quay là mâm phanh, trên guốc có lắp các má phanh, mộtđầu của guốc phanh quay quanh chốt tựa, đầu còn lại tỳ vào piston của xilanh công tácnếu là dẫn động thuỷ lực, hoặc là cam ép nếu là dẫn động khí nén Trong trường hợpdẫn động thuỷ lực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và đẩy cácguốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh Đối với dẫn động khí nén, ápsuất khí tạo nên lực trên ty đẩy và thông qua đòn dẫn động làm quay cam đẩy các guốcphanh ép vào tang trống Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh thường xuyên

trong quá trình sử dụng Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng hiện nay rất phong phú, trong

đó có các phương pháp điều chỉnh tự động Phanh trống có nhiều loại khác nhau tuỳthuộc vào sự kết hợp của hai guốc phanh và mục đích sử dụng

b Phân loại cơ cấu phanh

Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao gồm một mâm phanh được bắt cốđịnh trên dầm cầu Trên mâm phanh có lắp hai chốt cố định để lắp ráp đầu dưới củahai guốc phanh Hai chốt cố định này có thể có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe

hở giữa má phanh và trống phanh phía dưới Đầu trên của hai guốc phanh được lò xoguốc phanh kéo vào ép sát với cam ép hoặc với piston xilanh Khe hở phía trên của máphanh và trống phanh được điều chỉnh bằng trục cam ép hoặc bằng hai cam lệch tâm.Trên hai guốc phanh có tán các tấm ma sát Các tấm này có thể dài liên tục hoặc phânthành một số đoạn

Trên mâm phanh bố trí guốc phanh, hai xilanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàngiống nhau và chúng đối xứng nhau qua tâm Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt

cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của máphanh và trống phanh Một phía củaguốc phanh luôn tì vào piston của xilanh bánh xenhờ lò xo guốc phanh Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điềuchỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong piston của xilanh bánh xe Cơcấu phanh đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thuỷ lực và được bố trí ở cầutrước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ Bố trí sao cho khi ôtô chuyển động tiến thì cảhai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùi lại trở thành hai guốc nhả Như vậy hiệuquả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ tuy nhiên thời gian lùi ôtô rất ít và tốc độrất chậm nên không cần lực phanh hay mômen phanh lớn

Cơ cấu phanh tự cường hoá có hai guốc tựa trên hai xilanh công tác, khi phanhbánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hailàm tăng hiệu quả phanh vì lực ép từ dầu có áp suất đẩy cả hai đầu ép sát vào tangtrống Tuy nhiên do sử dụng hai xilanh công tác và piston có khả năng tự dịch chuyểnlên piston này có khả năng ảnh hưởng đến piston bên kia Kết cấu phanh dễ gây lêndao động mômen phanh ảnh hưởng xấu đến chất lượng ổn định chuyển động

Hình 2.9 Các dạng bố trí phanh tang trống

1 Cơ cấu phanh đối xứng qua trục, 2 Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm.

3 Loại phanh tự cường hoá đơn, 4 Loại phanh tự cường hoá kép

c Các chi tiết của cơ cấu

Trống phanh

Là chi tiết quay và chịu lực ép của guốc phanh từ trong ra vì vậy trống phanh cần

có độ bền cao, ít bị biến dạng, cân bằng tốt và dễ truyền nhiệt Bề mặt làm việc có độbóng cao, bề mặt lắp ghép với moay ơ có độ chính xác để định vị và đồng tâm Hầuhết trống phanh chế tạo bằng gang xám có độ cứng cao và khả năng chống mài mòntốt Tuy nhiên gang có nhược điểm là khá nặng, dễ nứt vỡ

Hình 2.10: Cấu tạo trống phanh

1.Trống phanh hỗn hợp 2.Trống phanh gang 3.Trống phanh lưỡng kim

Gang

Gang

Gang

Tấmthép

Nhômđúc

3

Xilanh phanh

Chốt cố định

Xilanh phanh

Xilanh phanh

Xilanh phanh

Xilanh phanh

Xilanh điều chỉnh

Xilanh điều chỉnh

Guốc phanh

Hầu hết guốc phanh được chế tạo từ thép dập hoặc bằng nhôm, guốc phanh cónhiều hình dạng và kích cỡ khác nhau theo độ cong và chiều rộng Ngoài ra guốcphanh còn có hình dạng gân và cách bố trí các lỗ khác nhau Các kiểu đa dạng củaguốc phanh được nhận dạng bằng các số hiệu theo một tiêu chuẩn chung

Hình 2.11 Cấu tạo của guốc phanh

1 Đầu tựa chốt định vị 3 Đường hàn 5 Vành.

2 Gân trợ lực 4 Đầu điều chỉnh

Má phanh

Má phanh được gắn vào guốc phanh bằng cách dán hoặc tán rivê, đối với các xe

tải nặng thì má phanh và guốc phanh có thể liên kết bằng bulông

Hình 2.12: Má phanh

1 Má phanh tán rivê 2 Má phanh dán

Má phanh dán được gắn chặt vào guốc phanh bằng keo bền nhiệt, trên các xe tảilớn má phanh được khoan sẵn lỗ và gắn bulong điều này cho phép thay thế má phanh

dễ dàng và thuận tiện

Má phanh tán rive được gắn chặt nhờ các rive làm bằng đồng thau hoặc bằngnhôm Chúng xuyên qua lỗ khoan và được làm loe trên má phanh Khi má phanh tánrive bị mòn rive có thể tiếp xúc với bề mặt tang trống gây trầy xước

15

23

4

2

Rivê

1

2.4.6 Cơ cấu phanh đĩa

Phanh đĩa thường được sử dụng phổ biến trên các xe có vận tốc cao, đặc biệt haygặp ở cầu trước Phanh đĩa ngày nay được sử dụng rộng dãi cho cả cầu trước và cầusau vì nó mang nhiều ưu điểm:

- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiếtkhông treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và bám đường của xe

- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng

- Dễ dàng trong sủa chữa và thay thế tấm ma sát

- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thayđổi, điều này gúp cho các bánh xe làm việc ổn định nhất là ở tốc độ cao

- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh

Tuy có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phanh kiểu tang trống nhưng cơ cấuphanh đĩa vẫn tồn tại nhược điểm là cơ cấu phanh khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát

vì phanh đĩa không che chắn kín hoàn toàn do vậy ở các xe có tính việt dã cao khôngdùng cơ cấu loại này

Hình 2.13 Cấu tạo phanh đĩa

1.Má phanh 3.Bu lông 5.Giá đỡ má phanh 2.Giá đỡ xilanh 4.Vít xả 6.Lò xo chống rít

* Nguyên lý hoạt động

Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thuỷ lực truyền qua đường dẫn dầu phanh từxilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên rôto phanh đĩa làm cho bãnh xedừng lại Trong quá trình phanh do má phanh và rôto phanh ma sát phát sinh nhiệtnhưng do rôto phanh và than phanh để hở lên nhiệt dễ dàng triệt tiêu

12

4

53

2.4.6.1 Phân loại càng phanh đĩa

Sử dụng một xilanh, giá đỡ xilanh được di động trên trục dẫn hướng Khi phanh

má phanh bị đẩy càng phanh trượt theo chiều ngược lại và đẩy rôto phanh từ cả haibên Cấu tạo bao gồm:

Hình 2.15 Càng phanh di động

2.4.6.2 Các loại đĩa phanh

Cũng giống như trống phanh, đĩa phanh tạo ra bề mặt ma sát với má phanh vàđược làm bằng thép đúc Tùy theo điều kiện sử dụng của từng xe mà ta có các loại đĩaphanh khác nhau:

Hình 2.16 Các loại đĩa phanh

1.Loại đặc 2.Loại có lỗ thông gió 3.Loại có trống phanh đỗ

dính bằng cách đúc Bề mặt các má phanh phẳng, đầu trước má phanh theo chiều quay

rô to hay còn gọi là đầu dẫn hướng sẽ luôn nóng hơn đầu bên kia, vì thế sẽ mòn nhanhhơn

Bộ trợ lực chân không: hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động cơ

và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạpphanh Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chân khôngriêng làm việc nhờ động cơ

Bộ trợ lực thuỷ lực dùng một bơm có môtơ để tạo ra một áp suất thuỷ lực đủ lớn

để giảm lực đạp phanh cần thiết

Hình 2.18 Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không

1 Thanh đẩy xilanh 5 Van điều khiển.

2 Van chân không 6 Lọc khí nạp.

3 Màng ngăn 7 Thanh đẩy bàn đạp.

4 Piston trợ lực 8 Chân không.

a Bộ trợ lực chân không

* Hoạt động

Hầu hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh, đạpphanh và duy trì phanh Những trạng thái này được xác định bởi độ lớn của áp suấttrên thanh đẩy

Hình 2.19 Hoạt động của bộ trợ lực chân không( trạng thái không phanh)

Khi không đạp phanh, cửa chân không mở và cửa không khí đóng Áp suất giữahai buông A và B cân bằng nhau, lò xo hồi vị đẩy piston về bên phải, không có áp suấttrên thanh đẩy

Hình 2.20 Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái đạp phanh)

Khi phanh, cần đẩy dịch sang trái làm cửa chân không đóng, cửa khí quyển

mở Buồng A thông với buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp suất bằng áp suấtkhí quyển Sự chênh lệch áp suất này tạo lên lực cường hoá đẩy piston và màngcao su dịch về bên trái tạo lên khả năng tăng lực đẩy cho cần xilanh chính

Hình 2.21 Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái giữ phanh)

Ở trạng thái giữ phanh, cả hai cửa đều đóng, do đó áp suất ở phía phải của màng

không đổi, áp suất trong hệ thống được duy trì.

Khi nhả phanh lò xo hồi vị đẩy piston và màng ngăn về vị trí ban đầu Trongtrường hợp bộ trợ lực bị hỏng, lúc này cần đẩy sẽ làm việc như một trục liền Do đókhi phanh người lái cần phải tác động một lực lớn hơn để thắng lực đẩy của lò xo vàlực ma sát của cơ cấu

b Bộ trợ lực thuỷ lực

Bộ trợ lực thuỷ lực gồm có xilanh chính, bộ chấp hành phanh, bình chứa, bơm,môtơ bơm và bộ tích năng

Hình 2.22 Cấu tạo bộ trợ lực thuỷ lực

1.Bình chứa 3.Môtơ bơm và bơm 2.Bình tích năng 4.Bộ chấp hành

 Xilanh phanh chính và bộ trợ lực phanh

Hình 2.23 Xilanh chính và bộ trợ lực phanh

1.Phần bộ trợ lực phanh, 2 Phần của xi lanh chính, 3 Phần của bộ điều chỉnh

- Phần của bộ trợ lực phanh gồm có một cần điều khiển, piston lực và buồng của

1.Cần tay phanh 2.Cáp tay phanh 3.Cơ cấu phanh.

b Các loại cần phanh tay

Hình 2.25 Các loại cần phanh tay

1 Loại cần, 2 Loại thanh kéo, 3 Loại bàn đạp.

c Các dạng thân phanh tay

Hình 2.26 Các loại thân phanh

Loại thân phanh trống

Loại này dùng thân trống phanh để giữ lốp, được sử dụng rộng dãi ở các xe cóphanh trống

Loại phanh đĩa

Loại này dùng thân phanh đĩa để giữ lốp, được sử dụng rộng dãi ở các xe trởkhách nhỏ gon có trang bị phanh đĩa

Loại phanh đỗ tách dời

Loại này có một phanh đỗ kiểu trống gắn vào giữa đĩa phanh

Loại này kết hợp phanh đỗ kiểu trống ở giữa hộp số dọc và trục các đăng vàđược sử dụng chủ yếu trên xe bus và xe tải

2.4.6.6 Van điều hòa lực phanh

Quá trình phanh dẫn tới hiện tượng tăng tải trọng tác dụng lên cầu trước, giảm tảitrọng ở cầu sau Sự phân bố lực phanh cần thiết phải đảm bảo mối quan hệ giữa lựcphanh sinh ra ở bánh sau và lực tác dụng lên các bánh xe Thực hiên được yêu cầu này

sẽ nâng cao hiệu quả phanh, giảm mài mòn lốp, tăng khả năng điều khiển xe và nângcao độ an toàn chuyển động Van điều hòa lực phanh là một trong các kết cấu trên xenhằm mục đích như vậy

Hình 2.27 Van điều hòa lực phanh

1 Không có van P 3 Có van P 5 Lực phanh xilanh chính

2 Đường lực phanh lí tưởng 4 Lực phanh bánh sau

Van điều hoà lực phanh được đặt giữa xilanh chính của của đường dẫn dầu phanh

và xilanh phanh bánh sau Cơ cấu này tạo ra lực phanh thích hợp để rút ngắn quãngđường phanh bằng cách tiến gần tới sự phân bố lực phanh lý tưởng giữa bánh sau vàbánh trước để tránh cho các bánh sau không bị hãm sớm hơn trong khi phanh khẩncấp

2

3

14

5

 Vận hành trước điểm chia

Lực lò xo đẩy piston về bên phải, áp suất thuỷ lực từ xilanh chính đi qua khe giữapiston và cuppen xilanh để tác động một lực bằng nhau lên các xilanh phanh của bánhtrước và bánh sau Tại thời điểm này một lực tác động để làm piston dịch chuyển sangbên trái bằng cách tận dụng độ chênh lệch diện tích bề mặt nhận áp suất nhưng khôngthể thắng được lực của lò xo, vì vậy piston không dịch chuyển

Hình 2.29 Vận hành trước điểm chia

 Vận hành tại cửa điểm chia

Khi áp suất thuỷ lực tác động vào xilanh của bánh sau tăng lên, áp suất này đẩypiston về bên trái và thắng lực của lò xo làm cho piston dịch chuyển sang bên trái vàđóng mạch dầu

Hình 2.30 Vận hành tại cửa điểm chia

Khi áp suất thuỷ lực từ xilanh chính tăng lên, mức tăng áp suất này đẩy piston sang phải để mở mạch dầu Khi trạng thái này sảy ra, áp suất thuỷ lực của bánh sau tăng lên và áp suất đẩy piston sang trái bắt đầu tăng lên, vì vậy trước khi áp suất thuỷ lực đến xilanh bánh sau tăng lên hoàn toàn piston dịch chuyển sang trái và đóng mạchdầu Vận hành này của van được lặp đi lặp lại để giữ áp suất thuỷ lực ở bánh sau không cao hơn bánh trước

Hình 2.31 Vận hành sau điểm chia

Khi áp suất thuỷ lực từ xilanh chính giảm xuống, dầu ở phía xilanh bánh sau điqua cuppen bên ngoài để trở về xilanh chính

Hình 2.32 Vận hành khi nhả bàn đạp

b Các loại van theo tải trọng

 Van theo tải trọng kép

Sử dụng van P kép ở các đường ống chéo của phanh ở các xe dẫn động cầu trước

Về cơ bản có thể coi nó như một cặp van P hoạt động bên nhau, mỗi van P này hoạtđộng như một van P bình thường

PISTON

Đến xilanh chính

Cuppen

Hình 2.33 Van theo tải trọng kép

 Van theo tải trọng và van chia dầu

Van P và van nhánh đóng hai vai trò: Thứ nhất nó tác động như một van P bìnhthường Ngoài ra, nếu mạch thuỷ lực của các phanh trước bị hỏng vì bất cứ lý do nào,

nó sẽ làm mất chức năng của van theo tải trọng

Hình 2.34 Van theo tải trọng và van chia dầu

 Van điều phối theo tải trọng

Về cơ bản van điều phối theo tải trọng là một bộ phận giống như van theo tảitrọng, nhưng nó có thể điều chỉnh điểm chia của van theo tải trọng cho thích ứng vớichế độ tải trọng tác động lên các bánh sau, van phân phối theo tải trọng tránh cho cácphanh sau bị khoá hãm, bị trượt và cũng làm cho nó nhận được lực phanh lớn nhất khitải trọng của bánh sau lớn

Hình 2.35 Van điều phối theo tải trọng

PHẦN III: CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH DẦU CỦA XE

TOYOTA COROLLA 1991 3.1 Các phương án chế tạo mô hình

3.1.1 Phương án 1

Hình 3.1 Sơ đồ thiết kế mô hình theo phương án 1

1 Xylanh phanh chính 3 Cơ cấu phanh bánh trước 5 Van chia dầu

2 Phanh tay 4 Cơ cấu phanh bánh sau 6 Đường ống

a Ưu điểm

Phương án thiết kế khung thứ nhất có những đặc điểm nổi bật như: Các cơ cấuphanh được đặt khá giống trên xe, bố cục các chi tiết hợp lý, tháo tác thực hành dễdàng

6

Cơ cấu phanh

Đèn phanh

Phanh tay

Hình 3.7 Phương án bố trí đường ống dầu

1 đường ống dầu 2 Van chia

- Dễ dàng khi di chuyển, thao tác thực hành

Do vậy chúng em quyết định đi vào công viêc chế tạo khung theo phương án bakết hợp với công việc tính toán gá lắp các bộ phận có trên mô hình

2

1