Khai thác kết cấu và sửa chữa, bảo dưỡng cơ cấu phanh bánh xe trước của xe MADA e2000

MỤC LỤCMỞ ĐẦU81. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ LỊCH SỬ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU82. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI93. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI94. GỈA THIẾT KHOA HỌC95. NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU96. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU106.1. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn106.2. Phương pháp nghiên cứu tài liệu106.3. Phương pháp thống kê, mô tả10CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HT PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ………111.1. NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA HẸ THỐNG PHANH111.1.1. Nhiệm vụ111.1.1. Phân loại111.1.2. Yêu cầu111.2. SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ111.3. KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ131.4. CẤU TẠO CÁC CỤM, CHI TIẾT HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC141.4.1. Xilanh phanh chính.141.4.2. Xilanh bánh xe.171.4.3. Cơ cấu phanh tang trống.181.4.4. Cơ cấu phanh đĩa221.4.5. Trợ lực phanh251.4.6. Phanh tay281.4.7. Van điều hòa lực phanh301.4.8. Bộ điều hòa lực phanh………………………………………………… 30 1.4.9. Dầu phanh và đường ống dẫn dầu35CHƯƠNG 2: KHAI THÁC KẾT CẤU VÀ SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHANH ĐĨA CỦA XE MAZDA E2000372.1. THÔNG SỐ KĨ THUẬT XE MADA E2000372.2. CẤU TẠO CƠ CẤU PHANH BÁNH XE LOẠI ĐĨA XE MAZDA E2000392.2.1. Đĩa phanh và moay ơ392.2.2. Má phanh402.2.3. Càng phanh402.2.4. dẫn hướng má phanh412.2.5. Gía đỡ phanh422.3. KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU PHANH ĐĨA XE MAZDA E2000422.3.1. Hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của hệ thống phanh thủy lực422.3.2. Chuẩn bị dụng cụ, thiết bị452.3.3. Nguyên tắc về tháo và lắp472.3.4. Quy trình tháo cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000482.3.5. Các công việc nhóm thực hiện kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh xe MAZDA E2000.512.3.6. KTr , bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phanh đĩa trên xe MAZDA E2000512.3.7. Quy trình lắp cơ cấu phanh đĩa trên xe MAZDA E2000532.4. ĐIỀU CHỈNH VÀ XẢ E HỆ THỐNG PHANH552.5. THỬ PHANH57CHƯƠNG 3. XÂY DỰNG BÀI TẬP THỰC HÀNH593.1. BÀI TẬP THỰC HÀNH 1593.2. BÀI TẬP THỰC HÀNH 2613.3. BÀI TẬP THỰC HÀNH 3625.4. BÀI TẬP THỰC HÀNH 4635.5. BÀI TẬP THỰC HÀNH 565LỜI KẾT68TÀI LIỆU THAM KHẢO69

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Hưng Yên, ngày 20 tháng 06 năm 2012

Giáo viên hướng dẫn

Lê vĩnh sơn

1

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Hưng yên, ngày …….tháng… năm…

Giáo viên phản biện

2

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 8

1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ LỊCH SỬ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 8

2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI 9

3 ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI 9

4 GỈA THIẾT KHOA HỌC 9

5 NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU 9

6 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 10

6.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn 10

6.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu 10

6.3 Phương pháp thống kê, mô tả 10

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HT PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ………11

1.1 NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA HẸ THỐNG PHANH 11

1.1.1 Nhiệm vụ 11

1.1.1 Phân loại 11

1.1.2 Yêu cầu 11

1.2 SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ 11

1.3 KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ 13

1.4 CẤU TẠO CÁC CỤM, CHI TIẾT HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC 14

1.4.1 Xilanh phanh chính 14

1.4.2 Xilanh bánh xe 17

1.4.3 Cơ cấu phanh tang trống 18

1.4.4 Cơ cấu phanh đĩa 22

1.4.5 Trợ lực phanh 25

1.4.6 Phanh tay 28

1.4.7 Van điều hòa lực phanh 30

1.4.8 Bộ điều hòa lực phanh ……… 30

1.4.9 Dầu phanh và đường ống dẫn dầu 35

3

CHƯƠNG 2: KHAI THÁC KẾT CẤU VÀ SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG CƠ

CẤU PHANH ĐĨA CỦA XE MAZDA E2000 37

2.1 THÔNG SỐ KĨ THUẬT XE MADA E2000 37

2.2 CẤU TẠO CƠ CẤU PHANH BÁNH XE LOẠI ĐĨA XE MAZDA E2000 39

2.2.1 Đĩa phanh và moay ơ 39

2.2.2 Má phanh 40

2.2.3 Càng phanh 40

2.2.4 dẫn hướng má phanh 41

2.2.5 Gía đỡ phanh 42

2.3 KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU PHANH ĐĨA XE MAZDA E2000 42

2.3.1 Hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của hệ thống phanh thủy lực .42 2.3.2 Chuẩn bị dụng cụ, thiết bị 45

2.3.3 Nguyên tắc về tháo và lắp 47

2.3.4 Quy trình tháo cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000 48

2.3.5 Các công việc nhóm thực hiện kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh xe MAZDA E2000 51

2.3.6 KTr , bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phanh đĩa trên xe MAZDA E2000 51

2.3.7 Quy trình lắp cơ cấu phanh đĩa trên xe MAZDA E2000 53

2.4 ĐIỀU CHỈNH VÀ XẢ E HỆ THỐNG PHANH 55

2.5 THỬ PHANH 57

CHƯƠNG 3 XÂY DỰNG BÀI TẬP THỰC HÀNH 59

3.1 BÀI TẬP THỰC HÀNH 1 59

3.2 BÀI TẬP THỰC HÀNH 2 61

3.3 BÀI TẬP THỰC HÀNH 3 62

5.4 BÀI TẬP THỰC HÀNH 4 63

5.5 BÀI TẬP THỰC HÀNH 5 65

LỜI KẾT 68

TÀI LIỆU THAM KHẢO 69

4

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Các sơ đồ dẫn động thuỷ lực hai dòng thường gặp 13

Bảng 2.1: Thông số kĩ thuật xe MAZDA E2000 38

bảng 2.2: Hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của cơ cấu phanh guốc 43

Bảng 2.3 Chuẩn bị dụng cụ, thiết bị 46

Bảng 2.4 Quy trình tháo cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000 49

Bảng 2.5: Quy trình tháo cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa xe MAZDA E2000 49

Bảng 2.6: Quy trình lắp cơ cấu phanh đĩa trên xe MAZDA E2000 54

5

DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1.1: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng Error: Reference source not found

Hình 1.2: Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính Error: Reference source not found Hình 1.3: Nguyên lý hoạt động xilanh phanh chính Error: Reference source not found

Hình 1.4: Rò dầu phanh ở đường ống phía sau Error: Reference source not found Hình 1.5: Rò dầu phanh ở đường ống phía trước Error: Reference source not found

Hình 1.6: Cấu tạo xilanh bánh xe Error: Reference source not found Hình 1.7: Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống Error: Reference source not found

Hình 1.8: Các dạng bố trí phanh tang trống 21

Hình 1.9: Cấu tạo trống phanh 21

Hình 1.10: Cấu tạo của guốc phanh 22

Hình 3.11: Má phanh 22

Hình 1.12: Cấu tạo phanh đĩa 23

Hình 3.13: Càng phanh cố định 24

Hình 3.14: Càng phanh di động Error: Reference source not found Hình 1.15: Các loại đĩa phanh 25

Hình 1.16: Má phanh 25

Hình 1.17: Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không Error: Reference source not found Hình 1.18: Hoạt động của bộ trợ lực chân không ( trạng thái không phanh) 27

Hình 1.19: Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái đạp phanh) 27

Hình 1.20 Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái giữ phanh) 28

Hình 1.21: Cấu tạo bộ trợ lực thuỷ lực Error: Reference source not found Hình 1.22 Xilanh chính và bộ trợ lực phanh 29

Hình 1.23 Hệ thống phanh tay Error: Reference source not found Hình 1.29 Van điều hòa lực phanh 31

Hình 1.30 Van vận hành trước điểm chia 32

Hình 1.31 Van vận hành tại cửa điểm chia 32

6

Hình 1.32 Van vận hành sau chia 32

Hình 1.33 Các loại van phân phối 33

Hình 1.34 Van p nhánh 33

Hình 3.26 Cấu trúc hệ thống phanh có điều hoà lực phanh 34

Hình 1.27: Cấu tạo bộ điều hòa lực phanh Error: Reference source not found Hình 2.1: Xe MAZDA E2000 tại xưởng 38

Hình 2.2 Đĩa phanh và moay ơ 40

Hình 2.3 Má phanh 40

Hình 2.4 Càng phanh 41

Hình 2.6 dẫn hướng má phanh 42

Hình 2.7 Gía đỡ phanh 43

Hình 2.8 Đo độ dày của đĩa phanh 53

Hình 2.9 Đo độ đảo, cong vênh của đĩa phanh 53

Hình 2.10 Đo độ dầy của má phanh đĩa 53

Hình 2.11: Các dụng cụ để xả e 56

Hình 2.12 : Xả e tổng phanh 57

Hình 2.13 : Xả e cơ cấu bánh trước 57

Hình 2.14: Xả e cơ cấu phanh bánh sau 58

7

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay ôtô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng, cáctrang thiết bị, bộ phận trên ôtô ngày càng hoàn thiện và hiện đại, đóng một vai trò quantrọng đối với việc bảo đảm độ tin cậy và an toàn cho người vận hành và chuyển độngcủa ôtô

Hệ thống phanh có một vai trò rất quan trọng, nó đóng góp một phần quan trọngtrên ôtô Hệ thống phanh hiện nay đa dạng và phong phú về chủng loại cũng như cấutạo, nó phụ thuộc nhiều vào đặc điểm kỹ thuật của ôtô, sự tiến bộ của khoa học kỹthuật và ứng dụng của chúng vào hệ thống phanh trên ôtô

Là một sinh viên được đào tạo tại trường ĐHSPKT Hưng Yên em đã được cácThầy, Cô trang bị cho những kiến thức cơ bản về chuyên môn, đến nay đã gần kết thúckhoá học, để tổng kết và đánh giá quá trình học tập và rèn luyện tại trường, em đãđược khoa Cơ khí động lực giao cho trách nhiệm hoàn thành đồ án tốt nghiệp với nội

dung: “Khai thác kết cấu và sửa chữa, bảo dưỡng cơ cấu phanh bánh xe trước của

xe MADA E2000 ”.

Em rất mong rằng khi đề tài của em được hoàn thành sẽ đóng góp phần nhỏ trongcông tác giảng dạy và học tập thực hành trên chính chiếc xe ôtô cụ thể là chiếc MADAE2000 Đồng thời có thể là tài liệu lý thuyết tham khảo cho các bạn học sinh, sinh viênchuyên ngành ôtô và các bạn sinh viên học tại các chuyên ngành khác thích tìm hiểu

về kỹ thuật ôtô

Do kiến thức, thời gian và kinh nghiệm còn hạn chế nên không tránh khỏi sai sóttrong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp Em rất mong nhận được sự giúp đỡ của cácThầy, Cô và bạn bè trong lớp để đồ án của em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

Hưng Yên, ngày… tháng… năm 2013.

Sinh viên

Trần văn Trưởng

8

MỞ ĐẦU

1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ LỊCH SỬ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1 Tính cấp thiết của đề tài

Những năm gằn đây cùng với sự phát triền chung của xã hội ngành sản xuất ôtôtrên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ôtô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọngtrong nền kinh tế quốc dân

Ngày nay ở nước ta ôtô tư nhân phát triển mạnh mẽ cùng với sự tăng trưởng củanền kinh tế mật độ xe trên đường ngày càng cao Do mật độ ôtô trên đường ngày càngcao, tốc độ lưu thông cao, cho nên tai nạn giao thông trở thành vấn đề cấp thiết hàngđầu phải quan tâm

Theo báo cáo của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, năm 2012, cả nước xảy

ra 36.376 vụ tai nạn giao thông, làm chết 9.838 người, bị thương 38.060 người So vớicùng kỳ năm 2011, giảm 7.446 vụ (16,99%), giảm 1.614 người chết (14,09%), giảm9.529 người bị thương (20,02%) Thống kê của các nước tai nạn giao thông đường bộ60-70% do con người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc kĩ thuật và 20-30%do nguyên nhân khác Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc trục trặc kĩ thuậtthì tỉ tai nạn do các cụm của ôtô gây nên thì phanh chân chiếm 52,2% - 74,4% , phanhtay 4,9% - 16,1%, ánh sáng2,3% - 8,7% bánh xe 2,5% - 10% , lái 4,9% - 19,2% , các

hư hỏng khác 2% - 18,2%

Từ đó cho thấy rằng tai nạn giao thông do hệ thống phanh chiếm tỉ lệ lớn nhấttrong các vụ tai nạn do kỹ thuật gây nên , cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanhngày càng được cải tiến tiêu chuẩn, thiết kế chế tạo ngày càng hoàn thiện hơn, vấn đề

sử dụng hệ thống phanh cũng nghiêm ngặt, chặt chẽ hơn

Ô tô là một tổng thể gồm nhiều hệ thống Một trong số các hệ thống được coi làquan trọng nhất đối với ô tô đó là hệ thống phanh Bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chạy antoàn ở tốc độ cao, đảm bảo sự an toàn cho hành khách

Hệ thống phanh trên xe ôtô ngày càng được cải tiến, trang bị hiện đại, chỉ nóiriêng về hệ thống phanh dầu trên xe ôtô chúng ta đã thấy được rất nhiều sự thay đổi,không chỉ là phanh dầu có trợ lực chân không đơn thuần mà phanh dầu ngày nay còn

có sự điều khiển điện tử như hệ thống phanh EBS, EBD Do đó mà hiệu quả phanhđược tăng lên nó thể hiện ở các chỉ tiêu như: quãng đường.thời gian phanh đều giảmxuống kèm theo sự ổn định xe khi phanh Điển hình như trên chiếc siêu xe bugativeron

từ tốc độ 200km/h phanh chỉ mất 4s để xe có thể dừng tại chỗ

Tuy nhiên cũng không thể phủ nhận rằng ngày nay trên thế giới và đặc biệt làmột nước đang phát triển như nước ta thì vẫn còn đang sử dụng nhiều xe cũ và phầnlớn các loại xe đó chỉ sử dụng hệ thống phanh dầu có trợ lực chân không đơn thuần.Thực tế là tại xưởng thực tập trong trường có chiếc xe MAZDA E2000 đang bị xuống

9

cấp đặc biệt là hệ thống phanh làm cho chiếc xe chuyển động không được an toàn, do

đó nhóm em được giao nhiệm vụ là sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống phanh thủy lực của

xe MAZDA E2000 Riêng em thì có nhiệm vụ là: “Khai thác kết cấu và sửa chữa, bảo dưỡng cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000 ”

1.2 Ý nghĩa của đề tài

Giúp cho sinh viên năm cuối khi tốt nghiệp củng cố kiến thức, tổng hợp và nângcao những kiến thức chuyên nghành, cũng là tài liệu tham khảo cho các bạn học sinh,sinh viên, mọi người thích tìm hiểu về hệ thống phanh thủy lực

Từ các kết quả thu được giúp cho em cũng như mọi người có cái nhìn tổng quan

về hệ thống phanh và biết được các thông số kĩ thuật quy trình kiểm tra, tháo lắp, sửachữa và bảo dưỡng hệ thống phanh thủy lực của xe MAZDA E2000 tại xưởng

2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI

Đánh giá được tình trạng hoạt động của cơ cấu phanh bánh xe loại phanh đĩa trên

3 ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

Đối tượng nghiên cứu : Cơ cấu phanh bánh xe loại phanh đĩa trên xe MAZDAE2000 cụ thể phải nghiên cứu kết cấu, nguyên lý làm việc, hư hỏng, nguyên nhân, táchại, phương án kiểm tra sửa chữa cơ cấu phanh và quy trình tháo lắp, kiểm tra

Khách thể nghiên cứu: Xe MAZDA E2000 tại xưởng khoa cơ khí động lực

4 GỈA THIẾT KHOA HỌC

Tình hình thực trạng về chất lượng hệ thống phanh thủy lực trên xe MAZDAE2000 đang bị hư hỏng, phanh không đảm bảo về độ an toàn thể hiện qua quãngđường phanh, thời gian phanh ,hệ thống phanh bị rò rỉ dầu tại các cơ cấu

Các chi tiết thuộc cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E200 đang bị

hư hỏng do một thời gian dài không thường xuyên sử dụng và sửa chữa bảo dưỡngđiển hình là: đĩa phanh bị rỗ bề mặt làm việc, má phanh bị mòn quá giới hạn chophép, khu vực lắp ghép giữa chốt trượt và giá đỡ xilanh bị kẹt do thiếu mỡ bôi trơnlàm mất sự di trượt của càng phanh

5 NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU

- Phân tích kết cấu, điều kiện làm việc của hệ thống phanh dầu

- Phân tích các dạng hư hỏng, nguyên nhân hậu quả

10

- Quy trình kiểm tra chẩn đoán, điều chỉnh sửa chữa khắc phục hư hỏng

- Kiểm nghiệm sau khi sửa chữa

6 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

6.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn

 Khái niệm: Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng trong thựctiễn để làm bộc lộ bản chất và các quy luật vận động của đối tượng

- Bước 1: Quan sát đo đạc các thông số kết cấu (thông số bên ngoài) của cơ cấuphanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000

- Bước 2: Lập phương án kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng của cơ cấu phanh

- Bước 3: Từ kết quả kiểm tra, chẩn đoán lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa,khắc phục hư hỏng cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000

6.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu

Khái niệm: Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sởnghiên cứu các văn bản, tài liệu đã có sẵn và bằng các thao tác tư duy logic để rút ra kếtluận khoa học cần thiết

 Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu về hệ thống phanh, phântích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học

 Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá lại những kiến

thức (liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích) tạo ra một hệ thống lý thuyết

đầy đủ và sâu sắc

6.3 Phương pháp thống kê, mô tả

Khái niệm: Là phương pháp tổng hợp kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứutài liệu để đưa ra kết luận chính xác, khoa học Từ thực tiễn nghiên cứu về cơ cấuphanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000 tại xưởng và nghiên cứu các tài liệu lýthuyết đưa ra hệ thống bài tập thực hành, bảo dưỡng, sửa chữa, khắc phục hư hỏng của

cơ cấu phanh bánh xe loại đĩa trên xe MAZDA E2000

11

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ 1.1 NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH

1.1.1 Nhiệm vụ

Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ôtô hoặc làm dừng hẳn sựchuyển động của ôtô Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời giandừng Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì nóđảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở chế độ cao, cho phép người lái có thể điềuchỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm

1.1.1 Phân loại

- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra phanh chân và phanh tay

- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: phanh ở bánh xe và phanh ởtrục chuyển động

- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa

- Phân loại theo phương thức dẫn động có: Dẫn động phanh bằng cơ khí, chấtlỏng, khí nén hoặc liên hợp

1.1.2 Yêu cầu

-Phải nhanh chóng dừng xe trong bất khì tình huống nào, khi phanh đột ngột xephải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại

- Hiệu quả phanh cao kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển độngvới gia tốc chậm dần đều giữ ổn định chuyển động của xe

- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng cả bằng chân vàtay

- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa cáclần phanh

- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, phanh chân vàphanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau

- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệ ra các khu vực làmảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ dàng điều chỉnh thaythế chi tiết hư hỏng

1.2 SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ

Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực thường dùng trên các xe du lịch và xe tải

có tải trọng nhỏ và trung bình Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm là phanh êm dịu, dễ

bố trí, có độ nhạy cao Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỷ số truyền của dẫn độngdầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh Trong hệ thống

12

phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động mà người ta chia radẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.

- Dẫn động một dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính chỉ có một đường dầuduy nhất dẫn đến các xilanh bánh xe, dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng

độ an toàn không cao Vì vậy trong thực tế dẫn động phanh một dòng ít được sử dụng

- Dẫn động hai dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính có hai đường dầu độc lậpđến các xilanh bánh xe

Do hai dòng hoạt động độc lập nên xilanh chính phải có hai ngăn độc lập do đókhi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng Vì vậy phanh hai dòng có độ antoàn cao, nên được sử dụng nhiều trong thực tế

Bảng 1.1: Các sơ đồ dẫn động thuỷ lực hai dòng thường gặp

chú ý: Hai kiểu dẫn động trên

được dùng cho các xe con thông thường

vì kết cấu đơn giản và giá thành hạ

3

Một dòng dẫn động cho ba bánh xe

Ba kiểu dẫn động trên được dùng ở các xe có yêu cầu cao về độ tin vậy và vềchất lượng phanh Khi xảy ra hư hỏng một dòng thì hiệu quả phanh giảm không nhiều,

do đó đảm bảo được an toàn chuyển động

1.3 KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ

 Nguyên lý hoạt hoạt động

Khi đạp phanh, lực đạp được truyền từ bàn đạp qua cần đẩy vào xilanh chính đểđẩy piston trong xilanh Lực của áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính được truyềnqua các đường ống dẫn dầu đến các xilanh bánh xe thực hiện quá trình phanh

Khi nhả phanh, người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh lúc này piston xilanhchính trở lại vị trí không làm việc và dầu từ các xilanh bánh xe theo đường ống hồi vềxilanh chính vào buồng chứa, đồng thời tại các bánh xe lò xo hồi vị kéo hai guốcphanh tách khỏi trống phanh và kết thúc quá trình phanh

1.4 CẤU TẠO CÁC CỤM, CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC

1.4.1 Xilanh phanh chính.

Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành ápsuất thuỷ lực sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc xilanh

14

phanh của kiểu phanh tang trống thực hiện quá trình phanh Xilanh phanh chính baogồm một số kiểu cơ bản là:

- Xilanh kiểu đơn

số 1 tạo ra Thông thường áp suất ở phía trước và sau piston số 2 là như nhau Ở mỗiđầu ra của piston có van hai chiều để đưa dầu phanh tới các xilanh bánh xe, thông quacác ống dẫn dầu bằng kim loại

Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy của bàn đạp sẽ tác dụng trực tiếp vào piston số

1 Do áp suất dầu ở hai buồng áp suất cân bằng nên áp lực dầu ở phía trước piston số 1

sẽ tạo áp lực đẩy piston số 2 cùng chuyển động Khi cuppen của piston số 1và số 2 bắt

15

Hình 1.2: Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính 1.Thanh đẩy 5 Piston số 2 8 Cửa bù số 1

2 Piston số 1, 6 Lò xo hồi vị 9 Của bù số 2

3 Lò xo hồi vị 7 Buồng áp suất số 2 10.Bình dầu phanh

4.Buồng áp suất số1

đầu đóng các cửa bù thì áp suất phía trước chúng tăng dần và áp suất phía sau chúnggiảm dần Phía trước dầu được nén còn phía sau chúng dầu được điền vào theo cửanạp Khi tới một áp suất nhất định thì áp suất dầu sẽ thắng được sức căng của lò xo vanhai chiều bố trí ở hai đầu ra của hai van và đi đến các xilanh phanh bánh xe thông quacác đường ống dẫn bằng kim loại để thực hiện quá trình phanh.

Khi nhả phanh, do tác dụng của lò xo hồi vị piston sẽ đẩy chúng ngược trở lại,

lúc đó áp suất dầu ở phía trước hai piston giảm nhanh, cuppen của hai piston lúc nàycụp xuống, dầu từ phía sau hai cuppen sẽ đi tới phía trước của hai piston Khi haicuppen của piston bắt đầu mở cửa bù thì dầu từ trên bình chứa đi qua cửa bù điền đầyvào hai khoang phía trước hai piston cấp để cân bằng áp suất giữa các buồng trongxilanh Lúc này quá trình phanh trở về trạng thái ban đầu

 Trường hợp xảy ra sự cố

- Rò rỉ dầu phanh ở phía sau: Trong trường hợp này piston số 1 có một thanh nối

ở phía trước, khi áp lực dầu bị mất ở buồng số 1 Thanh nối này sẽ được đẩy vào tácđộng lên piston số 2 Lúc này piston số 2 sẽ được vận hành bằng cơ khí và thực hiệnquá trình phanh hai bánh trước

16

Hình 1.3: Nguyên lý hoạt động xilanh phanh chính

Hình 1.4: Rò dầu phanh ở đường ống phía sau

- Rò rỉ dầu phanh ở phía trước: Tương tự như piston số 1, piston số 2 cũng có

một thanh nối ở phía trước Khi buồng áp suất số 2 bị mất áp lực piston số 2 sẽ dịchchuyển cho tới khi thanh nối đi tới chạm vào đầu nòng xilanh, lúc này piston số 1 hoạtđộng bình thường và thực hiện quá trình phanh hai bánh sau

Xilanh bánh xe được bắt chặt trên mâm phanh, nó có nhiệm vụ tạo ra lực điềukhiển để ép guốc phanh vào tang trống Hầu hết các xilanh bánh xe đều sử dụng nòngphẳng với cuppen làm kín và piston ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lênmỗi guốc phanh Tuỳ theo loại kết cấu phanh mà xilanh bánh xe sử dụng có thể là kiểuxilanh đơn nghĩa là chỉ có một piston và một cuppen được sử dụng ở một đầu còn đầukia hàn kín hoặc có một số ít xe sử dụng xilanh bánh xe có đường kính bậc tức là haipiston và hai cuppen có đường kính khác nhau được bóng ở hai đầu xilanh, nó sẽ tạo

ra lực tác động khác nhau lên guốc phanh

Piston của xilanh bánh xe được chế tạo bằng nhôm đúc hoặc nhựa dẻo, phíatrong của piston phẳng và nhẵn bóng Thân xilanh được chế tạo bằng nhôm đúc, ganghoặc bằng nhựa dẻo

Áp suất thủy lực truyền từ xilanh chính qua đường dầu vào đẩy piston đi ra tácđộng vào cần đẩy ép guốc phanh vào trống phanh thực hiện quá trình phanh bánh xe.Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất ở buồng áp suất mất đi, lò xo kéo piston về vị trí banđầu Hầu hết các xilanh bánh xe đều có dạng nòng phẳng với cuppen làm kín và piston

ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên mỗi guốc phanh Cá biệt có loại chỉmột piston và một cuppen ở một đầu xilanh còn đầu còn lại được hàn kín hoặc cóxilanh bánh xe được thiết kế đường kính bậc, nòng xilanh với hai piston và hai cuppen

có đường kính khác nhau

1.4.3 Cơ cấu phanh tang trống

18

Trống phanh 5 Thanh đẩy

Guốc phanh 6 Lò xo.

Mâm phanh 7 Lò xo hồi vị Xilanh bánh xe

Hình 1.7: Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống

7

 Nguyên lý hoạt động

Cơ cấu phanh trống gồm có trống phanh quay cùng với các bánh xe, các guốcphanh lắp với phần không quay là mâm phanh, trên guốc có lắp các má phanh, mộtđầu của guốc phanh quay quanh chốt tựa, đầu còn lại tỳ vào piston của xilanh công tácnếu là dẫn động thuỷ lực, hoặc là cam ép nếu là dẫn động khí nén Trong trường hợpdẫn động thuỷ lực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và đẩy cácguốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh Đối với dẫn động khí nén, ápsuất khí tạo nên lực trên ty đẩy và thông qua đòn dẫn động làm quay cam đẩy các guốcphanh ép vào tang trống Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh thường xuyêntrong quá trình sử dụng Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng hiện nay rất phong phú, trong

đó có các phương pháp điều chỉnh tự động

 Phân loại cơ cấu phanh tang trống

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục: Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao

gồm một mâm phanh được bắt cố định trên dầm cầu Trên mâm phanh có lắp hai chốt

cố định để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh Hai chốt cố định này có thể có bố tríbạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dưới Đầu trêncủa hai guốc phanh được lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với cam ép hoặc với piston

19

Xilanh phanh

Chốt cố định

Xilanh phanh

Xilanh phanh

Xilanh phanh

Xilanh phanh

Xilanh điều chỉnh

Xilanh điều chỉnh

xilanh Khe hở phía trên của má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng trục cam

ép hoặc bằng hai cam lệch tâm Trên hai guốc phanh có tán các tấm ma sát Các tấmnày có thể dài liên tục hoặc phân thành một số đoạn

Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm: Trên mâm phanh bố trí guốc phanh, hai

xilanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng nhau quatâm Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạclệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh và trống phanh Một phíacủaguốc phanh luôn tì vào piston của xilanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe hởphía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnhkhe hở lắp trong piston của xilanh bánh xe Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm thường códẫn động bằng thuỷ lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ Bốtrí sao cho khi ôtô chuyển động tiến thì cả hai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùilại trở thành hai guốc nhả Như vậy hiệu quả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏtuy nhiên thời gian lùi ôtô rất ít và tốc độ rất chậm nên không cần lực phanh haymômen phanh lớn

Cơ cấu phanh tự cường hoá: Cơ cấu phanh tự cường hoá có hai guốc tựa trên

hai xilanh công tác, khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tácdụng lên guốc phanh thứ hai làm tăng hiệu quả phanh vì lực ép từ dầu có áp suất đẩy

cả hai đầu ép sát vào tang trống Tuy nhiên do sử dụng hai xilanh công tác và piston cókhả năng tự dịch chuyển lên piston này có khả năng ảnh hưởng đến piston bên kia Kếtcấu phanh dễ gây lên dao động mômen phanh ảnh hưởng xấu đến chất lượng ổn địnhchuyển động

20

 Các chi tiết của cơ cấu phanh tang trống

 Trống phanh: là chi tiết quay và chịu lực ép của guốc phanh từ trong ra

vì vậy trống phanh cần có độ bền cao, ít bị biến dạng, cân bằng tốt và dễ truyền nhiệt

Bề mặt làm việc có độ bóng cao, bề mặt lắp ghép với moay ơ có độ chính xác để định

vị và đồng tâm Hầu hết trống phanh chế tạo bằng gang xám có độ cứng cao và khảnăng chống mài mòn tốt Tuy nhiên gang có nhược điểm là khá nặng, dễ nứt vỡ

Do vậy trống phanh có cấu tạo với phần vành và bề mặt ma sát bằng gang, phần

ở giữa bằng thép dập

 Guốc phanh: Hầu hết guốc phanh được chế tạo từ thép dập hoặc bằng nhôm,

guốc phanh có nhiều hình dạng và kích cỡ khác nhau theo độ cong và chiều rộng.Ngoài ra guốc phanh còn có hình dạng gân và cách bố trí các lỗ khác nhau Các kiểu

đa dạng của guốc phanh được nhận dạng bằng các số hiệu theo một tiêu chuẩn chung

21

Hình 1.9: Cấu tạo trống phanh

1 Trống phanh hỗn hợp 2 Trống phanh gang 3 Trống phanh lưỡng kim

Hình 1.8: Các dạng bố trí phanh tang trống

1 Cơ cấu phanh đối xứng qua trục 2 Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm.

3 Loại phanh tự cường hoá đơn 4 Loại phanh tự cường hoá kép

 Má phanh: Má phanh được gắn vào guốc phanh bằng cách dán hoặc tán rivê, đối

với các xe tải nặng thì má phanh và guốc phanh có thể liên kết bằng bulông

Má phanh dán được gắn chặt vào guốc phanh bằng keo bền nhiệt, trên các xe tảilớn má phanh được khoan sẵn lỗ và gắn bulong điều này cho phép thay thế má phanh

dễ dàng và thuận tiện

Má phanh tán rive được gắn chặt nhờ các rive làm bằng đồng thau hoặc bằngnhôm Chúng xuyên qua lỗ khoan và được làm loe trên má phanh Khi má phanh tánrive bị mòn rive có thể tiếp xúc với bề mặt tang trống gây trầy xước

22

Hình 3.11: Má phanh

1 Má phanh tán rivê 2 Má phanh dán

1 Đầu tựa chốt định vị 4 Đầu điều chỉnh

2 Gân trợ lực 5 Vành

3 Đường hàn

Hình 1.10: Cấu tạo của guốc phanh

1.4.4 Cơ cấu phanh đĩa

Phanh đĩa thường được sử dụng phổ biến trên các xe có vận tốc cao, đặc biệt haygặp ở cầu trước Phanh đĩa ngày nay được sử dụng rộng dãi cho cả cầu trước và cầusau vì nó mang nhiều ưu điểm:

- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiết không treonhỏ, nâng cao tính êm dịu và bám đường của xe

- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng

- Dễ dàng trong sủa chữa và thay thế tấm ma sát

- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi,điều này gúp cho các bánh xe làm việc ổn định nhất là ở tốc độ cao

- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh

Tuy có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phanh kiểu tang trống nhưng cơ cấuphanh đĩa vẫn tồn tại nhược điểm là cơ cấu phanh khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát

vì phanh đĩa không che chắn kín hoàn toàn do vậy ở các xe có tính việt dã cao khôngdùng cơ cấu loại này

Cấu tạo

 Nguyên lý hoạt động: Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thuỷ lực truyền qua

đường dẫn dầu phanh từ xilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên rôtophanh đĩa làm cho bãnh xe dừng lại

Trong quá trình phanh do má phanh và rôto phanh ma sát phát sinh nhiệt nhưng

do rôto phanh và thân phanh để hở nên nhiệt dễ dàng triệt tiêu

 Phân loại càng phanh đĩa

23

Hình 1.12: Cấu tạo phanh đĩa

1 Má phanh 3 Bu lông 5 Giá đỡ má phanh

2 Giá đỡ xilanh 4 Vít xả 6 Lò xo chống rít

12

4

53

 Loại càng phanh cố định: gồm hai xilanh công tác đặt hai bên, số xilanh cóthể là bốn đặt đối xứng nhau hoặc ba xilanh trong đó hai xilanh bé một bên và mộtxilanh lớn một bên

 Loại càng phanh di động: sử dụng một xilanh, giá đỡ xilanh được diđộng trên trục dẫn hướng Khi phanh má phanh đẩy càng phanh trượt theo chiều ngượclại và đẩy rôto phanh từ cả hai bên Cấu tạo bao gồm:

Các loại đĩa phanh: Cũng giống như trống phanh, đĩa phanh tạo ra bề mặt ma sát

với má phanh và được làm bằng thép đúc Tùy theo điều kiện sử dụng của từng xe mà

ta có các loại đĩa phanh khác nhau:

1 Má phanh 3 Piston phanh.

2 Càng phanh cố định 4 Đĩa phanh.

Má phanh: Hầu hết các má phanh có lưng đỡ là một tấm đệm phẳng bằng kim loại.

Các má phanh của loại cố định và má phanh phía trong của của loại di động thườngđược thiết kế để giảm khe hở giữa các mặt tiếp giáp Khe hở chỉ vừa đủ cho sự chuyểnđộng khi phanh hoặc nhả

Má phanh ở phanh đĩa cơ bản giống má phanh ở phanh tang trống Thôngthường, ở các xe dẫn động bằng bánh trước thì má phanh có trộn bột kim loại để tăngnhiệt độ làm việc Má phanh được gắn với lưng đế bằng cách tán rivê, dán hoặc kếtdính bằng cách đúc Bề mặt các má phanh phẳng, đầu trước má phanh theo chiều quay

rô to hay còn gọi là đầu dẫn hướng sẽ luôn nóng hơn đầu bên kia, vì thế sẽ mòn nhanhhơn

1.4.5 Trợ lực phanh

25

Hình 1.15: Các loại đĩa phanh

1 Loại đặc 2 Loại có lỗ thông gió 3 Loại có trống phanh đỗ

3

Hình 1.16: Má phanh

1 Má phanh 2.Tấm chống ồn

Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dung phanh, đồng thờităng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bịthêm bộ trợ lực phanh.

Trợ lực phanh có hai dạng cơ bản là trợ lực bằng chân không và trợ lực bằngthuỷ lực (trợ lực dầu)

Bộ trợ lực chân không: Hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động

cơ và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạpphanh Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chân khôngriêng làm việc nhờ động cơ

Bộ trợ lực thuỷ lực : Dùng một bơm có môtơ để tạo ra một áp suất thuỷ lực đủ

lớn để giảm lực đạp phanh cần thiết

26

Cửa chân không (mở)

Cửa khí quyển (đóng) Buồng A

Buồng B

Hình 1.17: Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không

Thanh đẩy xilanh 5 Van điều khiển

Van chân không 6 Lọc khí nạp

Màng ngăn 7 Thanh đẩy bàn đạp

Piston trợ lực 8 Chân không

Khi không đạp phanh, cửa chân không mở và cửa không khí đóng Áp suất giữahai buông A và B cân bằng nhau, lò xo hồi vị đẩy piston về bên phải, không có áp suấttrên thanh đẩy

Khi phanh, cần đẩy dịch sang trái làm cửa chân không đóng, cửa khí quyển mở.Buồng A thông với buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp suất bằng áp suất khíquyển Sự chênh lệch áp suất này tạo lên lực cường hoá đẩy piston và màng cao sudịch về bên trái tạo lên khả năng tăng lực đẩy cho cần xilanh chính

- Giữ phanh

27

Cửa khí quyển (mở)

Cửa chân không(đóng)

Buồng A Buồng B

Hình 1.18: Hoạt động của bộ trợ lực chân không

( trạng thái không phanh)

Hình 1.19: Hoạt động của bộ trợ lực chân không

(trạng thái đạp phanh)

Cửa chân không(đóng)

Ở trạng thái giữ phanh, cả hai cửa đều đóng, do đó áp suất ở phía phải của màng

không đổi, áp suất trong hệ thống được duy trì.

Khi nhả phanh lò xo hồi vị đẩy piston và màng ngăn về vị trí ban đầu Trongtrường hợp bộ trợ lực bị hỏng, lúc này cần đẩy sẽ làm việc như một trục liền Do đókhi phanh người lái cần phải tác động một lực lớn hơn để thắng lực đẩy của lò xo vàlực ma sát của cơ cấu

Hình 1.20 Hoạt động của bộ trợ lực chân không

(trạng thái giữ phanh)

Cửa khí quyển (đóng)

Hình 1.21: Cấu tạo bộ trợ lực thuỷ lực

Bình chứa 3 Môtơ bơm và bơm

Bình tích năng 4 Bộ chấp hành

 Phần của bộ trợ lực phanh gồm có một cần điều khiển, piston lực vàbuồng của bộ trợ lực

 Phần của xi lanh chính gồm piston của xilanh chính, lò xo phản hồi vàvan trung tâm

 Phần của bộ điều chỉnh gồm có piston của bộ điều chỉnh, lò xo phản hồi,van trượt kiểu piston, cần phản lực và đĩa phản lực bằng cao su

1.4.6 Phanh tay

Phanh tay được sử dụng khi xe đỗ, chúng khóa một cách cơ khí các bánh sau đểđảm bảo cho xe đứng yên khi đỗ trên mặt đường dốc hoặc những nơi có độ ma sátgiữa lốp xe và mặt đường kém

Hình 1.22 Xilanh chính và bộ trợ lực phanh

1 Đĩa phản lực 4 Piston xilanh chính 7 Lò xo phản hồi

2 Piston bộ điều chỉnh 5 Piston tăng lực 8 Cần phản lực

3 Van trung tâm 6 Cần đẩy

Hình 1.23 Hệ thống phanh tay

1 Cần tay phanh 2 Cáp tay phanh 3 Cơ cấu phanh.

2

31

c Các dạng thân phanh tay

1 Loại thân phanh trống: loại này thân trống phanh để giữ lốp, được sử dụng

rộng dãi ở các xe có phanh trống

2 Loại phanh đĩa: loại này thân phanh đĩa để giữ lốp, được sử dụng rộng rãi ở

các xe trở khách nhỏ gọn có trang bị phanh đĩa

3 Loại phanh đỗ tách dời: loại này có một phanh đỗ kiểu trống gắn vào giữa đĩa

phanh

4 Kiểu phanh trung tâm: loại này kết hợp phanh đỗ kiểu trống ở giữa hộp số dọc

và trục các đăng và được sử dụng chủ yếu trên xe bus và xe tải

1.4.7 Van điều hòa lực phanh

30

Hình 1.24: Các loại cần phanh tay

1 Loại cần 2 Loại thanh kéo 3 Loại bàn đạp

Hình 1.25: Các loại thân phanh

Quá trình phanh dẫn tới hiện tượng tăng tải trọng tác dụng lên cầu trước, giảm tảitrọng ở cầu sau Sự phân bố lực phanh cần thiết phải đảm bảo mối quan hệ giữa lựcphanh sinh ra ở bánh sau và lực tác dụng lên các bánh xe Thực hiên được yêu cầu này

sẽ nâng cao hiệu quả phanh, giảm mài mòn lốp, tăng khả năng điều khiển xe và nângcao độ an toàn chuyển động Van điều hòa lực phanh là một trong các kết cấu trên xenhằm mục đích như vậy

Van điều hoà lực phanh được đặt giữa xilanh chính của của đường dẫn dầu phanh

và xilanh phanh bánh sau Cơ cấu này tạo ra lực phanh thích hợp để rút ngắn quãngđường phanh bằng cách tiến gần tới sự phân bố lực phanh lý tưởng giữa bánh sau vàbánh trước để tránh cho các bánh sau không bị hãm sớm hơn trong khi phanh khẩncấp

Áp suất thuỷ lực do xilanh chính tạo ra tác động lên các phanh trước và sau Cácphanh sau được điều khiển sao cho áp suất thuỷ lực được giữ bằng áp suất xilanh chođến điểm chia và sau đó thấp hơn áp suất xilanh sau điểm chia và được thể hiện quacác giai đoạn sau:

 Vận hành trước điểm chia: Lực lò xo đẩy piston về bên phải, áp suất

thuỷ lực từ xilanh chính đi qua khe giữa piston và cuppen xilanh để tác động một lựcbằng nhau lên các xilanh phanh của bánh trước và bánh sau Tại thời điểm này một lựctác động để làm piston dịch chuyển sang bên trái bằng cách tận dụng độ chênh lệchdiện tích bề mặt nhận áp suất nhưng không thể thắng được lực của lò xo, vì vậy pistonkhông dịch chuyển

31

1 Không có van P 4 Lực phanh bánh sau

2 Đường lực phanh lí tưởng 5 Lực phanh xilanh chính

3 Có van P

Hình 1.29 Van điều hòa lực phanh

Hình 1.30 Van vận hành trước điểm chia

 Vận hành tại cửa điểm chia: Khi áp suất thuỷ lực tác động vào xilanh

của bánh sau tăng lên, áp suất này đẩy piston về bên trái và thắng lực của lò xo làmcho piston dịch chuyển sang bên trái và đóng mạch dầu

Hình 1.31 Van vận hành tại cửa điểm chia

 Vận hành sau điểm chia: Khi áp suất thuỷ lực từ xilanh chính tăng lên,

mức tăng áp suất này đẩy piston sang phải để mở mạch dầu Khi trạng thái này sảy ra,

áp suất thuỷ lực của bánh sau tăng lên và áp suất đẩy piston sang trái bắt đầu tăng lên,

vì vậy trước khi áp suất thuỷ lực đến xilanh bánh sau tăng lên hoàn toàn piston dịch chuyển sang trái và đóng mạch dầu Vận hành này của van được lặp đi lặp lại để giữ

áp suất thuỷ lực ở bánh sau không cao hơn bánh trước

Hình 1.32 Van vận hành sau chia

32

 Vận hành khi nhả bàn đạp: Khi áp suất thuỷ lực từ xilanh chính giảm

xuống, dầu ở phía xilanh bánh sau đi qua cuppen bên ngoài để trở về xilanh chính

a Các loại van P (phân phối)

1 Van P kép: Sử dụng van P kép ở các đường ống chéo của phanh ở các xe dẫn

động cầu trước Về cơ bản có thể coi nó như một cặp van P hoạt động bên nhau, mỗivan P này hoạt động như một van P bình thường

2 Van P và van nhánh (P và BV): Van P và van nhánh đóng hai vai trò: Thứ

nhất nó tác động như một van P bình thường Ngoài ra, nếu mạch thuỷ lực của cácphanh trước bị hỏng vì bất cứ lý do nào, nó sẽ làm mất chức năng của van P

Hình 1.34 Van p nhánh

33

Hình 1.33 Các loại van phân phối

1 van p kép 2 Van p và van nhánh2

3 Van điều phối theo tải trọng(LSPV): Về cơ bản van LSPV là một bộ phận

giống như van P, nhưng nó có thể điều chỉnh điểm chia của van P cho thích ứng vớichế độ tải trọng tác động lên các bánh sau, LSPV tránh cho các phanh sau bị khoáhãm, bị trượt và cũng làm cho nó nhận được lực phanh lớn nhất khi tải trọng của bánhsau lớn

1.4.8 Bộ điều hòa lực phanh

+ Bộ điều hòa lực phanh ( ĐHLP) có tác dụng hạn chế bớt lực phanh ra cầu sau,nhằm tránh cho các bánh xe sau bị bó cứng và gây trượt lết bánh xe khi phanh ngặt,nâng cao khả năng ổn định khi phanh của ô tô

+ ĐHLP có cấu trúc tùy thuộc vào hệ thống phanh được lắp đặt trên xe :

Phanh thủy lực, phanh khí nén, phổ biến chúng có mặt trên ô tô cồn giá rẻ không

có ABS Cấu trúc nói ở đây là hệ thống phanh đầu ( thủy lực ), chúng được chia làmcác loại cơ bản :

- Điều hòa áp suất dầu phanh sau xilanh chính tới các xilanh bánh xe sau theomức độ gia tăng áp suất dầu

- Điều hòa áp suất dầu phanh sau xilanh chính tới các xilanh bánh xe sau theomức độ gia tăng áp suất dấu và quán tính chuyển động của ô tô

- Điều hòa áp suất dầu phanh sau của xilanh chính tới các xilanh bánh xe sautheo mức độ gia tăng áp suất dầu , và tải trọng thẳng đứng đặt trên các cầu xe Loạinày dùng nhiều hơn cả

- ĐHLP Theo mức độ gia tăng áp suất dầu , bố trí trên cầu sau với hệ thống dẫnđộng phanh dạng chéo (K)

+ Sơ đồ bố trí phụ thuộc vào kết cấu kể trên, ở đât chỉ đưa ra một số sơ đồ sửdụng phổ biến : điều chỉnh áp suất dầu ra cầu sau theo áp suất và tải trọng ( xem hình

vẽ )

Hình 3.26 Cấu trúc hệ thống phanh có điều hoà lực phanh

34

 Cấu tạo

 Nguyên lý làm việc của bộ điều hòa lực phanh

Hình 1.28: Nguyên lý hệ thống phanh có điều hoà lực phanh

Bộ điều hòa làm việc theo hai tín hiệu điều khiển : tín hiệu áp suất và tín hiệu tảitrọng

 Tín hiệu áp suất :

- Khi áp suất nhỏ, dầu có áp suất nhỏ từ xilanh chính (p) tác động lên bộ điềuhòa, van con trượt bên trong chưa bị đóng duy trì khả năng thông các đường dầu chảytới xilanh phanh bánh xe trước (p1) và sau (p2) như nhau , p = p1 = p2

- Khi áp suất đủ lớn, dầu có áp suất từ xilanh chính tác động lên bộ điều hòa, vancon trượt bên trong đường dầu ra xilanh bánh xe sau , đường dầu chảy tới xilanhphanh xe trước p = p1 , đường dầu chảy tới xilanh phanh bánh xe sau bị đóng nên p2 <

3

5