thiết kế môn học tổ chức khai thác vận tải thuỷ

Có thể sử dụng tàu tổng hợp để vận chuyểnphân bón, trong quá trình vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ phải đảm bảo các yêucầu sau: + Chống hiện tượng hút ẩm hoà tan, chảy, ngộ độc .Phải có các

LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay giao thông vận tải chiếm một vai trò vô cùng quan trọng đối vớinền kinh tế Giao thông vận tải được coi là huyết mạch của nền kinh tế Giaothông vận tải đóng vai trò rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế, nó đápứng nhu cầu vận chuyển trong mọi lĩnh vực của nền kinh tế cũng như nhu cầuvận tải của toàn xã hội Ngành vận tải bao gồm nhiều phương thức vận tải khácnhau như vận tải đường sắt, vận tải đường thuỷ, vận tải ôtô các phương thứcvận tải hợp thành hệ thống vận tải hợp nhất và có liên quan mật thiết với nhau,trong đó vận tải thuỷ có vai trò rất quan trọng Nó nối liền các vùng để các châulục các quốc gia với nhau Đặc biệt với Việt Nam, vì Việt Nam có chiều dàiđường bờ biển còn dài hơn chiều dài của quốc gia Phát triển vận tải thuỷ rấtthuận lợi, vận tải thuỷ giúp các quốc gia nối liền các hoạt động thương mại vớinhau thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá và là động lực phát triển côngnghiệp Vận tải thuỷ phát triển góp phần quan trọng trong việc phát triển kinh tế

xã hội

CHƯƠNG 1.

PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU1.1 ĐƠN CHÀO HÀNGN CHÀO HÀNG

Tính chất của loại phân bón này như sau:

+ Tan nhiều trong nước và đa số hút ẩm mạnh, nó có thể hút ẩm làm tăngthể tích ban đầu

+ Dễ ăn mòn kim loại, có mùt khó chịu đặc biệt là khi bị ẩm

Do những tính chất trên nên trong quá trình vận chuyển, bảo quản phảiđảm bảo yêu cầu sau:

+ Sunfat amôn (đạm một lá (NH4)2SO4 tinh thể có màu xám, lóng lánhthành phần của N trong đạm này là 20%.

+ Nitrat muôn: NH4NO3 là tinh thể nhỏ màu trắng có khi hơi vàng, chiếm35% là N

+ Clorua muôn : NH4Cl là tinh thể màu trắng tựa như sunfat amôn nhưngnhẹ hơn, có khoảng 2,4% là N

+ Nitrat nam: NaNO3 tinh thể lớn không màu, đạm này có tính độc

+ Urê: (NH4)2CO3 tinh thể màu trắng hoặc vàng

+ Canxianua: CaCN2 loại này ở dạng bột, màu xanh

Trong 6 loại trên thì có clorua muốn và sunfat amôn tác dụng với kiềm và

bị mất đạm theo các phản ứng sau:

(NH4)2SO4 + CA(OH)2 2NH3 +CaSO4 + 2H2O

2NH4Cl + CA(OH)2 2NH3 + CaCL2 + 2H2O

+ Canxi nhựa tác dụng với nước bị mất đạm

Phân lân: có 2 loại

+ Supe photphat: Supe photphat đơn Ca(H2PO4)2.(CA(H2PO4)2.2H2O Supe photphat kép: 3Ca(H2PO4)2 khi gặp nước P2O5 trôi đi chỉ còn lại bã làsunfat canxi

+ Phân lân nung chảy: hạt nhỏ màu xám, hơi bạc

* Phân khu: 2 loại

+ Sunfat kim: K2SO4 màu vàng, dễ tan trong nước, ít hút ẩm

+ Nitrat kim: KNO3 màu trắng: dễ tan trong nước, không hút ẩm, ở nhiệt

độ cao dễ bị phân giải và dễ cháy

* Tính chất chung :

Hầu hết các phân hoá học tan nhiều trong nước, đa số hút ẩm mạnh đặcbiệt là NH4NO3 và khi hút ẩm có thể làm cho thể tích tăng gấp đôi

Ăn mòn kim loại

Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm

b) Yêu cầu trong bảo quản vận chuyển, xếp dỡ phân bón

Phân bón có thể vận chuyển ở hàng rời bằng tàu chuyên dụng hoặc vậnchuyển bằng tàu tổng hợp Vì Urê được đóng trong bao nên nó co thể vậnchuyển bằng tàu tổng hợp

Khi vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ thì phải chống hiện tượng hút ẩm, hoàtan, ngộ độc Vì vậy khi xếp hàng xuống tàu, hầm hàng phải khô, trong quá trìnhvận chuyển phải tránh hiện tượng hút ẩm, hoà tan, phải có đệm lót cách ly tàuphải đảm bảo chiều cao cho phép Có thể sử dụng tàu tổng hợp để vận chuyểnphân bón, trong quá trình vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ phải đảm bảo các yêucầu sau:

+ Chống hiện tượng hút ẩm hoà tan, chảy, ngộ độc Phải có các biện phápthông gió kịp thời trong kho và trong hầm tàu khi độ ẩm tăng lên Khi xếp dỡphải đảm bảo được khả năng thông gió nếu gặp trời mưa thì phải ngừng ngayviệc xếp dỡ

+ Xếp cách xa các loại hàng khác: cố vật liệu đệm lót cách ly sàn, tườngkho, mạn tàu và đáy tàu để tránh phân bạn ăn mòn sàn và vách tàu, hút ẩm từmôi trường bên ngoài, làm hư hại sàn và tường kho

+ Công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ bảo hộ lao động bởi vì phân bón gâyngứa, gây ngộ độc cho người

1.2.2 Xi măng

a.Tính chất

- Bay bụi do hạt khô, nhỏ và và mịn, khi vận chuyển ở thể rời lượng haohụt có thể do bay bụi có thể lên tới 20% Bụi xi măng gây niêm viêm mạc ởngười hư hỏng hàng hoá khác

- Tác dụng với gió và không khí làm cường độ chịu lực của xi măng bịgiảm theo tài liệu của liên xô cũ thì cường đọ chịu lực của xi măng giảm theothời gian do tác dụng của gió và không khí như sau:

Thời gian bảo quản: 3 tháng bị giảm 20%

Thời gian bảo quản: 6 tháng bị giảm 30%

Xi măng kị nước, khi gặp nước xi măng xảy ra quá trình thuỷ phân tạothành chất keo, sinh nhiệt, và bị đông cứng sau khi gặp nước 24 giờ là thời gian

sơ sinh sau 24 giờ là thời gian ninh kết rắn chắc Phân ứng thuỷ phân diễn ratrong vòng 28 ngày

- Tác dụng với các chất khác: gặp amoniac đông kết nhanh, nhưng nếu chỉ

có 0.001% đường thì xi măng mất tính đông kết

b.Yêu cầu đối với vận tải

- Tuyệt đối không được vận chuyến xi măng có nhiệt độ lớn hơn 400C

- Trời mưa ngừng xếp dỡ, phương tiện phải khô sạch, phải có đệm lótcách li với sàn tàu và mạn tàu

- Phải có công cụ và thiết bị xếp dỡ phù hợp, khi dùng máy chu kì thì độcao nâng hàng phải phù hợp

- Công nhân khi xếp dỡ hàng trực tiếp phải có đày đủ dụng cụ bảo hộ laođộng

- Khi vận chuyển theo hình thức bao thì chủ hàng phải có bao dự trữ theo

số lần xếp dỡ:

Lân 1 xếp dỡ thì phải dự trữ 3% số bao vận chuyển

Lần 2 xếp dỡ thì phải dự trữ 5% số bao vận chuyển

1 2.3 Thạch cao

a Tính chất

Khoáng thạch cao là khoáng vật trầm tích hay phong hóa rất mềm, vớithành phần là muối canxi sunfat ngậm 2 phân tử nước (CaSO4.2H2O) Tinh thểhạt, bột khối lượng riêng 2,31 - 2,33 g/cm3

ninh kết (sản phẩm thủy hóa lại là CaSO4.2H2O và một phần chưa thủy hoá làCaSO4.0,5H2O) thì nhận được vật liệu màu trắng có cường độ và độ ổn địnhnhất định (tên của dạng vật liệu cuối cùng nhận được này thường được gọi mộtcách đơn giản là thạch cao" hay khuôn thạch cao).

Bột thạch cao khan được dùng trong công nghiệp xi măng, gạch men,giấy, kỹ thuật đúc tượng, bó bột

Nếu nung ở nhiệt độ cao hơn, phản ứng xảy ra:

CaSO4.2H2O  CaSO4 + 2H2O

Tuy nhiên CaSO4 không có giá trị sử dụng như CaSO4.2H2O

b Yêu cầu đối với vận tải

- Trời mưa ngừng xếp dỡ, phương tiện phải khô sạch, phải có đệm lótcách li với sàn tàu và mạn tàu

- Phải có công cụ và thiết bị xếp dỡ phù hợp, khi dùng máy chu kì thì độcao nâng hàng phải phù hợp

- Công nhân khi xếp dỡ hàng trực tiếp phải có đầy đủ dụng cụ bảo hộ laođộng

1.3 ĐẶC ĐIỂM KĨ THUẬT CỦA ĐỘI TÀU: Đ ỂM KĨ THUẬT CỦA ĐỘI TÀU:C I M K THU T C A Ĩ THUẬT CỦA ĐỘI TÀU: ẬT CỦA ĐỘI TÀU: ỦA ĐỘI TÀU: ĐỘI TÀU:I TÀU:

Tên tàu Chương

a Điều kiện tự nhiên:

Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông sài gòn,có vĩ độ 10048' bắc và

106042' kinh độ đông

Cảng nằm trên một phạm vỉ dọc bờ dài hòn 2 tìm cách bờ biển 45 hải lý.Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ giao động của mựcnước triều lớn nhất là 3,98 mét , lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây

Từ cảng sài gòn đi ra biển có 2 đường sông :

- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Rảy qua sông Lòng Tảo, Sông Nhà Bè

và Sông Sài Gòn những tàu có mớn nước khoảng 9 mét và chiều dài khoảng 210mét đi lại dễ dàng qua đường này

- Theo sông soài rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớnnước không quá 6,5 mét

b Cầu tàu và kho bãi:

Khu Nhà Rồng có 3 bến vời tổng chiều dài 390 mét

Khu Khánh Hội gồm 1 1 bến từ kho K0 đến kho K10 với tổng chiều dài

1246 mét về kho bãi kho Khánh Hội có 18 khi với tổng diện tích 45.396 m2 vàdiện tích 15781 mét vuông Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7.225 mét vuông và3.500 m2 bãi, tải trọng của kho thấp, thường bằng 2 tấn /m2, các bãi chứa thườngnằm sau kho, phổ biến là các bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao leo gồm sáu phao ở hữu ngạnsông Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn cách 10 hải lí về hạ lưu cảngSài Gòn có 12 phao leo cho tàu chở hàng dễ đốt cháy, dễ nổ

1.4.2 Cảng Singapor :

Cảng nằm ở vĩ độ 1016' bắc và l03050' độ kinh đông Singapore án ngữ eobiển Malaca, là nơi giao lưu các đường biển đi từ thái bình dương sang ấn độdương và ngược lại, vì vậy nó trở thành thương cảng lớn thứ hai trên thế giới

Cảng Singapore có 25 con tàu, 5 bến liên bờ với độ sâu -8 đến 12 mét,bến lớn nhất là keppel với chiều dài 5km mực nước của cầu tàu lớn cảng có đầy

đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi hoại hàng trong đó có bếnTanjonpagar là bến trung chuyển container lớn nhất thé giới Cảng có 110.000mét vuông kho có 26 hải lí đường sắt với khả năng thông qua hơn 22 triệu tấntrên năm và 230.000 mét vuông bãi cảng nằm ngay trên bờ biển nên luồng vàocảng không bị hạn chế độ sâu luồng từ -8 đến 16m khả năng thông qua cảng trên100.000 tấn trên năm

1.4.3 Cảng Hải Phòng

a Điều kiện tự nhiên

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20050' Bắc vàkinh độ 106041' Đông

Chế độ thuỷ triều là nhật triều với mực nước triều cao nhất là + 4.0m, đặcbiệt cao 4.23 mét, mực nước triều thấp là +0.48m và đặc biệt thấp là +0.23m.Cảng chịu hai mùa gió rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc-Đông Bắc, từ tháng tư đến tháng 9 là Giờ Nam - Đông Nam Cảng Hải Phòng

Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào cửa sông Cửa Cấm Cảng Hải Phòng nằm ởvùng trung chân sông Hồng Sông Hồng mang lượng phù sa nên tình trạng vàocàng rất không ổn định Từ nhiều năm nay, luồng vào cảng Hải Phòng thườngxuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đến -5.0 m đoạn cống Cửa Cấm và -5.5mđoạn Nam Triệu Những năm gần đây luồng vào cảng bị cạn nhiều, sông Cấmchỉ còn 3.9 m đến 4.0m nêm tàu ra vào tế hạn chế về trọng tải Nếu tính bìnhquân Nam Triệu vét -6.0m, sông Cấm vét đến -5.5m thì hàng năm phải nạo vétmột khối lượng khoảng 3.000.000 mét khối.

Thuỷ điện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có một chỗquay tàu ở ngang cầu N08( có độ sâu -5.5m đến -6.0m, rộng khoang 200m)

b Cầu tàu và kho bãi

* Cảng chính:

Có 11 bến được xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981 dạngtường cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m trên mạt bến có cần trụccổng có nâng trọng từ 5 đến 16 tấn, các bến đảm bảo cho tài 10 nghìn tấn cậpcầu Từ cầu 1 đến cầu 5 thường xếp dỡ hàng kim khí bách hoá, thiết bị Bến 6,7xếp dỡ hàng nặng Bến 8,9 xếp dỡ hàng tổng hợp Bên 11 xếp dỡ hàng nặng

Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a, 9a) có tổng diện tích 46.800 m2, cáckho được xây dựng theo quy hoạch chung của một cảng hiện đại, có đường sắttrước bến, sau kho thuận lợi cho việc xuất hàng hoá Kho mang tính chất chuyêndụng Ngoài ra còn có các bãi chứa hàng chứa tổng diện tích 183.000 m2, trong

đó có 25.000 m2 bãi nằm ở mặt bến sáu trọng tải trên mặt bến 4 tấn/m2, dải tiếpphía sau rộng 6m là 6 tấn trên mét vuông tiếp theo đó bình quân 10 tấn / m2

* Cảng Chùa Vẽ:

Theo thiết kế cảng Chú Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 8 lom và sản lượngthông qua hàng năm 1.600.000 tấn Hiện tại đã xây dựng được bến phụ, bến 1,2với chiều dài 330m dạng bến cọc tre bê tông cốt thép, trước bến có đường cầntrục cổng và hai đường sắt vào cổng

Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chẩn cảng bến cấp 1, mặt bến có tảitrọng 4 tấn trên mét vuông khu vực bến chưa xây dựng được kho và các côngtrình làm việc và sinh hoạt khác trên mặt bến bố trí hai cần trục có năm trọng 5tấn Cảng Chùa Vẽ chủ yếu xếp hàng sắt thép, hàng kiện, gỗ.

* Cảng Vật Cách

Bắt đầu xây dựng từ năm 1965, ban đầu là những bến mố cầu, có diện tích

bề mặt 8x8m, cảng có 5 bố cầu trên bố trí cần trục ôtô để bốc than và một số loạihàng khác từ sà lan có trọng tải 100 đến 200 tấn

1.4.5 Cảng Phòng Thành

Cảng Phòng Thành là một trong ba hải cảng của tỉnh Quảng Tây TrungQuốc Cảng Phòng Thành có 36 cầu tàu, trong đó có 22 cầu tàu nước sâu đápứng được tàu có trọng tải 10 đến 200 nghìn tấn cập bến Có tàu thông với hơn

450 cảng biển của hơn 100 nước trên thế giới

1.5 TUYẾN ĐƯỜNG

1 5.1 Tuyến Việt Nam - Đông Nam Á

Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đối gió mùa nên chịuảnh hưởng rất lớn của gió mùa, vùng biển này có khí hậu tương tự việt nam, cụthể:

+ Từ tháng 11 cho đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa đôngbắc, càng về phía nam thì gió càng giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại củatàu thuyền

+ Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa đông nam thổi mạnh ảnh hưởng lớnđến tốc độ tàu đồng thời vào mùa này có rất nhiều bão nhất là quần đảoPhilippin

Về hải lưu trên tuyến này cũng chịu ánh hưởng của hai dòng hải lưu, mộtdòng từ phía bắc chảy xuống, một dòng từ vịnh thái lan chảy lên phía bắc sát bờbiển Malaisia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy không ảnh hưởngđến hoạt động của tàu thuyền

Về thuỷ triều: hầu hết các vùng biến đông nam á đều có chế độ nhật triều,

có biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 m

Về sương mù: vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương

mù Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày

1.5.2 Tuyến hải phòng - Sài Gòn:

Được chia thành các đoạn như sau:

+ Từ Hải Phòng, Quảng ninh - Thanh hoá: vùng biển này chịu ảnh hưởngcủa gió mùa đông bắc và gió mùa tây nam từ tháng 1 đến tháng 3 hướng gióthịnh hành là đông bắc Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyến dần thành đông vàđông nam

Những đợt gió mùa đông bắc mạnh tới sức gió đạt tới 24 m/1 giây, ảnhhưởng nhiều tới tốc độ của tàu từ tháng 5,6 thường có bão, tốc độ gió trong bãođạt tới 35 - 40 m/giây, sang tháng 7,8, bão hoạt động mạnh (chiếm 78% số cơnbão trong cả năm) ,từ tháng 9 đến tháng 12 gió mùa đông bắc ít nhiều cũng ảnhhương đến sự đi lại của tàu

Vùng biển này chia ra làm mùa mưa và mùa khô rõ rệt.mùa khô từ tháng

11 đến tháng 4 năm sau trong từ tháng 2 đến tháng 4 thường có mưa phùn hàmgiảm tầm nhìn của tàu mùa mưa từ tháng năm dấn tháng 10 chủ yếu do bão vàdải hội tụ nhiệt đới gây ra Về mùa đông vùng biển này thường có sươngmù,nhất là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hương tới tầm nhìn của tàu

Về thuỷ triều mang tính chất nhật chiều thuần nhất càng về phía nam tínhchất nhật triều không thuần nhất càng tăng, biên độ thuỷ triều không lớn lắm,thường từ 0,5 đến 0,6 mét, biên độ này giảm dần từ quảng ninh đến thanh hoá

Sóng có hướng và chiều cao theo mùa nhưng trung bình chiều cao sóng

từ 0.7 đến 1 mét, lớn nhất là 3 mét, khi có bão có thể lên tới 6 mét Sóng làmgiảm tốc độ của tàu đồng thời gây nguy hiểm cho tàu

Ngoài khơi vịnh bắc bộ về cơ bản thời tiết khí hậu cũng chia tác động thờitiết như vùng ven bờ nhưng đặc trưng các yếu tố khí tuêọng hải văn ổn định hơn

và có cường độ mạnh hơn

+ Vùng biển từ nghệ an đến bình từ thiên.

Vùng biển này mùa đông từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau gió có hướngbắc và tây bắc không mạnh lắm, ít ảnh hướng đến tốc độ của tàu, còn mùa từtháng 5 đến thang 9 hướng gió thiu hành là nam và tây nam

Mùa bão từ tháng 8 đến tháng 10 gây ra mưa lớn và lũ lụt đột ngột ảnhhưởng đến tốc độ tàu

Vùng biển này có chế độ thủy triều phức tạp , chủ yếu là chế độ bán nhậttriều dòng chảy ở khu vực này từ tháng 1 đến tháng 5 và từ tháng 9 đến tháng 12dòng chảy theo hướng tây bắc và đông nam với tốc độ là 0.5 đến 1 hải lí/giờ,còn từ tháng 6 đến tháng 8 dòng chảy theo hướng hướng ngược lại với vận tốc0.4 đến 0.6 hải lí / giờ

+ Vùng biển từ quảng nam Đà Nẵng đến Phú Khánh

Các yếu tố khí tượng thuỷ văn gần tương tự vùng biển trên nhưng về mùađông nhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hưởng của gió mùa đông bắc đến vùngbiển này yếu hơn

+ Vùng biển từ thuận hải đến minh hải

Vùng biển này các yếu tố khí tượng hải văn mang tính chất xích đạo rõrệt

Chế độ thuỷ triều là nhật triều có biên độ dao động lớn về gió ít ảnhhưởng đến sự đi lại của tàu

CHƯƠNG 2

ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU VÀO CÁC TUYẾN THEO

CÁC ĐƠN CHÀO HÀNG

2 1 ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU

Như phần phân tích ở phần 1 ta đưa ra kết luận rằng các tàu đều có thờiđiểm tự do phù hợp với laylcan của các đơn chào hàng tuy nhiên khi xét tới yếu

tố trọng tải thì ta thấy được như sau:

Đơn chào hàng 1 có khối lượng hàng hoá là 10.000 tấn, hai tàu SôngNgân và Sông Hằng không đáp ứng được về trọng tải và hai tàu này có trọng tảitoàn bộ là 6205 và 6379 tấn, nhỏ hơn trọng tải của hàng hoá do đó hai tàu nàykhông thể thực hiện được đơn chào hàng 1 chỉ còn lại duy nhất tàu ChươngDương là có trọng tải phù hợp với đơn chào hàng 1 Hai tàu Sông Hằng và SôngNgân chỉ phù hợp với đơn chào hàng 1 và 2, kết quả ta có thể đề xuất được haiphương án sau:

P/A Tàu Sơ đồ công nghệ chuyến đi

Hải Phòng

Đ Nành ẵng Hải Phòng

SingaporeHải Phòng Phòng Th nhành

2.2 TÍNH TOÁN CĂC CHỈ TIÊU CỦA PHƯƠNG ÁN

2.2.1 Thời gian chuyến đi

Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

KH CH

CH C

V

l V

l V

I T

với :

lCH: khoảng cách tàu chạy có hàng (hải lí, km)

lKH: khoảng cách tàu chạy không hàng (hải lí, km)

lKE: khoảng cách kênh eo nếu có (hải lí, km)

VCH, VKH, VKB: Vận tốc tàu chạy có hàng, không hàng ,qua kênh eo (hải lí,

l KH

(hải lý)

X D X XD

M

Q M

Q T T

QX, QD: kh i lối lượng xếp, dỡ ở cảng đi cảng đến (T), khối lượng này ượng xếp, dỡ ở cảng đi cảng đến (T), khối lượng nàyng x p, d c ng i c ng ếp, dỡ ở cảng đi cảng đến (T), khối lượng này ỡ ở cảng đi cảng đến (T), khối lượng này ở cảng đi cảng đến (T), khối lượng này ảng thời gian chạy tàu: đi cảng đến (T), khối lượng này ảng thời gian chạy tàu: đi cảng đến (T), khối lượng nàyếp, dỡ ở cảng đi cảng đến (T), khối lượng nàyn (T), kh i lối lượng xếp, dỡ ở cảng đi cảng đến (T), khối lượng này ượng xếp, dỡ ở cảng đi cảng đến (T), khối lượng nàyng n yành

l y theo h p ấy theo hợp đồng vận chuyển ợng xếp, dỡ ở cảng đi cảng đến (T), khối lượng này đi cảng đến (T), khối lượng nàyồng vận chuyển ng v n chuy n ận chuyển ển

 TF: Thời gian làm công tác phụ ở cảng gồm: làm thủ tục giấy tờ khi tàu

ra vào cảng lấy nhiên liệu cung ứng phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt thuỷ triều, thờigian này lấy theo số liệu của công ti ( ngày)

 TCHĐ: Thời gian tàu chờ làm hợp đồng (nếu có)

 Thời gian chuyến đi được tính theo báng sau:

B ng th i gian chuy n iảng thời gian chạy tàu: ời gian chạy tàu: ếp, dỡ ở cảng đi cảng đến (T), khối lượng này đi cảng đến (T), khối lượng này

2.2.2 Tính chi phí chuyến đi

1 Khấu hao cơ bản:

Là vốn tích luỹ của doanh nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu củatài sản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng Khấu hao cơ bản hàng nămđược trích ra với tỷ lệ phàn trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng nămdược tính vào chi phí khai thác

CH KT

T CB

T

K K

R    (được, USD/chuyến)

Trong đó:

KCB: tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (%)

KT: giá trị tính khấu hao của tàu

TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm

Kế hoạch, thời gian này phụ thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty chotừng tàu TKT ở đây lấy bằng 320 ngày

TKH = TCL - TSC (ngày)

TCL: thời gian năm công lịch

TSC: thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)

TCH: thời gian chuyến đi ở bản sau

Khấu hao cơ bản được tính ở bản sau

B ng tính kh u hao c b nảng thời gian chạy tàu: ấy theo hợp đồng vận chuyển ơ bản ảng thời gian chạy tàu:

2 Khấu hao sửa chữa lớn:

Trong quá trình sử dụng, tàu bị hư hóng cho nên phải sửa để thay thếnhững bộ phận hỏng đó, chi phí dùng cho sửa chữa lớn (đại tu và trung tu) gọi làkhấu hao sửa chữa lớn

Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức:

CH KT

T SCL

T

K K

R    (được, USD/chuyến)

Với KSCL là tỷ lệ khâu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%), tỷ lệ này phụthuộc vào từng tầu từng năm, do công ty quy định

B ng tính kh u hao s a ch a l nảng thời gian chạy tàu: ấy theo hợp đồng vận chuyển ửa chữa lớn ữa lớn ớn

3 Chi phí sửa chữa thường xuyên

Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kĩ thuật của tàu ở trạngthái bình thường để đảm bảo kinh doanh được Sửa chữa thương xuyên được lặp

đi lặp lại và tiến hành hàng năm Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khaithác được lập theo kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự đoán theo giá trị thực tế

Khi tính toán chi phí này ta có thể tính theo công thức sau:

CH KT

T TX

T

K K

R    (đ, USD/chuyeens)

KTX: hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từngtàu về dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (%) Ở đây ta tính cho các tầuvới các tầu với Kế = 4 % thì mức chi phí đi được tính ở bảng sau:

B ng tính chi phí s a ch a thảng thời gian chạy tàu: ửa chữa lớn ữa lớn ười gian chạy tàu:ng xuyên

T VR

T

K K

R    (đ, USD/chuyến)

KVR: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, nó phụ thuộc vào từng tàu(%) Ở đây ta tính cho các tàu với KVR = 1.5% thì mức chi phí chuyến đi đượctính ở bảng sau :

B ng tính chi phí v i r mau h ngảng thời gian chạy tàu: ảng thời gian chạy tàu: ẻ mau hỏng ỏng

5 Chi phí bảo hiểm cho tầu :

Chi phí bảo hiểm tàu là khoan chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảohiểm về việc mua bảo hiểm cho con tàu cua mình ,để trong quá trình khai thácnếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường

Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm,phụ thuộc vào giá trị củatàu, tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu,tình trạng kĩ thuật của tàu

Hiện nay các chủ tàu thường mua 2 loại bảo hiểm :bảo hiểm thân tàu vàbảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó

RBHT = RTT + RPI (đ/chuyến)

RTT :phí bảo hiểm thân tàu

KT

ch T TT TT

T

T K k

R   (đ/chuyến)

RPI: Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự với bên thứ 3

KT

ch PI

T k GRT

R   (đ/chuyến)

Trong đó:

KTT: tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu

J: tỷ giá đồng ngoại tệ J = 16.000 (đ/USD)

KPI : đơn giá tính đến phí bảo hiên~ trach nhiệm dân sự (USD/GRT)

Nếu thời gian đóng tàu trên 10 năm thì kTT = l,5%, dưới 10 năm thì kTT =l

%

Bảng chi phí bảo hiểm tàu