tính nhiệt, động lực học và khai thác hệ thống phun xăng điện tử kiểu l_jectrnic trên động cơ mazda của xe mazda_wagon 0.7

+ Bầu lọc dầu dùng để lọc sạch dầu trớc khi đi đến các bề mặt làm việc g Hệ thống làm mát : + Két mát là kiểu ống lá tản nhiệt + Bình ngng để ngăn ngừa sự mất mát của hệ thống làm mát

lời nói đầu

Động cơ đốt trong từ khi ra đời đã chứng minh đợc nhiều tính u việt của

nó trong các ngành cơ khí , kỹ thuật và trong thực tế Tuy nhiên, ở nớc

ta , do điều kiện kinh tế còn cha phát triển nên việc chế tạo động cơ, nhất làcác động cơ mới còn gặp rất nhiều khó khăn Vì vậy, đại đa số các động cơhiện nay mà chúng ta có đợc đều phải nhập từ nớc ngoài nhng do điều kiện

địa hình , khí hậu nên một số các thông số của động cơ bị thay đổi

Do đó , việc kiểm nghiệm các động cơ là một việc rất quan trọng , nhất

là đối với các học viên ngành xe Thông qua việc thực hiện và bảo vệ đồ ántốt nghiệp “Động cơ đốt trong” , học viên sẽ đợc hiểu biết hơn về các loại

động cơ , đồng thời , học viên đợc tập dợt những phơng pháp giải quyết mộtvấn đề kỹ thuật cụ thể nhằm góp phần vào việc hoàn thành nhiệm vụ đồ ántốt nghiệp cũng nh giải quyết những vấn đề kỹ thuật trong hoạt động thựctiễn sau này

Nhiệm vụ của đồ án là tính nhiệt , động lực học và khai thác hệ thốngphun xăng điện tử kiểu L _ Jectronic trên động cơ MAZDA của xeMAZDA _ WAGON 0.7 bao gồm các nhiệm vụ sau :

- Tìm hiểu về động cơ MAZDA _ WAGON 0.7

Em xin chân thành cảm ơn sự hớng dẫn của thầy giáo Hà Quang Minhcùng các thầy giáo trong bộ môn Động cơ đã giúp đỡ em hoàn thành đồ ántốt nghiệp này

NguyÔn Duy Nam

phần 1giới thiệu chung về động cơ xe MAZDA _ wagon 0.7

Động cơ MAZDA _ WAGON 0.7 là động cơ xăng 4 kỳ, 4 xilanh đợc

- Số vòng quay trong một phút của trục khuỷu : n = 6000 ( v/ph)

- Phun xăng nhiều điểm vào cửa nạp

a) Nhóm chi tiết cố định :

- Hộp trục khuỷu :

+ Dùng để làm bệ lắp các chi tiết , cụm chi tiết ………

+ Cấu tạo : gồm 2 nửa riêng biệt đợc lắp ghép bằng các gudông ờng tâm trục khuỷu nằm trong mặt phẳng ghép giữa 2 nửa hộp

+ Vật liệu chế tạo : hợp kim nhôm

- Nắp xy lanh :

+ Công dụng : - Tạo nắp kín phía trên khoang công tác Đồng thời làchi tiết tạo buồng cháy của động cơ

- Lắp vòi phun , bố trí xupáp , trục cam …

+ Cấu tạo : - Tâm buồng cháy có lỗ lắp vòi phun

- Giữa nắp và thân xy lanh có đệm làm kín

- Trên nắp của mỗi xy lanh đều có các xupáp nạp và thải

Hình 1 : Vị trí đặt Xuppáp + Phơng pháp chế tạo : Đúc

- Thân xy lanh :

+ Công dụng : Định hớng chuyển động cho pittông và tạo thể tích

công tác để thực hiện các kỳ của động cơ + Cấu tạo : Trong thân xy lanh có áo nớc dể làm mát động cơ Vật

liệu chế tạo là nhôm hợp kim và bằng phơng pháp đúcb) Nhóm pittông : Gồm có pittông , chốt pittông và xéc măng

+ Pittông : Đợc đúc bằng hợp kim nhôm , pittông có 2 bệ chốt để lắp

chốt pittông , trong mỗi bệ chốt có 2 lỗ để hứng dầu bôitrơn Mặt ngoài của pittông có tiện rãnh để lắp vòng găng + Chốt pittông : Đợc chế tạo từ thép dạng ống , chốt pittông đợc lắp

với pittông theo kiểu bơi Mặt làm việc của chốt đợc bôitrơn bằng cách hứng dầu qua lỗ trên đầu nhỏ thanh truyền + Xécmăng : Đợc chế tạo bằng gang đặc biệt , riêng xécmăng ở trên

cùng đợc làm bằng thép mạ crôm xốp ở mặt ngoài , gồmxécmăng dầu và xécmăng khí

c ) Nhóm thanh truyền :

+ Vật lệu chế tạo : Thép hợp kim crôm niken

+ Thanh truyền có tiết diện ngang hình chữ I , trên bề mặt của thanh

truyền có gân tăng cứng Hai nửa đầu to đợc cố định vớinhau bằng khớp bản lề và chốt hình côn

d ) Hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí :

+ Thùng chứa nhiên liệu đợc bố trí bên trái động cơ và cố định bằng

các bu lông + Bơm cao áp : Dùng để cung cấp nhiên liệu cho động cơ

+ Bầu lọc không khí : là loại bầu lọc li hợp có bộ phận hút bụi ra

ngoài e) Hệ thống bôi trơn động cơ :

+ Thùng dầu nhờn dùng để chứa nhiên liệu cần thiết cho động cơ + Bầu lọc dầu dùng để lọc sạch dầu trớc khi đi đến các bề mặt làm

việc g) Hệ thống làm mát :

+ Két mát là kiểu ống lá tản nhiệt

+ Bình ngng để ngăn ngừa sự mất mát của hệ thống làm mát

phần 2:

tính toán chu trình công tác của động cơ

MAZDA CủA XE MAZDA _ WAGON 0.7

Phơng pháp chung của việc tính toán chu trình công tác có thể áp dụng để

Việc tính toán kiểm nghiệm động cơ sẵn có cho ta các thông số để kiểmtra tính kinh tế và hiệu quả của động cơ khi môi trờng sử dụng hoặc chủngloại nhiên liệu thay đổi Đối với trờng hợp này, ta phải dựa vào kết cấu cụthể của động cơ và môi trờng sử dụng thực tế để chọn các số liệu ban đầu Đối với động cơ đợc cải tiến hoặc thiết kế mới , kết quả tính toán chophép xác định số lợng và kích thớc của xy lanh động cơ cũng nh mức độ

ảnh hởng của sự thay đổi về mặt kết cấu để quyết định phơng pháp hoànthiện các cơ cấu và hệ thống của động cơ theo hớng có lợi Khi đó phải dựavào kết quả của việc phân tích thực nghiệm đối với các động cơ có kết cấu t-

ơng tự để chọn các số liệu ban đầu

Việc tính toán chu trình công tác còn đợc áp dụng khi cờng hoá động cơ

và xây dựng đặc tính tốc độ bằng phơng pháp phân tích lý thuyết nếu cácchế độ tốc độ khác nhau đợc khảo sát

Trong nội dung đồ án tốt nghiệp này , việc tính toán chu trình công tácnhằm mục đích kiểm nghiệm các chỉ tiêu công tác của động cơ MAZDAcủa xe MAZDA _ WAGON 0.7

2.2 Chế độ tính toán

Chế độ làm việc của động cơ đợc đặc trng bằng các thông số cơ bản nh công suất có ích , mô men xoắn có ích , tốc độ quay và nhiều thông số khác Các thông số ấy có thể ổn định hoặc thay đổi trong một phạm vi rộngtuỳ theo công dụng của động cơ

Mỗi chế độ làm việc của động cơ có ảnh hởng nhất định đến tính kinh tế ,hiệu quả , tuổi thọ , sức bền của các chi tiết và các chỉ tiêu khác

Chế độ đợc chọn để tính toán gọi là chế độ tính toán Chế độ tính toán phải là những chế độ có ảnh hởng nhiều đến sức bền và tuổi thọ của các chi tiết đối với từng loại động cơ cụ thể và chế độ phụ tải

Đối với động cơ tĩnh tại , chế độ tính toán thờng là chế độ công suất định mức Đối với động cơ trên xe ngời ta thờng tính đối với cả hai chế độ mô men xoắn có ích lớn nhất và công suất có ích lớn nhất ( đối với động cơ xăng ) hoặc công suất có ích định mức ( đối với động cơ diesel )

Chế độ công suất thờng đợc chọn để tính đối với động cơ cao tốc , vì ở đócác lực khí thể và quán tính đều lớn Các chế độ tính toán phải tiến hành

đối với phụ tải toàn phần ứng với lợng cung cấp nhiên liệu lớn nhất vì ở đó trạng thái nhiệt của động cơ và phụ tải cơ học cao nhất

Những chế độ tính toán khác nh : chế độ tải cục bộ , khi thay đổi thành phần hỗn hợp cháy , thay đổi góc đánh lửa hoặc góc phun sớm nhiên liệu chỉ đợc tiến hành khi cần khảo sát riêng biệt

Trong đề tài này chế độ tính toán đợc chọn là chế độ ứng với công suất cực đại Nemax

2 Số vòng quay trong một phút của trục khuỷu :

Số vòng quay đặc trng cho vận tốc góc của trục khuỷu và đợc tính bằng

số vòng quay trong một phút ( v/ph) Tức là tốc độ trục khuỷu hoặc thờnggọi tắt là số vòng quay Số vòng quay đợc chọn để tính toán là số vòngquay ứng với giá trị của công suất có ích lớn nhất

n= 6000(v/ph)

3 Tốc độ trung bình của pittông CTB

Giá trị của CTB đợc xác định thông qua hai thông số đã biết theo biểuthức sau :

6000 66

= 13,2 ( m/s ) Trong đó :

=1,015

Nếu giá trị của  nhỏ quá hay lớn quá thì lợng không khí cần nạp thực tếvào xy lanh sẽ không đáp ứng đợc những yêu cầu của quá trình cháy dẫn

đến chất lợng quá trình cháy của động cơ không đảm bảo Vì những lý do

đó ta chọn :

 = 0.9

8 Nhiệt độ môi trờng :

Nhiệt độ của môi trờng cũng ảnh hởng đến chất lợng của quá trình trao

đổi khí T0 càng cao thì không khí càng loãng nên khối lợng riêng cànggiảm Giá trị của T0 thay đổi theo mùa và theo vùng khí hậu , để tiện tínhtoán thì ta lấy giá trị trung bình của T0 cho cả năm , tức là ta chọn :

T0=2970K

9 áp suất của môi trờng :

Giá trị của p0 phụ thuộc vào độ cao so với mực nớc biển Càng lên caothì p0 càng giảm nên không khí càng loãng và ngợc lại càng xuống thấp thì

p0 càng tăng Để tiện sử dụng trong tính toán ta thờng lấy giá trị của p0 ở độcao của mực nớc biển , tức là :

p0 = 0,103 ( MN/m2)

10 Hệ số nạp :

Hệ số nạp v là tỷ số giữa lợng khí thực tế đợc nạp vào xy lanh động cơ

và lợng khí có thể nạp vào xy lanh trong một hành trình của pít tông khinhiệt độ , áp suất trong xy lanh bằng nhiệt độ và áp suất trớc cửa nạp Giá

trị của v < 1 vì khí nạp bị loãng do bị sấy nóng trên đờng vào xy lanh độngcơ và do tổn thất thuỷ lực trong đờng ống nạp Mặt khác giá trị của v

cũng có ảnh hởng tới hệ số khí sót r , nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta và ápsuất cuối quá trình nạp pa Do đó ta chọn :

v =0.85

11 áp suất khí cuối quá trình thải cỡng bức :

Giá trị của pr phụ thuộc vào nhiều yếu tố nh : thời điểm bắt đầu mở xupáp thải , số vòng quay của trục khuỷu và sức cản trên đờng ống thải Vì sốvòng quay của trục khuỷu trên động cơ ta tính có n = 6000 ( v/ph ) do đó tachọn :

pr = 0,12 ( MPa)

12 Nhiệt độ cuối quá trình thải :

Giá trị của Tr phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau nh tỷ số nén  ,thành phần hỗn hợp  , số vòng quay n , góc đánh lửa sớm Giá trị của 

càng cao thì khí cháy càng dãn nở nhiều nên Tr thấp Thành phần hỗn hợpcàng phù hợp thì quá trình cháy xảy ra càng nhanh , ít cháy rớt nên Tr

T = 20 oK

14 Chỉ số nén đa biến trung bình :

Chỉ số nén đa biến của quá trình nén thực tế n1, thay đổi trong khoảngrộng từ ĐCD đến ĐCT Giá trị của n1 đợc xác định theo công thức kinh

n1 = 1,39

15 Hệ số sử dụng nhiệt :

Hệ số sử dụng nhiệt là tỷ số giữa lợng nhiệt biến thành công chỉ thị vàtổng lợng nhiệt cung cấp từ đầu quá trình cháy do đốt cháy nhiên liệu( điểm C ) cho đến ( điểm Z )

z= 0,9

16 Nhiệt trị thấp của nhiên liệu : QT = 44 103 ( Kgnl KJ )

17 Chỉ số dãn nở đa biến trung bình :

Chỉ số dãn nở đa biến thực tế n,2 thay đổi trong một khoảng rộng suốtquá trình dãn nở Để thuận tiện trong việc tính toán và vẫn đảm bảo một độchính xác nhất định thì ta dụng giá trị trung bình n2

n2 = 1,23

2.4 tính toán các quá trình của chu trình công tác

2.4.1 Tính toán quá trình trao đổi khí

T P

T p



10 , 5 10 , 103 1000 0 , 85

297 12 , 0

T

T P

0644 , 345 103 , 0 85 , 0 04285 ,

0 1 1 5 ,

=0,096(MPa)

- Nhiệt độ cuối quá trình nén :

( 21 , 0

145 , 0 12

855 , 0 ( 21 , 0

2     = 0,5077 ( Kmol Kgnl )

- Hệ số thay đổi phân tử lý thuyết  0:

1,081

4698 , 0

5077 , 0

04285 , 0 081 , 1 1

+ Tính toán t ơng quan nhiệt động :

- Nhiệt dung mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp công tác ở cuối quátrình nén cvc :

cvc= 20,223+1,742.10-3.Tc= 20,223+1,742.10-3.863,305 = 21,727 (

K Kmol

KJ

0

)

 cvz= 18 , 423 2 , 596 ( 1 , 55 1 , 38 ) 10 3 ( 0 )

K Kmol

- Nhiệt độ cuối quá trình cháy Tz đợc xác định theo phơng trình nhiệt độngcủa quá trình cháy sau :

1

, 0 1

151 , 2853 077 , 1

z p



0,4978 (Mpa)

- Nhiệt độ cuối quá trình dãn nở :

Tb = 1

2

n z T



 1 ) 23 , 1 ( 5 , 10

151 , 2853

p p

T

=3

12 , 0

4978 , 0

312 , 1661

= 1033,935 (0K)

100

1000

1000 935

1 1 ( 1

1 1 2

n

n n

p

n p

1 1

( 1 39 , 1

1 )

5 , 10

1 1

( 1 23 , 1

561 , 3 1

23 ,

3 10 85 , 0 103 , 0 423

1

3 10

423

o T i p

M o v

p 

211,42 (

h kW

g

. )

d HiÖu suÊt chØ thÞ :

) ( 699 , 38 100

42 , 211 44000

3600 100

.

3600

o o o

o o

o i g T Q

+ Hiệu suất cơ khí :

cơ= 0 , 797

2554 , 1

001 , 1

+ Suất tiêu hao nhiên liệu có ích :

ge = )

( 152 , 265 797

, 0

42 , 211

h kW

g i

g co

.V h i n e

6000.4.2189,0.001,1

+ Mô men xoắn có ích của động cơ ở số vòng quay max là:

Me = 70

6000 14 , 3

824 , 43 4 10 3

4 10 3

cho e N tt e Ne

(%)

Vậy: Ne = 0,4 % < 5% Thoả mãn yêu cầu

Kết luận : Các thông số lựa chọn là hợp lý

2.6 Dựng đồ thị công của chu trình công tác

Đồ thị công chỉ thị là đồ thị biểu diễn các quá trình của chu trình côngtác xảy trong xy lanh động cơ trên hệ toạ độ p – V Việc dựng đồ thị đợcchia làm hai bớc : dựng đồ thị công chỉ thị lý thuyết và hiệu chỉnh đồ thị đó

đóng muộn các xu páp cũng nh sự thay đổi thể tích khi cháy

Sau khi tính toán , để thuận tiện cho việc vẽ và kiểm tra đồ thị, ta chọn tỉ

lệ nh sau:

chọn p=0.0359 (MPa/mm)

chọn v=0.000949 (dm3/mm)

Bảng 1.1 Xác định các điểm trên đờng nén và dãn nở đa biến

e1 Vn=Va/e1 Pn=Pa*e1^n1 Vd=Va/e2 Pd=Pb*e2^n2

Hình 2 : Đồ thị công của động cơ MAZDA- WAGON 0.7 ứng với chế độ

công suất có ích lớn nhất2.7 Dựng đờng đặc tính ngoài của động cơ

Đặc tính ngoài là đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc của các chỉ tiêu nh công suất

có ích Ne, mômen xoắn có ích Me, lợng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ Gnl và suất tiêu hao nhiên liệu có ích ge vào số vòng quay của trục khuỷu n(vg/ph) khi bớm ga mở hoàn toàn

N n

n N

n

n N

N n

n N n

n N

e

1

N n

n N

n n N

2600 2200 1800 1400 1000

600 3000 3400 3800 4200 4600 5000 5400 5800 6000 Hình 3 : Đờng đặc tính ngoài của động cơ MAZDA- WAGON 0.7

phần 3

tính toán động lực học3.1 Mục đích và nội dung

Phần tính toán động lực học của đồ án nhằm xác định quy luật biến thiên của lực khí thể , lực quán tính và hợp lực tác dụng lên pít tông cũng

nh các lực tiếp tuyến và pháp tuyến tác dụng lên bề mặt cổ khuỷu Trên cơ

sở đó sẽ xây dựng đồ thị véc tơ lực ( phụ tải ) tác dụng lên bề mặt cổ

khuỷu , cổ trục và bạc đầu to thanh truyền cũng nh đồ thị mài mòn bề mặt

Từ các đồ thị véc tơ phụ tải ta biết đợc một cách định tính tình trạng chịu

Phần này gồm những nội dung chính sau :

a- Triển khai đồ thị công chỉ thị thành đồ thị lực khí thể tác dụng lên đỉnh pít tông

b- Xây dựng đồ thị lực quán tính của các khối lợng tham gia chuyển động tịnh tiến

c- Xác định đồ thị hợp lực của lực khí thể và lực quán tính chuyển động tịnh tiến

d- Phân tích hợp lực ra các thành phần nh lực ngang N , lực tiếp tuyến T , lực pháp tuyến Z

e- Xác định các lực quán tính ly tâm Pr2 và Pr

f- Xây dựng đồ thị véc tơ phụ tải (đtvtpt) cổ khuỷu

g- Triển khai đtvtpt cổ khuỷu thành đồ thị dạng : Qck- và xác định hệ số

va đập

h- Xây dựng đtvtpt bạc đầu to thanh truyền

i- Xây dựng đồ thị mài mòn

3.2 triển khai đồ thị công chỉ thị p_v thành đồ thịlực khí thể Pk tác dụng lên pít tôngtheo góc quay  Đồ thị công chỉ thị thể hiện sự biến thiên áp suất tuyệt đối bên trong xylanh theo sự thay đổi thể tích của xy lanh trong suốt một chu trình công tác

Lực khí thể đợc tạo bởi sự chênh áp suất giữa mặt trên và mặt dới

p k   o 

Trong đó :

p : áp suất khí thể trong xi lanh, MPa

po : áp xuất phía dới đỉnh pittông, MPa

D : đờng kính danh nghĩa của pittông,  m

Lực Pk đợc coi nh tập trung thành một véc tơ tác dụng dọc theo phơng đờngtâm xy lanh và cắt đờng tâm chốt pít tông

Trục hoành trùng với đờng po của đồ thị công biểu diễn góc quay với tỷ lệ xích  = 1,5 (độ/1mm)

Trục tung biểu diễn lực Pk với tỷ lệ xích P p D MPa

đợc giới thiệu trên hình 4

375 150

Mnp = mp + mc + mk + mx (kg)

trong đó:

mp : khối lợng của pittông, (kg)

mx : khối lợng của các xéc măng, (kg)

mc : khối lợngcủa chốt pittông (kg)

mk : Khối lợng của các khoá hãm chốt (kg)

Do tài liệu của động cơ MAZDA – WAGON 0.7 không có các thông số vềkhối lợng , do đó để giải quyết vấn đề này ta chọn tơng đơng các thông sốkhối lợng của động cơ MAZDA – WAGON 0.7 với động cơ MeM-965của Nga vì động cơ này có đờng kính xy lanh là 67 (mm) Do đó ta có thểcoi đờng kính của 2 động cơ này là tơng đơng nhau

Tra bảng 5P trang 174 (HDĐAMHĐCĐT) ta có :

14 , 3

2861 , 0 4

.

2861 , 0

2 2

m m

pt

np pt

Khối lợng mnp coi nh đợc tập trung tại giao điểm tâm chốt pít tông với đờngtâm thân thanh truyền và do ta coi CCKTTT là cơ cấu giao tâm nên đờngtâm chốt pít tông cũng cắt đờng tâm xy lanh Nh vậy khối lợng mnp sẽchuyển động tịnh tiến qua lại dọc theo đờng tâm xy lanh với chuyển vị , vậntốc và gia tốc nh của pít tông

3.3.2 khối lợng thanh truyền và trục khuỷu

đầu nhỏ tham gia chuyển động tịnh tiến cùng nhóm pít tông , đầu to thamgia chuyển động quay cùng cổ khuỷu và thân chuyển động lắc Khi quydẫn phải dựa trên những nguyên tắc sau :

- Tổng khối lợng sau phân chia phải bằng khối lợng thanh truyền

- Trọng tâmcủa thanh truyền không thay đổi

- Mô men quán tính đối với trọng tâm của thanh truyền không thay đổi

+ Toàn bộ khối lợng thanh truyền đợc quy dẫn về đờng tâm đầu nhỏ (thamgia chuyển động tịnh tiến ) và về đờng tâm đầu to ( tham gia chuyển độngquay ) theo nguyên lý sau :

mtt = m1+m2

m1.l1 = m2.(l – l1)

Hình 5 : Sơ đồ quy dẫn khối lợng thanh truyền về hai điểm

Phần khối lợng quy dẫn m2 coi nh tập trung tại tâm cổ khuỷu , quay xungquanh trục khuỷu với vận tốc  , bán kính R gây nên lực Pr2

Khối lợng thanh truyền và trục khuỷu

Khối lợng thanh truyền

125 , 0 4

.

125 ,

2 2

1 1

D F

314 , 0 4

.

314 ,

2 2

2

2

D F

+ Khối lợng khuỷu trục

Phần khối lợng không cân bằng của hai má khuỷu và cổ khuỷu (sau khi

mkh cũng quay quanh đờng tâm trục khuỷu với vận tốc góc  và bán kínhquay R gây nên lực quán tính ly tâm Prk nhng chỉ tác dụnglên các bạc cổtrục mà thôi Trong khi đó Pr2vừa tác dụng lên bề mặt cổ khuỷu vừa tácdụng lên bạc cổ trục

+ Phần b : là khối lợng của 2 má khuỷu (2m m ) cha tự cân bằng với trọng tâm 0 , có bán kính quay  Khi tính toán ta quy dẫn 2mm về tâm quay cổ khuỷu với bán kính quay R sao cho lực quán tính ly tâm do khối l-ợng quay thay thế mmr sinh ra ở bán kính R bằng lực quán tính ly tâm do khối lợng 2mm sinh ra ở bán kính  nghĩa là :

+ Phần d : là khối lợng của các đối trọng cha tự cân bằng với tâm quay 0

và có bán kính quay là d Để đơn giản cho việc tính toán ta quy dẫn khối lợng đối trọng Md về tâm quay 0 với bán kính quay d

Nh vậy khối lợng tham gia chuyển động quay cha tự cân bằng của trục khuỷu là:

l





Với : Dck - đờng kính ngoài cổ khuỷu : Dck = 0,52 (dm)

dck - đờng kính trong cổ khuỷu : dck = 0,45(dm)

lck – Chiều dài cổ khuỷu : lck = 0,315 (dm)

Vck= ( 0 , 52 0 , 45 ) 0 , 0168 ( )

4

315 , 0 14 ,

 : là bán kính quay của má khuỷu  = 0,1365 (dm)

R : là bán kính quay của má khuỷu quy về tâm chốt khuỷu