thiết kế cải tiến hệ thống dẫn động ly hợp cho xe tải trung bình trên cơ sở xe γ3ca - 3711

Yêu cầu : Ly hợp phải đảm bảo các yêu cầu sau đây : + Truyền đợc mô men quay lớn nhất của động cơ màkhông bị trợt bất cứ điều kiện sử dụng nào.. Vì mở không dứt khoát vànhanh sẽ làm cho

Lời nói đầu

Trong ngành giao thông vận tải, ôtô là một phơng tiện chủ yếu để vận chuyển hành khách và hàng hóa Nó chiếm một vị trí quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và phát triển nền kinh tế quốc dân Cùng với sự tiến bộ không ngừng của các ngành khoa học, kỹ thuật khác, ngành sản xuất chế tạo ô tô trên thế giới cũng ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn để đáp ứng nhu cầu vận chuyển, đảm bảo an toàn và

đạt hiệu quả kinh tế cao.

Những năm gần đây Việt nam là một nớc có nền kinh tế phát triển mạnh, việc vận chuyển hành khách và hàng hóa trong nớc ngày càng đòi hỏi cao Trong khi đó chúng ta cha

có đủ điều kiện để sản xuất chế tạo ôtô mà phải nhập ôtô

từ nớc ngoài Các loại xe ôtô do Liên Xô cũ chế tạo đã và vẫn

đang đợc sử dụng rộng rãi ở nớc ta Trong đó có xe Γ3CA

-3711 đợc chế tạo dùng cho vận chuyển trong bu điện Hệ thống ly hợp đặt trên xe là loại ly hợp một đĩa dạng khô Dẫn

động bằng cơ khí, do đó mà điểu khiển xe khi vận hành rất vất vả, nặng nhọc.

Chính vì thế đồ án tốt nghiệp này, em đợc giao nhiệm

vụ thiết kế cải tiến hệ thống dẫn động ly hợp cho xe

tải trung bình trên cơ sở xe Γ 3CA - 3711 dùng cho vận

chuyển trong bu điện Đến nay công việc đã hoàn thành,

đồ án gồm 4 phần chính nh sau :

Phần I : Tổng quan về ly hợp

Phần II : Tính toán khảo sát hệ thống ly hợp.

Phần III : Tính toán cải tiến hệ dẫn động ly hợp

Phần IV : Bảo dỡng, sửa chữa, lắp ghép điều chỉnh hệ thống ly hợp.

+ Nối động cơ với hệ thống truyền lực một cách êm dịu

và phải truyền đợc toàn bộ mô men quay từ động cơ đến

hệ thống truyền lực

+ Đảm bảo an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyềnlực khi quá tải có khả năng trợt

2 Yêu cầu :

Ly hợp phải đảm bảo các yêu cầu sau đây :

+ Truyền đợc mô men quay lớn nhất của động cơ màkhông bị trợt bất cứ điều kiện sử dụng nào Muốn vậy, thìmô men ma sát của ly hợp phải lớn hơn mô men cực đại của

động cơ truyền tới nó

+ Đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng, va đậpsinh ra trong các bánh răng của hộp số khi khởi động ôtô vàkhi sang số lúc ôtô chuyển động

+ Mở dứt khoát và nhanh, tách động cơ ra khỏi hệ thốngtruyền lực trong thời gian ngắn Vì mở không dứt khoát vànhanh sẽ làm cho khó cài số đợc êm dịu.

+ Mô men quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ

để giảm lực va đập lên bánh răng khi sang số

+ Là bộ phận an toàn để tránh các lực quá lớn tác dụnglên hệ thống truyền lực khi gặp quá tải

+ Điều khiển dễ dàng, lực tác động lên bàn đạp nhỏ.+ Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt

+ Kết cấu đơn giản, trong lợng nhỏ gọn, dễ điều khiểnthuận tiện cho việc sửa chữa, bảo dỡng

II Phân loại ly hợp :

1 Theo ph ơng pháp truyền mô men.

Phơng pháp này ngời ta chia ra các loại sau đây :

+ Ly hợp ma sát : Truyền mô men nhờ các mặt ma sát.+ Ly hợp thủy lực : Mô men truyền nhờ chất lỏng (dầu).+ Ly hợp nam châm điện : Mô men truyền nhờ tác dụngcủa nam châm điện

+ Loại ly hợp liên hợp : Truyền mô men bằng kết hợp cácloại kể trên

ở ôtô, máy kéo ly hợp ma sát đợc dùng nhiều vì nó giảm

đợc tải trọng lên hệ thống truyền lực

2 Theo hình dạng của các chi tiết ma sát.

+ Ly hợp đĩa (Một, hai hoặc nhiều đĩa)

+ Ly hợp hình nón

+ Ly hợp hình trống

Hiện nay ly hợp hình nón, hình trống ít dùng vì mô menquán tính phần bị động quá lớn gây ra tải trọng va đập lên

hệ thống truyền lực khi đóng ly hợp Loại ly hợp 1 đĩa, 2 đĩathì đợc dùng nhiều trên ô tô, máy kéo vì nó đơn giản, rẻtiền và mô men quan tính phần thụ động nhỏ.

3 Theo ph ơng pháp sinh lực ép trên đĩa ép:

+ Loại lò xo : (Lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò

xo đĩa) lực ép do các lò xo sinh ra

+ Loại nửa ly tâm : Lực ép sinh ra ngoài lực của lò xo còn

có lực phụ thêm do lực ly tâm của trong khối phụ sinh ra

+ Loại ly tâm : Là loại dùng lực ly tâm để đóng mở lyhợp, lực ép trên đĩa ép đợc tạo ra bởi lực ly tâm của khối lợngquay Loại ly hợp này thờng đợc sử dụng khi điều khiển tự

động

4 Theo kết cấu, cơ cấu ép.

+ Ly hợp thờng đóng: Đợc sử dụng rộng rãi ở các ôtô và một

số máy kéo

+ Ly hợp không thờng đóng (luôn mở), đợc dùng ở các máykéo xích (100,80, máy kéo bánh hơi MTZ - 2 và ở một số xetăng)

5 Theo ph ơng pháp điều khiển.

+ Ly hợp điều khiển tự động

+ Ly hợp điều khiển cỡng bức (bằng sức ngời) Loại này

đợc sử dụng hầu hết trên các xe ô tô hiện nay dùng ly hợp ởtrạng thái luôn đóng

Theo đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệthống dẫn động điều khiển chia ra

- Dẫn động điều khiển bằng cơ khí

- Dẫn động điều khiển bằng thủy lực

- Dẫn động điều khiển bằng trợ lực : Tức là ngoài tác

động của ngời lại còn có tác động của trợ lực để ngời lái

điều khiển đợc dễ dàng Trợ lực có thể là lò so, là trợ lực khínén, là trợ lực thủy lực

III Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô, th ờng đóng.

1 Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc của ly hợp 1

Khi ngời lái tác dụng một lực Q vào bàn đạp theo chiềumũi tên, kéo thanh kéo 9 sang phải làm cành mở 10 đẩy bạc

mở 6 và ổ bi tỳ 11 sang trái, tỳ vào đòn mở 12 nén lò xo ép

4 lại làm cho đĩa ép 3 dịch sang phải, do đó đĩa bị động

2 đợc tách ra khỏi bề mặt ma sát bánh đà 1

Khi không tác dụng vào bàn đạp 7 nữa thì lò xo hồi vịkéo bàn đạp về vị trí ban đầu làm cho thanh kéo 9 dịchsang trái, càng mở 10 kéo bạc mở và ổ bi tỳ 11 sang phải lúcnày lò xo ép 4 ép đĩa 3 sang trái ép chặt đĩa ma sát vớibánh đà, ly hợp đợc đóng lại

2 Sơ đồ cấu tạo nguyên lý làm việc của ly hợp 2

Khi ngời lái nhả bàn đạp 8 dới tác dụng của lò so hồi vị 9

sẽ kéo bàn đạp về vị trí ban đầu làm cho thanh kéo 10dịch chuyển sang trái làm cho càng mở 11 quay kéo bạc mở

và ổ bi tỳ 12 dịch chuyển sang trái Lúc này lò so ép 5 sẽ épthành đĩa ép 4, đĩa ma sát 2 và đía ép trung gian 3 vớibánh đà 1 thành mội khối cứng có nghĩa là : Bánh đà 1 đĩatrung gian 3 đía ép 4 đĩa ma sát 2 cùng quay cùng vận tốcvới bánh đà Đây là trạng thái đóng ly hợp

3 Cấu tạo nguyên lý làm việc của ly hợp trên một số

xe ô tô.

* Ly hợp trên xe 3ul - 130

Khi ngời lái tác dụng vào bàn đạp ly hợp, thông qua các

đòn dẫn động làm càng mở đẩy ổ bi tỳ 6 sang trái tỳ vào

đòn mở 3 ép các lò xo ép 7 lại làm cho đĩa ép 2 dịchchuyển sang trái Lúc này bánh đà, vỏ ly hợp 5, đĩa ép 2, lò

xo ép 7 đòn mở 3 quay theo bánh đà Đĩa bị dộng 1 đứngyên Do đó đĩa bị động ở trạng thái mở

Khi ngời lái nhả bàn đạp ly hợp, nhờ các lò xo hồi vị củabàn đạp, làm càng mở dịch sang trái kéo ổ bi tỳ sang phải,nhờ các lò xo ép 7 ép chặt đĩa ép với đĩa ma sát và bánh

đà Mô men xoắn truyền từ vỏ ly hợp 5 qua thanh giằng 8

đến đĩa ép 2, đến đĩa bị động 1 lúc này ly hợp ở trạngthái đóng

* Ly hợp xe MA3 - 500.

+ Nguyên lý làm việc :

Khi ngời lái đạp bàn đạp ly hợp thông qua các đòn dẫn

động làm cho càng mở, ổ bi tỳ 6 sang trái tỳ vào đòn mở 3

đẩy đòn mở sang trái, nén các lò xo ép 7 lại kéo đĩa ép 2sang phải Trên đĩa trung gian có 4 lò xo, 1 đầu tỳ vào bánh

đà và 1 đầu tỳ vào đĩa ép Khi đĩa ép 2 dịch sang phảithì đĩa ép trung gian cũng bị dịch chuyển sang phải dolực đẩy của 4 lò xo Lúc này 2 đĩa bị động đứng yên, mặc

dù bánh đà vẫn quay đây là trạng thái mở ly hợp

Khi ngời lái nhả bàn đạp ly hợp các lò xo hồi vị kéo ổ bi

tỳ 6 sang phải nhờ các lò xo ép 7 ép chặt đĩa ép, đĩa éptrung gian và 2 đĩa bị động vào bánh đà Mô men xoắntruyền từ bánh đà sang một mặt ma sát đĩa bị động qua

đĩa ép trung gian, từ vỏ ly hợp 5 đến đĩa ép ngoài 2 đến

bề mặt ma sát đĩa bị động Nh vậy đĩa ép trung gian cóhai mặt ma sát cộng với một bề mặt ma sát của đĩa épngoài ứng với lúc này ly hợp ở trạng thái đóng

IV Các loại dẫn động ly hợp.

1 Dẫn động điều khiển ly hợp bằng cơ khí.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cácthanh đòn khớp nối và đợc lắp đặt theo nguyên lý đòn bẩy.Loại dẫn động này có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có

độ tin cậy làm việc cao, nên loại dẫn động này đợc sử dụngphổ biến ở các xe ôtô quân sự nh xe 3ul-130, 3ul -131,Ural

Nhợc điểm cơ bản của kiểu dẫn động này là: Lực tác

động của ngời lái lên bàn đạp ly hợp lớn, nhất là đối với xe ôtôhạng nặng

đầu đòn mở ly hợp, kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát

Khi ngời lái thả bàn đạp 1 thì dới tác dụng của lò xo hồi

vị 2, bàn đạp trở về vị trí ban đầu duy trì khe hở ở giữa

bạc mở với đầu đòn mở Nhờ có các lò xo ép, đĩa ép tiếpxúc với đĩa ma sát, ly hợp đợc đóng lại

2 Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực (bằng dầu).

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cáchdùng áp lực của chất lỏng (của dầu) trong các xi lanh chính và

Khi ngời lái đạp lên bàn đạp ly hợp một lực Q, nhờ thanh

đẩy làm piston xi lanh chính 3 (H-A) dịch chuyển sang trái sẽbịt kín lỗ bù dầu b (H-B) làm dầu trong khoang D bị nén lại.Khi áp suất dầu trong khoang D thắng lực lò xo 11 ở van

thông 10 thì van 10 mở ra Dầu từ trong khoang D theo ờng dẫn 5 (H-A) vào xi lanh công tác 6 đẩy piston sang tráilàm cho đầu nạng mở 8 quay đẩy bạc mở 9 sang phải ép lêncác đòn mở, ly hợp mở.

đ Khi ngời lái thả từ từ bàn đạp ly hợp 1 dới tác dụng của các

lò xo hồi vị và lò xo ép làm cho các piston của xi lanh chính

và xi lanh công tác từ từ trở về vị trí ban đầu Dầu từ xilanh công tác 6 theo đờng dẫn 5 qua van về 12

- Khi ngời lái thả nhanh bàn đạp ly hợp, do sức cản đờngống và sức cản của van về 12 (H-B) nên dầu từ xi lanh côngtác không kịp về điền đầy vào khoang D nên tạo ra độchân không của khoang D Do đó dầu từ khoang C qua lốithoát a vào khoang E qua các lỗ nhỏ ở mặt đầu piston épphớt cao su và để lọt sang bổ xung dầu cho khoang D vàkhử độ chân không ở khoang này Khi dầu đã khắc phục đ-

ợc lực cản đờng ống và sức cản cửa van thì lợng dầu d ởkhoang D sẽ đi qua lỗ bù dầu b trở về khoang C đảm bảo cho

ly hợp đóng hoàn toàn

- u điểm: Dẫn động điều khiển bằng thủy lực có u

điểm là kết cấu gọn chỉ cần khoảng không gian nhỏ hẹp

để bố trí các cụm và đờng ống của hệ thống Việc bố trídẫn động thủy lực cũng đơn giản và thuận tiện Nhất là khi

ly hợp bố trí liền khối với động cơ ở phần mũi xe Đồng thờicũng có thể truyền dẫn chất lỏng (dầu) dễ dàng trong trờnghợp ly hợp đặt ở xa ca bin xe

- Nhợc điểm: Kết cấu các chi tiết đòi hỏi độ chính xác

cao Các đờng ống dầu phải chịu đợc áp suất lớn nh vậy giáthành phải cao

Kết cấu hệ thống dẫn động thủy lực xe Bol Γ a, Γa

3-24.

3 Dẫn động điều khiển ly họp cơ khí có trợ lực khí nén

+ Sơ đồ cấu tạo.

+ Nguyên lý làm việc.

- Khi ngời lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp 1 làm cho

đòn 2 quay quanh 01, nhờ thanh kéo 3, đòn 4 quay quayquanh 02 làm cho đòn quay 7 quanh quanh 03. Do đó đòn

đẩy 8 cùng với nắp 9 và thân van phân phối 10 dịchchuyển sang phải làm nạng mở 16 quay quanh 04 đẩy bạc mở

19 dịch chuyển sang trái ly hợp đợc mở Đồng thời khi nắpbên phải của van phân phối tỳ vào ốc hạn chế hành trìnhcần đẩy 15 sẽ làm cho đầu piston 14 tỳ vào nắp van 12, van

12 này đợc mở ra Khí nén từ khoang A qua khoảng 12 vàokhoang B rồi theo đờng ống dẫn 13 vào xi lanh 17 đẩypiston xi lanh lực dịch chuyển làm đòn quay 18 cũng quayquanh 04 đẩy bạc mở sang trái tạo lực phụ trợ để mở ly hợp.Khi ngời lái thôi tác dụng lực Q lên bàn đạp ly hợp, dới tácdụng của lò xo hồi vị 6 bàn đạp trở về vị trí ban đầu Đồngthời dới tác dụng của các lò xo ở van phân phối thân van 10trở về vị trí cũ, van 12 đóng lại Khí nén từ xi lanh 7 theo

đờng ống 13 khoang B theo rãnh a (dọc piston 4) ra ngoài mỗihớng Ly hợp ở trạng thái đóng hoàn toàn

* u nhợc điểm của dẫn động cơ khí trợ lực khí

nén.

- u điểm.

+ Lực tác dụng lên bàn đạp khi có cờng hóa nhỏ

+ Tận dụng đợc khả năng sẵn có của xe có sử dụngmáy nén khí

+ Khi trợ lực hỏng vẫn có thể điều khiển đợc ly hợp

Kết cấu hệ thống dẫn

động cờng hóa khí nén xe Ma3

4 Dẫn động ly hợp thủy lực c ờng hóa chân không.

* Sơ đồ cấu tạo

Dẫn động thủy lực cờng hóa chân không

1 Vỏ bầu cờng hóa 12 Van bi 1 chiều

2 Màng cờng hóa 13 Ty đẩy van bi

3 Lò xo hồi bị cờng hóa 14 Xi lanh lực

4 Ty đẩy cờng hóa 15 Piston xi lanh lực

5 Lò xo hồi bị van 16 Ty đẩy

11 Do áp suất của dầu ở phía trái piston 11 tăng lên đẩypiston 11 sang phải, đẩy piston 15 của xi lanh lực qua cần

đẩy 16 tới càng mở 17 tác động một lực lên bi tê Sự làm việcnày hoàn toàn độc lập, đây chính là dẫn động thủy lực.

- Đồng thời khi áp suất dầu tăng sẽ tác động vào phía dớipiston 9, đẩy piston và màng 8, đế van 7 đi lên Đế van 7tiếp xúc với van 6 ngăn cách giữa khoang C và D Piston 9tiếp tục đi lên sẽ mở van không khí 6 để cho không khí quabầu lọc, qua van không khí tới khoang A Nh vậy giữa khoang

A và khoang B có sự chênh áp Điều này sẽ tạo ra lực đẩymàng cờng hóa sang phải nén lò xo hồi vị 3 qua ty đẩy14,

đẩy piston 11 sang phải Nh vậy ở phía phải piston 11 cómột áp suất do ngời lái tác động cùng với tác động của lực c-ờng hóa lên piston 15 qua ty đẩy 16 tới càng mở 17 vào bi tê

mở ly hợp Điều này chứng tỏ lực bàn đạp giảm đi

- Khi nhả bàn đạp, áp suất sau piston 11 giảm Dới tácdụng của lò xo hồi vị 3 và áp suất ở phía phải piston 11, làmcho piston 11 sang trái Đồng thời piston 9 đi xuống, làm

đóng van không khí 6 và mở van chân không 7, để chokhoang A và khoang B thông nhau thông với họng hút của

động cơ

Do piston 11 chuyển động qua trái, kéo ty đẩy 13 tỳ vào

đáy xi lanh 10 và dừng lại Nhng piston vẫn bị kéo sang tráinên van bi 12 mở Dầu từ xi lanh lực 14 sẽ thoát qua van 12 và

về xi lanh chính 20 và về bình chứa, ly hợp đóng lại

* u nhợc điểm của dẫn động thủy lực trợ lực chân

không.

- Nhợc điểm:

Kết cấu phức tạp, yêu cầu độ chính xác cao, chế tạokhó, bảo dỡng, điều chỉnh, sửa chữa khó, giá thành cao.

- u điểm.

+ Lực bàn đạp nhỏ giảm sức lao động của ngời lái xe.+ Độ nhạy cao đảm bảo làm lực an toàn, mở ly hợp dứtkhoát đóng ly hợp êm dịu

+ Vẫn có thể sử dụng khi mà bộ cờng hóa không làmviệc

+ Sử dụng đợc cho những xe không có máy nén khí

+ Xe chạy càng nhanh độ chênh lệch áp suất càng lớn thìlực cờng hóa càng lớn Không tốn công suất của xe

+ Dễ bố trí trên xe

PhÇn II

TÝnh to¸n thiÕt kÕ c¬ cÊu

Ly hîp cho xe t¶i trung b×nh Trªn c¬ së sè xe Γ3ca - 3711

đăng với các vòng bi đũa đợc bố trí gối đỡ trung gian.

+ Lá nhíp : Bố trí dọc hình nửa e líp Bộ giảm sóc sau

+ Thanh kéo tay lái ngang : Dạng ống đợc nối với các tay

đòn bằng các khớp nối, cấu trúc đã điều chỉnh

6 Hệ thống phanh.

+ Phanh chân : Loại guốc cả 4 bánh

+ Dẫn động phanh: Hình trụ với bộ khuyếch đại chânkhông

+ Phanh tay : Loại điều khiển trung tâm, phanh guốc

+ Phin lọc không khí : 8 lít

+ Các te hộp số: 3 lít

+ Cát te cầu sau: 8,2 lít

+ Cát te bộ phận điều khiển tay lái: 0,5 lít

+ Bộ giảm chấn: 0,41 lít/cái

+ Hệ thống dẫn động thủy lực phanh chân : 0,77lít

đinh tán Vỏ trong 11 ghép chặt với bánh đà 1 bằng bu lông

Đĩa ép 4 nối với đòn mở 5 bằng chốt 18 Đòn mở 5 tựa trêngiá đỡ nhờ chốt ngang Giá đỡ bắt chặt trên vỏ trong của lyhợp 11 bằng bu lông ổ bi tỳ (ổ bi mở) đợc ép vào bạc trợttrên ống trợt, ống trợt ghép chặt với hộp số bằng bu lông Càng

mở (ngàm) 10 tựa trên chốt tựa hình cầu Khớp nối, nối giữa

đông cơ quay sẽ làm bánh đà 1 quay và làm cho đĩa ma sát

3 cùng quay Moay ơ 17 của đĩa ma sát đợc lắp trợt trên trụcsơ cấp hộp số nhờ các rãnh then hoa Do đó đĩa ma sátquay làm cho trục sơ cấp hộp số cũng quay ở vị trí này lyhợp luôn luôn đóng

+ Khi ly hợp ở trạng thái mở :

Dới tác dụng của lực đạp và bàn đạp ly hợp 16 (theo chiềumũi tên) Lực đẩy đợc truyền đến càng mở 10, qua hệthống dẫn động làm cho càng mở tỳ vào bạc trợt 8 tức vòng

bi tê Bạc trợt này tỳ vào đầu của đòn mở 5 Lúc này đỏn mởkéo đĩa ép 4 dịch chuyển theo chiều mũi tên trên hình vẽlàm cho đĩa ma sát 3 tách rời khỏi bánh đà và đĩa ép 4 Do

đó mô men quay của động cơ không đợc truyền qua hộp số

6 ống đổ dầu bôi trơn ổ

bi

17 Moay ơ đĩa masát

13 Đai ốc điều chỉnh độ tự do của bàn đạp ly hợp

III Tính toán thiết kế cơ cấu ly hợp cho xe tải trung bình trên cơ

sở xe Γ 3CA-3711 dùng cho vận chuyển trong b u điện

- Mđ : Mô men xoắn của động cơ Đối với ô tô, Mđ = Memax

Memax là mô men xoắn cực đại của động cơ (KGm)

- β: Là hệ số dự trữ của ly hợp

Việc chọn hệ số β rất quan trọng, phải lớn hơn 1 để đảmbảo truyền hết mô men của động cơ trong mọi trờng hợp.Tuy nhiên cũng không quá lớn để tránh tăng kích thớc đĩa bị

động và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải Hệ số β

Memax : Mô men cực đại của động cơ (Nm)

C : Hệ số kinh nghiệm (Giáo trình TTTK LH) ; C = 3,6

D2 : Đờng kính ngoài đĩa ma sát

8,4 + 14

 = 11,2

2

cm

c Kiểm tra áp suất riêng trên bề mặt ma sát.

Vật liệu chế tạo là phêrađô cho phép áp suất tác dụng lên

Có nghĩa là thỏa mãn điều kiện áp suất tác dụng lên bềmặt ma sát.

Qua tính toán ta có thông số cơ bản của ly hợp nh sau

1. Đờng kính ngoài đĩa ma

Khi đóng ly hợp sẽ có hiện tợng trợt ở đĩa trong thời gian

đầu cho đến khi nào đĩa chủ động và đĩa bị động quay

nh một khối động học liền Khi các đĩa bị trợt sẽ sinh công

ma sát, làm nung nóng các chi tiết của ly hợp lên quá nhiệt độlàm việc bình thờng, làm hao mòn tấm ma sát và nguy hiểmnhất là các lò xo ép có thể bị rạm ở nhiệt độ cao mất khảnăng ép Vì vậy việc xác định công ma sát trong thời gian

đóng ly hợp là một điều cần thiết

Xét hai hình thức đóng ly hợp sau đây :

+ Đóng ly hợp đột ngột: Để động cơ làm việc với số vòngquay cao rồi đột ngột thả bàn đạp ly hợp, hình thức nàynhanh, đồng đều tốc độ giữa trục sơ cấp hộp số và trụckhuỷu, thời gian trợt giảm đi, công trợt giảm Nhng hình thứcnày cũng gây tải trọng xung lớn trong hệ thống truyền lực

Do vậy phải tránh sử dụng trờng hợp này

+ Đóng ly hợp một cách êm dịu: Ngời lái nhả bàn đạp từ từkhi khởi hành tại chỗ, do vậy làm tăng thời gian đóng ly hợp

và tăng công trợt của quá trình đóng ly hợp Trong sử dụngthờng dùng phơng pháp này nên ta sẽ tính toán công trợt sinh

it : Là tỷ số truyền của hệ thống truyền lực

it = i0 ih1 = 6,83 6,55 = 44,74Vậy ta có :

c Kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết :

Trong thực tế ta tính nhiệt cho đĩa ép vì : Trong haichi tiết tiếp xúc với tấm ma sát là bánh đà và đĩa ép, thì

đĩa ép có trọng lợng nhỏ hơn bánh đà nên độ tăng nhiệt

độ trên đĩa ép sẽ lớn hơn nhiều so với bánh đà

Nhiệt tăng lên giữa các chi tiết tiếp xúc với tấm ma sáttrong thời gian ly hợp bị trợt đợc tính theo công thức sau:

Trong đó :

L : Là công trợt sinh ra L = 5403 KGm

C : Tỷ nhiệt chi tiết bị nung nóng C = 0,115 Kcal/KG0Cγ: Hệ số xác định phần công trợt dùng nung nóng chi tiếtcần tính

+ Đĩa bị động phải chịu nhiệt độ cao khi ly hợp bị trợt

và chịu xoắn lớn Ngoài ra đĩa còn chịu rung động do đó

đĩa bị động làm bằng thép các bon cao (thép 50ữ70), độcứng từ 35ữ50 HRC Ta chọn thép 50 và có độ cứng là 40

Cấu tạo xơng đĩa.

+ Trong quá trình làm việc do có công trợt sinh ra vànhiệt độ tăng làm cho vùng ma sát mòn, dễ bị cháy khét nênphải chọn vòng ma sát có các đặc tính:

- Đảm bảo hệ số ma sát cần thiết và ít bị ảnh hởng khi

có sự thay đổi về nhiệt độ, tốc độ trợt và áp suất

- Có khả năng chống mài mòn nhiều ở nhiệt độ cao

- Trở lại khả năng ma sát ban đầu nhanh sau khi bị nungnóng

- Làm việc tốt ở nhiệt độ cao mà không bị dính, không

Qua tham khảo xe Г3CA - 3711 ta chọn thông số của

đinh tán nh sau :

- Sè lîng ®inh t¸n 24 chiÕc chia lµm 2 d·y: n1 = 12,

F2 : Lùc t¸c dông lªn d·y ®inh t¸n ngoµi F2 = 52 KG

n : Sè ®inh t¸n d·y ngoµi, n2 = 12

d : §êng kÝnh ®inh t¸n d = 0,4 cmThay sè ta cã :

VËy : c = 34,5 KG/cm2 < [c ] =100 KG/cm2

- Theo ®iÒu kiÖn chÌn dËp

Vậy : cd = 68,35 KG/cm2 < [cd] = 800 KG/cm2

Qua tính toán theo điều kiện cắt và chèn dập đều nhỏhơn điều kiện cho phép nên đinh tán đĩa bị động vàomoay ơ đảm bảo bền

c Moay ơ đĩa bị động :

+ Moay ơ đĩa bị động đợc lắp trên trục then hoa lyhợp Nó có nhiệm vụ truyền mô mem xoắn từ động cơ tớitrục ly hợp Vì vậy nó luôn chịu mô men xoắn, tải trọngnặng và chịu ma sát trợt giữa moay ơ và trục ly hợp Hìnhdáng của then hoa ảnh hởng tới độ vững bền của trục ly hợp.Nếu chuyển tiếp đột ngột thì ở chân then có ứng suất cục

bộ rất lớn Các then có thể là dạng thân khai, hay vuông góc

Đối với xe Γ3CA - 3711 then hoa có dạng vuông góc

Chiều dài moay ơ đợc chọn tơng đối lớn để giảm độ

đảo của đĩa bị động Moay ơ đợc ghép với xơng đĩa bị

động bằng đinh tán

+ Dựa trên xe tham khảo Γ3CA - 3711 ta chọn moay ơcho xe thiết kế với các thông số nh sau :

- D : Đờng kính chân then hoa moay ơ D = 35 mm

- d : Đờng kính đỉnh then hoa moay ơ d = 28 mm

- Z1 : Số lợng moay ơ Z 1 = 1

- Z2 : Số then hoa moay ơ Z 2 = 10

- b : Chiều rộng then hoa b = 5 mm

- l : Chiều dài moay ơ l = 1,2 D =1,2 35 = 42mm

- VËt liÖu chÕ t¹o moay ¬ lµm b»ng thÐp 40X cã: [c ] =

Qua tính toán theo điều kiện cắt và chèn dập của moay

ơ đĩa bị động ta thấy đều nhỏ hơn điều kiện cho phép.Vì thế moay ơ đảm bảo điều kiện bền, làm việc tốt

d Tính lò xo ép.

- Tổng lực đã ép khi đóng ly hợp đợc xác định theocông thức

PΣ = Ml

 i Rtb

Trong đó :

Ml : Mô men ma sát của ly hợp, Ml = 42 KGm = 4200KGcm

Rtb: Bán kính trung bình đĩa ma sát, Rtb =112 mm =11,2 cm