thiết kế cải tiến hệ thống phanh cho xe việt dã 2 cầu trên cơ sở xe uaz-469

- Xác định lực tác dụng lên cơ cấu phanh: Ta cần xác định lực P tác dụng lên guốc phanh để đảmbảo cho tổng số mô men phanh sinh ra ở guốc phanh trớc vàguốc phanh sau bằng mô men phanh t

Mục lục

Lời nói đầu 3

Chơng I: Tổng quan 1.1 Giới thiệu chung về hệ thống phanh 5

1.1.1 Công dụng 5

1.1.2 Phân loại 5

1.1.3.Yêu cầu 6

1.1.4 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh 6

1.2.Tổng quan về phơng pháp tính toán hệ thống phanh 7 1.2.1 Phơng pháp thiết kế tính toán hệ thống phanh 7 1.2.2 Phơng pháp tính toán cải tiến hệ thống phanh 9 ChơngII:Thiết kế hệ thống phanh xe việt dã 2 cầu. 2.1 Các thông số tham khảo 10

2.1.1 Các thông số kỹ thuật xe UAZ-469 10

2.1.2 Kết cấu hệ thống phanh xe UAZ-469 11

2.2 Xác định mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh.13 2.3 Xác định lực cần thiết tác dụng lên má phanh bằng phơng pháp họa đồ 15

2.3.1 Xác định góc và bán kính của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh 15

2.3.2 Xác định lực phanh 19

2.4 Xác định các thông số sơ bản của cơ cấu phanh 24

2.5 Tính toán dẫn động phanh 27

2.5.1 Chọn và tính phơng án dẫn động 27

2.5.1.1 Các phơng án dẫn động phanh 27

2.5.1.2 Tính toán các thông số cơ bản 29

2.5.1.3 Tính bền một số chi tiết 32

2.5.2 Chọn và tính bộ trợ lực 41

2.5.2.1 Lựa chọn phơng án trợ lực 41

2.5.2.2 Tính toán thiết kế bộ chân không 47

2.6 Bố trí chung trên xe 54

2.6.1 Bố trí chung trên xe UAZ-469 54

Chơng III: Các h hỏng và cách bảo dỡng sửa chữa hệ thống phanh 3.1 Bảo dỡng hệ thống phanh 57

3.1.1 Bảo dỡng hệ thống phanh thờng xuyên 57

3.1.2 Bảo dỡng hệ thống phanh cấp I 57

3.1.3 Bảo dỡng hệ thống phanh cấp II 57

3.2 Những h hỏng chính và cách sửa chữa 58

3.2.1 Bàn đạp phanh bị hỏng 58

3.2.2 Bàn đạp phanh không có hành trình tự do 60

3.2.3 Phanh không ăn 60

3.2.4 Phanh không ăn ở một bánh xe 61

3.2.5 Phanh tự xiết 61

Chơng IV: Quy trình công nghệ gia công piston thứ cấp trong xy lanh chính 4.1 Phân tích chi tiết gia công 63

4.1.1 Kết cấu piston 63

4.1.2 Điều kiện làm việc của piston 63

4.1.3 Phân tích kết cấu công nghệ trong kết cấu piston 64

4.1.4 Chọn phôi và xác định bề mặt gia công 64

4.2 Lập sơ đồ các nguyên công 65

4.2.1 Nguyên công 1 65

4.2.2 Nguyên công 2 66

4.2.3 Nguyên công 3 68

4.2.4 Nguyên công 4 69

4.2.5 Nguyên công 5 70

4.2.6 Nguyên công 6 71

Kết luận 73

Tài liệu tham khảo 74

Lời nói đầu

Ôtô là một trong những phơng tiện giao thông hữu ích phục vụ con ngời rút ngắn khoảng cách giao lu về kinh tế văn hóa giữa các vùng trong một nớc nói riêng và giữa các quốc gia nói chung là phơng tiện góp phần thành công vào công cuộc xây dựng kinh tế làm cho miền núi tiền kịp miền xuôi, nông thôn tiến kịp thành thị.

Ngày nay nền công nghiệp ô tô đã có những tiến bộ vợt bậc cả về số lợng cũng nh chất lợng, tính chung bình hàng năm lợng ô tô trên thế giới tăng gần 6 triệu chiếc, trong đó ô tô con chiếm 75%, còn lại 25% là xe tải và xe khách.

Việt Nam là một nớc có nền công nghiệp đang trong giai

đoạn phát triển, trong đó nền công nghiệp ô tô cũng đang trong thời kỳ phát triển sơ khai, hiện nay nớc ta có 14 công

ty liên doanh ôtô, chủ yếu là lắp ráp và chuyển giao công nghệ từng phần, việc tiến tới sản xuất ô tô có quy mô lớn mang thơng hiệu Việt Nam là một trong những mục tiêu đã

và đang trong giai đoạn thực hiện của nghành ô tô Việt Nam.

Hệ thống phanh trên ô tô có vai trò rất quan trọng, nó không những đảm bảo an toàn cho ngời lái mà còn giúp cho ngừoi lái điều khiển xe đi lại dễ dàng hơn.

Xe UAZ là một loại xe có tính năng cơ động cao, đi lại

dễ dàng trên những đoạn đờng xấu, nhng hiện nay còn nhiều nhợc điểm mà tiêu biểu là lực bàn đạp và hành trình bàn đạp còn quá lớn dễ làm cho ngời lái nhanh mệt mỏi.

Đứng trớc thực tại phát triển với nhiều sự lựa chọn thì việc cải tiến và áp dụng một thành quả tiên tiến của khoa học kỹ thuật vào cải tiến loại xe hiện có để phù hợp với tính năng sử dụng là một trong những đòi hỏi cần có của một kỹ s Từ

những yêu cầu của thực tế em đợc giao nhiệm vụ: Thiết

kế cải tiến hệ thống phanh cho xe việt dã 2 cầu trên cơ sở xe UAZ-469

Trong đề tài này, ở chơng I em có giới thiệu về hệ thống phanh nói chung và hệ thống phanh trên xe UAZ-469 nói riêng rồi đa ra các phơng án thực hiện Còn ở chơng II là phần tính toán thiết kế cho xe UAZ-469 không có trợ lực và

bổ xung thêm phần trợ lực Chơng III nêu lên các h hỏng và cách bảo dỡng sửa chữa hệ thống phanh Chơng IV là quy trình công nghệ để gia công piston trong xy lanh chính với

6 nguyên công

Sau hơn 3 tháng làm việc, đợc sự giúp đỡ của thầy Trịnh Minh Hoàng và các thầy giáo trong bộ môn em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình Trong quá trình tính toán do thời gian và sự hiểu biết có hạn do đó không tránh khỏi sai sót Để hoàn thiện hơn về mặt hiểu biết em rất mong đợc sự chỉ bảo của các thầy Em xin chân thành cảm

ơn thầy Trịnh Minh Hoàng cùng các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ và tạo điều kiện cho em hoàn thành đồ án này Sinh viên : Trần Trung Hà

động, ở các ôtô hiện đại thờng dùng hai loại cơ cấu phanh:cơ cấu phanh bánh xe và cơ cấu phanh ở hệ thống truyềnlực

Phanh đợc lắp ở các bánh xe, hiện nay phanh tang trống

đợc lắp trên hai bánh xe sau của nhiều loại xe Nó gồm cótang trống phanh, đĩa tựa cố định, trục cam, lò xo kéo máphanh, chốt định vị Đĩa tựa cố định lắp chặt vào vỏ bántrục hay ở khớp chuyển hớng Tang trống phanh lắp ở moay

ơ bánh xe giữa tang trống phanh và má phanh có quy địnhmột khe hở

+ Phanh có trợ lực: Chân không

Khí nén

Cơ khí + Truyền lực cơkhí

Cơ khí + Truyền lực

thủy lực

1.1.3 Yêu cầu:

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là

đảm bảo quãng đờng phanh ngắn nhất khi phanh đột ngộttrong trờng hợp nguy hiểm

- Giữ đợc tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanhtrên bánh xe

- Phanh êm dịu trong mọi trờng hợp để đảm bảo sự ổn

- Không có hiện tợng tự xiết phanh

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt

- Có hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn

định trong điều kiện sử dụng

1.1.4 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh:

a) Gia tốc chậm dần: Gia tốc chậm dần càng lớn thì hiệuquả phanh càng cao

Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm hệ số ( Hệ số tính đến ảnh hởng các trọng khối quay của ô tô)

Vì vậy khi phanh đột ngột ngời lái cần cắt ly hợp để tách

c) Quãng đờng phanh: Là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánhgiá chất lợng phanh của ô tô Vì vậy trong tính năng kỹthuật của ô tô, các nhà máy chế tạo thờng cho biết quãng đ-ờng phanh của ô tô ứng với vận tốc bắt đầu phanh

So với các chỉ tiêu khác thì quãng đờng phanh là chỉ tiêu

mà ngời lái xe có thể nhận thức đợc một cách trực quan và

dễ dàng tạo điều kiện cho ngời lái xe xử trí tốt trong khiphanh

Quãng đờng phanh phụ thuộc vào vận tốc của ô tô ( Vậntốc bắt đầu phanh càng cao thì quãng đờng phanh cànglớn), hệ số bám (Hệ số bám càng cao thì quãng đờngphanh càng giảm)

d) Lực phanh và lực phanh riêng: Chỉ tiêu này đợc dùng

riêng là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lợng toàn bộcủa ô tô Lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám ).

Trong các chỉ tiêu đánh giá chất lựợng phanh thì chỉtiêu quãng đờng phanh là đặc trng nhất và có ý nghĩaquan trọng nhất, vì quãng đờng phanh cho phép ngời láihình dung đợc vị trí xe sẽ dừng trớc một chớng ngại vật nào

đó Khi đánh giá chất lợng phanh chỉ cần dùng một trongbốn chỉ tiêu nói trên

1.2 Tổng quan về phơng pháp tính toán hệ thống phanh

1.2.1 Phơng pháp thiết kế tính toán hệ thống phanh.

Các phơng pháp tính hiện nay chủ yếu giựa vào các giáotrình thiết kế tính toán ô tô nói chung và hệ thống phanhnói riêng Các phơng pháp này có trình tự chung nh sau:

- Xác định mô men phanh yêu cầu:

Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh của ô tô phải

đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng lại hoàn toàn trong thờigian giới hạn cho phép hoặc giữ ô tô dừng ở độ dốc cực đại

Do đó phải xác định mô men phanh yêu cầu lên các bánh

xe theo trọng lợng bám, phân bố tải trọng lên các cầu theocác chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh

- Xác định lực tác dụng lên cơ cấu phanh:

Ta cần xác định lực P tác dụng lên guốc phanh để đảmbảo cho tổng số mô men phanh sinh ra ở guốc phanh trớc vàguốc phanh sau bằng mô men phanh tính toán của mỗi cơcấu phanh Hệ thống phanh đợc chọn thiết kế là loại phanh

guốc nên có thể xác định đợc lực tác dụng lên guốc phanhtheo 2 phơng pháp: + Phơng pháp giải tích

+ Phơng pháp họa đồ

Trong đồ án này sẽ sử dụng phơng pháp họa đồ

- Xác định kích thớc má phanh:

Đối với phanh guốc, việc xác định các kích thớc má phanh

là lựa chọn trớc kích thớc má phanh rồi kiểm tra một số điềukiện làm việc nh: công ma sát riêng, áp suất trên bề mặt máphanh, lực phanh riêng,

- Lựa chọn kiểu dẫn động phanh và tính toán các thông sốcơ bản của dẫn động phanh

Trên cơ sở các điều kiện làm việc của xe và kết cấu thờng

gặp đối với các xe cùng loại, lựa chọn kiểu dẫn động ( cơkhí, thủy lực, khí nén, 1 dòng, 2 dòng) rồi tính toán cácthông số cơ bản của dẫn động phanh Với phanh dầu thìcác thông số cơ bản là đờng kính xy lanh tổng phanh và

đờng kính xy lanh phanh bánh xe

- Chọn kích thớc bàn đạp phanh, kiểm tra lực bàn đạp vàhành trình bàn đạp

Bớc này lựa chọn kích thớc bàn đạp ( , ) giựa trên cơ sởtham khảo một số xe cùng loại, sau đó kiểm tra lực và hànhtrình bàn đạp nếu dẫn động cơ khí Nếu các giá trị nàyquá lớn sẽ yêu cầu phải thiết kế bộ trợ lực phanh

- Tính toán bộ trợ lực phanh ( nếu có)

Nếu cần phải thiết kế bộ trợ lực thì bớc trên là lựa chọn kếtcấu bộ trợ lực cho phù hợp với điều kiện làm việc của xe Sau

đó tính toán các thông số cơ bản của bộ trợ lực

- Kiểm tra bền một số chi tiết trong hệ thống nh: Guốcphanh, tang trống, đờng ống,

1.2.2 Phơng pháp tính toán cải tiến hệ thống phanh

Dựa trên kết cấu và các thông số kích thớc của hệ thốngphanh và của xe, tính toán cải tiến bao gồm 2 phần chính:a) Kiểm nghiệm lại hệ thống phanh cũ: gồm các bớc:

- Xác định lực tác dụng lên cơ cấu phanh

- Lựa chọn các thông số kiểm tra: , jmax

- Tính mô men phanh tác dụng lên các bánh xe

- Tính lực phanh tác dụng lên các bánh xe

- Kiểm tra lực phanh và lực bám

- Kiểm tra bền.

b) Đa ra phơng án cải tiến: Cơ cấu phanh, hệ thống dẫn

động

c) Tính toán hệ thống phanh sau cải tiến

2.1.2 Kết cấu hệ thống phanh xe UAZ-469

5

4 3 2

1

Cơ cấu phanh bánh xe trớc là cơ cấu phanh guốc, haiguốc phanh đợc dẫn động bằng hai xy lanh riêng rẽ và đặttrên hai chốt lệch tâm khác phía, do đó hiệu quả phanh tốtnhng khi xe chạy lùi thì hiệu quả phanh thấp hơn Nhợc

điểm này không quan trọng lắm với ô tô có trọng lợng nhỏ.Khi ô tô chạy lùi tốc độ cũng thấp cho nên yêu cầu mô menphanh ít hơn

+ Trống phanh: Đợc đúc bằng gang, mặt trong đợc giacông nhẵn để tiếp xúc với tấm ma sát, trống phanh đợc lắp

với moay ơ bánh xe Đây là chi tiết cùng với má phanh tạo mômen ma sát, tiêu thụ động năng của xe khi phanh.

+ Mâm phanh: Đợc chế tạo bằng thép tấm có các lỗ đểlắp ghép các chi tiết đồng thời bảo vệ các chi tiết bêntrong

+ Guốc phanh: Đợc chế tạo bằng thép, trên mặt có giacông các lỗ để lắp đinh tán dùng để gắn tấm ma sát lênguốc phanh, đinh tán làm bằng nhôm, đợc tán thấp hơn bềmặt ma sát từ 1,5 – 2 mm

+ Má phanh: Làm bằng phêrađô, dày 5,5 mm, rộng 50

mm, đờng kính ngoàI là 297 mm, góc ôm 0=1200

+ Cam lệch tâm: Luôn tỳ vào guốc phanh và đợc cố

định nhờ lò xo, tác dụng của cam lệch tâm là điều chỉnhkhe hở giữa má phanh và tang trống

+ Lò xo hồi vị: Mỗi cơ cấu phanh trớc có hai lò xo hồi

vị để kéo guốc phanh tỳ sát vào đầu piston của xy lanhbánh xe và tỳ sát vào cam lệch tâm để đảm bảo khe hởcần thiết giữa má phanh và tang trống

* Cơ cấu phanh bánh xe sau:

c c

b

A A

+ Má trớc là má xiết, má sau là má nhả Để cho má trớc

và má sau mòn đều nhau nên má trớc làm dài hơn má sau + Cả hai chốt tựa nằm ở phía dới

+ Mỗi cơ cấu phanh có một lò xo chung cho cả guốctrớc và guốc sau

Trong quá trình sử dụng các má phanh sẽ hao mòn,

do đó khe hở giữa má phanh và trống phanh sẽ tăng lên, taphải chỉnh lại khe hở này, điều chỉnh khe hở phía trên máphanh bằng cách xoay cam lệch tâm và ở phía dới bằngcách xoay chốt lệch tâm Điều chỉnh khe hở phía trênkhoảng 0,25 mm , khe hở dới khoảng 0,12 mm

2.2 Xác định mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh

Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm

bảo giảm đợc tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậmdần trong giới hạn cho phép

Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thìmômen phanh tính toán cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh củabánh trớc là:

áp dụng công thức:

Trong đó :

 G1: Trọng lợng của xe tác dụng lên cầu trớc

G1=960(Kg)

  : Hệ số bám của xe với mặt đờng

Hệ số bám  giữa bánh xe chủ động và mặt đờng phụthuộc vào nhiều yếu tố nh là: nguyên liệu bề mặt đờng,nguyên liệu chế tạo lốp, tình trạng mặt đờng (khô, ớt, nhẵn ), kết cấu hoa lốp, phụ thuộc vào tải trọng tác dụng lênbánh xe, áp suất lốp, tốc độ chuyển động của ôtô Đặc biệt

độ trợt  giữa bánh xe chủ động và mặt đờng có ảnh hởngrất nhiều đến hệ số bám

Do ta thiết kế xe con chạy trên đờng tốt, dùng ở miền đồngbằng, vùng

đô thị, thành phố tại đó đờng bê tông hoặc rải nhựa do đó

hệ xố bám giữa bánh xe với mặt đờng lớn nhất đạt đợc

max= 0,60,8 Để đảm bảo cho việc tận dụng hết lực phanh

cũng nh trọng lợng bám ta chọn max= 0,6 cho phù hợp với cácloại đờng và các yếu tố khác có ảnh hởng tới hệ số bám.

 m1: Hệ số phân bố lại tải trọng

đối với xe con

sau

Ta có hệ phơng trình:

 Jmax: gia tốc lớn nhất khi phanh

Để tận dụng đợc hết lực phanh thì lực phanh sinh ra phảibằng với lực bám của xe với đờng

Thay sè: =

= 163,44 (mm)

* TÊm ma s¸t phanh b¸nh xe sau:

a)TÝnh to¸n cho m¸ xiÕt :

2.3.2 Xác định lực phanh

Khi đi tính toán cơ cấu phanh chúng ta cần xác địnhlực P tác dụng lên guốc phanh để đảm bảo cho tổng

-Đối với cơ cấu phanh bánh xe trớc :

Góc ôm 0 của tấm ma sát má trớc và má sau bằng nhau nên bán kính đặt lực tổng hợp là nh nhau và bằng nhau

§èi víi c¬ cÊu phanh tríc :

Khi thiết kế và tính toán cơ cấu phanh cần phải tránh

hiện tợng tự xiết , hiện tợng tự xiết là hiện tợng xảy ra khithôi không tác dụng lực vào bàn đạp phanh thì hệ thốngphanh vẫn làm việc tức là dới tác dụng của lực ma sát làmcho má phanh vẫn ép sát vào trống phanh gây nên hiện tợng

tự xiết Hiện tợng tự xiết xảy ra khi có điều kiện :

 : góc tạo bởi lực pháp tuyến và trục

 C : khoảng cách từ tâm bánh xe tới tâm chốt quay của má phanh

ở cơ cấu phanh trớc : = 163,44(mm) , = 8,640

Vậy hiện tợng tự xiết xảy ra khi C 47,46(mm) do đó khithiết kế tính toán hệ thống phanh ta phải lấy C >47,46(mm) để tránh hiện tợng tự xiết

2.4 Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu phanh: Kích thớc của má phanh guốc chọn trên cơ sở đảm bảocông ma sát riêng, áp suất riêng trên má phanh, tỷ số trọng l-ợng toàn bộ của ôtô trên diện tích toàn bộ của các má phanh

và chế độ làm việc của má phanh

a) Xác định công ma sát riêng L:

Công ma sát riêng L xác định trên cơ sở má phanh thu toàn

bộ động năng của ôtô chạy với tốc độ khi bắt đầu phanh

nh sau:

Trong đó :

 G : trọng lợng toàn bộ của ôtô khi xe đầy tải

 V0 : tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh

V0 = 60 (km/h) = 16,67(m/s)

 g : gia tốc trọng trờng g = 9,81 (m/s2)

các cơ cấu phanh của ôtô

ở đây:

= 50(mm)

Vậy ta có :

Do đó L < [ L ] = 400  1000 ( J/cm2) điều kiện bền nhiệt của tấm ma sát đợc thoả mãn

b) Xác định áp suất trên bề mặt tấm ma sát:

Mục đích việc xác định áp suất trên bề mặt tấm ma sát

để kiểm tra điều kiện bền cơ học của má phanh lúc đó ápsuất trên bề mặt má phanh phải nhỏ hơn giá trị áp suất chophép áp suất trên bề mặt má phanh đợc xác định theocông thức :

ở cơ cấu phanh trớc:

Vậy ta có :

Ta có q < [q] = 1,5  2 (MN/m2)

nh vậy độ bền cơ học của má phanh đợc thoả mãn

c) Tính toán nhiệt phát sinh trong quá trình phanh:

Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thànhnhiệt năng ở trống phanh và một phần thoát ra ngoài khôngkhí.Ta có phơng trình cân bằng năng lợng :

 : khối lợng của trống phanh và các chi tiết bị nung nóng

C=500J/kg độ trong khoảng nhiệt độ từ 273-573K

sự tăng nhiệt độ của trống phanh nh sau :

Vậy sự tăng nhiệt độ của trống phanh khi phanh với vận tốc

V1 = 60(km/h) cho đền khi dừng hẳn nhỏ hơn 150 do đó sựtăng nhiệt độ của trống phanh trong quá trình làm việc đợcbảo đảm

2.5 Tính toán dẫn động phanh:

2.5.1 Chọn và tính phơng án dẫn động:

2.5.1.1 Các phơng án dẫn động phanh:

a) phơng án 1: Giữ nguyên xy lanh chính một buồng của xe

- Ưu điểm: Sử dụng dợc xy lanh chính của xe cũ

- Nhợc điểm: khi thủng đờng ống dẫn dầu ở bất kì chỗnào thì phanh không có hiệu quả nữa

- Ưu điểm: Khi bị hỏng , rò rỉ ở một dòng thì ô tô vẫn

đợc phanh ở một bánh trớc bên phảI và một bánh sau

cao bởi khi một dòng xảy ra sự cố phanh vẫn có hiệuquả.

- Nhợc điểm: Nếu một dòng bị hỏng có thể làm cho xe

bị quay ngang, mất ổn định của xe khi phanh

- Ưu điểm: Nếu bị hỏng, rò rỉ dầu ở một dòng nào đó thì ôtô vẫn đợc phanh ở hai bánh xe trớc hoặc hai bánh xe sau

- Nhợc điểm: Nếu hỏng dòng phanh cầu trớc thì có thể xảy ra hiện tợng tự quay ngang xe khi phanh Nếu h hỏng dòng phanh cầu sau thì có thể mất tính ổn

định của xe khi phanh gấp

* Kết luận:

Qua các phơng án đã trình bày với những u,nhợc điểm rõnét của từng phơng án ta chọn phơng án 3

2.5.1.2 Tính toán các thông số cơ bản:

a) Xy lanh phanh chính:

Xác định áp xuất trong hệ thống phanh :Từ họa đồ lực ởtrên, ta xác định đợc lực ép cần thiết tác dụng lên guốcphanh trớcvà guốc phanh sau:

Theo thiết kế cấu tạo thực tế của xe , ta thấy các xy lanhbánh xe có đờng kính nh nhau Do đó ta lấy lực P =445(KG) của cơ cấu phanh sau để xác định áp suất dầu trong

 d: đờng kính xy lanh bánh xe d=32 (mm)

 : các kích thớc của bàn đạp

 b : hệ số bổ xung khi phanh ngặt thể tích của dẫn

động chất lỏng tăng lên

b = 1,05  1,1 chọn b = 1,05

 x1 , x2 : hành trình piston của các xi lanh làm việc

ở cơ cấu phanh trớc và sau, x1 , x2 đợc xác định theo công thức :

ë c¬ cÊu phanh sau :

Ta chØ cÇn tÝnh bÒn cho trèng phanh tríc v× cã ¸p suÊt línnhÊt

Trong đó : D=16(mm) là đờng kính của chốt

l=4(mm) là chiều dài tiếp xúc của chốt với guốc

phanh

Vì cơ cấu phanh trớc chịu lực lớn nhất nên ta tính bền chốt

của cơ cấu phanh trớc

F1 = a.b = 45.5 = 225(mm )

 F2 : diện tích phần dới chữ T

F2 = d.c = 40.5 = 200(mm2)

 Y2 : khoảng cách từ tâm phần dới chữ T đến trọng tâm phần trên chữ T

:Bán kính trọng tâm của phần diện tích dới ,tính đến tâm tang trống

= 116 mm

Thay số ta có = 126 (mm)

* Kiểm tra bền guốc phanh:

Do tính toán guốc phanh chính xác là rất phức tạp do đó

ta dùng phơng pháp tính gần đúng coi nh lực tác dụng lênmá là phân bố đều Theo phần trớc, ta thấy guốc trớc của cơcấu phanh chịu lực lớn hơn guốc sau Do đó ta kiểmnghiệm bền cho guốc trớc của cơ cấu phanh

Các lực tác dụng lên cơ guốc phanh đã đợc xác định ởphần trớc: