thiết kế hệ thống lái có trợ lực lái cho xe tải 2,5t

+ Hệ thống lái với cơ cấu lái đợc bố trí bên trái đợc áp dụng với nớc có luật giao thông qui định chiều chuyển động bên phải .+ Hệ thống lái với cơ cấu lái đợc bố trí bên phải đợc áp dụn

Đ 2.2 Tính toán thiết kế dẫn động lái.

2.2.1 Xác định tỷ số truyền của hệ thống lái

2.2.2 Xác định chế độ tải trọng để tính bền các chi tiết của hệ thống lái.2.2.3 Thiết kế dẫn động lái _ Sơ đồ dẫn động lái

2.2.4.4 Khớp cầu của dẫn động lái

2.2.5 Kiểm tra dẫn động lái

Đ 2.3 Tính toán thiết kế trợ lực lái

2.3.1 Những yêu cầu cơ bản và các thông số của trợ lực lái

2.3.1.1 Cờng hoá lái cần đảm bảo các yêu cầu

2.3.1.2 Các thông số cơ bản đánh giá cờng hoá lái

2.3.2 Tính toán bộ cờng hoá trục vít _ êcu _cung răng kiểu van trợt

2.3.2.1 Xác định đờng kính làm việc của xy lanh thuỷ lực

2.3.3.2 Nguyên lý làm việc của van phân phối

SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts Nguyễn

Đ 2.4 Tính toán thiết kế cơ cấu lái.

2.4.1 Tính toán bộ truyền vít bi

2.4.1.1 Xác định sơ bộ đờng kính trong d1của ren theo độ bền xoắn

2.4.1.2 Chọn các thông số của bộ truyền

2.4.1.3 Kiểm tra về độ bền

2.4.2 Tính toán bộ truyền êcu_ cung răng

2.4.2.1 Xác định mô duyn và khoảng cách trục của êcu _ cung răng

2.4.2.2 Tính chọn các thông số của bộ truyền êcu _ cung răng

2.4.2.3 Tính toán cung răng

lời nói đầu

Trong những năm qua đất nớc ta với xu hớng công nghiệp hoá, hiện đại hoá các ngành mũi nhọn đợc nhà nớc quan tâm, đầu t phát triển nh công nghệ thông tin, điện tử, viễn thông, Trong đó ngành cơ khí nói chung, cũng nh ngànhcơ khí ô tô nói riêng cũng là một ngành mũi nhọn, nó có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân

Ô tô là một phơng tiện vận tải chủ yếu trong việc vận chuyển hàng hoá, hành khách và phục vụ các công tác quan trọng khác nh : ytế, môi trờng, an ninh, ; Do có vai trò quan trọng và có liên quan đến nhiều công tác vận tải nh vậy, cho nên tính an toàn và độ tin cậy của ô tô phải luôn đảm bảo tốt nhất Một trong những hệ thống của ô tô có liên quan trực tiếp đến sự an toàn cho ngời, ph-

ơng tiện và vật chất khi tham gia giao thông đó là hệ thống lái

Trong bản đồ án này em đã đi sâu nghiên cứu, thiết kế hệ thống lái có trợ lực lái cho xe tải 2,5T Với nhiệm vụ nh vậy thì những kiến thức đã đợc lĩnh hội

từ phía nhà trờng cùng những kinh nghiệm quý báu của các thầy cô giáo bộ môn

và những kiến thức thực tế tại các các công ty thực tập, phải đợc vận dụng một cách tổng hợp nhằm thiết kế tốt nhgiệp đợc tốt hơn và đúng thời gian quy định

Sinh viên chúng em nghĩ rằng công việc mà chúng em đang làm là một bớc nhảy lớn giúp chúng em làm quen với việc nghiên cứu và thiết kế thật sự một đề tài và

đó chính là một công việc của một kỹ s tơng lai

Hệ thống lái là một hệ thống phức tạp mà trình độ và thời gian có hạn cho nên trong quá trình thiết kế không tránh khỏi những sai sót nhất định Rất mong

đợc sự hớng dẫn và góp ý của quý thầy cô và các bạn

Sau hơn 10 tuần thiết kế đề tài tốt nghiệp đến nay em đã hoàn tất đề tài tốt nghiệp của mình Để đạt đợc thành quả này Em xin chân thành cảm ơn sâu sắc nhất đến TS Nguyễn Đức Toàn, thầy đã tận tình, hớng dẫn, truyền đạt những kiến thức và kinh nghiệm quý báu cho em trong suốt thời gian làm đồ án tốt nghiệp

Sau cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới các thầy cô giáo Trờng Đại Học Giao Thông Vận Tải- Hà Nội

Hà NộiNgày 09 tháng 04 năm 2003

sinh viên: Bùi Xuân Chiều

nội dung thiết kế tốt nghiệp

Hệ thống lái của ô tô gồm ba bộ phận chính :

- Cơ cấu lái

- Dẫn động lái

- Cờng hoá lái

Để ô tô có thể quay vòng đợc cần phải có mô men quay vòng, mô men nàysinh nhờ có các phản lực bên khi quay các bánh xe dẫn hớng

1.1.2 Phân loại

* Theo cách bố trí cơ cấu lái :

SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts Nguyễn

+ Hệ thống lái với cơ cấu lái đợc bố trí bên trái (đợc áp dụng với nớc có luật giao thông qui định chiều chuyển động bên phải ).

+ Hệ thống lái với cơ cấu lái đợc bố trí bên phải (đợc áp dụng với nớc có luật giao thông qui định chiều chuyển động bên trái )

* Theo kết cấu của cơ lái :

- Loại trục vít _bánh vít (với cung răng hay con lăn)

- Loại trục vít _ đòn quay (với một hay hai ngõng quay)

- Loại thanh khía

- Loại liên hợp

* Theo số bánh xe dẫn hớng:

- Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hớng ở cầu trớc

- Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hớng ở cầu sau

- Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hớng ở tất cả các cầu

* Theo nguyên lý làm việc ở bộ cờng hoá lái :

- Loại cờng hoá thuỷ lực

- Loại cờng hoá khí (kể cả cờng hoá chân không )

- Loại cờng hoá điện

- Loại cờng hoá cơ khí

1.1.3 Yêu cầu :

Hệ thống lái của ô tô phải đảm bảo thoả mãn những yêu cầu cơ bản sau đây:

- Đảm bảo tính năng vận hành cuả ô tô, có nghĩa là khả năng quay vòng của ô tô thật nhanh và ngoặt trên một diện tích giới hạn

- Tay lái nhẹ trong việc điều khiển ô tô khi chuyển động và ngay khi quay vòng tại chỗ Lực tác dụng lên vành tay lái không vợt quá 6 KG khi ô tô chạy vớitốc độ 20 km/h trên đờng bê tông- nhựa theo quĩ đạo số 8 có bán kính vòng tròn là 15 m và khoảng cách giữa tâm của hai vòng tròn là 42 m Lực khi quay vòng các bánh xedẫn hớng tại chỗ trên mặt đờng bê tông – nhựa không vợt qua

16 -20 KG

- Động học quay vòng đúng, nghĩa là khi quay vòng tất cả các bánh xe ở các cầu dẫn hớng phải lăn theo những đờng tròn đồng tâm mà không bị trợt.

- Truyền tối thiểu những lực va đập nghịch lên vành tay lái làm ngời lái ít tốn sức và đủ cảm giác để quay vành tay lái

- Các bánh xe dẫn hớng có khả năng quay trở về vị trí ban đầu và giữ đợc hớng chuyển động thẳng, ổn định

- Chính xác về tính chất tuỳ động, động học và động lực học, tức là phải

đảm bảo sự phối hợp chặt chẽ giữa sự tác động cảu hệ thống và sự quay vòng củacác bánh xe dẫn hớng Để đạt đợc độ chính xác này cơ cấu lái phải đợc đặt trên phần đợc treo

- Có độ bền lâu và không bị h hỏng trong quá trình phục vụ của ô tô

- Thuận tiện trong việc sử dụng và bảo dỡng

- Không có khe hở lớn trong hệ thống lái

Đ1.2 tổng quan về hệ thống lái của ô tô

quay đứng trong mặt phẳng đứng, đảm bảo theo tỷ số truyền theo yêu cầu cần thiết Dẫn động lái có nhiệm vụ truyền chuyển động từ cơ cấu lái xuống tận bánh

xe dẫn hớng, đảm bảo tỷ số truyền nhất định và chủ yếu giữ đúng động học quay vòng của ô tô

1.2.2 Nguyên lý làm việc:

Khi muốn thay đổi hớng chuyển động của ô tô sang phải hay sang trái

ng-ời lái cần tác dụng một lực lên vành tay lái, thông qua cơ cấu lái làm quay đòn chuyển hớng Đòn chuyển hớng đẩy đòn kéo dọc dịch chuyển làm đòn quay đẩy cam quay lái quay Đồng thời lúc đó các đòn bên và đòn kéo n gang dịch chuyển tạo ra sự quay của các bánh xe dẫn hớng với những góc quay khác nhau theo tỷ

lệ nhất định để đảm bảo quay vòng không trơt

Hình 1: Sơ đồ kết cấu chung của hệ thống lái

1.3.1 Các yêu cầu thiết kế:

Do yêu cầu thiết kế ngoài truyền động cơ khí còn phải thiết kế bố trí thêm

hệ thống trợ lực lái loại thuỷ lực để giảm nhẹ lực của ngời lái đồng thời giúp ngờilái đỡ mệt và an toàn

- Lựa chọn phơng án này kết cấu sẽ gọn và dễ dàng bố trí trên xe

- Chiều dài đờng ống sẽ là ngắn nhất

- Trên thực tế sẽ tránh đợc khả năng phát sinh dao động của các bánh xe dẫn hớng do sự không ổn định động lực của cờng hoá lái gây nên

1.3.3 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống trợ lực lái theo phơng

dầu bằng nhau Dầu đi qua các ống dẫn về bơm dầu Trờng hợp này dầu áp suất cao không làm nhiệm vụ trợ lực lái.

Khi ô tô quay vòng sang phải, cả cụm trục vít và ngăn kéo van trợt dịch chuyển sang phải một đoạn trong khoảng 1 mm (khoảng này phụ thuộc vào lực tác dụng lên vành tay lái) Dầu trợ lực đi vào khoang bên phải của xy lanh đẩy piston chuyển động sang trái, dầu đi từ khoang bên trái theo đờng ống dẫn trở về bơm Trờng hợp này ngoài lực của ngời lái còn có lực phụ thêm của trợ lực bằng dầu có áp suất cao để quay vòng bánh xe dẫn hớng

Khi ô tô quay vòng sang trái quá trình diễn ra ngợc lại

Hình 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động

ch ơng ii :

tính toán thiết kế hệ thống lái

- Tỉ số truyền của cơ cấu lái : ic = 20

- Cơ cấu lái loại trục vít _ ê cu_ cung răng có cờng hoá lái

- Treo :

+ Cầu trớc : Nhíp có hệ thống giảm chấn

+ Cầu sau : Nhíp kép phanh hơi

- Hiệu suất thuận của cơ cấu lái trục vít _ ê cu _ cung răng : ηth = 0,8 ( Dựa theo TL[6] )

- Hiệu suất tính đến ma sát của dẫn động lái ηcam = 0,7

( Dựa theo TL[7] )

Đ 2.2 tính toán thiết kế hệ thống lái

2.2.1 Xác định tỷ số truyền của hệ thống lái :

- Cơ cấu lái khi không có trợ lực lái : ic = 20 ( theo yêu cầu thiết kế )

- Tỷ số truyền của dẫn động lái :

SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts Nguyễn

l

=di

Chọn : lđ = 0,25 m: là chiều dài đòn quay đứng

ln = 0,275 m : là chiều dài cam quay lái

⇒ id = =1,1

25,0

275,0

- Tỷ số truyền tổng cộng của hệ thống lái :

i∑ = ic.id = 20.1,1 = 22

2.2.2 Xác định chế độ tải trọng để tính bền các chi tiết của hệ thống lái:

- Lực tác dụng lên vành tay lái có giá trị cực đại khi ô tô quay vòng tại chỗ do đó cần tạo một mô men để thắng các mô men cnr bao gồm :

Hình 3: Sơ đồ các lực tác dụng lên hệ thống lái khi ô tô quay vòng tại chỗ ( Theo

TL[7] _ Trang 189 )

* Mô men cản lăn :

M1 = Gbx f a (Nm)Trong đó :

- Y : Là lực ngang tác dụng lên ô tô khi quay vòng.

Y = Gbx ϕ

ϕ : Là hệ số bám của bánh xe với mặt đờng ( Theo TL[8] _ Trang22) Để đạt đợctính cơ động cho ô tô ta có thể chọn ϕ = 0,75 Ô tô có thể chuyển động an toàn trên đờng đất khô

- rbx : Bán kính bánh xe.( Tính theo TL[8] _Trang 37)

+ Bán kính thiết kế của bánh xe

r0= ( B + d/2 ) 25,4Với bánh xe có ký hiệu 7,00 – 16

⇒ r0 = ( 7 + 16/2 ) 25,4 = 330,2 ( mm )

+ Bán kính làm việc trung bình: rbx =  r0 Trong đó :

 : Hệ số kể đến biến dạng của lốp với áp suất cao :  = 0,945

319,592

=

Pmax

Hình 4: Sơ đồ hình thang lái.

Trên hình 4 trình bày hai vị trí, đờng nét liền ứng với vị trí của hình thang lái khi

ô tô chạy thẳng , đờng nét đứt ứng với vị trí khi ô tô quay vòng

Khi quay vòng đòn AL quét một góc , đòn BR quét một góc  Ta xác định mối quan hệ giữa  và  nh sau :

Ta có : AB = B = ML/ + L/N + NH

⇒ L/N = B – ML/ - NH

<=> L/N = B – m.Sin( + ) – m Sin( -  )Ngoài ra :

(1)

⇒

2)]

+m.cos(

- )

- [m.cos(

2)2m.sin

/ / /

L

Từ (1) và (2) suy ra (3) : (Theo công thức 11.27 trang 197 tài liệu TL[7]).

2

]α+θ( m.Sin -B[+)α+θ.(

Cos.m

)α+θB.Sin(

θ2.m.Sin -

θ2.B.Sin+

marcsin - )α+θm.sin(

B

-)α+θcos(

Cotgβ - Cotgα = B/L (4)( theo công thức (1) trang 6- tài liệu TL[6] )

Khi cho trớc các góc θ xác định thì ứng với một trị số α ta có một trị số

t-ơng ứng β từ mỗi công thức (3) và (4) trong đó đồ thị của (4) là một đờng cong T(lý tởng ) để so sánh các đờng cong xác định từ (3) Trong các đờng cong (3) sẽ tìm đợc một đờng cong sát nhất so với T, đờng cong đợc chọn sao cho sai lệch

∆α giữa đờng cong này so với T không lớn hơn 10

a) Đồ thị đờng cong lý tởng T:

Theo công thức 11.21 trang 194 tài liệu TL[7] ta có:

Cotgβ - Cotgα =

LB

⇔ Cotgβ - Cotgα = =0,593

27501630

* Với α = 100 suy ra:

1 arctg

= 593 , 0 + 10 Cotg

⇒ Cotgβ = 0,593 + Cotg150

325 , 4

1

= 593 , 0 + 15

1

arctg Cotg

* Với α = 200 suy ra:

1 arctg

= 593 , 0 + 20 Cotg

1

= 593 , 0 + 30

1

arctg Cotg

* Với α = 350 suy ra:

1 arctg

= 593 , 0 + 35 Cotg

1

= 593 , 0 + 45

1

arctg Cotg

b) xác định đờng cong θ1 khi chọn θ = 15 0 :

* Với α =150 Thay các thông số vào (3) ta đợc:

2 ) 0 0 244,5.sin3 -

(1630 + 0 30 2 Cos 2 244,5

0 30 1630.sin -

0 15 2 2.244,5sin -

0 15 2.1630.sin +

244,5 arcsin - 0 0 244,5.Sin3 -

1630

0 0 244,5.Cos3 arctg

75,1507

-74,211

⇔ β = 150 + 7,990 – 9,110 = 13,880

* Với α =300 Thay các thông số vào (3) ta đợc:

2 ) 0 5 244,5.sin4 -

(1630 + 0 45 2 Cos 2 244,5

0 45 1630.sin -

0 15 2 2.244,5sin -

0 15 2.1630.sin +

244,5 arcsin - 0 5 244,5.Sin4 -

1630

0 5 244,5.Cos4 arctg

arcsin -11,1457

887,172

⇔ β = 150 + 6,7660 + 3,7940 = 25,560

* Với α =450 Thay các thông số vào (3) ta đợc:

2 ) 0 0 244,5.sin6 -

(1630 + 0 60 2 Cos 2 244,5

0 60 1630.sin -

0 15 2 2.244,5sin -

0 15 2.1630.sin +

244,5 arcsin - 0 0 244,5.sin6 -

1630

0 0 244,5.Cos6 arctg

arcsin -25,1418

25,122

⇔ β = 150 + 4,9260 + 14,4880 = 34,40

c) xác định đờng cong θ2 khi chọn θ = 18 0 :

* Với α =150 Thay các thông số vào (3) ta đợc:

2 ) 0 3 244,5.sin3 -

(1630 + 0 33 2 Cos 2 244,5

0 1630.sin33 -

0 18 2 2.244,5sin -

0 18 2.1630.sin +

244,5 arcsin - 0 3 244,5.Sin3 -

1630

0 3 244,5.Cos3 arctg

8,1496

-05,205

⇔ β = 180 + 7,80 – 12,120 = 13,680

SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts Nguyễn

* Với α =300 Thay các thông số vào (3) ta đợc:

2 ) 0 8 244,5.sin4 -

(1630 + 0 48 2 Cos 2 244,5

0 48 1630.sin -

0 18 2 2.244,5sin -

0 18 2.1630.sin +

244,5 arcsin - 0 8 244,5.Sin4 -

1630

0 8 244,5.Cos4 arctg

3,1448

6,163

⇔ β = 180 + 6,430 + 0,240 = 24,670

* Với α =450 Thay các thông số vào (3) ta đợc:

2 ) 0 3 244,5.sin6 -

(1630 + 0 63 2 Cos 2 244,5

0 1630.sin63 -

0 18 2 2.244,5sin -

0 18 2.1630.sin +

244,5 arcsin - 0 3 244,5.sin6 -

1630

0 3 244,5.Cos6 arctg

arcsin-

15,1412111

⇔ β = 180 + 4,4940 + 10,050 = 32,540

d) xác định đờng cong θ3 khi chọn θ = 20 0 :

* Với α =150 Thay các thông số vào (3) ta đợc:

2 ) 0 5 244,5.sin3 -

(1630 + 0 35 2 Cos 2 244,5

0 35 1630.sin -

0 20 2 2.244,5sin -

0 20 2.1630.sin +

244,5 arcsin - 0 244,5sin35 -

1630

0 5 244,5.Cos3 arctg

1489,76200,28

-⇔ β = 200 + 7,6570 – 14,1450 = 13,510

* Với α =300 Thay các thông số vào (3) ta đợc:

2 ) 0 0 244,5.sin5 -

(1630 + 0 50 2 Cos 2 244,5

0 50 1630.sin -

0 20 2 2.244,5sin -

0 20 2.1630.sin +

244,5 arcsin - 0 0 244,5.Sin5 -

1630

0 0 244,5.Cos5 arctg

⇔ β = 200 + 6,2170 – 2,1180 = 24,10

* Với α =450 Thay các thông số vào (3) ta đợc:

2 ) 0 5 244,5.sin6 -

(1630 + 0 65 2 Cos 2 244,5

0 65 1630.sin -

0 20 2 2.244,5sin -

0 20 2.1630.sin +

244,5 arcsin - 0 5 244,5.sin6 -

1630

0 5 244,5.Cos6 arctg

arcsin -1408,4103,33

⇔ β = 200 + 4,1960 + 7,1180 = 31,3140

e) xác định đờng cong θ4 khi chọn θ = 30 0 :

* Với α =150 Thay các thông số vào (3) ta đợc:

2 0 0

2 2

0 0

2 0

0

0 0

)5244,5.sin4 -

(1630+

45.cos244,5

451630.sin-

30n2.244,5.si-

302.1630.sin+

244,5arcsin

5244,5.sin4 -

-1630

5244,5.cos4arctg

2 2

0 0

2 0

0

0 0

)0244,5.sin6 -

(1630+

60.cos244,5

601630.sin-

30n2.244,5.si-

302.1630.sin+

244,5arcsin

0244,5.sin6 -

-1630

0244,5.cos6arctg

* Với α =450 Thay các thông số vào (3) ta đợc:

SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts Nguyễn

2 0 0

2 2

0 0

2 0

0

0 0

)5244,5.sin7 -

(1630+

75.cos244,5

751630.sin-

30n2.244,5.si-

302.1630.sin+

244,5arcsin

5244,5.sin7 -

-1630

5244,5.cos7arctg

f) xác định đờng cong θ5 khi chọn θ = 35 0 :

* Với α =150 Thay các thông số vào (3) ta đợc:

2 0 0

2 2

0 0

2 0

0

0 0

)0244,5.sin5

- (1630+

50.cos244,5

501630.sin-

35n2.244,5.si-

352.1630.sin+

244,5arcsin

0244,5.sin5 -

-1630

0244,5.cos5arctg

2 2

0 0

2 0

0

0 0

)5244,5.sin6

- (1630+

65.cos244,5

651630.sin-

35n2.244,5.si-

352.1630.sin+

244,5arcsin-

5244,5.sin6 -

1630

5244,5.cos6arctg

2 2

0 0

2 0

0

0 0

)0244,5.sin8 -

(1630+

80.cos244,5

1630.sin80-

35n2.244,5.si-

352.1630.sin+

244,5arcsin

0244,5.sin8 -

-1630

0244,5.cos8arctg

Từ đồ thị hình 5 ta chọn đờng θ2 ứng với góc chọn θ2 = 180, là đờng cong gần sátvơi đờng cong lý tởng T nhất.

Từ đó ta có thể xác định đợc độ dài đòn kéo ngang nh sau ( theo công thức 11.28_ trang 197 tài liệu TL[7] :

Từ đồ thị ta tìm đợc đờng gần sát nhất so với đờng cong lý tởng T là đờng cong θ2 với θ = 180

Độ sai lệch ∆α thoả mãn yêu cầu luôn nhỏ hơn 10

Hình 5: Đồ thị đờng đặc tính hình thang lái

2.2.3.2 Sơ đồ dẫn động lái:

SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts Nguyễn

Ta có các thông số của dẫn động lái nh sau:

- Độ dài đòn bên: m = 244,5 ( mm )

- Độ dài đòn kéo ngang: n = 1478,9 ( mm )

- Độ dài cam quay lái : ln = 1,1.lđ = 1,1.250 = 275 ( mm )

Kích thớc cơ bản của đòn quay đợc xác định theo giá trị của các lực truyền

từ các bánh xe dẫn hớng qua đòn quay khi ô tô chuyển động trên đờng gồ ghề

Theo tài liệu TL[7]_trang 193, thực nghiệm chứng tỏ rằng lực cực đại tác dụng lên đòn quay đứng thờng không quá 0,5.G1

Cần tính toán lực max với công thức:

η.ci

R.max

P

=N

- ic: Tỷ số truyền của cơ cấu lái.: ic = 20

- ηth: Hiệu suất thuận của cơ cấu lái: ηth = 0,8

- lđ: Chiều dài đòn quay đứng: lđ = 0,25 ( m )

Thay các giá trị voà (5 suy ra:

0,25

22.20.0,8218,536.0,

Ta thấy:

N = 3077 (N) < 0,5.G1 = 7650 (N)

Do đó ta chọn N = Q1 = 7650 (N) Để tính toán cho đòn quay đứng.Tính uốn và xoắn của đòn quay đứng khi có lực cực đại Q1 tác dụng: ( tài liệu TL[6] trang 22_ công thức (25 ) và (26) )

- ứng suất uốn :

σu = [ u]

uw

c.1

Q

[τx]Trong đó:

- l: Chiều dài đòn quay: l = 0,25 ( m)

- c: Độ dài từ tâm chốt cầu đến đờng tâm đòn quay c = 0,06 m

SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts Nguyễn

- Wu: Mô men chống uốn tại tiết diện A_A Wu =

6

2k.h

Từ 1 và 3 trang 81,83_ tài liệu TL[6] ta chọn:

+Đờng kính trục của đòn quay đứng : dT = 38 mm = 3,8 cm

+ Chọn sơ bộ bề dày đòn : h = 2 cm

+ Wx: Mô men chống xoắn

Wx = α k h2

α: là hệ số phụ thuộc vào tỷ số k/h

[σu] = 1500 ữ 2000 KG/cm2: ứng suất uốn cho phép

[τx] = 600 ữ 800 KG / cm2: ứng suất xoắn cho phép

Hình 7: Sơ đồ kết cấu đòn quay đứngThay các giá trị vào (6 ) và (7) ta đợc:

17006

2k.2

25.765

≤

2.k

α

6.765

⇔ =5,81(cm)

1700.2

25.765.6

2.700

α

6.765

≥k

Tra bảng 6.1 trang 105_tài liệuTL[3] _nếu chọn k/h = 4 ta đợc α = 0,282 suy ra:

⇔ k ≥ 5,81 (cm) và k≥ 5,813 (cm) Chọn k = 8 (cm)

2.2.4.2 Thanh kéo dọc và ngang:

* Trên thanh kéo dọc sẽ có lực N tác dụng, đây chính là lực tác dụng vào đòn quay đứng Q1= 7650 (N)

SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts Nguyễn

* Đối với thanh ngang, lực tác dụng đợc tính theo trờng hợp nguy hiểm của dẫn hớng.

- Công thức 11.29 trang 197_ tài liệuTL[7] ta có:

Q1 = G1m1P .ϕ a

b.21