khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe hino ff3h

Để đánh giá cơ cấu phanh, ngời ta sử dụng khái niệm tỉ số truyền của cơ cấuphanh, tức là tỉ số của mômen phanh Mp và mô men lực dẫn động Pvới cánh tay đòn của bán kính tang trống phanh

Mục lục Nội dung trang

Lời nói đầu 2

Chơng 1: tổng quan về đề tài nghiên cứu 3

1.1: Tổng quan hệ thống phanh 3

1.1.1 : Công dụng, phân loại, yêu cầu 3

1.1.2 : Giới thiệu chung về hệ thống phanh 4

1.1.2.1: Cơ cấu phanh 4

1.1.2.2: Dẫn động phanh 9

1.2: Giới thiệu chung về xe ô tô HINO FF3H 15

1.3: Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh 18

Chơng 2: kết cấu hệ thống phanh trên ô tô hino FF3h 21

2.1 : Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh 21

2.2: Kết cấu các phần tử của hệ thống phanh 24

2.2.1: Cơ cấu phanh trớc 24

2.2.2: Cơ cấu phanh sau 26

2.2.3: Van phanh khí nén 28

2.2.4: Xy lanh khí nén thủy lực 31

Chơng 3: khai thác kỹ thuật hệ thống phanh 34

3.1: Các dạng h hỏng , nguyên nhân và biện pháp khắc phục 34

3.1.1: Các dạng h hỏng , nguyên nhân và biện pháp khắc phục 34

3.1.2: Sữa chữa h hỏng thờng gặp trong hệ thống phanh 38

3.2: Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh 41

3.2.1: Kiểm tra hành trình tự do bàn đạp phanh 41

3.3: Bảo dỡng kỹ thuật hệ thống phanh 42

3.3.1: Bảo dỡng kỹ thuật hệ thống phanh 42

3.3.2: Nội dung bảo dỡng kỹ thuật xe ô tô HINO FF3H 43

A: Bảo dỡng hàng ngày 43

B: Bảo dỡng định kỳ 45

CHƯƠNG 4:THIếT Kế Bệ THử PHANH 55

4.1: Lựa chọn phơng án thiết kế 55

4.2: Tính toán ,thiết kế bệ thử phanh 58

- Kết luận 65

- Tài liệu tham khảo 66

- Các bản vẽ chính 67

Lời nói đầu

Đất nớc ta là đất nớc đang phát triển Ngành giao thông vận tải đóng góp một

vị trí quan trọng trong sự phát triển chung của đất nớc Trong lĩnh vực vận tải hiệnnay ô tô là một trong những phơng tiện phổ biến nhất ở nớc ta Vì vậy Chính phủ

đã đặt ra mục tiêu phát triển nghành công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành nghànhcông nghiệp mũi nhọn của đất nớc Hàng loạt các cơ sở sản xuất lắp ráp ô tô đã ra

đời nhằm cung cấp cho thị trờng nớc ta các loại ô tô có kết cấu, tải trọng và giáthành phù hợp với yêu cầu của thị trờng, trong đó ô tô HINO FF3H là một trongnhững loại ô tô đợc sử dụng khá phổ biến

Trong quá trình sử dụng, việc nghiên cứu khai thác kỹ thuật các hệ thốngtổng thành của ô tô để nắm đợc kết cấu và nguyên lý làm việc của chúng là mộtviệc rất cần thiết nhằm đảm bảo cho ô tô luôn hoạt động tốt và kéo dài tuổi thọ gópphần tăng hiệu quả sử dụng của ô tô

Trong các hệ thống của ô tô, hệ thống phanh là một hệ thống có vai trò rấtquan trọng trong quá trình vận hành Nhờ có hệ thống phanh mà ngời lái có thểnâng cao vận tốc chuyển động trung bình của ô tô và đảm bảo an toàn khi chuyển

động Do vận tốc chuyển động ngày càng cao cho nên việc đi sâu nghiên cứu đểhoàn thiện sự làm việc của hệ thống phanh nhằm đảm bảo an toàn chuyển động của

ô tô ngày càng cấp thiết

Với những lý do trên em đã chọn đề tài: "Khai thác kỹ thuật hệ thống

phanh xe HINO FF3H" để làm đồ án tốt nghiệp với mục đích góp một phần vào

việc tìm hiểu hệ thống phanh xe HINO FF3H để từ đó tìm ra biện pháp nâng cao antoàn khi xe chạy cũng nh tuổi thọ xe

Đà Nẵng, tháng 5 năm 2009 Sinh viên thực hiện

Lê Đình Long

Chơng 1 Tổng quan về đề tài nghiên cứu

1.1 tổng quan hệ thống phanh :

1.1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu:

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốcchuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định

Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh:

1 + Theo tính chất điều khiển: Phanh chân và phanh tay

2 + Theo vị trí đặt cơ cấu phanh: Phanh ở bánh xe và phanh ở trục truyền động(sau hộp số)

3 + Theo kết cấu của cơ cấu phanh: Phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa

0 + Theo phơng thức dẫn động: dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng, khínén, hoặc liên hợp

1 Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của

ôtô, nó đảm bảo an toàn cho hàng hoá, hành khách và phơng tiện muốn vậy hệthống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau:

4 + Có hiệu quả phanh cao nhất trong mọi trờng hợp, tức là khi phanh gấp phải

có quãng đờng phanh ngắn, gia tốc phanh lớn

5 + Hoạt động êm dịu, không giật để đảm bảo khi phanh; Điều khiển nhẹnhàng để giảm nhẹ cờng độ lao động của ngời lái xe

6 + Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trờng hợp nguy hiểm

7 + Đảm bảo phân bố mô men phanh hợp lý giữa các cầu

8 + Phanh chân và phanh tay có hệ thống dẫn động độc lập không gây ảnh ởng xấu lẫn nhau

h-9 + Không có hiện tợng tự xiết, thoát nhiệt tốt có hệ số ma sát an toàn và ổn

định Giữ đợc tỉ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ởcơ cấu phanh Có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao

ợc

Cơ cấu phanh phải đạt đợc những yêu cầu nh mô men phanh phải lớn, luônluôn ổn định khi điều kiện bên ngoài và chế độ phanh thay đổi (nh tốc độ, số lầnphanh, nhiệt độ môi trờng )

Để đánh giá cơ cấu phanh, ngời ta sử dụng khái niệm tỉ số truyền của cơ cấuphanh, tức là tỉ số của mômen phanh Mp và mô men lực dẫn động Pvới cánh tay đòn của bán kính tang trống phanh Rt: c =

Sự khác nhau của các cơ cấu phanh loại guốc là ở cách bố trí các điểm cố

định của guốc phanh và đặc tính của dẫn động

a Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục:

Gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đờng trục thẳng đứng đợc thể hiện trênhình 1.1

Hình 1.1: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

a Loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh.

1 b Loại sử dụng xilanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh.

Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạclệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dới, khe hởphía trên đợc điều chỉnh bằng trục cam ép hoặc bằng cam lệch tâm

Hiệu quả phanh theo cả hai chiều xấp xỉ bằng nhau

b Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm:

Sự đối xứng qua tâm đợc thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốcphanh, hai xilanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứngnhau qua tâm

Mỗi guốc phanh đợc lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng cóbạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dới của má phanh và trống phanh Một phíacủa piston luôn tì vào xilanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe hở phía trên giữamá phanh và trống phanh đợc điều chỉnh nhờ cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắptrong piston của xilanh bánh xe Dẫn động của cơ cấu phanh loại này thờng là dẫn

động bằng thủy lực và đợc bố trí ở cầu trớc của ôtô du lịch hay ôtô tải trọng nhỏ

Hình 1.2: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm.

1 ống nối; 2 Vít xả khí; 3 Xilanh bánh xe; 4 Má phanh; 5 Phớt làm kín;

6 Piston; 7 Lò xo guốc phanh; 8 Tấm chặn.

Loại này chỉ dùng cho hệ thống phanh thuỷ lực và đặt ở cầu trớc Hiệu quảphanh theo chiều ngợc kim đồng hồ lớn hơn nhiều so với thuận chiều kim đồng hồ

c Cơ cấu phanh guốc tự cờng hoá:

Là loại cơ cấu phanh mà guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cờng lực tác dụng lênguốc phanh thứ hai khi phanh bánh xe Gồm hai loại cơ cấu phanh tự cờng hoá:

a b

Hình 1.3: Cơ cấu phanh guốc tự cờng hóa.

a Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng đơn

b Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng kép

Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh đợcliên kết với nhau qua hai mặt tựa di trợt của một cơ cấu điều chỉnh di động Hai đầucòn lại của hai guốc phanh thì một đầu đợc tựa vào mặt tựa di trợt trên vỏ xilanhbánh xe còn đầu kia của guốc phanh tựa vào mặt tựa di trợt của piston xilanh bánh

xe Trong cơ cấu phanh loại này ngoài xilanh bánh xe còn bố trí thêm một xilanh

có tác dụng điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốcphanh Cơ cấu phanh loại này thờng đợc bố trí ở các bánh xe trớc của ôtô du lịch và

ôtô tải nhỏ đến trung bình

Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh đợctựa trên hai mặt tựa di trợt của hai piston trong một xilanh bánh xe Cơ cấu phanhloại này thờng đợc bố trí ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trungbình

Cơ cấu phanh guốc loại bơi: Gồm có hai kiểu:

- Cơ cấu phanh loại bơi kiểu hai mặt tựa tác dụng đơn (Hình 1.4.a): Một đầucủa guốc phanh đợc tựa trên mặt tựa di trợt trên phần vỏ xilanh, đầu còn lại tựa vàomặt tựa của piston Cơ cấu phanh loại này thờng đợc bố trí ở các bánh xe trớc của

ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

a b

Hình 1.4: Cơ cấu phanh guốc loại bơi.

1 a Cơ cấu phanh loại bơi kiểu hai mặt tựa tác dụng đơn

2 b Cơ cấu phanh loại bơi kiểu hai mặt tựa tác dụng kép

1 - Cơ cấu phanh loại bơi kiểu hai mặt tựa tác dụng kép (Hình 1.4.b): Trongmỗi xilanh bánh xe có hai piston và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặttựa di trợt của hai piston Cơ cấu phanh loại này thờng đợc sử dụng ở các bánh saucủa ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

Phanh đĩa ngày càng đợc sử dụng nhiều trên ôtô do có những u điểm đó là ápsuất trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và phân bố đều; Má phanh ít mòn vàmòn đều hơn nên ít phải điều chỉnh; Mômen phanh khi xe tiến cũng nh lùi đều nhnhau, lực chiều trục tác dụng lên đĩa là cân bằng và có khả năng làm việc với khe

hở bé nên giảm đợc thời gian tác dụng phanh

- Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố định: Giá đỡ đợc bắt cố định trên dầm cầu,trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh Trong các xilanh cópiston mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh Một đờng dầu từ xilanh chính

đợc dẫn đến cả hai xilanh bánh xe

Hình 1.6: Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố định

- Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động: Cơ cấu phanh loại này giá đỡ khôngbắt cố định mà có thể di trợt ngang đợc trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu.Trong giá đỡ di đông ngời ta chỉ bố trí một xilanh bánh xe với một piston tì vàomột má phanh, còn má phanh kia đợc gá trực tiếp lên giá đỡ

Hình 1.7: Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động

e Cơ cấu Phanh dừng (phanh tay):

Hình 1.8: Phanh tay kiểu tang trống

1 Má phanh; 2 Tang trống; 3 Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dới; 4 Trục thứ cấp hộp số; 5 Lò xo hồi vị; 6 Trục quả đào; 7 Vành rẻ quạt; 8 Ti; 9 Cần;

10 Răng rẻ quạt; 11 Tay hãm; 12 Tay kéo phanh.

Phanh dừng đợc dùng để dừng xe (đỗ xe) trên đờng dốc hoặc đờng bằng Cơcấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố

trí trên trục ra của hộp số

Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí đợc

bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và đợc điều khiển bằng tay vìvậy còn gọi là phanh tay

0 + Ưu điểm: Có kích thớc và trọng lợng nhỏ, bố trí trên xe gọn, do áp suấtlàm việc của dầu cao Độ nhạy của phanh cao do dầu luôn có sẵn trong các đờngống và xilanh bánh xe với áp suất (0,11 0.115 MN/m2) Đảm bảo có thể phanh ởtất cả các bánh xe ta có thể phân bố lực giữa các cầu giữa các bánh xe thậm chígiữa các guốc phanh khác nhau, chỉ cần kích thớc piston ở xilanh bánh xe khác nhau Có thể dùng ở nhiều loại ôtô khác nhau ta chỉ cần thay đổi cơ cấu là có lựcphanh theo yêu cầu

2 + Nhợc điểm: Không thể phanh trong thời gian dài (vì áp suất dẫn động >10Mpa) vì dễ dò dầu ở các mối ghép cần kín, lực phanh ở cơ cấu phanh không thể quálớn đợc Muốn đạp phanh nhẹ ngời ta dùng trợ lực phanh

Khi đờng ống hoặc một chỗ nào đó rò rỉ thì hệ thống phanh không làm việc

đợc Để tăng độ tin cậy làm việc của hệ thống phanh ngời ta dùng dẫn động táchriêng nhiều dòng cho từng cầu hoặc từng bánh xe

1 + Phạm vi ứng dụng: Dùng trong các xe con, xe tải nhỏ, xe khách ít chỗ ngồivì lực ở cơ cấu phanh phụ thuộc vào lực đạp phanh do lực đạp phanh của ngơì lái cóhạn nên không thể dùng trên xe có tải trọng lớn cần lực phanh ở cơ cấu phanh đợc + Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng:

Hình 1.11: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng

1 Xi lanh bánh xe; 2 Má phanh; 3 Bình chứa dầu; 4 Nắp đổ dầu; 5 Lỗ thông với bình dầu; 6 Cần đẩy piston; 7 Bàn đạp phanh; 8 Bộ chia; 9 ống dẫn dầu phanh dòng II; 10 Xi lanh phanh chính; 11 ống dẫn dầu phanh dòng I.

+ Nguyên lý làm việc: Khi phanh, ngời lái đạp lên bàn đạp phanh qua hệthống đòn bẩy đẩy piston của xylanh phanh chính dịch chuyển đẩy dầu trongbuồng xylanh, dầu bị ép có áp suất cao trong xylanh và đợc dẫn qua đờng ống Dầu

áp suất cao đợc đa tới buồng của xylanh phanh của cơ cấu phanh, dầu đẩy pistonchuyển động đẩy hai guốc phanh có má phanh áp sát vào tang trống (ép má phanhvào đĩa phanh) thực hiện quá trình phanh bánh xe do trống phanh (đĩa phanh) gắnliền với moayơ bánh xe Khi thôi phanh, lò xo kéo hai má phanh về vị trí ban đầu,dới tác dụng của lò xò các piston sẽ về vị trí ban đầu ép dầu trở lại buồng dầu của

11 Tang trống phanh.

Dẫn động phanh khí nén đợc sử dụng nhiều trên ô tô vận tải cỡ lớn và trungbình, đặc biệt lớn Để dẫn động các cơ cấu phanh ngời ta sử dụng năng lợng củakhí nén, lực của ngời lái tác dụng lên bàn đạp chỉ để mở tổng van phanh do đó màgiảm đợc sức lao động của ngời lái, tuỳ theo liên kết của xe rơ moóc mà dẫn độngphanh khí nén có thể là một dòng hoặc 2 dòng

1 + Nguyên lý làm việc: Khí nén đợc cung cấp từ máy nén khí 1 qua bình lắng

2 tới bình chứa khí nén 3 và áp suất khí đợc khống chế nhờ đồng hồ đo áp suất 8.Khi phanh ngời lái đạp bàn đạp phanh lúc này đờngkhí nén từ van phanh 4 mở, khínén từ bình chứa 3 qua van phân phối 4 đến các bầu phanh 5,6 Màng của bầuphanh bị ép qua cơ cấu dẫn động làm cam phanh 9 quay, vấu cam tỳ vào đầu guốcphanh và ép guốc phanh sát vào trống phanh thực hiện quá trình phanh

2 + Ưu điểm: Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, tạo đợc lực phanh lớn

Có khả năng cơ khí hoá quá trình điều khiển ô tô Có thể sử dụng không khí néncho các bộ phận làm việc nh hệ thống treo loại khí

3 + Nhợc điểm: Số lợng các cụm khá nhiều, kích thớc và trọng lợng của chúngkhá lớn, giá thành cao Thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi ngời láitác dụng vào bàn đạp khá lớn

c Dẫn động liên hợp:

Hình 1.13: Sơ đồ hệ thống dẫn động khí nén-thuỷ lực

1 Máy nén khí; 2 Bình khí; 3,6 Bình chứa; 4,7 Xi lanh; 5 Van phanh;

8,11 Xi lanh bánh; 9,12 Trống phanh; 10,13 Guốc phanh.

Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phần

thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lợng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhậy của

hệ thống cao, phanh cùng 1 lúc đợc tất cả các bánh xe phần khí nén cho phép điềukhiển nhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc

Dẫn động phanh liên hợp thờng đợc áp dụng ở các loại xe vận tải cỡlớn và áp dụng cho xe nhiều cầu

1 + Ưu điểm: Kết hợp đợc nhiều u điểm của 2 loại hệ thống phanh thuỷ lực vàkhí nén, khắc phục đợc những nhợc điểm của từng loại khi làm việc độc lập

2 + Nhợc điểm: Kích thớc của hệ thống phanh liên hợp là rất cồng kềnh vàphức tạp, rất khó khăn khi bảo dỡng sửa chữa

Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việccho nên trong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động khínén Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành cũng rất cao và có rất nhiềucụm chi tiết đắt tiền

1.2: Giới thiệu chung về xe ôtô hino ff3h:

Ô tô HINO FF3H là loại xe tải do Việt Nam lắp ráp sản xuất trên cơ sở nhậpngoại các tổng thành của hãng HINO FF3H MOTORS, LTD Tuyến hình của ô tô

đợc thiết kế theo kiểu ô tô có động cơ đợc bố trí ở đằng trớc, trong ca bin Hệ thốngtruyền lực đợc bố trí theo sơ đồ của ô tô có một cầu chủ động, công thức bánh xe4x2 Với cách bố trí này, mô men xoắn đợc truyền từ động cơ, ly hợp, hộp số rồi tớicác bánh xe chủ động

+ Động cơ: Đặt trên ô tô thuộc loại động cơ diezel 4 kỳ, kiểu HO7D, động cơ có

6 xy lanh đặt thẳng hàng, phun nhiên liệu trực tiếp, làm mát bằng nớc, công suất

động cơ đạt 195(ml) ở tốc độ vòng quay của trục khuỷu là 3200(v/ph) Mô menxoắn cực đại đạt 500(Nm) ở tốc độ vòng quay của trục khuỷu 1700(v/ph)

+ Ly hợp: Thuộc loại đơn, 1đĩa ma sát khô, cơ cấu dẫn động điều khiển bằng

thuỷ lực

+ Hộp số: - Kiểu cơ khí, dẫn động cơ khí; Có 6 số tiến 1 số lùi.

- Có cơ cấu đồng tốc từ số 2 đến số 6

+ Cầu trớc: Cầu dẫn hớng có kết cấu kiểu dầm chữ I loại phụ thuộc

+ Cầu sau: Dạng cầu đơn, giảm tốc 1 cấp loại bánh răng hypoid

+ Hệ thống phanh: Là loại dẫn động phanh thuỷ lực-khí nén, cơ cấu phanh trớc

và phanh sau đều là phanh tang trống Phanh tay là loại phanh tang trống, tác dụngphía sau hộp số

+ Hệ thống treo:

-Cầu trớc kiểu nhíp lá dạng hình chữ nhật

1 - Cầu sau kiểu nhíp lá dạng hình chữ nhật

2 - Giảm chấn thuỷ lực dạng ống, bố trí cả cầu trớc và cầu sau

+ Hệ thống lái: Thuộc loại cơ khí có trợ lực thuỷ lực

+ Mô hình của ô tô HINO FF3H đợc trình bày trên hình 1.14

Dung tÝch thïng nhiªn liÖu

V«nV«nV«nLÝt

12 24

24

115

1.3 Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh:

Thông qua đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh,từ đó tìm hiểu :

- Các dạng h hỏng thờng gặp,các biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống

phanh.Từ đó tìm hiểu nguyên nhân và đa ra các biện pháp khắc phục hiệu quả

- Đa ra phơng pháp sữa chữa các h hỏng thờng gặp trong hệ thống phanh

- Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh

- Bảo dỡng kỹ thuật hệ thống phanh

1

Chơng 2 Kết cấu hệ thống phanh trên ô tô hino ff3h

2.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh:

Trên ô tô HINO FF3H loại phanh đợc sử dụng là loại phanh thuỷ lực khí nén.Không khí nén tạo ra lực dẫn động, còn truyền động thuỷ lực thì dẫn động lực đótới cơ cấu phanh bánh xe

a Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống phanh ô tô HINO FF3H

1 Công tắc đèn báo; 2 Van phanh; 3 Đồng hồ báo áp suất; 4 Cụm phanh bánh

xe trớc; 5 Bình chứa khí nén dòng phanh trớc; 6 Bình chứa khí nén dòng phanh sau; 7 Van kiểm tra; 8 Van an toàn; 9 Bình chứa khí nén chung; 10 Công tắc

đèn báo áp suất; 11 Bộ điều chỉnh áp suất; 12.Bộ sấy khí; 13 Bầu dầu phanh; 14 Công tắc đèn báo mức dầu phanh; 15 Xy lanh khí nén thuỷ lực; 16 Công tắc đèn báo áp suất; 17 Cụm phanh bánh xe sau; 18 Van điện từ; 19 Van điều khiển phanh động cơ; 20 Máy nén khí.

Qua sơ đồ cấu tạo, ta có thể có thể nhận thấy hệ thống phanh đợc chia thành

ba cụm chính:

+ Phần cung cấp khí nén:

Gồm máy nén khí, các bình chứa khí nén, bộ điều chỉnh khí nén, bộ điều chỉnh

áp suất, bộ phận sấy khô khí nén trớc khi cung cấp khí nén vào các bình chứa vàcác van một chiều

+ Phần điều khiển bằng khí nén:

Các đờng ống dẫn khí từ các bình khí nén qua van điều khiển khí nén 2 và đếnvan xy lanh khí nén thuỷ lực 15 Qua xy lanh khí nén thuỷ lực, áp suất khí nénchuyển thành áp suất dầu

+ Phần dẫn động thuỷ lực:

Gồm bình chứa dầu 13 cung cấp dầu cho xi lanh chính Các đờng ống dầu

truyền áp suất thuỷ lực từ xi lanh chính đến các xi lanh công tác trên các cơ cấuphanh bánh xe

b Nguyên lý hoạt động:

Khi động cơ làm việc, nhờ cơ cấu dẫn động từ trục khuỷu đến máy nén khílàm cho máy nén khí 20 hoạt động Máy nén khí sẽ bơm khí nén vào bình 9 quavan kiểm tra 7 áp suất trong bình 9 đợc xác định qua đồng hồ 1 đặt trong buồng lái.Khi mới bắt đầu khởi động động cơ, áp suất trong bình 9 còn thấp, đèn 10 sáng.Sau vài phút, áp suất trong bình 9 đã đủ mức cần thiết, đèn 10 báo hiệu phanh đãsẵn sàng và xe có thể khởi hành Bộ điều chỉnh áp suất khí 11 có tác dụng điềuchỉnh mức áp suất trong bình 9 Nếu áp suất trong bình 9 vợt quá mức điều chỉnhthì van hạn chế áp suất mở ra cho khí nén từ bình 9 về ngợc lại máy nén khí 20,giảm sự tiêu hao công suất cho máy 20 Vì một lý do nào đó mà áp suất trong bình

9 vọt lên qúa cao thì một lợng khí nén đợc xả ra thông qua van an toàn 8 Khí nén

từ bình 9 đợc chia làm hai dòng riêng riêng biệt cấp vào bình 5 và 6 qua các vankiểm tra 7 Khi phanh, ngời lái tác động lên bàn đạp phanh, van phanh 2 mở cungcấp khí nén từ bình 5 và 6 đến các xy lanh khí nén thuỷ lực 15 Các xy lanh khí nénthuỷ lực 15 chuyển áp suất khí nén thành áp suất dầu phanh truyền đến các xi lanhcông tác tại các cơ cấu phanh bánh xe trớc và sau Tại các xi lanh công tác, áp suấtdầu tạo áp lực lên các piston đẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh, tiến hành quátrình phanh

Hiện nay các xe đợc trang bị thêm bộ phận sấy khô khí nén 12 Nh vậy khí nén

đi từ máy nén khí 20 trớc khi vào bình 9 qua bộ điều chỉnh áp suất sẽ đợc bộ phận

12 sấy khô nhằm hạn chế tối đa lợng hơi nớc lọt vào bình 9 Hơi nớc có trong khínén có thể tạo ra cặn tại các bình khí nén, làm chậm tác dụng của khí nén và giảm

áp suất khí nén

Năng lợng do ngời lái tạo ra thông qua các bàn đạp phanh chỉ dùng để mở van

điều khiển khí nén Năng lợng tạo nên áp lực dầu thể hiện qua máy nén khí Cácguốc phanh đợc điều khiển bằng áp suất thuỷ lực

Khi phanh xe, ngời lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực làm cho van phânphối mở thông đờng khí nén tới van điều khiển thuỷ lực, không khí nén có áp suấtcao qua đờng ống đến bên sau của piston đẩy piston, cần đẩy về phía trớc, nén dầutrong xilanh đến các xilanh bánh xe, đẩy các piston, cúp pen trong xy lanh bánh xedịch chuyển làm cho các má phanh bung ra thực hiện quá trình phanh

Khi không phanh, van phân phối sẽ ở trạng thái đóng các đờng thông với van

điều khiển thuỷ lực, mở đờng thông với khí trời làm cho khí nén không đợc đa tới

van điều khiển thuỷ lực, lò xo hồi vị piston truyền lực về vị trí ban đầu, lò xo hồi vịcủa các má phanh trong cơ cấu phanh cũng ép các piston trong xy lanh bánh xe lại,

đẩy dầu hồi về xy lanh chính kết thúc quá trình phanh

Trong hệ thống phanh có các van hạn chế áp lực để đảm bảo áp suất khí néntrong hệ thống luôn ổn định ở một giá trị nhất định giúp cho hệ thống phanh luôn

đảm bảo hoạt động an toàn

1 Má phanh; 2 Guốc phanh; 3 Lò xo hồi vị guốc phanh; 4 Lỗ kiểm tra;

5 Đai ốc hãm guốc phanh; 6 Đinh tán; 7 Xy lanh bánh xe; 8 Trống phanh;

9 ốc điều chỉnh khe hở má phanh; 10 Tấm hãm ê cu điều chỉnh.

Cơ cấu phanh có nhiệm vụ áp sát guốc phanh cùng với má phanh vào trốngphanh tạo ma sát lớn hãm cứng các bánh xe khi cần thiết hoặc từ từ khi thay đổi tốc

độ xe Cơ cấu phanh đợc chia làm hai phần:

-Phần quay gồm tang trống đợc bắt với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông, bênngoài có các bánh xe lắp thành khối cùng quay

- Phần tĩnh là các chi tiết còn lại lắp trên mâm phanh nh xy lanh bánh xe, cácguốc phanh, lò xo hồi vị v.v

Giữa phần tĩnh và phần động cùng đợc định vị với nhau thông qua hai ổ bicôn Trống phanh hình trụ đợc bắt cố định với moay ơ bánh xe bằng vít, phía trongtròn nhẵn để tiếp xúc với má phanh, xơng má phanh hình cung tròn, mặt cắt ngangchữ T để tăng khả năng chịu lực, có các lỗ để tán má phanh Má phanh đợc làmbằng vật liệu sợi át bét có kết dính hữu cơ để tăng ma sát và độ bền Các lò xo hồi

vị đợc lắp vào hai đầu của guốc phanh để kéo guốc phanh trở về vị trí ban đầu khithôi phanh

Đặc điểm của cơ cấu phanh trớc của xe HINO FF3H là cơ cấu phanh dạngtang trống đối xứng nhau qua tâm bánh xe Đầu tựa dới của guốc phanh có hìnhdạng cong, do đó khả năng tự lựa, đảm bảo cho các má phanh tiếp xúc và mòn đềutrong quá trình sử dụng Guốc phanh đợc các lò xo hồi vị kẹp chặt giữ cho 2 máphanh ở kích thớc nhỏ nhất Má phanh đợc tán trên bề mặt guốc phanh bằng đinhtán Guốc phanh đợc định vị trên mâm phanh bằng đai ốc hãm guốc phanh

5 Cơ cấu định vị này chạy trên một rãnh tròn có kích thớc lớn hơn đờng kính của

đai ốc 5, tâm rãnh là đầu tựa của guốc phanh, bán kính bằng khoảng cách từ đầu tự

đến đai ốc 5 Các đầu của guốc phanh đợc tì lên các rãnh trên xi lanh công tác đảmbảo cho guốc phanh không bị xê dịch theo phơng trục của bánh xe Cơ cấu điềuchỉnh má phanh 7 có hình dạng hoa khế, trên rãnh có tì lên bởi một lẫy chống tựxoay Khe hở giữa má phanh và tang trống đợc điều chỉnh bằng cách xoay vít 5 chomá phanh ép sát vào tang trống cho đến khi không xoay đợc nữa thì xoay ngợc lạikhoảng 2 rãnh, nhận biết nhờ tiếng động của lẫy tì trên ốc điều chỉnh 7

+ Nguyên lý làm việc:

Khi cha đạp phanh, khí nén trong bình chứa không đợc đa đến van điều khiểnthuỷ lực nên piston trong xy lanh chính cha dịch chuyển Dầu phanh cha bị nén, ápsuất dầu trong xy lanh không có do đó lò xo hồi vị kéo cho guốc phanh cụp vàokhông cho má phanh tì vào tang trống đồng thời trong xilanh bánh xe, lò xo luôn

đẩy cho piston tỳ sát vào guốc phanh giúp cho khi hoạt đông không gây ra tiếngkêu

Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, cần đẩy của van phanh sẽ đẩy piston

điều khiển đi xuống, ti đẩy sẽ ấn van đi xuống làm mở đờng thông khí từ cửa vàotới cửa ra tới các van điều khiển thuỷ lực làm dịch chuyển piston của xi lanh chínhlàm tăng áp suất dầu và đẩy qua van một chiều, qua đờng ống đến xi lanh bánh xe,

xy lanh bánh xe nhận đợc dầu có áp suất cao lập tức đẩy piston bung ra tác dụngvào guốc phanh làm hai má bung ra hai bên, tác dụng vào trống phanh, sinh ra masát hãm trống phanh không cho chuyển động Khi thôi phanh, ngời lái không tác

dụng vào bàn đạp phanh, van phanh đóng đờng khí nén tới các van điều khiển thuỷlực, piston trong xy lanh chính không bị lực đẩy, dầu trong xy lanh chính bị tụt ápsuất, dầu trong xilanh bánh xe có áp lực cao sẽ đẩy ngợc lại về xy lanh chính làmgiảm áp suất, đồng thời lò xo hồi vị kéo guốc phanh ra khỏi trống phanh trở về vịtrí ban đầu khi cha làm việc Dầu trong xy lanh bánh xe theo các đờng dầu trở về

xy lanh chính, giữa má phanh và trống phanh có khe hở và quá trình phanh kếtthúc

động tiến, cả 2 má phanh đều là má xiết, đạt hiệu quả phanh cao Guốc phanh tr ớc

và guốc phanh sau làm việc nh nhau nên 2 má phanh mòn đều trong quá trình sửdụng

cơ cấu phanh 1 xi lanh bố trí đối xứng trục, vì vậy mà hiệu quả phanh khi xe lùi sẽgiảm đi đáng kể, thấp hơn 2 lần khi xe tiến Tuy nhiên khi xe lùi vận tốc thởng nhỏ,

do đó vẫn đảm bảo men phanh cần thiết

2.2.2 Cơ cấu phanh sau:

Hình 2.3: Cơ cấu phanh sau

1 Má phanh; 2 Guốc phanh; 3 Lò xo hồi vị guốc phanh; 4 Lỗ kiểm tra; 5 Đai ốc hãm guốc phanh; 6 Đinh tán; 7 ốc điều chỉnh khe hở má phanh; 8 Tấm hãm ê cu

điều chỉnh; 9 Xy lanh bánh xe; 10 Trống phanh.

Cơ cấu phanh sau đợc lắp trên các bánh xe cầu sau Cơ cấu phanh trớc là loạicơ cấu phanh có hai xy lanh hai điểm đẩy và lực đặt lên các guốc phanh bằng nhau.Cơ cấu phanh sau là loại cơ cấu phanh có hai xy lanh bốn điểm đẩy (còn gọi làphanh bơi) Nh vậy cơ cấu phanh sau có cấu tạo và nguyên lý hoạt động tơng tự nhcủa cơ cấu phanh trớc Tuy nhiên do mô men phanh cầu sau hơn cầu trớc nên xilanh công tác, guốc phanh và chiều rộng má phanh cơ cấu phanh sau lớn hơn củacơ cấu phanh trớc Ngoài ra, khi cần kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang trống,ngời ta đa thớc lá vào lỗ 4 để đo khe hở Khe hở giữa má phanh và trống phanh ở vịtrí cách đầu trên của má phanh 30mm và cách đầu dới của má phanh 25mm

+ Nguyên lý làm việc: Cũng tơng tự nh cơ cấu phanh trớc, khi cha đạp

phanh, dầu phanh cha bị nén, áp suất dầu trong xi lanh không có do đó lò xo hồi vịkéo cho guốc phanh cụp vào không cho má phanh tì vào tang trống đồng thời lò xotrong xy lanh bánh xe đẩy cho piston tỳ sát vào guốc phanh giúp cho khi hoạt đôngkhông gây ra tiếng kêu Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, dầu áp suất cao quavan một chiều, qua đờng ống đến xy lanh bánh xe, xy lanh bánh xe nhận đợc dầu

có áp suất cao lập tức đẩy piston bung ra tác dụng vào guốc phanh làm hai má bung

ra hai bên, tác dụng vào trống phanh, sinh ra ma sát hãm trống phanh không chobánh xe quay làm cho ô tô giảm tốc độ hoặc dừng hẳn

Do kết cấu cơ cấu phanh kiểu phanh bơi nên cơ cấu phanh có khả năng tự ờng hoá làm tăng hiệu quả phanh

c-2.2.3 Van phanh khí nén:

- Cấu tạo:

C D B

ỉ264 ỉ102 H7

14 Lò xo hồi vị số 1; 15 Piston số 1; 16 Thân van số 1; 17 Nắp van phanh; 18 Vít điều chỉnh; 19 Ty đẩy; 20 Chốt; 21 Bàn đạp phanh

A- Đờng từ bình khí nén cho phanh sau; B- Đờng tới dòng phanh bánh sau; C- Đờng từ bình khí nén cho phanh trớc; D- Đờng tới dòng phanh bánh trớc E- Đờng khí xả

Van phanh khí nén dùng để điều khiển và phân phối dòng khí nén tới các bầutrợ lực phanh để thực hiện quá trình phanh Van phanh đợc dẫn động điều khiển bởibàn đạp phanh do ngời lái điều khiển Trong van phanh có hai cụm van điều khiểnhai dòng khí nén đến dòng phanh trớc và dòng phanh sau Mỗi cụm van có một hệthống ti đẩy, đế van và các doăng cao su làm kín Kết cấu của van phanh đợc chiathành 3 cụm chính (hình 2.4)

1 + Cụm bàn đạp: Bàn đạp phanh 21 có cơ cấu hoạt đông kiểu đòn bẩy với một

đầu là vít điều chỉnh 18, đầu kia là trục lăn 20 Vít 18 tì vào nắp 17 để hạn chếhành trình của trục lăn 20 khi nhả phanh

2 + Cụm điều khiển dòng phanh sau: Piston chính 15 đợc cân bằng bởi các lò

xo đỡ 13, lò xo hồi vị và lò xo chính 14 Dới tác dụng của lực căng lò xo 11, đế van

12 tiếp xúc với thân van phanh, đóng đờng cung cấp khí nén từ C sang A

3 + Cụm điều khiển dòng phanh trớc: Piston 4, lõi là một đờng ống làm nhiệm

vụ xả khí Đế van 9 tiếp xúc với thân van phanh dới tác dụng của lò xo 5, đóng ờng khí nén từ D sang B

đ Nguyên lý làm việc:

1 + Trạng thái phanh: Lực đạp của ngời lái tác dụng lên bàn đạp 21, qua lò xo

14 đẩy piston 15 đi xuống đóng van xả, sau đó đẩy đế van 12 đi xuống để mở vancung cấp để khí nén đi từ bình chứa (A) đến dòng phanh bánh sau (khoang B) Khínén ở khoang B qua lỗ thông vào khoang G, đẩy piston 4 đi xuống đóng van xả,sau đó đẩy đế van 9 đi xuống, mở van cung cấp để khí từ bình chứa (khoang C)

đến dòng phanh bánh trớc (khoang D)

0 + Trạng thái nhả phanh: Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất khí nén trongkhoang B đẩy piston 15 đi lên, dới tác dụng của lò xo 11 đế van 12 đi lên đóng vancung cấp lại, ngăn không cho khí nén từ khoang A truyền sang khoang B Piston 15tiếp tục đi lên mở van xả, khí nén từ khoang B và dòng phanh sau ra ngoài khôngkhí qua đờng E Khí nén trong khoang G trên Piston 4 xả ra không khí qua khoang

B Do lực lò xo 10 và áp lực khí nén bên dới Piston, Piston 4 đi lên, tơng tự nh vớidòng phanh sau, đóng van cung cấp khí từ khoang C sang khoang D, mở van xả chokhí nén trong khoang D và dòng phanh trớc thoát ra ngoài

2 + Trạng thái rà phanh: Phanh và giữ phanh ở mức độ nhất định: ở dòngphanh sau, áp suất khí nén trong khoang B tác động lên đáy piston 15 cùng với lực

lò xo 2 đến khi thắng đợc lực lò xo 14 sẽ đẩy piston đi lên, đóng van cung cấp lại

áp suất dòng phanh sau (khoang B) duy trì ở một giá trị nhất định, không tiếp tụctăng do không có khí nén cung cấp từ khoang A Trạng thái cân bằng của piston 15

đợc thiết lập bởi lực lò xo 14 (lực đạp phanh), lực các lò xo phản hồi và áp suất khínén trong khoang B Tơng tự nh dòng phanh sau, khi áp suất khoang D bên dớipiston tăng lên cùng với lực lò xo 10 đến khi thắng lực do áp suất bên trên piston(áp suất phanh sau) gây nên sẽ đẩy piston 4 đi lên, đóng van cung cấp lại áp suấtdòng phanh trớc đợc duy trì ở giá trị nhất định tơng ứng với mức độ phanh Trạngthái cân bằng đợc xác lập bởi áp suất bên trên và dới piston cùng với lực lò xo 10 ở

trạng thái cân bằng, lò xo 11 và lò xo 5 đóng các van xả lại, ngăn không cho khítrong các dòng phanh thoát ra ngoài áp suất dòng phanh sau và dòng phanh trớc đ-

ợc giữ ở một mức độ nhất định, tơng ứng với áp suất dầu ở trạng thái rà phanh

3 + Khi dòng phanh trớc bị hỏng: Giả sử dòng phanh trớc bị hở, khí nén ởdòng phanh sau đợc ngăn cách với dòng phanh trớc bởi piston 4, đảm bảo cho dòngphanh sau vẫn họat động bình thờng

4 + Khi dòng phanh sau bị hỏng: Giả sử dòng phanh sau bị hở, không còn áplực khí nén lên trên piston 4 để đẩy piston 4 đi xuống Khi tiếp tục đạp nhanh,piston15 đi xuống cho đến khi tiếp xúc với piston 4, đẩy piston 4 đi xuống, đóngvan xả và mở van cung cấp, đảm bảo cho dòng phanh trớc vẫn họat động bình th-ờng

4 3 2

10 9

11 12 15

A- Khí nén từ van phanh tới; B- Đờng dầu từ bầu phanh tới; C- Đờng dầu đến xy lanh bánh xe; D- Đờng thông khí trời;

E- Đờng dịch chuyển của thanh đẩy.

Gồm 2 cụm chính:

1 + Xi lanh chính thủy lực: Gồm có vỏ, piston 11 và xy lanh 8 Bình chứa chấtlỏng cấp vào qua lỗ B nhờ van kiểm tra 7 Dầu đợc dẫn vào lõi piston 11 thông quamột van đóng có dạng tròn, tiết diện hình chữ U và cấp cho xy lanh 8 Từ xy lanh 8dầu sẽ dẫn đến xy lanh phanh bánh xe qua lỗ C Trên vỏ xy lanh 8 có van xả khí 9.Trên rãnh piston 11 có gioăng tròn làm bằng cao su để tạo kín giữa xy lanh 8 vàpiston 11

2 + Buồng tạo áp lực thủy lực do khí nén (II): Gồm có buồng 4 dạng hình trụ.Bên trong đợc chia làm 2 khoảng M và N nhờ piston 2 Gioăng cao su 2 hình xuyếnnằm bao ngoài piston 1 có tác dụng làm kín Lò xo cấu trúc dạng trụ 3 tạo khả nănghồi vị cho piston 1 Khoảng N có thể thông với khí trời nhờ lỗ thông khí

5 và các màng lọc không khí Khí nén đợc cấp từ van phanh kép vào khoang M qua

lỗ A Xi lanh khí nén và xy lanh thủy lực đợc liên kết với nhau thông qua đòn đẩy

13 và cố định với piston 1 nhờ ê cu 14 Để tạo kín giữa buồng khí dầu, ngời ta dùngphớt bạc kín kẹp Cấu trúc đầu nối giữa hai xy lanh dạng có khe hở ở dới buồng 4ngời ta bố trí cơ cấu báo mòn má phanh Cơ cấu báo mòn má phanh nối với côngtắc 10 Công tắc này dùng để bật đèn cảnh bảo khi mòn má phanh

Piston lực đợc lắp chặt với thanh đẩy nhờ đai ốc 14 Trên piston có lắp cúp

pen 2 để tăng độ bao kín giữa piston với xy lanh Khi cha đạp phanh thì piston lựcluôn nằm ở phía trái nhờ lò xo hồi vị piston 3 Đầu thanh đẩy luôn tì vào piston thuỷ lực 11 trong xy lanh chính 8 để dẫn động cho piston này dịch chuyển áp suấtkhông gian trong xy lanh lực 4 luôn cân bằng với áp suất bên ngoài nhờ bình thôngkhí trời 5 Điều đó giúp cho sự dịch chuyển của piston lực 1 không bị ảnh hởng Đểngăn không cho dầu thuỷ lực chảy vào buồng làm việc của xy lanh khí nén, giữathanh đẩy 13 và bạc dẫn hớng có hai phớt chắn dầu 12 lắp ngợc chiều nhau

Dầu thuỷ lực trong xy lanh chính 8 luôn đợc bổ xung kịp thời từ bầu dầuphanh thông qua van kiểm tra 7 kết hợp với van hạn chế áp lực nằm trong pistonthuỷ lực 11 Vít xả khí 9 dùng để xả khi dầu thuỷ lực trong xy lanh chính có lẫn bọtkhí Trong van điều khiển thuỷ lực còn có công tắc đèn báo 10 dùng để báo mònmá phanh mỗi khi piston lực dịch chuyển đến chạm vào ti đẩy của van và làm chovan dịch chuyển

b Nguyên lý làm việc:

1 + Trạng thái không phanh: Van phanh kép đóng, không cung cấp khí nén vàokhoang M do đó áp suất trong khoang M thấp, lực căng của lò xo 3 đẩy piston 2 hếtsang trái, khiến thể tích của khoang M đạt nhỏ nhất Khí trời qua lỗ 5 và lới lọc

điền vào khoang N Dầu phanh vào lỗ B, qua đa van một chiều chảy vào buồng xilanh 8 nhờ một van trụ tiết diện chữ U Lúc này dầu có áp suất thấp, van 7 ở trạngthái đóng để tránh lọt khí vào xi lanh 8

2 + Trạng thái phanh: Khí nén đợc cấp bởi van phanh điền đầy khoang M qua lỗ A áp lực của khí nén thắng lực căng của lò xo 3 đẩy piston 1 chuyển dịchsang phải Lúc này van trụ chữ U bịt đờng dầu, không cho dầu lọt vào xy lanh 8 tạo nên buồng kín trong xy lanh 8 Tiếp tục tăng áp lực khí nén, piston 11 dịchchuyển sang phải làm tăng áp lực dầu và cấp cho các xy lanh bánh xe nhờ lỗ C Dới

áp lực dầu, các guốc phanh đợc đẩy sát vào trống phanh tiến hành quá trình phanh + Trạng thái rà phanh: áp suất khí nén không đạt giá trị lớn nhất áp lực khínén sẽ cân bằng với lực căng lò xo 3 và áp lực dầu trong xy lanh 8, do đó sẽ giữnguyên piston của xy lanh thủy lực ở một vị trí nhất định tạo nên áp suất dầu ra các

xy lanh bánh xe giữ nguyên ở trạng thái rà phanh

+ Cơ cấu báo mòn má phanh: Khi má phanh mòn, khe hở giữa má phanh vàtang trống lớn, piston của xy lanh thủy lực dịch chuyển hết sang phải dưới tác

động của piston khí nén, làm cho piston khí nén chạm vào cơ cấu báo mòn máphanh làm trục trợt di chuyển, khiến cho chỏm cầu trợt khỏi rãnh Khi đó chốt hìnhchỏm cầu khởi động công tắc bật sáng đèn báo mòn má phanh, cần phải điều chỉnh

lại

-Ưu điểm: Lực bàn đạp nhỏ do không trực tiếp tạo áp suất dầu, hành trình bàn đạp

nhỏ, áp suất dầu có thể đạt đến 180 - 240KG/cm2 Kết cấu gọn, có hai dòng riêng biệt đảm bảo an toàn khi điều khiển

-Nhợc điểm: Có kết cấu phức tạp, giá thành cao, chiếm không gian lớn Bảo dỡng,

sửa chữa và chẩn đoán phức tạp

Chơng 3: Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh

Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của ôtô vì

nó đảm bảo an toàn cho phơng tiện, hàng hoá và cả tính mạng con ngời Nếu hệthống phanh có chất lợng tốt, có thể nâng cao tốc độ chuyển động, tăng năng suất

và hạ giá thành vận chuyển Chất lợng hệ thống phanh đợc đánh giá bởi các thông

số hiệu quả (Mp,jmax,tpmin, spmin) và độ ổn định cũng nh tính dẫn hớng củaôtô khiphanh Trong quá trình sử dụng chất lợng hệ thống phanh bị giảm dần Để khôiphục tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh một cách hiệu quả bằng bảo dỡng kỹthuật ta phải tìm hiểu những h hỏng của nó

3.1 Các dạng h hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh:

a Các h hỏng làm phanh mất tác dụng:

2 + Phanh không hiệu quả: Xảy ra do h hỏng của dẫn động phanh hoặc cơ cấuphanh

3 + Không điều khiển đợc quá trình phanh: Bó phanh hoặc mất tác dụng phanhcục bộ ở một số bánh xe làm cho ôtô không ổn định khi phanh

b Các h hỏng làm biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh:

4 + Mòn cơ cấu phanh

+ Mòn và lão hoá các chi tiết của dẫn động phanh