TÁC ĐỘNG NGOẠI VI của dự án XE đạp CÔNG CỘNG tại VIỆT NAM

LỜI MỞ ĐẦUChương trình xe đạp công cộng ngày càng nhận được nhiều sự quan tâm trong những năm gần đây với các sáng kiến để tăng chu kỳ sử dụng, nâng cao chất lượng và số lượng các trạm g

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

I TỔNG QUAN LÝ THUYẾT 2

1 Khái niệm 2

2 Phân loại 2

II LỊCH SỬ XE ĐẠP CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI 4

III TÁC ĐỘNG NGOẠI VI TÍCH CỰC 6

IV ĐÁNH GIÁ VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 7

1 Đánh giá 7

2 Giải pháp 9

V KẾT LUẬN 13

LỜI MỞ ĐẦU

Chương trình xe đạp công cộng ngày càng nhận được nhiều sự quan tâm trong những năm gần đây với các sáng kiến để tăng chu kỳ sử dụng, nâng cao chất lượng

và số lượng các trạm giữ xe và đường đi để cùng kết nối với các mô hình giao thông khác, và giảm bớt tác động môi trường của các hoạt động giao thông vận tải Ban đầu là một khái niệm mang tính cách mạng từ những năm 1960, tốc độ tăng trưởng xe đạp công cộng chậm lại cho đến khi sự phát triển của hệ thống công nghệ theo dõi tốt hơn Các chương trình xe đạp công cộng phát triển nhanh chóng khắp châu Âu và bây giờ lan ra hầu hết ở các châu lục khác Như hiệu ứng dây chuyền, dự án đã tới Việt Nam, trong năm nay đề án xe đạp công cộng được thí điểm ở 5 thành phố lớn: Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ

Đề án này hiện đang được dư luận rất quan tâm với nhiều ý kiến trái chiều Với tính bức thiết đang đặt ra, bài tiểu luận “ Dự án xe đạp công cộng và tác động ngoại vi tích cực” nghiên cứu về những tác động ngoại vi tích cực mà dự án mang lại và kiến nghị một số đề xuất, mong sẽ hữu ích cho những ai quan tâm

I TỔNG QUAN LÝ THUYẾT

1 Khái niệm

Yếu tố ngoại vi được hiểu như là những hoạt động của một chủ thể nhất định nào đó gây tác động đến các đối tượng khác không được đền bù hoặc không phải

bị đền bù

Ngoại tác là một trường hợp của thất bại thị trường – là những trường hợp mà thị trường cạnh tranh không thể sản xuất ra hàng hóa và dịch vụ ở mức như xã hội mong muốn

Ngoại ứng là một sự thể hiện mối quan hệ sản xuất – sản xuất, sản xuất – tiêu dùng và tiêu dùng - tiêu dùng Hoạt động của người này tác động đến hoạt động của người khác Kết quả hoạt động của người này chịu ảnh hưởng bởi kết quả hoạt động của người khác

Khi có sự tương tác giữa các hoạt động của các chủ thể và các đối tượng khác nhau trong nền kinh tế, có thể tạo ra sự khác biệt giữa giá trị xã hội và giá trị thị trường, lợi ích và chi phí xã hội khác biệt với lợi ích và chi phí cá nhân Trong trường hợp này đã có sự tác động của yếu tố ngoại tác

2 Phân loại

Theo tính hiệu quả của sự tác động ngoại tác được chia thành ngoại tác tích cực

và ngoại tác tiêu cực

- Ngoại tác tích cực: lợi ích mang lại cho bên thứ ba (ngoài người mua và người bán trên thị trường) như lợi ích đó lại không được phản ánh trong giá

cả thị trường

- Ngoại tác tiêu cực: chi phí áp đặt lên bên thứ ba nhưng chi phí đó lại không được phản ánh trong giá cả thị trường

So sánh ngoại tác tích cực và ngoại tác tiêu cực

- Giống nhau:

+ Cùng áp đặt cho bên thứ ba ngoài người mua và người bán

+ Không phản ánh trong giá cả thị trường

- Khác nhau:

Bản chất Việc làm, hành động

tích cực cho người khác

Việc làm, hành động gây

ra chi phí, thiệt hại cho người khác

Ví dụ Phương diện sản xuất –

sản xuất: người nuôi ong

và người trồng hoa

Phương diện tiêu dùng -tiêu dùng: tiêm phòng, đi học

Phương diện sản xuất – tiêu dùng: tiêu dùng nhiều đầu phát DVD sẽ giúp

Phương diện sản xuất – sản xuất: người bán bún

sử dụng nhiều hóa chất gây ảnh hưởng đến các nhà sản xuất chân chính khác

Phương diện tiêu dùng -tiêu dùng: hút thuốc, sử dụng ma túy, rượu bia, hát karaoke quá to

Phương diện sản xuất – tiêu dùng: sử dụng sách photo, băng đĩa lậu ảnh

ngành băng đĩa phát triển hưởng xấu đến các nhà

sản xuất

Biện pháp của

Chính phủ

+ tài trợ để sản xuất hoàn toàn

+ hỗ trợ cho cá nhân, tổ chức thực hiện

+ thu phí, thu thuế + đặt mức chuẩn (thải) + cấm sản xuất hay tiêu dùng

+ quy định quyền sở hữu

II LỊCH SỬ XE ĐẠP CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI

Xe đạp công cộng là một dịch vụ mà các cá nhân được sử dụng xe đạp có sẵn trong khoảng thời gian ngắn nhất định Xe đạp công cộng cho phép mọi người khởi hành từ điểm "A" và đến điểm "B" mà không phải lo lắng những phát sinh về quyền sở hữu

Xe đạp công cộng đã bùng nổ, tăng trưởng trên toàn cầu trong những năm gần đây Tính đến tháng 4 năm 2013 có khoảng 535 chương trình xe đạp công cộng trên toàn thế giới, ước tính có 517.000 xe đạp Tháng năm 2011 có khoảng 375 chương trình bao gồm 236.000 chiếc xe đạp Qua hai năm cho thấy số xe đạp công cộng đã tăng gấp đôi

Đã có ba thế hệ của hệ thống xe đạp công cộng hơn 49 năm qua Thế hệ 1 được triển khai vào 1965, tại Amsterdam với Witte Fietsen hay xe đạp trắng Loại

xe đạp bình thường được sơn màu trắng và cung cấp cho công chúng sử dụng Người ta có thể lấy xe đạp và đi đến nơi mình cần đến, và để nó cho người sử dụng tiếp theo Có những điều không theo kế hoạch, đó là xe đạp bị ném xuống kênh rạch, hay chiếm đoạt để sử dụng riêng Chương trình bị sụp đổ trong vòng vài ngày

Năm 1991, một chương trình xe đạp công cộng thế hệ thứ 2 được ra đời ở Farsø và Grenå, Đan Mạch, và vào năm 1993 ở Nakskov, Đan Mạch Các chương trình này rất nhỏ; Nakskov có 26 xe đạp tại 4 trạm Mãi cho đến năm 1995, gần 30 năm sau khi xe đạp công cộng được phát minh, lần đầu tiên chương trình xe đạp công cộng thế hệ thứ 2 có quy mô lớn đã được đưa ra tại Copenhagen như xe đạp Bycyklen, hoặc xe đạp thành phố, với nhiều cải tiến so với thế hệ trước Xe đạp

Copenhagen được thiết kế đặc biệt để sử dụng tiện dụng với cường độ cao, lốp xe cao su và bánh xe vững chắc với các tấm quảng cáo, lấy và trả xe tại một địa điểm

cụ thể trong trung tâm thành phố bằng thẻ tín dụng Chính thức hơn so với thế hệ trước, với các trạm giữ xe và được thực hiện bởi các tổ chức phi lợi nhuận, nhưng những chiếc xe đạp vẫn còn bị trộm cắp do tình trạng giả mạo thẻ tín dụng Một thế hệ mới của xe đạp công cộng với cải thiện hệ thống theo dõi khách hàng đã được ra đời

Chiếc đầu tiên của chương trình xe đạp công cộng thế hệ thứ 3 là Bikeabout vào năm 1996 tại Đại học Portsmouth ở Anh, nơi sinh viên có thể sử dụng một thẻ

từ để thuê một chiếc xe đạp Thế hệ 3 và thế hệ theo sau nó được trang bị với nhiều cải tiến công nghệ, bao gồm cả khóa điện tử hoặc ổ khóa xe đạp, hệ thống viễn thông, thẻ thông minh và bỏ túi nhỏ gọn, truy cập điện thoại di động, và máy tính trên tàu

Xe đạp công cộng tăng trưởng chậm trong những năm tiếp theo, với một hoặc hai chương trình mới tung ra hàng năm, chẳng hạn như Rennes (Pháp) Velo à la Carte vào năm 1998 nhưng phải đến năm 2005, khi xe đạp công cộng thế hệ thứ 3

tổ chức với sự ra mắt của Velo'v với 1.500 xe đạp tại Lyon bởi JCDecaux Đây là chương trình xe đạp công cộng thế hệ thứ 3 lớn nhất cho đến nay và tác động của

nó là đáng chú ý nhất Với 15.000 thành viên và xe đạp được sử dụng trung bình 6,5 lần mỗi ngày vào cuối năm 2005

Hai năm sau, Paris tung ra chương trình xe đạp công cộng của riêng mình, Velib', từ khoảng 7.000 xe đạp đã mở rộng đến 23.600 xe đạp trong thành phố và vùng ngoại ô Cam kết lớn này và thành công hơn so với dự kiến đã thay đổi quá trình lịch sử xe đạp công cộng và tạo ra lợi ích to lớn trên thế giới Đến cuối năm

2007, có khoảng 60 chương trình thế hệ thứ 3 và thứ 2 trên toàn cầu Đến cuối năm 2008, có khoảng 90 chương trình

Ngoài châu Âu, xe đạp công cộng cuối cùng đã bắt đầu có tổ chức trong năm

2008 Với các chương trình mới ở Brazil, Chile, Trung Quốc, New Zealand, Hàn Quốc, Đài Loan, và Mỹ

Và xe đạp công cộng thế hệ thứ 4 đang được mong chờ với những cải thiện hơn nhiều so với thế hệ thứ 3

III TÁC ĐỘNG NGOẠI VI TÍCH CỰC CỦA XE ĐẠP CÔNG CỘNG

Xe đạp công cộng đã được thực hiện ở rất nhiều nước, chính nhờ những lợi ích

và những tác động tích cực mà nó mang lại:

1 Giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính Nhiều chương trình xe đạp công cộng tự hào về những đóng góp môi trường của họ Hệ thống Bixi Montreal ở Quebec tự hào tuyên bố rằng chương trình đã tiết kiệm được hơn 3.000.000 £ trong chi phí giảm khí gây hiệu ứng nhà kính kể từ khi thành lập tháng 5 năm

2009 Chương trình ở Lyon, bắt đầu từ năm 2005, đã tiết kiệm được tương đương với 18.600.000 £ trong chi phí giảm ô nhiễm CO2 từ khí quyển

2 Sức khỏe cộng đồng từ lợi ích của xe đạp công cộng vẫn chưa được phân tích dưới con số cụ thể Tuy nhiên, những lợi ích sức khỏe mà dự án mang lại là rõ ràng

3 Thu hút du khách nước ngoài, với phương tiện xe đạp dễ dàng hơn trong việc khám phá những địa điểm trong thành phố

4 Đối với người dân quanh khu vực trung tâm, xe đạp phù hợp cho những người có nhu cầu đi những đoạn đường ngắn, kéo theo những phương tiện giao thông công cộng khác phải tăng về chất lượng

5 Sinh viên các trường cao đẳng, đại học có thể đi lại trong khu vực trung tâm thành phố một cách thoải mái với chi phí thấp Giảm lưu lượng xe cá nhân

IV ĐÁNH GIÁ VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP

1 Đánh giá:

Để bảo đảm an toàn và chống ùn tắc giao thông, hiện nay tại các thành phố lớn

đã và đang đẩy mạnh đầu tư hạ tầng giao thông và vận tải công cộng trong đó xe đạp công cộng là 1 dự án mang tính khả thi cao

Với những ưu điểm như thân thiện với môi trường, chi phí sử dụng thấp, tính lưu động cao Hình thức này đã được sử dụng ở rất nhiều ở các đô thị lớn trên thế giới, nhằm kết nối với các hình thức vận tải khác nhau như xe buýt, tàu điện ngầm Thêm nữa, người dân có thể thuê xe đạp công cộng này để di chuyển trong một phạm vi hẹp, hay khu trung tâm để tiết kiệm nhiên liệu, tránh gây ô nhiễm môi trường Đề án triển khai dịch vụ xe đạp công cộng được nhiều người ủng hộ Tuy nhiên khi thực hiện dự án, chúng ta đã phải đối mặt với những thách thức như sau:

a Cơ sở hạ tầng còn kém và chưa sẵn sàng

* Việt Nam mới chỉ có phương tiện công cộng duy nhất là xe bus Các bãi giữ xe máy, ô tô mới chỉ đáp ứng một lượng nhỏ nhu cầu, vậy khi phát triển thêm xe đạp

sẽ phải tính thêm bài toán quy hoạch bến bãi Đây là điều vô cùng khó, nhất là ở thành phố tấc đất tấc vàng như Hà Nội, Tp HCM

* Ở các nước phát triển, xe đạp công cộng có thể đi trên vỉa hè, còn ở Việt Nam, việc lấn chiếm vỉa hè, lòng lề đường không kiểm soát được, vì vậy còn có thể gây nguy hiểm cho người đi xe đạp

* Phát triển dịch vụ xe đạp công cộng trong nội thành, trước tiên các thành phố lớn cần có điều chỉnh đường dành riêng cho xe đạp, không thể để xe đạp đi lẫn với xe máy, nếu không xe đạp sẽ trở thành phương tiện làm “rối” đô thị Cụ thể, nhiều mặt đường ở Hà Nội và TP.HCM chiều rộng chỉ từ 12 – 15m (chiếm 60%), nên đường dành riêng cho xe đạp là rất khó khăn và như vậy bắt buộc xe đạp phải đi chung với xe máy Và khi xe đạp đi lẫn với xe máy, trong khi lượng xe máy quá lớn (Hà Nội 4,5 triệu xe TP.HCM khoảng 6,5 triệu xe) thì sẽ rất mất an toàn cho người tham gia giao thông

b Văn hoá xe máy in đậm trong tâm thức người Việt Nam

Xe máy từ từ lâu là một nét văn hoá riêng của người Việt Nam, hiện nay có tới 50 -60% xe máy là cần câu cơm nuôi sống gia đình, thì người ta sẽ không thể bỏ để đi

xe đạp Hơn nữa, xe máy thuận lợi về tốc độ, đảm bảo vận chuyển hàng hóa và tương đối cơ động, hợp với túi tiền người dân nên vẫn được lựa chọn

c Giảm ô nhiễm nhưng chưa chắc giảm ùn tắc

Việc khuyến khích sử dụng xe đạp tại các thành phố lớn hiện nay sẽ không thể góp phần giảm ùn tắc, trái lại sẽ tạo ra hiệu ứng ngược Diện tích chiếm dụng lòng đường của xe đạp tương đương xe máy, tốc độ chậm hơn nên mật độ phương tiện sẽ lớn hơn, nguy cơ ùn tắc càng cao

d Ý thức sử dụng hàng hoá công cộng của người dân chưa cao

Việc bảo quản tài sản của công còn chưa cao, ý thức của người dân khi sử dụng hàng hoá công cộng chưa cao

e Chưa thể kết hợp được với các phương tiện khác

Đề án này chưa phù hợp với tình hình hiện tại Cơ sở hạ tầng chưa có, muốn đi xe đạp chẳng hạn, cũng sẽ phải gửi ô tô, xe máy, vừa mất tiền gửi xe vừa mất tiền thuê xe đạp Chưa kể những khu vực này, tìm được bãi gửi xe vô cùng khó khăn

f Thời tiết khí hậu thất thường ở Việt Nam không khả thi cho người đi xe đạp Khí hậu ở nước ta khá khắc nghiệt, mùa hè nóng gay gắt, mùa mưa lầy lội, ngập nước Với tình hình thời tiết này, e là người dân rất ngại đi xe đạp Do đó đề án cần phải tính toán kỹ, tránh tình trạng triển khai, lắp đặt hàng trăm trạm xe đạp xong rồi đắp chiếu bỏ đó, rất lãng phí

2 Giải pháp:

a Các biện pháp đã được thực hiện:

- Thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng trong trung tâm Thành phố

Để làm tốt các giải pháp trên, Thủ tướng Chính phủ yêu cầu UBND các thành phố trực thuộc Trung ương căn cứ Nghị quyết số 88/NQ-CP ngày 24/8/2011 và Nghị quyết số 30/NQ-CP ngày 1/3/2013, trong quý III năm 2014, tập trung xác định các chỉ tiêu, mục tiêu định hướng cho việc giảm phương tiện cá nhân trên địa bàn; nghiên cứu áp dụng các phương thức, mô hình phù hợp để đẩy mạnh xã hội hóa như xe buýt, camera giao thông,…

UBND các thành phố phải chủ trì, phối hợp Bộ Giao thông vận tải xây dựng, phê duyệt và triển khai Đề án tăng cường vận tải công cộng kết hợp với kiểm soát sử

dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn; kiểm soát và điều tiết hợp lý các phương tiện vận tải vào trung tâm thành phố; báo cáo Hội đồng nhân dân Thành phố xem xét, thông qua để làm cơ sở thực hiện; Quy hoạch

và xây dựng mạng lưới các cơ sở hậu cần phục vụ vận tải hàng hóa nhằm nâng cao hiệu quả quản lý vận tải hàng hóa trong đô thị; xây dựng, phê duyệt và triển khai

Đề án thí điểm phát triển cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng trong khu vực trung tâm thành phố

Đồng thời, các thành phố phải triển khai đề án hoàn thiện mô hình tổ chức cơ quan quản lý vận tải công cộng của địa phương để thống nhất điều tiết giữa các phương thức vận tải; đồng thời với việc đẩy nhanh xây dựng các Trung tâm quản

lý và điều hành giao thông đô thị theo hướng đồng bộ, hiện đại; chủ trì, phối hợp

Bộ Xây dựng lập kế hoạch cụ thể và các giải pháp đồng bộ nhằm di dời một số cơ

sở sản xuất, trường học, cơ sở y tế ra khu vực ngoại thành; dành quỹ đất và ban hành chính sách ưu đãi nhằm khuyến khích triển khai đầu tư xây dựng các bãi đỗ

xe theo quy hoạch

- Giá dịch vụ trông xe giảm dần từ trung tâm ra ngoại thành

Thủ tướng Chính phủ cũng yêu cầu Bộ Kế hoạch và Đầu tư phải chủ trì, phối hợp Bộ Tài chính hướng dẫn các thành phố trực thuộc Trung ương xây dựng kế hoạch ngân sách hằng năm nhằm đảm bảo thực hiện các nhiệm vụ, giải pháp phát triển hợp lý các phương thức vận tải; đề xuất cơ chế hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định

Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành liên quan rà soát việc hỗ trợ nguồn vốn cho phát triển vận tải hành khách công cộng của các địa phương; sửa đổi, bổ sung các quy định có liên quan đến thu và quản lý, sử dụng phí bảo trì

đường bộ, phí trông giữ xe; đồng thời, ban hành hướng dẫn về giá dịch vụ trông giữ xe tại các thành phố lớn theo hướng giá dịch vụ giảm dần từ trung tâm ra ngoại thành

Cùng với đó, Bộ Công an phải phối hợp chặt chẽ với Bộ Giao thông vận tải, UBND các thành phố trực thuộc Trung ương trong việc thực hiện các giải pháp phát triển hợp lý các phương thức vận tải; tổ chức thực hiện việc xử lý vi phạm được phát hiện qua hệ thống camera giao thông

Hiện nay, ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn là một trong những vấn đề lớn đang được các cơ quan chức năng tìm mọi cách khắc phục Thời gian qua, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công an cùng lãnh đạo chính quyền các địa phương đã nỗ lực đưa ra các giải pháp nhằm hạn chế đến mức thấp nhất hiện tượng ùn tắc giao thông, song chưa có hiệu quả đáng kể

b Đề xuất của nhóm:

Dựa trên những đánh giá và thực trạng các biện pháp đã được thực hiện ở trên, nhóm chúng tôi có đề xuất một số giải pháp để giải quyết các vấn đề còn tồn tại và hi vọng một ngày không xa dự án xe đạp công cộng sẽ được thực hiện phổ biến tại Việt Nam vì những lợi ích của nó Các đề xuất đó như sau:

- Về phía các cơ quan, bộ ngành :

Khi thực hiện dự án này, các bộ ngành liên quan cần tham khảo ý kiến người dân,tham khảo ý kiến rộng rãi của cộng đồng, huy động chất xám hiệu quả của các trường đại học và các chuyên gia trong ngành lẫn ngoài ngành

Các địa phương phải lập một dự án chung, trong đó quy định về đường đi lối lại, điểm đậu xe, giá vé… để các doanh nghiệp có điều kiện nghiên cứu, đầu tư