Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị

Bên cạnh đó cũng đã có những đề tài nghiên cứu về hệ thống chỉ tiêu và phương pháp đánh giá VTHKCC và hiệu quả VTHKCC trong các đô thị của Việt Nam.. Tuy nhiên, chưa có một công trình nà

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan:

Đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi, không sao chép

Các số liệu và kết quả trong luận án này là hoàn toàn trung thực và có nguồn gốc rõ ràng

Nghiên cứu sinh  

GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i 

GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT  ii 

DANH MỤC BẢNG, BIỂU vi 

DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ viii 

PHẦN MỞ ĐẦU 1 

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 5 

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT  ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ 12 

1.1  ĐÔ THỊ VÀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ 12 

1.1.1  Đô thị -  Đô thị hóa 12 

1.1.2  Nhu cầu đi lại trong đô thị 15 

1.1.3 Hệ thống giao thông vận tải đô thị 18 

1.2 HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ 19 

1.2.1 Một số khái niệm 19 

1.2.2 Vai trò của VTHKCC trong đô thị 21 

1.2.3 Các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn trong đô thị 22 

1.3 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ  THỊ 24 

1.3.1 Lý luận chung về hiệu quả 24 

1.3.2 Hiệu quả VTHKCC trong đô thị 27 

1.3.3 Cách tiếp cận về nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt 46 

1.4  KINH  NGHIỆM  VỀ  NÂNG  CAO  HIỆU  QUẢ  HOẠT  ĐỘNG  VTHKCC  TẠI  MỘT SỐ ĐÔ THỊ LỚN TRÊN THẾ GIỚI 49 

1.4.1 Thủ đô TOKYO - Nhật Bản 49 

1.4.2 Thủ đô Bắc Kinh - Trung Quốc 50 

1.4.3 Thủ đô SEOUL - Hàn Quốc 51 

1.4.4 Thủ đô PARIS - Pháp 52 

1.4.5 Thủ đô BOGOTA - Colombia 52 

1.4.6 Bài học kinh  nghiệm  về nâng cao hiệu  quả hoạt động VTHKCC từ các đô  thị lớn trên thế giới 53 

CHƯƠNG  2:  PHÂN  TÍCH  ĐÁNH  GIÁ  HIỆN  TRẠNG  HIỆU  QUẢ  HOẠT  ĐỘNG 

HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI 56 

2.1. HIỆN TRẠNG VTHKCC TRONG CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM 56 

2.1.1 Hiện trạng VTHKCC tại các đô thị đặc biệt 56 

2.1.2 Hiện trạng VTHKCC tại các đô thị loại 1 59 

2.1.3 Hiện trạng VTHKCC ở các đô thị khác 60 

2.1.4 Đánh giá chung về hiện trạng VTHKCC tại các đô thị Việt Nam 61 

2.2 HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI 62 

2.2.1 Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội 63 

2.2.2 Hiện trạng phương tiện hoạt động trên các tuyến 65 

2.2.3 Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động xe buýt .66 

2.2.4 Hiện trạng tổ chức quản lí điều  hành VTHKCC tại Hà Nội .67 

2.2.5 Hiện trạng hệ thống vé 70 

2.2.6 Kết quả hoạt động VTHKCC 71 

2.3 ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TẠI HÀ  NỘI 72 

2.3.1 Quan điểm đánh giá 72 

2.3.2 Đánh giá hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội.74  2.3.3  Những  tồn  tại  của  hệ  thống  tác  động  tiêu  cực  tới  hiệu  quả  hoạt  động  VTHKCC bằng xe buýt 93 

CHƯƠNG 3: NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC  TRONG ĐÔ THỊ 97 

3.1 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GTVT VÀ HỆ THỐNG VTHKCC  TRONG CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM 97 

3.1.1 Định hướng phát triển giao thông vận tải đô thị 97 

3.1.2 Định hướng phát triển VTHKCC trong đô thị 99 

3.1.3 Định hướng phát triển VTHKCC Hà Nội 100 

3.2 CƠ SỞ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC 103 

3.2.1 Đặc tính nhu cầu và phương tiện đi lại 103 

3.2.2 Những vấn đề cần triển khai khi tổ chức hệ thống VTHKCC 104 

3.2.3 Luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt 105 

3.3    GIẢI  PHÁP  NÂNG  CAO  HIỆU  QUẢ  HOẠT  ĐỘNG  CỦA  HỆ  THÓNG 

VTHKCC BẰNG XE BUÝT 107 

3.3.1. Nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng 107 

3.3.2. Nhóm giải pháp tổ chức quản lý vận hành 119 

3.3.3. Nhóm giải pháp về phương tiện 132 

3.3.4 Nhóm giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân 140 

3.4. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA GIẢI PHÁP 143 

3.4.1. Hiệu quả kinh tế 143 

3.4.2. Hiệu quả xã hội 144 

3.4.3 Hiệu quả về môi trường 145 

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 146   

DANH MỤC BẢNG, BIỂU

Bảng 1.1: Phân loại đô thị tại Việt Nam 13 

Bảng 1.2: Qui mô đô thị và phương tiện đi lại chính 24 

Bảng 1.3: Các quan niệm về hiệu quả VTHKCC 28 

Bảng 1.4: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ tin cậy 40 

Bảng 1.5: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ thuận tiện 41 

Bảng 2.1 : Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt TP HCM (2002-2011) 58 

Bảng 2.2: Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại các Thành phố trực thuộc  Trung ương 61 

Bảng 2.3: Một số chỉ tiêu mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội năm 2012 63 

Bảng 2.4. Một số đoạn tuyến có hệ số trùng lặp tuyến lớn tại Hà Nội 64 

Bảng 2.5: Cơ cấu phương tiện buýt Hà Nội theo sức chứa qua các năm 65 

Bảng 2.6. Phân tích mức độ sử dụng sức chứa phương tiện vào giờ cao điểm 66 

Bảng 2.7: Một số chỉ tiêu khai thác phương tiện bình quân trên toàn mạng lưới 67 

Bảng 2.8: Các loại vé sử dụng trong VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 70 

Bảng 2.9: Kết quả hoạt động của xe buýt tại Hà Nội trên các tuyến trợ giá  73 

Bảng 2.10: Mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội 75 

Bảng 2.11. Mối quan hệ giữa Doanh thu, Chi phí, Trợ giá 77 

Bảng 2.12: Diện tích chiếm dụng động của các loại phương tiện 79 

Bảng 2.13: Lượng xe máy lưu thông trên đường giảm do sử dụng xe buýt 80 

Bảng 2.14: Xác định mức tiêu hao nhiên liệu cho 1 chuyến đi 81 

Bảng 2.15. Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu 81 

Bảng 2.16:  Lượng khí xả cho một chuyến đi ứng với từng phương tiện 82 

Bảng 2.17: Lượng khí xả - Chi phí xử lý khí xả giảm bớt khi có hệ thống buýt 82 

Bảng 2.18: Hiệu quả hoạt động buýt Hà Nội mang lại cho xã hội 83 

Bảng 2.19: Chi phí cho chuyến đi sử dụng xe máy  85 

Bảng 2.20: Tổng hợp chi phí chuyến đi sử dụng ô tô con  86 

Bảng 2.21: So sánh về thời gian và chi phí đi lại giữa PTCN và PTCC 87 

Bảng 2.22: Mối quan hệ giữa thời gian đi bộ và thời gian chờ đợi 89 

Bảng 2.23: Hệ số tương quan của các nhân tố 91 

Bảng 2.24: Bảng ý nghĩa câu trả lời của thang đo Likert - 5 bậc 92 

Bảng 2.25: Tiêu chí đánh giá mức CLDV dựa vào thang đo Likert 92 

Bảng 3.1: Định hướng phát triển cho các phương thức vận tải trong đô thị 98 

Bảng 3.2: Định hướng phát triển của vận tải xe buýt tại Hà Nội 102 

Bảng 3.3: Khoảng cách từ nút giao thông đến vị trí điểm dừng theo tốc độ dòng 113 

Bảng 3.4 : Các thông số vận hành cho trước trên tuyến 32 124 

Bảng 3.5: Nghiệm các thông số vận hành tối ưu trên tuyến 32 125 

Bảng 3.6: Các chỉ tiêu vận hành cơ bản trên tuyến 32 126 

Bảng 3.7: Mức phát thải của xe buýt động cơ diesel theo các tiêu chuẩn EURO 134 

Bảng 3.8: Mức phát thải khí CO2  theo loại nhiên liệu 134 

Bảng 3.9 : Tổng hợp chi phí khai thác trên các tuyến cho các loại xe 137 

Bảng 3.10 : Lượng khí thải do tất các các xe buýt thải ra trong 1 năm trên tuyến 138 

Bảng 3.11 : Chi phí xử lý khí thải do các xe buýt thải ra trên tuyến 138 

DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ

Hình 1.1: Nhu cầu đi lại theo phương thức thực hiện 16 

Hình 1.2:  Hệ thống GTVT đô thị 18 

Hình 1.3: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC 20 

Hình 1.4: Sơ đồ phân loại hiệu quả 26 

Hình 1.5: Hệ thống chỉ tiêu đánh giá lợi ích và chi phí cho đầu tư GTĐT 31 

Hình 1.6: Sơ đồ tổng quát đánh giá hiệu quả VTHKCC Đô Thị 32 

Hình 1.7: Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ Nhà nước 33 

Hình 1.8 : Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ doanh nghiệp 36 

Hình 1.9: Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ hành khách 38 

Hình 2.1. Phân loại tuyến xe buýt 64 

Hình 2.2: Mô hình quản lý VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 68 

Hình 2.3: Năng suất ngày xe vận doanh bình quân qua các năm 72 

Hình 2.4 : Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của VTHKCC Hà Nội 75 

Hình 2.5: Biểu đồ chi phí - Doanh thu - Trợ giá qua các năm 76 

Hình 2.6: Doanh thu, chi phí và trợ giá bình quân cho 1 HK qua các năm 77 

Hình 2.7: Năng suất chuyến xe - hệ số lợi dụng sức chứa bình quân 78 

Hình 2.8: Đặc điểm đối tượng sử dụng xe buýt 88 

Hình 2.9: Cơ cấu thời gian chuyến đi của hành khách 88 

Hình 2.10:  Mối quan hệ giữa thời gian O - D và thời gian đi bộ 89 

Hình 2.11: Mối quan hệ giữa thời gian O - D và thời gian chờ đợi 89 

Hình 2.12: Cơ cấu các loại thời gian chuyến đi của hành khách 90 

Hình 3.1: Mô hình các yếu tố nâng cao hiệu quả vận hành của VTHKCC 106 

Hình 3.2. Các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt 107 

Hình 3.3: Điều chỉnh lộ trình tuyến buýt với ĐSĐT/BRT 111 

Hình 3.4 : Quy trình xác định vị trí các điểm dừng xe buýt 112 

Hình 3.5 : Vị trí điểm dừng tại giao cắt 113 

Hình 3.6: Xác định vị trí điểm dừng dọc tuyến 114 

Hình 3.7: Bố trí kết cấu hạ tầng tại điểm trung chuyển cấp 1 116 

Hình 3.8 : Bố trí cho người đi bộ và người khuyết tật qua đường 117 

Hình 3.9 : Bố trí tại nhà chờ xe buýt 118 

Hình 3.10 : Khoảng nghiệm tối ưu pareto cho tuyến 32 125 

Hình 3.11: Mô hình cơ sở dữ liệu VTHKCC Hà Nội 129 

Hình 3.12: Hệ thống thông tin xe buýt đặc trưng 131 

Hình 3.13 : Bảng thông tin thời gian thực tại điểm dừng xe  buýt 131 

Hình 3.14: Hệ thống quản lý xe buýt đặc trưng 132 

Hình 3.15: Xe buýt cho người khuyết tật 139 

Hình 3.16 : Bố trí thông tin bên ngoài xe buýt 140 

PHẦN MỞ ĐẦU 1- LÝ DO LỰA CHỌN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

  Đô thị hoá là một xu hướng tất yếu của quá trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước. Đối với các nước đang phát triển quá trình đô thị hoá cùng với quá trình 

cơ giới hóa diễn ra hết sức mạnh mẽ trong đó có Việt Nam. 

  Sau gần 30 năm đổi mới Việt Nam đã đạt được những thành tựu to lớn về phát triển kinh tế xã hội. Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân hàng năm xấp xỉ 7,6%, tốc 

độ đô thị hóa tại các đô thị lớn lên tới 3,4%/năm[31]. Sự tăng trưởng kinh tế cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh kéo theo sự bùng nổ về nhu cầu đi lại trong các đô thị, nhất là các đô thị đặc biệt lớn. Để đáp  ứng nhu cầu  đi lại các phương tiện  vận tải phát triển không  ngừng,  đây  thực  sự  là  một  thách  thức  với  hệ  thống  giao  thông  đô  thị.  Sự  gia tăng nhanh chóng của  phương tiện cá nhân là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và nhiều vấn đề khác của các đô thị đặc  biệt  như  Hà  Nội  và  thành  phố  Hồ  Chí  minh  đang  phải  đối  đầu[27].  Chính  phủ cùng với Chính quyền các đô thị đã và đang nỗ lực tìm kiếm các công cụ để giải quyết tình  trạng  này,  trong  đó  phát  triển  VTHKCC  được  xem  là  giải  pháp  hữu  hiệu,  trọng tâm[28][33]. 

   Hơn  một thập  kỷ qua, hai đô thị đặc biệt là  Thủ đô Hà Nội  và Thành phố Hồ Chí  Minh  đã  có  những  bước  đi  nhảy  vọt  và  và  chính  sách  ưu  đãi  để  phát  triển VTHKCC, tuy nhiên thực tế cho thấy mức đáp ứng nhu cầu của lực lượng này còn hạn chế (Hà Nội khoảng 10%, thành phố Hồ Chí Minh < 10% nhu cầu đi lại), trong khi đó 

ở các thành phố tương tự trên thế giới tỷ lệ đáp ứng là rất cao. Có nhiều nguyên  nhân khách  quan  và  chủ  quan  khác  nhau  dẫn  đến  tình  trạng  này,  trong  đó  phải  kể  đến  sự phát triển không đồng bộ của mạng lưới giao thông đô thị, sự yếu kém của hệ thống cơ 

sở  hạ  tầng  phục  vụ  cho  VTHKCC,  lực  lượng  phương  tiện  chưa  tương  xứng  với  nhu cầu đi lại của thị dân. Bên cạnh đó, việc tổ chức quản lý, giám sát điều hành hoạt động của  phương  tiện  và  người  điều  khiển  phương  tiện  trên  đường  chưa  tốt,  dẫn  đến  chất lượng  dịch  vụ  chưa  cao,  làm  giảm  tính  hấp  dẫn  của  dịch  vụ  nên  chưa  thu  hút  được đông đảo người dân sử dụng. 

Số lượng người dân sử dụng dịch vụ VTHKCC thấp đồng nghĩa với hiệu quả hệ thống VTHKCC mang lại chưa cao. Trong bối cảnh đó, làm thế nào để nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại của thị dân và đáp ứng được 

  Đã có nhiều chương trình, dự án nghiên cứu về phát triển VTHKCC tại Thủ đô 

Hà  Nội  và  Thành  phố  Hồ  Chí  Minh  do  các  tổ  chức  trong  và  ngoài  nước  thực  hiện trong thời gian qua. Bên cạnh đó cũng đã có những đề tài nghiên cứu về hệ thống chỉ tiêu  và phương  pháp đánh  giá VTHKCC  và hiệu quả VTHKCC trong các đô thị của Việt Nam. Tuy nhiên, chưa có một công trình nào nghiên cứu một cách hệ thống, đầy 

đủ  và  chi  tiết  về  thực  tiễn  hiệu  quả  hoạt  động  của  hệ  thống  VTHKCC  tại  các  đô  thị Việt  Nam,  chỉ  ra  những  điểm  đã  làm  được  và  đặc  biệt  là  những  bất  cập  trong  hoạt động của hệ thống. Từ đó, đưa ra các định hướng cũng như các giải pháp để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, nhằm đáp ứng được các mục tiêu đặt ra, khuyến khích các đơn vị tham gia vào hoạt động cung cấp dịch vụ VTHKCC cũng như thu hút ngày càng nhiều người dân sử dụng.  

Từ những vấn đề cấp thiết đặt ra của thực tiễn cũng như yêu cầu phải hoàn thiện 

lý luận về hiệu quả hoạt động của VTHKCC, tác giả đã lựa chọn đề tài của luận án : 

" Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong các đô thị ". 

2- MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN

Hệ thống hóa và làm sáng tỏ thêm cơ sở lý luận về hệ thống VTHKCC và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC đặc biệt là hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. 

Phân  tích  đánh  giá  thực  trạng  hoạt  động  VTHKCC  bằng  xe  buýt  và  hiệu  quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô Hà Nội, từ đó chỉ ra được những tồn tại làm giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống.  

Đề  xuất  các  giải  pháp  nâng  cao  hiệu  quả  hoạt  động  của  hệ  thống  VTHKCC bằng xe buýt cho Thủ đô Hà Nội trong đó luận án tập trung đi sâu vào các giải pháp nâng cao hiệu quả vận hành của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.  

3- ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

 Về đối tượng nghiên cứu:

Nghiên cứu hệ thống VTHKCC trong đô thị,  trọng tâm là hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt như: Khái niệm, phân loại hiệu quả ; Các yếu tố ảnh hưởng, các chỉ tiêu đánh giá, các phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC, cũng như  các  vấn  đề  có  liên  quan  đến  việc  nâng  cao  hiệu  quả  hoạt  động  của  hệ  thống VTHKCC bằng xe buýt. 

 Về phạm vi nghiên cứu:

- Phạm vi về lĩnh vực nghiên cứu:

Hệ thống VTHKCC gồm: VTHKCC sức chứa lớn (Tàu điện bánh sắt, tàu điện bánh hơi, tàu điện ngầm, Monorail, đường sắt đô thị,  xe buýt,  BRT…)  và VTHKCC sức chứa nhỏ (Taxi, xe lam, xe lôi, xích lô ). Hiện nay, tại các đô thị của Việt Nam mới  chỉ  có  loại  hình  VTHKCC  sức  chứa  lớn  duy  nhất  là  xe  buýt  đang  khai  thác  sử dụng,  với  mục  tiêu  chính  của  luận  án  là  nâng  cao  hiệu  quả  vận  hành  của  hệ  thống VTHKCC, chính vì vậy luận án tập trung chủ yếu vào nghiên cứu hệ thống VTHKCC bằng xe buýt và hiệu quả hoạt động của nó. 

- Phạm vi về không gian:

Hiện nay tại Việt Nam có 5 đô thị trực thuộc Trung ương, trong đó có hai đô thị đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Mỗi đô thị có đặc thù riêng về quy mô, sự phát triển của xe buýt, khả năng trợ giá của Chính quyền đô thị cũng như đặc điểm đi lại của hành khách. Do hạn chế về thời gian, về nguồn tư liệu cũng như để đảm bảo tính chuyên sâu, không gian nghiên cứu luận án hướng vào đô thị đặc biệt tại Việt Nam, cụ thể là Thủ đô Hà Nội. 

- Phạm vi về thời gian:

Các  số  liệu  thực  tế  luận  án  sử  dụng  để  nghiên  cứu  đánh  giá  trong  giai  đoạn 2002-2012. Các chỉ tiêu định hướng của Chính phủ cũng như của Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. 

4- Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA LUẬN ÁN

Về mặt khoa học:

Luận án đã hệ thống hóa và làm phong phú hơn cơ sở lý luận về VTHKCC trong 

đô thị và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị. Phân tích làm rõ các quan điểm về hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, các chỉ tiêu đánh giá cụ thể trên từng quan điểm và các yếu tố ảnh hưởng tới nó. Luận án cũng đã luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, kết hợp với tình hình thực tế về hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô Hà Nội để đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động cho hệ thống buýt phù hợp với giai đoạn đến năm 2020. 

Về mặt thực tiễn:

          Luận  án  đã  đánh  giá  hiệu  quả  mà  hoạt  động  buýt  mang  lại,  cũng  như  chỉ  ra được những bất cập trong hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô 

Hà Nội. Bên cạnh đó, luận án đã nghiên cứu đúc rút kinh nghiệm từ các đô thị lớn trên 

thế giới để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói chung và hệ thống buýt  nói  riêng.  Từ  đó  đề  xuất  các  giải  pháp,  các  khuyến  nghị  cho  các  doanh  nghiệp khai thác nâng cao hiệu quả vận hành, giúp các chính quyền đô thị triển khai hoạt động của hệ thống một cách có hiệu quả, thu hút ngày càng nhiều người dân đô thị sử dụng dịch vụ . 

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1- Phân tích đánh giá những công trình nghiên cứu trong nước

Cho  đến  thời  điểm  này,  những  nghiên  cứu  về  VTHKCC,  hiệu  quả  hoạt  động của  hệ  thống  VTHKCC  ở  nước  ta  thường  có  nguồn  gốc  từ  các  đề  tài  khoa  học,  các công trình dự án quy hoạch GTVTĐT và một số luận án.  

Những  nghiên  cứu  về  VTHKCC  trong  đô  thị  Việt  Nam  được  khởi  đầu  vào những năm 90 của thế kỷ 20 với chương trình nghiên cứu khoa học công nghệ cấp Nhà nước  mang  mã  số  KC10-02  của  Bộ  Giao  thông  vận  tải  và  do  nhóm  chuyên  gia  của 

trường  đại  học  GTVT  tiến  hành  ”Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT Thủ đô Hà Nội”. Chương trình nghiên cứu về mạng lưới giao thông 

vận tải đô thị và đưa ra định hướng quy hoạch chung về mạng lưới giao thông vận tải 

Hà Nội trong đó có mạng lưới VTHKCC[32]. Tuy nhiên vấn đề về hiệu quả VTHKCC chưa được đề cập nhiều. 

Vấn đề phát triển VTHKCC được đề cập một cách tương đối hệ thống trong đề tài  khoa  học  công  nghệ  cấp  nhà  nước  KHCN  10-02  (1997-2000)  do  trường  đại  học Giao thông vận tải chủ trì thực hiện. Kết quả trực tiếp của đề tài là quy hoach hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại hai đô thị lớn  của Việt Nam là Thủ đô Hà Nội  và Thành phố  Hồ  Chí  Minh.  Trong  các  bản  quy  hoạch  đó  có  đề  cập  đến  vai  trò,  lợi  ích  của VTHKCC cũng như những đánh giá sơ bộ về hiệu quả của VTHKCC ở  mức độ định tính[33]. 

Những  kết  quả  nghiên  cứu  của  các  cơ  quan  và  chuyên  gia  nước  ngoài  về VTHKCC trong đô thị cũng đã có đề cập đến hiệu quả các dự án phát triển VTHKCC như: Dự án nghiên cứu hỗ trợ giao thông đô thị Việt Nam của SIDA (Thụy Điển) năm 

1994 [21]; Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh 

do JICA (Nhật Bản) tiến hành[37][38]. Tuy nhiên, vấn đề hiệu quả được đề cập trong những  dự  án  này  còn  rời  rạc,  chủ  yếu  là  đánh  giá  hiệu  quả  tài  chính  của  dự  án  phát triển VTHKCC hoặc việc đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội  chỉ mang tính định tính. 

Một số nghiên cứu chuẩn bị dự án phát triển GTĐT tại Hà Nội [39] và Thành phố Hồ Chí Minh do Ngân hàng thế giới tiến hành trong giai đoạn 2004-2007; Đề án phát  triển  VTHKCC  bằng  xe  buýt  tại  Hà  Nội(Giai  đoạn  2010-2020)[12]  và  Đề  án phát  triển VTHKCC tại Thành  phố Hồ  Chí  Minh  đã  lên phương án  quy hoạch  tổng thể hệ thống VTHKCC cho các đô thị này, trong đó đã có những đánh giá khá toàn diện  về  hiệu  quả  kinh  tế,  xã  hội  và  môi  trường  của  việc  đầu  tư  xây  dựng  hệ  thống. 

Tuy  nhiên  những  đánh  giá  này  mang  tính  chất  tổng  hợp  chung  chưa  đánh  giá  theo các chỉ tiêu cụ thể. 

Bên cạnh  những  đề tài  khoa  học, các công  trình nghiên  cứu,  cũng có  một  số luận  án  có  đề  cập  đến  vấn  đề  hiệu  quả  VTHKCC  ở  khía  cạnh  này  hay  khía  cạnh khác, đó là: 

 (1) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Thị Thực năm 2006 với đề tài “ Nghiên cứu hoàn thiện phương thức trợ giá cho xe buýt công cộng ở các đô thị”[30]. Luận án 

đã xác định đơn  giá định  mức để tính toán trợ  giá  và phương thức nghiệm thu thanh quyết toán trợ  giá cho các đơn  vị  vận hành xe buýt.  Kết quả của luận án là cơ  sở  để nâng cao hiệu quả sử dụng chi phí nói riêng và hiệu quả hoạt động của hệ thống buýt nói chung. 

(2)  Luận án tiến sỹ của tác  giả Nguyễn Thanh Chương năm 2007  với đề tài  “ Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt” [9]. Luận án đã 

hệ thống hóa những lý luận cơ  bản  về hiệu quả VTHKCC, xây dựng  một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt cũng như phương pháp đánh  giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt. Kết quả nghiên cứu của luận án có thể vận dụng để đánh giá thực trạng hoạt động buýt tại  Việt Nam, từ đó làm  cơ  sở  đề xuất  giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động buýt. 

(3) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Văn Điệp năm 2011 với đề tài “Nghiên cứu hệ thống chỉ tiêu đánh giá VTHKCC bằng xe buýt”[13]. Các chỉ tiêu và phương pháp đánh giá của tác giả đề xuất có thể tham khảo để đánh giá hiệu quả hoạt động của 

hệ thống VTHKCC trong các đô thị ở Việt Nam. 

(4) Luận án tiến sỹ của tác giả Vũ Hồng Trường năm 2013 với đề tài “Nghiên cứu mô hình quản lý VTHKCC trong các thành phố Việt Nam” [35]. Luận án đã chỉ ra được  những  bất  cập  của  các  mô  hình  quản  lý  VTHKCC  ở  các  thành  phố  Việt  Nam hiện nay, từ đó xây dựng các mô hình quản lý Nhà nước về VTHKCC trong các thành phố phù hợp với điều kiện và tiến trình phát triển của đô thị Việt Nam đến năm 2020. Những nghiên cứu của luận án là một trong những cơ sở để nâng cao hiệu quả công tác quản lý điều hành hoạt động buýt nói riêng và hoạt động hệ thống buýt nói chung. 

2- Các nghiên cứu trên thế giới có liên quan đến luận án

   Hệ thống VTHKCC đô thị hiện đại trên thế giới  có lịch sử hình thành và phát triển hàng trăm năm nay, cùng với sự ra đời của loại hình vận tải đường sắt đô thị và sau đó là các phương thức vận tải khác, để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày một tăng của 

hệ thống VTHKCC được  thực hiện bởi  các tác giả và các tổ chức khác nhau của các quốc gia trên thế giới.  

Hiệu quả VTHKCC có liên quan đến nhiều mặt và đã được đề cập bởi nhiều tác giả  khác nhau.  Liên quan đến  vấn đề  kinh tế, theo tác  giả  McCrosson (1978), Talley (1988),  Giuliano  (1981)  thì  hiệu  quả  có  liên  quan  với  sản  lượng  tiêu  thụ  ;  Theo Fielding et al. (1978) hiệu quả là sự so sánh sản lượng sản xuất với sản lượng dự kiến  hoặc mục tiêu ; Theo Keck et al. (1980), Fielding et al. (1985a), Takyi (1993), Lem et 

al. (1994) hiệu quả là mức độ mà kết quả đầu ra được tiêu thụ[46]. Liên quan đến các mục tiêu đặt ra, theo tác giả Dajani and Gilbert (1978) thì hiệu quả là mức độ mà dịch 

vụ  vận  tải  thỏa  mãn  được  các  mục  tiêu  cá  nhân  và  cộng  đồng  ;  Theo  Fielding  and Lyons (1981) hiệu quả là mức độ dịch vụ đã tiêu thụ tương ứng với các mục tiêu của chính phủ đặt ra ; Hay theo Gleason and Barnum (1982) hiệu quả là mức độ mà một mục tiêu đã đạt được. Liên quan đến người sử dụng dịch vụ là hành khách, Theo Yeh 

et  al.  (2000)  hiệu  quả  là  mức  độ  mà  các  dịch  vụ  vận  tải  đáp  ứng  nhu  cầu  của  hành khách  ;  Theo  Hensher  and  Prioni  (2002)  hiệu  quả  cho  người  sử  dụng  chính  là  chất lượng dịch vụ [47][62].  

Như vậy, hiệu quả VTHKCC được nhìn nhận trên các góc độ khác nhau, đã có nhiều  nghiên  cứu  về  đánh  giá  hiệu  quả  VTHKCC  được  thực  hiện  bởi  nhiều  tác  giả trong những năm qua. Hai tác giả Richard Layard và Stephen Glaister đã nghiên cứu 

về phân tích lợi ích và chi phí (Cost Benefit Analysis - CBA) trong đó có đề cập đến đánh giá vận tải hành khách trong đô thị[60]. Lợi ích và chi phí được các tác giả tính toán xem xét ngoài chỉ tiêu kinh tế bao gồm cả chỉ tiêu về kinh tế và xã hội.  Các lợi ích  mà  VTHKCC  mang  lại  bao  gồm  lợi  ích  kinh  tế  (Tiết  kiệm  thời  gian  chuyến  đi  ; Tiết  kiệm  nhiên  liệu  ;  Giảm  chi  phí  khai  thác)  và  lợi  ích  xã  hội  (Giảm  ùn  tắc  giao thông ; Giảm tai nạn giao thông ; Các ảnh hưởng tốt cho xã hội). Để đạt được lợi ích 

đó thì chi phí phải bỏ ra ở đây bao gồm: Chi phí kinh tế (Chi phí đầu tư ; Chi phí khai thác ; Chi phí bảo dưỡng sửa chữa) và chi phí xã hội (Chi phí xử lý tiếng ồn ; Chi phí 

xử lý ô nhiễm không khí và các hiệu ứng xấu đối với con người). Các chỉ tiêu đánh giá cũng xem xét đến mức độ hiện tại hóa ( Net Present Value - NPV) hay tương lai hóa (Net Future Value - NFV). 

Các tác giả Geoffrey Gardner (Anh) nghiên cứu phân tích chi phí và lợi ích để lựa chọn phương tiện VTHKCC sức chứa lớn[50], tác  giả Bruno De Borger (Bỉ )  và nhóm nghiên cứu lại đưa ra mô hình phân tích chi phí xã hội của VTHKCC. Phân tích 

có kết hợp với phân tích lợi ích - chi phí[58]. Để đánh giá một cách đầy đủ hơn các tác giả Dimitrios Tsamboula và George Mikroudis đưa ra phương pháp đánh giá tổng hợp 

(EFECT - Evaluation Framework of Environmental impacts and Cost of Transport) là 

sự kết hợp của phương pháp phân tích đa chỉ tiêu (MCA) và phương pháp phân tích lợi ích - chi phí ( CBA), xem xét tổng hợp các chỉ tiêu có thể mô tả qua sơ đồ sau [41]:   

Tác giả Johan Holmgren nghiên cứu  đánh  giá hiệu quả  vận hành  vận tải công cộng  bằng  phương  pháp  phân  tích  biến  ngẫu  nhiên[52]:  Nghiên  cứu  đã  sử  dụng phương pháp phân tích biến ngẫu nhiên (SFA) với số liệu hàng năm, qua việc sử dụng 

1 hàm chi phí để thể hiện mức chi phí nhỏ nhất là một hàm của mức độ đầu ra với giá các loại chi phí đầu vào: C = C (W, Q), trong đó W là giá các yếu tố đầu vào, Q là mức chất lượng dịch vụ đầu ra và giả định rằng các hoạt động được thực hiện có hiệu quả với điều kiện chi phí nhỏ nhất, có thể không phải là trường hợp xảy ra trong thực tế. Gọi Ci  là tổng chi phí của tất cả các đơn  vị ra quyết định I, N là đầu vào  khác nhau trong  quá trình sản xuất của M đầu ra, di là định lượng của sự  không hiệu  quả trong 

- Sử dụng đất 

- Ô nhiễm K.Khí 

- Tai nạn GT 

- Sức khỏe  

     Các chỉ tiêu

- NPV 

- IRR 

- B/C 

Ci = C(w1i, w2i, …, wNi, q1i, q2i, …, qNi) + di  + ε i Tổng  chi phí cho  vận tải công cộng tại  năm thứ t của  khu  vực i được  ký hiệu (Ci,t) Kết quả đầu ra được đánh giá là số lượng chuyến đi được thực hiện (qi,t). Các yếu 

tố đầu vào được đánh giá là lương lái xe (w1i,t), chi phí nhiên liệu (w2i,t) và chi phí vốn đầu tư (w3i,t) được  xác định bằng lãi suất trái phiếu chính phủ. Từ đó chỉ ra hiệu quả vận  hành  hệ  thống  vận  tải  công  cộng  đã  được  thay  đổi  như  thế  nào  trong  thời  gian đánh giá. Các kết quả này được sắp xếp và hình thành 1 cơ sở điểm chuẩn để đánh giá hiệu quả vận tải hành khách công cộng.  

Nghiên  cứu  phân  tích  đánh  giá  hiệu  quả  hoạt  động  của  hệ  thống  vận  tải  công cộng của tác giả Sampaio et al. (2008)[45]: Nghiên cứu đã thực hiện trên 12 hệ thống VTHKCC của Châu Âu và 7 hệ thống VTHKCC của Braxin. Các hệ thống này được đặc  trưng  bởi  cấu  trúc  năng  lực  cũng  như  cấu  trúc  giá  vé  khác  nhau.  Một  hệ  thống được coi là hiệu quả nếu phân bổ năng lực công bằng hơn giữa các nhóm dân cư cũng như thiết lập một hệ thống giá vé rộng rãi hơn. Chất lượng và hiệu quả trong hệ thống vận tải công cộng được phân tích và đánh giá qua một số mặt như sau: (Khả năng tiếp cận hệ thống ; Thời gian chuyến đi ; Độ tin cậy ; Tần suất hoạt động ; Hệ số sử dụng sức  chứa  tối  đa  của  phương  tiện  ;  Đặc  trưng  kỹ  thuật  phương  tiện  ;  Thông  tin  chính xác và trang thiết bị hỗ trợ như nhà chờ, thời gian biểu và biểu đồ vận hành, chỉ dẫn trực quan về nhà ga, phương tiện ; Mức độ linh động của hệ thống). Nghiên cứu chỉ ra rằng có càng nhiều bên tham gia và tỷ lệ phân bổ năng lực càng đều nhau thì hệ thống càng có xu hướng hiệu quả hơn. 

Tóm  lại,  nghiên  cứu  về  hệ  thống  VTHKCC  nói  chung  và  hiệu  quả  hoạt  động của hệ thống VTHKCC nói riêng trên thế  giới nhất là ở  các nước  phát triển  khá đầy 

đủ. Nhiều nội dung có thể tham khảo trong nghiên cứu của luận án như: Quan điểm về hiệu  quả,  đánh  giá  hiệu  quả  và  một  số  chỉ  tiêu  đánh  giá  trên  từng  quan  điểm  ;  Các phương pháp đánh giá hiệu quả ; Luận cứ cơ  bản để nâng cao hiệu quả nói chung và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói riêng. 

Kết luận rút ra:

Đánh  giá  hiệu  quả  vận  tải  công  cộng  là  một  lĩnh  vực  quan  trọng  trong  các nghiên cứu về quy hoạch và tổ chức giao thông, có vai trò quan trọng trong việc tổng kết, so sánh cũng như rút ra kinh nghiệm trong xây dựng và tổ chức vận hành hệ thống VTHKCC. Qua đó, ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn đầu tư, phương án tổ chức vận hành cho  những dự án  mới  hoặc quyết định  nhằm cải thiện, nâng cao hiệu quả, chất 

Từ những kết quả nghiên cứu trong nước có thể rút ra một số nhận xét như sau:

- Các  phân  tích  đánh  giá  hiệu  quả  VTHKCC  của  các  công  trình,  dự  án  trong 

nước còn mang tính rời rạc, cách đánh giá hiệu quả chỉ là một phần nhỏ trong những vấn đề nghiên cứu, chưa có tính toàn diện và quan điểm đánh giá chung. Các đánh giá chủ yếu là sử dụng phân tích tài chính dự án, còn đánh giá kinh tế, xã hội thì chỉ dừng 

lại ở việc chỉ ra các chỉ tiêu định tính, mức độ lượng hóa chưa đề cập nhiều

  - Các luận án nghiên cứu trong nước đã đề cập đến hiệu quả VTHKCC ở  khía cạnh này hay khía cạnh khác, hoặc đã đưa ra được các chỉ tiêu và phương pháp đánh giá  hiệu quả VTHKCC.  Tuy nhiên, chưa có công  trình nghiên cứu  nào ở  trong nước vận dụng đánh giá hiệu quả hoạt động cụ thể của hệ thống VTHKCC trong đô thị tại Việt Nam, đưa ra định hướng, giải pháp để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống.  

Từ những kết quả nghiên cứu trên thế giới nhận thấy:

- Các nghiên cứu chủ yếu tập trung nhiều về vấn đề hiệu quả trên chi phí đầu tư, chi  phí  vận  hành,  so  sánh  và  đánh  giá  kết  quả  hoạt  động  với  những  mức  đầu  tư  và chính sách hỗ trợ VTHKCC. Trong khía cạnh này, vấn đề về cấu trúc đô thị, phân phối quyền lực giữa các nhóm lợi ích, các vấn đề về cạnh tranh cũng như những ràng buộc tạo ra sự  khác biệt  giữa chi  phí thực tế  và chi phí tối ưu của phương án đầu tư cũng như hành vi lựa chọn của người sử dụng đã được nghiên cứu, xem xét. Ngoài ra, đánh giá hiệu quả VTHKCC còn được chú ý về mặt phân phối lợi ích công cộng cho những nhóm đối tượng “dễ bị tổn thương” trong xã hội như người thu nhập thấp, người thất nghiệp, người già, người khuyết tật   

- Vấn đề về nghiên cứu cấu trúc mạng lưới tuyến VTHKCC, các hình thức kết nối, phối hợp thông qua hệ thống điểm trung chuyển và phân cấp năng lực tuyến để tối 

ưu hóa năng lực vận chuyển của hệ thống, nâng cao khả năng kết nối, đa dạng hóa khả năng lựa chọn hành trình cho hành khách thì hiện vẫn còn thiếu, chưa được nghiên cứu 

kỹ càng. Ngoài ra, các vấn đề về đánh giá tác động môi trường, xã hội, xem xét những nhóm  đối  tượng  được  hưởng  lợi  và  những  nhóm  bị  thiệt  hại  khi  vận  hành  tuyến VTHKCC, vận hành điểm trung chuyển cũng chưa được xem xét cụ thể. 

3- Mục tiêu nghiên cứu của luận án

-  Trên  cơ  sở  tiếp  thu  những  kết  quả  nghiên  cứu  trong  và  ngoài  nước  có  liên quan, luận án tiếp tục bổ xung và hoàn thiện cả về cơ sở lý luận cũng như thực tiễn về hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong các đô thị.  

-  Nghiên  cứu  những  bất  cập  làm  suy  giảm  hiệu  quả  hoạt  động  của  hệ  thống VTHKCC bằng xe buýt hiện nay. 

- Đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị, trên cơ sở  kết hợp  giữa luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động với những nhận định từ phân tích đánh giá hiệu quả hoạt động thực tế của hệ thống hiện nay.  

4- Phương pháp nghiên cứu

Luận  án  đã  sử  dụng  một  số  phương  pháp  nghiên  cứu  chung  phổ  biến  như: phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử để nghiên cứu các vấn đề một cách khách quan và toàn diện. Trên nguyên tắc tiếp cận hệ thống luận 

án  sử  dụng  các  phương  pháp  nghiên  cứu  chuyên  ngành  để  làm  rõ  bản  chất  của  hệ thống VTHKCC và hiệu quả hoạt động của nó. Các phương pháp nghiên cứu cụ thể: 

Phần  cơ  sở  lý  luận,  luận  án  nghiên  cứu,  hệ  thống  hóa  các  tài  liệu,  giáo  trình, tham khảo các công trình nghiên cứu đã công bố có liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của luận án. 

Trong phần phân tích đánh giá thực trạng, luận án sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh, đánh giá trên cơ sở các số liệu được công bố cũng như các số liệu thu thập được từ cơ quan quản lý Nhà nước về VTHKCC. Ngoài ra, luận án đã sử dụng phương pháp đặc thù đó là phương pháp điều tra, khảo sát kết hợp với phỏng vấn hành khách để thu thập dữ liệu và số liệu làm cơ sở đánh giá trên quan điểm của hành khách. 

 Để đề xuất các giải pháp, luận án sử dụng các phương pháp: Phương pháp phân tích tính toán, phương pháp chuyên gia, đặc biệt, luận án sử dụng phương pháp tối ưu hóa trong xây dựng một số mô hình toán học nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của 

hệ thống VTHKCC trong đô thị.  

5- Kết cấu và nội dung của luận án 

  Luận án được trình bày trong 149 trang với 42 bảng biểu và 37 hình vẽ sơ đồ. Ngoài phần mở đầu, nghiên cứu tổng quan và kết luận kiến nghị, nội dung luận án bao gồm 3 chương:  

Chương 1: Cơ  sở  lý luận và thực tiễn  về nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ 

thống VTHKCC trong đô thị ; 

Chương 2:  Phân  tích  đánh  giá  hiện  trạng  hiệu  quả  hoạt  động  của  hệ  thống 

VTHKCC tại Thủ đô Hà Nội ; 

Chương 3: Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị. 

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN NÂNG CAO HIỆU QUẢ

HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ

1.1 ĐÔ THỊ VÀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ

1.1.1 Đô thị - Đô thị hóa

1.1.1.1 Khái niệm và phân loại đô thị

a- Khái niệm

Đô thị được hình thành xuất phát từ lịch sử phát triển kinh tế xã hội, do sự phân công  lao  động  xã  hội  mà  chủ  yếu  là  thay  đổi  cơ  cấu  kinh  tế,  chuyển  dịch  lao  động trong nông nghiệp sang lao động phi nông nghiệp. Xã hội phát triển nhu cầu ngày càng cao,  một  bộ  phận  lao  động  xã  hội  tách  khỏi  sản  xuất  nông  nghiệp  để  làm  nghề  thủ công, buôn bán, quản lý xã hội  và cùng tập trung sống tại các  điểm dân cư  với hình thức cư trú mới lao động và sinh hoạt mang tính chuyên môn hóa cao tạo ra các điểm dân cư đô thị. 

 Đô thị là điểm tập trung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, người dân sống và làm việc theo lối sống thành thị, là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, một tỉnh, một huyện hoặc một vùng trong tỉnh hoặc trong huyện

b- Phân loại đô thị

Việc phân loại đô thị trên thế giới và Việt Nam có những sự khác biệt nhất định. Trên thế giới đô thị được phân loại chủ yếu dựa vào quy mô dân số, còn ở Việt Nam 

đô thị được  phân loại căn cứ  vào rất  nhiều tiêu thức. Sau đây luận án trình bày cách phân loại đô thị ở trên thế giới và tại Việt Nam. 

* Phân loại đô thị trên thế giới: Theo  quy  mô  dân  số  các  đô  thị  trên  thế  giới  được phân làm sáu loại như sau:

* Phân loại đô thị tại Việt Nam:  

  Ở Việt Nam đô thị là các thành phố, thị xã, thị trấn và thị tứ có dân số từ 4000 người trở lên, 65% là lao động phi nông nghiệp[8] và được phân loại như sau: 

Bảng 1.1: Phân loại đô thị tại Việt Nam 

Quy

mô dân số

Mật độ dân số (Ng/km 2 )

Đô 

thị 

đặc 

biệt 

Là  thủ  đô  hoặc  có  chức  năng  là  trung 

tâm  kinh  tế,  chính  trị,  văn  hóa,  xã  hội, 

khoa  học  kỹ  thuật,  du  lịch  dịch  vụ, 

bộ  và  cơ  bản  hoàn chỉnh. 

> 90 % 

> 1,5 triệu người. 

Đô 

thị 

loại I 

Là những đô thị rất lớn, trung tâm kinh 

tế, chính trị,  văn  hóa, xã  hội, khoa  học 

kỹ  thuật,  du  lịch  dịch  vụ,  GTVT,  công 

bộ. 

> 85 %

≥1triệu người 

> 80 %

≥30 vạn người 

> 75 % 

≥15 vạn người 

Đô 

thị 

loại 

IV 

Là  đô  thị  trung  bình  nhỏ,  trung  tâm 

chính  trị,  văn  hoá  xã  hội,  hoặc  trung 

tâm  chuyên  sản  xuất  công  nghiệp,  tiểu 

thủ công  nghiệp  có vai trò thúc đẩy sự 

phát  triển  của  một  tỉnh  hoặc  một  vùng 

trong tỉnh

Đã  và  đang  đầu  tư CSHT  kỹ  thuật  và các  công  trình  công cộng từng phần.  > 70 % 

≥5 vạn người 

≥ 4000 người 

[25] 

Các đô thị từ loại III trở lên được gọi là thành phố. Trên thế giới tiêu thức cơ 

bản để phân loại đô thị là dựa vào quy mô dân số, còn tại Việt Nam đô thị vừa được phân loại theo quy mô dân số vừa theo cấp quản lý, vì vậy có đô thị về cấp quản lý thì cao nhưng quy mô dân số lại thấp.  

1.1.1.2 Đô thị hóa

Đô thị hóa là một quá trình biến đổi các khu vực lãnh thổ trở thành đô thị. Nó là quá trình tập trung dân số vào các đô thị, là sự hình thành nhanh chóng các điểm dân 

cư đô thị trên cơ sở phát triển sản xuất và đời sống[40]

Đô thị hoá là một quá trình chuyển dịch lao động từ hoạt động sơ khai nhằm khai thác tài nguyên thiên nhiên sẵn có như nông, lâm, ngư nghiệp, khai khoáng, phân tán trên  một  diện  tích  rộng  khắp  hầu  như  toàn  quốc,  sang  hoạt  động  tập  trung  hơn  như công  nghiệp  chế  biến,  sản  xuất,  xây  dựng  cơ  bản,  vận  tải,  sửa  chữa,  dịch  vụ  thương mại tài chính, văn hoá xã hội,  khoa học  kỹ thuật  cũng có thể nói là chuyển dịch từ hoạt động nông nghiệp phân tán sang hoạt động phi nông nghiệp tập trung trên một số địa bàn thích hợp[40]. 

và dân số, điều đó tạo ra sự đi lại tập trung với mật độ cao trong đô thị. Qua thống kê tình hình đi lại của người dân ở các thành phố trên thế giới, người ta đã rút ra kết luận sau: Dân số đô thị càng lớn thì nhu cầu đi lại tăng lên cả về số lượng chuyến đi và cự 

1.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị

1.1.2.1 Khái niệm, phân loại nhu cầu đi lại

Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người trong một đơn  vị thời gian. Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly ≥ 500 mét.  

Số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày được gọi là hệ số đi lại, hệ 

số này thường xác định trong thời gian là 1 ngày đêm.  

365

cđ đl

- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải gọi tắt là nhu cầu vận tải  là  số 

chuyến đi lại thực tế của người dân bằng PTVT. Trong thực tế không phải tất cả mọi người đều sử dụng PTVT để thỏa mãn nhu cầu đi lại, nên số chuyến đi của một người dân trong năm có sử dụng PTVT luôn nhỏ hơn chuyến đi thực tế của người đó trong một năm. Tại các nước phát triển, các chuyến đi bộ chiếm tỷ lệ khá lớn (Có thể lên tới 30%) và xu hướng các chuyến đi sử dụng phương tiện phi cơ giới ngày một tăng lên. 

  - Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện khác nhau: 

Nhu cầu đi lại của hành khách trong phạm  vi thành phố thường được  thoả mãn bằng các  PTVT  thuộc  sở  hữu  khác  nhau  như:  PTVT  cá  nhân,  phương  tiện  của  lực  lượng VTHKCC. Từ đặc điểm này ta thấy sản phẩm vận tải đáp ứng nhu cầu sẽ được tiêu thụ hết ngay sau khi nhu cầu được thỏa mãn hay nói khác đi nhu cầu vận tải không có sản phẩm dự trữ. Nhưng thực tế nó có thể dự trữ bằng năng lực vận tải. 

  - Nhu cầu đi lại ít có khả năng thay thế: thường chỉ có sự thay thế về phương 

thức vận tải. Bởi vậy, việc phát triển phương thức vận tải này sẽ tác động trực tiếp với một mức độ nhất định đến cầu với phương thức vận tải khác.  

Nhu cầu đi lại

(Tổng số chuyến đi của người dân) 

  - Giá cả tác động chậm đến nhu cầu đi lại: Đối với phần lớn các loại hàng hoá 

khác khi giá cả giảm thì cầu tăng lên. Còn trong vận tải hành khách, khi giá hạ thì phải sau một thời gian nhất định cầu mới có thể tăng. Giá cả dự kiến tăng giảm trong tương lai tác động không nhiều đến nhu cầu đi lại vì người  mua không thể dự trữ sản phẩm 

để tiêu thụ trong tương lai hay tạm giảm mức tiêu thụ trong hiện tại. 

- Nhu cầu đi lại có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rõ rệt: 

Nhu  cầu  đi  lại  thường  xuất  hiện  theo  thời  điểm,  tại  các  khu  vực  phát  sinh  ra  các chuyến đi do vậy theo thời gian và không gian khác nhau, nhu cầu vận tải sẽ thay đổi đột ngột, do vậy trong đô thị người ta có sự biến động theo giờ cao điểm là rõ nét.  

  - Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc :  Do nhu cầu đi lại là nhu cầu phát 

sinh nên sự khác nhau về mức độ phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, cơ cấu, mật độ dân cư  và sự phân bố  dân cư, thu nhập, sự phát triển của  mạng  lưới  GTVT  sẽ làm cho nhu cầu đi lại ở các đô thị là khác nhau.  

Từ hình 1.1 có thể nhận thấy, để giải quyết nhu cầu đi lại trong đô thị có thể có hai hướng như sau: 

- Phát triển mạng lưới VTHKCC trên mạng lưới giao thông hiện có cho đến khi khai thác hết năng lực thông qua của nó mà vẫn không thoả mãn được nhu cầu đi lại thì mới cải tạo và phát triển các tuyến giao thông.  

  -  Cải  tạo  và  phát  triển  mạng  lưới  giao  thông  luôn  luôn  gắn  chặt  với  những phương tiện VTHKCC dự kiến sẽ sử dụng. Với sự lựa chọn của mình hầu hết các nước trên thế giới đã đầu tư phát triển nhanh chóng VTHKCC. 

  Vận tải hành khách công cộng giữ một vai trò chủ đạo trong việc đáp ứng nhu cầu  đi  lại  của  người  dân  trong  các  đô  thị  hiện  đại,  hệ  thống  này  đảm  nhận  từ  (30   50)% (thậm chí tới 70%) nhu cầu đi lại của thị dân. Do vậy, phát triển VTHKCC được 

1.1.3 Hệ thống giao thông vận tải đô thị

1.1.3.1 Cấu trúc của hệ thống giao thông vận tải đô thị

Giao thông  vận tải đô thị là tập hợp  các công trình,  các con đường giao thông 

và các PTVT khác nhau đảm bảo sự liên kết giữa các khu vực của đô thị với nhau[19]. 

Một  hệ  thống  GTVT  đô  thị  được  tổ  chức  tốt  và  hoạt  động  có  hiệu  quả  sẽ  là động lực thúc đẩy sự phát triển của đô thị. Ngược lại, nếu không giải quyết được vấn 

đề về GTVT đô thị thì nó lại trở thành nguy cơ và lực cản lớn nhất đối với  việc phát triển các chức năng khác của đô thị.Các thành phần cơ bản của hệ thống GTVT đô thị được mô tả ở hình 1.2.  

+ Hệ thống giao thông tĩnh  là  cơ  sở  hạ  tầng  phục  vụ  phương  tiện  trong  quá 

Vận tải hàng hoá 

Vận tải đặc biệt 

bên  cạnh  đó  nó  còn  thực  hiện  nhiều  chức  năng  khác  như:  Chức  năng  kỹ  thuật,  chức năng kiến trúc, chức năng môi trường  

   Mật độ  mạng  lưới  đường đô thị cao: Để đáp  ứng nhu cầu  vận tải trong đô  thị cũng như các chức năng của đô thị cần có một mạng lưới giao thông phù hợp. Đô thị là nơi tập trung dân cư với mật độ cao cùng với mật độ khổng lồ các hoạt động kinh tế, văn hóa, xã hội… điều đó đòi hỏi mật độ mạng lưới đường đô thị cao hơn so với các khu vực khác. 

  Lưu lượng và mật độ đi lại trong đô thị cao nhưng có sự biến động rất lớn theo thời gian và không gian. 

1.2.1 Một số khái niệm

  Hệ thống  là  thể  thống  nhất  được  tạo  lập  bởi  các  yếu  tố  cùng  loại,  cùng  chức 

năng, có liên hệ chặt chẽ với nhau. Hay, hệ thống là thể thống nhất bao gồm những tư tưởng, những nguyên tắc, quy tắc liên kết với nhau một cách chặt chẽ có lôgic[36]. Từ 

hai khái niệm trên có thể rút ra hệ thống là tập hợp các phần tử theo những tiêu thức nào đó. 

Vận tải hành khách công cộng là một bộ phận cấu thành trong hệ thống vận tải 

đô thị, nó là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu 

đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, 

Ở Việt Nam theo qui định  về  vận chuyển  hành khách công cộng trong các đô thị của Bộ GTVT thì VTHKCC là tập hợp các phương thức, PTVT vận chuyển hành khách đi lại trong đô thị ở cự ly nhỏ hơn 50 km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách.  

Hệ thống VTHKCC là tập hợp tất cả các phương thức VTHKCC cùng toàn bộ 

cơ sở hạ tầng phục vụ cho sự hoạt động của PTVT và các dịch vụ hỗ trợ phục vụ nhu cầu đi lại của cộng đồng cư dân đô thị. Hệ thống VTHKCC hoàn chỉnh là sự kết hợp hữu cơ của ba hệ thống con là:   

- Các loại phương tiện VTHKCC 

  - Hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật gồm: Cơ sở hạ tầng trên tuyến, Cơ sở hậu cần trong doanh nghiệp, hạ tầng kỹ thuật phục vụ công tác quản lý, vận hành phương tiện 

và điều hành toàn mạng. 

  - Các dịch vụ hỗ trợ và dịch vụ phục vụ hành khách gồm: Các dịch vụ phục vụ nằm ở khâu chuẩn bị và tác nghiệp đầu cuối của quá trình vận tải; Các dịch vụ bổ sung phục vụ hành khách nhằm nâng cao tính tiện nghi và khả năng tiếp cận của hành khách 

Thông tin cho hành khách

Phát triển nhân lực (Đào tạo)

1.2.2 Vai trò của VTHKCC trong đô thị

  Vận tải hành khách công cộng có ý nghĩa to lớn đối với sự phát triển đô thị nói chung và giao thông vận tải đô thị nói riêng, do nó có các vai trò chủ yếu sau: 

  - VTHKCC tạo lập các mối quan hệ thông thương giữa các khu vực trong thành phố, tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị Nó là hình thức đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân:  Nhu cầu đi lại ngày  một tăng  cùng  với 

quá trình đô thị hóa và sự cải thiện mức sống của người dân. Trên các đường phố công suất luồng hành khách rất lớn, nếu sử dụng phương tiện cá nhân thì sẽ không đáp ứng nổi, khi đó chỉ có thể dùng phương tiện VTHKCC bởi vì công suất vận chuyển lớn (Ví 

dụ: Xe buýt 6000 - 8000 HK/giờ; Tàu điện 3 toa 10000 - 15000 HK/giờ  ). [14]

-Vận tải hành khách công cộng là biện pháp hữu hiệu để giảm mật độ phương tiện giao thông trên đường:  Trong  đô  thị  việc  mở  rộng  lòng  đường  là  hạn 

chế, thực tế là khó có thể thực hiện được, trong khi đó nhu cầu đi lại ngày càng tăng, mật độ phương tiện trên đường ngày càng lớn, điều này dẫn đến tốc độ lưu thông thấp. Với  ý nghĩa  đó sử dụng VTHKCC  để  giảm  mật độ  giao thông là  một biện pháp hữu hiệu. [14] 

-Vận tải hành khách công cộng là giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải:  Trong  giao thông  vận tải,  ngoài hệ 

thống cầu, đường còn có  bến bãi, ga ra  để cho phương tiện đỗ, dừng (Hệ thống  giao thông tĩnh). Diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh của PTCN cũng cao hơn PTVTCC. 

Ví dụ tính theo chuyến đi thì diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh của xe buýt là 1,5 

m2/1 chuyến đi; xe máy là 3,0 m2/1 chuyến đi, xe con là 8 - 10 m2/1 chuyến đi. [14] 

-Vận tải hành khách công cộng là giải pháp làm giảm tai nạn và giảm ô nhiễm môi trường: Việc sử dụng rộng rãi phương tiện VTHKCC không những làm giảm mật 

độ giao thông trên đường, giảm tình trạng ùn tắc giao thông, mà còn làm giảm chủng loại phương tiện trên đường, nhất là giảm được các loại phương tiện thô sơ, do đó hạn chế  được  số  vụ  tai  nạn  giao  thông.  Mặt  khác  khi  số  lượng  phương  tiện  trên  đường giảm thì sự ô nhiễm môi trường do khí xả và tiếng ồn sẽ được hạn chế. [14] 

-  Vận tải hành khách công cộng còn góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội: chi phí để mua sắm phương tiện cá nhân, tiết kiệm quỹ đất của đô thị, tiết 

kiệm chi phí xây dựng mở rộng, cải tạo mạng lưới đường sá trong đô thị và tiết kiệm được số lượng lượng xăng dầu tiêu thụ cho đi lại trong khi nguồn năng lượng này là có hạn. [14] 

1.2.3 Các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn trong đô thị

1.2.3.1 Tàu điện ngầm

 Tàu  điện  ngầm  là  PTVTHK  mà  cơ  sở  hạ  tầng  (Đường  sá)  phần  lớn  được  đặt ngầm dưới đất. Tầu điện ngầm được xây dựng ở các đô thị có quy mô lớn (Dân số trên 

1 triệu người) có công suất luồng hành khách từ 12.000 - 60.000 người trong một giờ theo  1  hướng    vào  giờ  cao  điểm[22].  Đây  là  hình  thức  có  nhiều  ưu  điểm  như:  Tiết kiệm  đất  đô  thị;  Không  gian  kiến  trúc  thoáng  đãng  trên  mạng  giao  thông  ở  mặt  đất; Giải  quyết  được  ách  tắc  giao  thông  do  điều  tiết  được  khối  lượng  và  mật  độ  phương tiện, đảm bảo cảnh quan  môi trường; Tốc độ  giao thông rất cao, khả năng thông qua rất lớn và đảm bảo an toàn vận chuyển. Tuy nhiên, vốn đầu tư xây dựng hệ thống tàu điện ngầm rất lớn đặc biệt ở những nơi địa hình, địa chất phức tạp. Phạm vi áp dụng có hiệu quả đối với những tuyến có công suất luồng hành khách lớn và quy mô đô thị về dân số phải trên 1 triệu người.  

1.2.3.2 Tàu điện bánh sắt

  Tàu điện bánh sắt là PTVTHK khá phổ biến ở các đô thị có quy mô trung bình 

và lớn. Nó là loại hình vận tải có khả năng thông qua lớn nhất so với các phương tiện vận  tải  PTVT  trên  mặt  đất  (15.000  hành  khách/giờ/hướng),  hơn  nữa  nó  không  gây  ô nhiễm môi trường. Những năm gần đây xu hướng hiện đại hoá tàu điện bánh sắt bằng cách nâng cao tốc độ khai thác gọi là tàu điện bánh sắt cao tốc. Tàu điện bánh sắt cao tốc được  chạy trên đường riêng  không có  giao cắt với  các loại hình vận tải  khác nên đảm bảo tốc độ cao ( 80-100 Km/h) và đảm bảo an toàn vận tải[22]. 

1.2.3.3 Monorail

Là  loại  PTVTHK  hiện  đại  (Monorail  lần  đầu  tiên  được  sử  dụng  ở  thành  phố Vuppeptal của Đức vào năm 1901 với chiều dài tuyến 13 km). Monorail có tốc độ cao (Bình  quân  có  thể  đạt  60  km/giờ)  và  khả  năng  chuyên  chở  lớn  (Gần  25.000  HK/giờ theo một hướng). Nó có ưu điểm là diện tích chiếm dụng  khoảng  không ít.  Loại này thường  được  sử  dụng  để  vận  chuyển  hành  khách  từ  các  vệ  tinh  vào  trung  tâm  thành phố có luồng khách lớn. Monorail hiện nay được sử dụng nhiều ở các nước phát triển 

và ngày càng được hoàn thiện. Ngoài việc sử dụng Monorail trong thành phố, nó còn được sử dụng để vận tải hành khách liên tỉnh[22]. 

1.2.3.4 Xe điện nhẹ trên cao - LRT

Xe điện nhẹ trên cao là đoàn tàu một hoặc nhiều xe, chạy trên đường phố hoặc đường tách biệt, hoặc hỗn hợp cả 2 loại. LRT có khả năng chuyên chở 25.000 - 30.000 

hành  khách/giờ  theo  một  hướng  và  đạt  tốc  độ  30  -  40  km/giờ.  LRT  có  ưu  điểm  là không giao cắt với đường phố, tiết kiệm quỹ đất, đặc biệt là khi không có khả năng mở rộng  đường.  Nó  còn  là  một  công  trình  kiến  trúc  đô  thị  làm  tôn  thêm  mỹ  quan  của những thành phố hiện đại[22]. 

1.2.3.5 Tàu điện bánh hơi

 Tàu  điện  bánh  hơi  là  PTVTHK  vận  hành  trên  đường  phố  như  xe  buýt,  song nguồn  động  lực  dùng  năng  lượng  điện  do  vậy  phải  có  hệ  thống  2  dây  dẫn  để  truyền dẫn  điện  và  các  trạm  biến  thế.  Tàu  điện  bánh  hơi  chỉ  thích  ứng  với  những  vùng  có mạng  giao  thông  kiểu  hướng  tâm,  mặt  đường  rộng  rãi,  công  suất  luồng  hành  khách không lớn lắm. Trong các đô thị lớn chúng chỉ là loại hình VTHK bổ sung, hỗ trợ cho các loại hình vận tải khác mà thôi[22]. 

1.2.3.7 Ô tô buýt

  Ô tô buýt là PTVTHK phổ biến. Theo hiệp hội quốc tế về vận tải UATP (Union International and Transport Publics) tại hội nghị lần thứ 46 đó khẳng định về vai trò và tính phổ biến của ô tô buýt với tất cả các đô thị trên thế giới hiện nay.  

  Đặc  điểm  nổi  bật  cơ  bản  của  ô  tô  buýt  là  có  tính  cơ  động  cao,  thích  ứng  với những  tuyến  có  công  suất  luồng  hành  khách  không  lớn  lắm.  Tuy  nhiên,  đây  là  hình thức có năng lực vận chuyển không cao, ô nhiễm môi trường đô thị, tốc độ khai thác thấp và giá thành tương đối cao. Xe buýt đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu vực trung tâm và đặc biệt là những thành phố cổ. Kinh nghiệm phát triển giao thông của các đô thị trên thế giới cho thấy ở các thành phố quy mô dân số  1 triệu dân thì xe buýt là phương thức 

đi lại chủ yếu của người dân [22].  

Bảng 1.2: Qui mô đô thị và phương tiện đi lại chính

Dân số đô thị

(1.000 dân) Phương tiện giao thông chính

> 1.000  Giao thông ngoài mặt đường phố (Tàu điện ngầm, xe điện nhẹ 

trên cao ) kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố (Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi). 

1.3.1 Lý luận chung về hiệu quả

1.3.1.1 Khái niệm hiệu quả

Hiệu quả là  khái niệm dùng để chỉ  mối quan hệ  giữa lợi  ích  mà chủ thể nhận được và chi phí mà chủ thể bỏ ra để nhận được lợi ích đó trong những điều kiện nhất định.   Hiệu quả được dùng để đánh giá, so sánh kết quả của một hoạt động nào đó với toàn bộ những hao phí ban đầu bỏ ra. Do vậy đến nay khái niệm về hiệu quả được gắn liền với một mục tiêu hay mục đích của một hoạt động nào đó[3].  

Trên cơ sở đó các nhà kinh tế đã đưa ra các khái niệm khác nhau về hiệu quả:   Khái niệm thứ nhất:  Hiệu quả là khái niệm dùng để chỉ mối quan hệ giữa kết 

quả thực hiện các mục tiêu hoạt động của chủ thể và hao phí mà chủ thể phải bỏ ra để đạt được kết quả đó trong những điều kiện nhất định. 

  Khái niệm thứ hai: Hiệu quả là một chỉ tiêu phản ánh mức độ thu lại được  kết 

  Khi  xem  xét  hiệu  quả  phải  xét  trên  khía  cạnh:  Mức  độ  đạt  được  mục  tiêu. Chẳng hạn, mục tiêu của kinh doanh chủ yếu là lợi nhuận ; mục tiêu của hoạt động đầu 

tư nào đó là thu được các kết quả có ích cho chủ đầu tư, cho xã hội Việc đánh giá so sánh giữa hao phí nguồn lực với kết quả đạt được thường được xem xét ở các mức độ khác  nhau  và  có  các  kết  luận  khác  nhau.  Người  ta  thường  so  sánh  để  tìm  ra:  Chênh lệch giữa các yếu tố đầu ra với các yếu tố đầu vào. 

1.3.1.2 Phân loại hiệu quả

Để phân loại hiệu quả có thể sử dụng các tiêu thức khác nhau. 

a- Theo lĩnh vực hoạt động xã hội, hiệu quả có thể phân thành:

- Hiệu quả tài chính : cũng được gọi là hiệu quả sản xuất - kinh doanh hay hiệu 

quả doanh nghiệp là hiệu quả kinh tế xét trong phạm  vi  một doanh nghiệp. Hiệu quả tài chính phản ánh mối quan hệ giữa lợi ích kinh tế mà doanh nghiệp nhận được và chi phí kinh tế mà doanh nghiệp phải bỏ ra để nhận được lợi ích đó. 

- Hiệu quả KT - XH: là hiệu quả tổng hợp được xét trên phạm vi toàn bộ nền kinh 

tế, nó mô tả mối quan hệ giữa lợi ích kinh tế xã hội mà toàn bộ xã hội nhận được và chi phí bỏ ra để nhận được lợi ích đó. Chủ thể của hiệu quả KT - XH là toàn bộ xã hội (Nhà nước, doanh nghiệp, người sử dụng) mà người đại diện cho nó là Nhà nước. Vì vậy, những lợi ích và chi phí được xem xét trong hiệu quả kinh tế xã hội xuất phát từ quan điểm toàn bộ xã hội, bao gồm những lợi ích, chi phí trên tất cả các lĩnh vực của đời sống kinh tế xã hội (Kinh tế, xã hội, môi trường, …) của tất cả các chủ thể trong xã hội. 

- Hiệu quả kỹ thuật, công nghệ: Thể hiện ở sự nâng cao trình độ và đẩy mạnh tốc 

độ phát triển khoa học kỹ thuật, công nghệ. 

b- Theo quan điểm lợi ích, hiệu quả có thể phân thành:

- Hiệu quả của doanh nghiệp:  là  hiệu  quả  mang  lại  cho  doanh  nghiệp  khi  tiến 

hành hoạt động sản xuất hàng hóa hoặc cung ứng dịch vụ đáp ứng nhu cầu thị trường. Khi nói tới hiệu quả doanh nghiệp người ta thường hay đề cập tới hiệu quả tài chính. 

- Hiệu quả của cộng đồng: là hiệu quả mang lại cho cả cộng đồng khi tiến hành 

một hoạt động nào đó. Hiệu quả cộng đồng thường gắn với hiệu quả xã hội. 

- Hiệu quả Nhà nước: là hiệu quả chung mang lại cho toàn bộ nền kinh tế xã hội 

dưới góc độ của nhà quản lý. Nó thường bao hàm cả hiệu quả kinh tế, xã hội và môi trường. 

c- Theo cách tính toán, hiệu quả có thể phân thành:

- Hiệu quả tính theo số tuyệt đối là hiệu số giữa kết quả thu được với hao phí đầu 

vào để thực hiện hoạt động như: tổng lợi nhuận thu được; tổng số người được tạo việc làm,  Hiệu quả tính theo số tuyệt đối thường còn gọi là kết quả của hoạt động nào đó. 

- Hiệu quả tính theo số tương đối: là tỷ số giữa kết quả thu được từ hoạt động nào 

đó với hao phí nguồn lực đầu vào để thực hiện hoạt động đó[4]. 

d- Theo phạm vi tác động, hiệu quả có thể phân thành:

- Hiệu quả trước mắt:  là  những  lợi  ích  trước  mắt  hay  những  lợi  ích  mang  lại 

a- Nguyên tắc về mối quan hệ giữa mục tiêu và chỉ tiêu hiệu quả

Theo nguyên tắc này, chỉ tiêu hiệu quả được  định ra trên cơ sở  mục tiêu. Mục tiêu  khác  nhau,  chỉ  tiêu  hiệu  quả  khác  nhau,  mục  tiêu  thay  đổi,  tiêu  chuẩn  hiệu  quả thay đổi. Chỉ tiêu hiệu quả được xem như là thước đo để thực hiện các mục tiêu. 

Phân tích hiệu quả của một phương án nào đó luôn luôn dựa trên phân tích mục tiêu.  Phương án có hiệu quả cao nhất khi nó đóng  góp nhiều nhất cho  việc thực hiện các mục tiêu đặt ra với chi phí thấp nhất. 

b- Nguyên tắc về thống nhất lợi ích

Theo nguyên tắc này, phương án được xem là có hiệu quả khi nó kết hợp trong 

đó các loại lợi ích. Bao gồm lợi ích cá nhân và lợi ích cộng đồng, lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dài, lợi ích vật chất và lợi ích tinh thần, lợi ích kinh tế và lợi ích xã hội. 

-  Về  lợi  ích  của  doanh  nghiệp  và  lợi  ích  của  xã  hội  được  xem  xét  trong  phân tích hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế quốc dân. Theo nguyên tắc “lợi ích”, hiệu 

Phân loại hiệu quả

Theo cách tính 

toán 

Theo quan điểm lợi ích 

Theo lĩnh vực  hoạt động XH 

Theo phạm vi  tác động 

- Về lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dài: không thể hy sinh lợi ích lâu dài để đổi lấy  lợi  ích  trước  mắt.  Kết  hợp  đúng  đắn  giữa  lợi  ích  trước  mắt  và  lợi  ích  lâu  dài  là phương án được coi là có hiệu quả. Trong quan hệ giữa lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dài, lợi ích lâu dài là cơ bản. 

- Về kết hợp lợi ích kinh tế và lợi ích xã hội cũng như lợi ích vật chất và lợi ích tinh thần: việc phân tích hiệu quả kinh tế các phương án cần đặt trong mối quan hệ với phân tích các lợi ích khác mà phương án mang lại. Bất kỳ một sự hy sinh lợi ích nào đều giảm hiệu quả chung của phương án đó. Trong đại bộ phận các trường hợp, lợi ích 

Nguyên  tắc  này  cũng  đòi  hỏi  những  căn  cứ  tính  toán  hiệu  quả  phải  được  xác định chính xác, tránh chủ quan tuỳ tiện. 

d- Nguyên tắc đảm bảo tính thực tế

Theo  nguyên  tắc  này,  những  phương  pháp  tính  toán  hiệu  quả  phải  được  dựa trên cơ sở các số liệu thông tin thực tế, đơn giản và dễ hiểu. Không nên sử dụng những phương  pháp  quá  phức  tạp  khi  chưa  có  đầy  đủ  các  thông  tin  cần  thiết  hoặc  những thông tin không đảm bảo độ chính xác[3]. 

1.3.2 Hiệu quả VTHKCC trong đô thị

1.3.2.1 Khái niệm hiệu quả VTHKCC

Hiệu quả VTHKCC là một khái niệm liên quan đến nhiều mặt và có nhiều quan niệm  của  các  tác  giả  khác  nhau.  Bảng  1.3  giới  thiệu  một  số  quan  niệm  về  hiệu  quả được đưa ra trong lĩnh vực VTHKCC[46]. 

Bảng 1.3: Các quan niệm về hiệu quả VTHKCC

Trên quan điểm kinh tế

tiêu của chính phủ đặt ra 

Trên quan điểm của hành khách

Yeh et al. (2000)  Hiệu quả là mức độ mà các dịch vụ vận tải đáp ứng nhu cầu 

của hành khách Hensher and Prioni (2002)  Hiệu quả cho người sử dụng: chất lượng dịch vụ 

ra (Đầu vào) để đạt được kết quả đó trong những điều kiện nhất định của VTHKCC. 

Hiệu quả của VTHKCC phản ánh mức độ sử dụng các nguồn lực được đầu tư

vào VTHKCC để đạt được một số mục tiêu nhất định liên quan tới các lĩnh vực kinh tế

xã hội và môi trường nơi hệ thống VTHKCC đang hoạt động

Như  đã  trình  bày  ở  mục  trên,  VTHKCC  là  một  hệ  thống.  Hệ  thống  này  hoạt động trong đô thị. Hoạt động của nó có đầu vào và đầu ra: 

  -  Đầu vào  là  các  nguồn  lực  để  cho  hệ  thống  VTHKCC  vận  hành,  có  thể  bao 

  + Khí thải và tiếng ồn. 

Thông thường hiệu quả hoạt động của VTHKCC thường được xem xét trên ba góc độ: 

- Trên quan điểm nhà nước (người  chịu  trách  nhiệm  tổ  chức  quản  lý  xã  hội, 

trong đó có VTHKCC): Hiệu quả hướng tới giảm ô nhiêm môi trường, thúc đẩy bình đẳng xã hội, quy hoạch sử dụng đất hợp lý… 

- Trên quan điểm của các nhà khai thác vận tải (Doanh nghiệp vận tải): Hiệu 

1.3.2.2 Phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC trong đô thị

Để đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC có thể sử dụng nhiều phương pháp khác nhau, sau đây luận án sẽ trình bày một số phương pháp cơ bản sử dụng trong việc đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC. 

Hiệu quả đạt được = Giá trị kết quả đầu ra- Chi phí phải bỏ ra đầu vào 

+ So sánh tương đối: 

     Giá trị kết quả đầu ra Hiệu quả đạt được =  

Hai mức: Đạt và không đạt. 

Ba mức: Kém, trung bình và tốt,  

Năm mức: Rất kém, kém, trung bình, tốt và rất tốt. 

Thường thì việc sử dụng thang điểm 5 mức là phù hợp, nếu sử dựng thang điểm nhiều mức hơn, đồng nghĩa với  nhiều mức độ của chỉ tiêu, khi đó dễ nhầm lẫn trong nhận  thức  và  đánh  giá,  còn  nếu  thang  điểm  nhỏ  hơn  thì  khó  phân  biệt  được  sự  khác biệt giữa các mức độ đạt được của hệ thống[13].  

c- Phương pháp chuyên gia

Là phương pháp dựa vào kinh nghiệm của các chuyên gia, họ sẽ là người đưa ra những  nhận  định,  những  kết  luận  về  hệ  thống  vì  họ  là  người  rất  am  hiểu  về  vận  tải hành khách công cộng. Dựa  vào những  kết luận của từng chuyên  gia để đưa ra nhận định chung cuối cùng. 

d- Phương pháp phân tích lợi ích, chi phí (Cost Bennefit Analysis - CBA)

Đây là phương pháp được sử dụng nhiều trong việc phân tích các dự án đầu tư trong đó có dự án đầu tư GTVT đô thị, phát triển đường sắt đô thị, lợi ích và chi phí được tính toán xem xét ngoài chỉ tiêu kinh tế bao gồm cả chỉ tiêu về kinh tế và xã hội. Phương án có thể mô tả như hình 1.5. 

Hình 1.5: Hệ thống chỉ tiêu đánh giá lợi ích và chi phí cho đầu tư GTĐT[41]

e- Phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu

Hoạt động VTHKCC được tổ chức thực hiện đều nhằm tới  mục đích đạt được đồng  thời  nhiều  mục  tiêu  khác  nhau  về  kinh  tế,  xã  hội,  môi  trường  ;  Đồng  thời  đảm bảo lợi ích của nhiều chủ thể khác nhau (Nhà nước, doanh nghiệp, hành khách).  

Có những mục tiêu trong số này mâu thuẫn nhau, ví dụ mục tiêu tiết kiệm chi phí đầu tư kinh tế và mục tiêu bảo vệ môi trường. Những mục tiêu này có thể được thể hiện bằng những chỉ tiêu  định tính hoặc định lượng. Có những chỉ tiêu có thể lượng hóa  được  thành  tiền  nhưng  có  những  chỉ  tiêu  không  thể  lượng  hoá  được  thành  tiền hoặc có thể lượng hóa được thành tiền nhưng rất khó khăn và khó đảm bảo độ chính xác. Trong những trường hợp này thì phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí không thể 

áp dụng được mà phải sử dụng phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu. 

Trong phương pháp đánh giá đa mục tiêu các mục tiêu sẽ được thể hiện thành các  chỉ  tiêu  định  tính  hoặc  định  lượng  rồi  được  đánh  giá  tổng  hợp  qua  một  chỉ  tiêu tổng hợp cuối cùng bằng cách các chỉ tiêu đó được làm cho đồng hướng, làm mất đơn 

vị  đo,  được  đánh  giá  về  mức độ quan trọng (Theo phương pháp chuyên  gia) rồi tính gộp  lại  trong  một  chỉ  tiêu  bằng  phép  bình  quân  gia  quyền  có  trọng  số  bằng  mức  độ quan trọng đã đánh giá.  

Sơ đồ tổng quát hoạt động đánh giá hiệu quả VTHKCC thể hiện ở hình 1.6. 

1.3.2.3 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC

Chỉ tiêu là một công cụ phản ánh gián tiếp những thuộc tính bản chất của hiện thực khách quan mà ta cần nhận thức. Thực tế khách quan là cơ sở, là nguồn gốc duy nhất để từ đó mới có tư duy. Như vậy, chỉ tiêu là một loại công cụ (Công cụ ngôn ngữ)