nghiên cứu sử dụng thiết bị dynomite 13 dual – rotor để xác định công suất động cơ đốt trong trung và cao tốc

Đề tài “Nghiên cứu sử dụng thiết bị Dynomite 13 Dual - Rotor để xác định công suất động cơ thủy” nhằm tìm hiểu, đưa vào sử dụng được loại phanh thủy lực này, đáp ứng được một phần khó kh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

-o0o -

P HA N T U Ấ N L ON G

NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG THIẾT BỊ

DYNOMITE 13 DUAL – ROTOR

MỤC LỤC

MỤC LỤC 1

LỜI NÓI ĐẦU 4 Chương 1: CÁC PHƯƠNG PHÁP VÀ THIẾT BỊ ĐO CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 6 1 Khái quát 6 2 Các phương pháp xác định công suất 6 2.1 Phương pháp xác định công suất loại cân bằng 6

2.2 Phương pháp xác định công suất loại không cân bằng 7

2.2.1 Động cơ lai máy phát điện 8

2.2.2 Động cơ lai máy bơm 8 2.2.3 Xác định công suất động cơ bằng cách sử dụng xoắn kế 9 2.3 Phương pháp đo công suất dùng trong chẩn đoán 10

3 Thiết bị đo công suất 12

3.1 Thiết bị gây tải 12

3.1.1 Phanh kiểu cơ khí 13

3.1.2 Phanh kiểu không khí 14

3.1.3 Phanh thuỷ lực 15

3.1.4 Phanh điện 18

3.2 Thiết bị cân lực 21

3.2.1 Thiết bị cân lực kiểu cơ học 22

3.2.2 Thiết bị cân lực kiểu thuỷ lực khí nén 23

Chương 2: THIẾT BỊ DYNOMITE 13 – DUAL ROTOR 25

1 Đặc điểm cấu tạo, lắp đặt và vận hành 25

1.1 Khái quát chung 25

1.2 Các bộ phận cấu thành của thiết bị DYNOmite 26

1.2.1 Bộ phận thu nhận dữ liệu 26

1.2.2 Bộ phận cơ bản bản mạch chuyển đổi 27

1.2.3 Bộ phận phụ trợ khác 27

1.2.4 Cảm biến và thiết bị điều khiển 27

1.3 Đặc điểm cấu tạo – nguyên lý hoạt động của các bộ phận 28

1.3.1 Hệ thống cấp nước của Dynomite và bộ hút thu 28

1.3.2 Bộ tua bin lưu lượng khí (Airflow turbine kits) 32

1.3.3 Bộ tăng tải điện tử (Electronic Auto – Load Servo) 34

1.3.4 Bộ góp khí xả (Exhaust Gas Temperature Kit) 35

1.3.5 Bộ chuyển đổi lưu lượng nhiên liệu 38

1.3.6 Bộ trích lọc cảm ứng RPM (Inductive RPM Pick – Up) 40

1.3.7 Bộ cảm biến RPM/MPH trục Jack 40

1.3.8 Bộ rơ le công tắc ngắt 42

1.3.9 Bộ trích lọc điện từ RPM bộ hút thu 43

1.3.10 Máy tính 44

1.3.11 Bơm nước di động 44

1.3.12 Bộ chuyển đổi momen xoắn 45

1.3.13 Nối nguồn bản điều khiển 46

1.3.14 Sự thu nhận dữ liệu, kết nối cơ bản 47

1.3.15 Kết nối các phụ kiện 48

1.3.16 Một số phụ kiện khác 52

2 Khai thác kỹ thuật phanh động cơ Dynomite 13 Dual – Rotor 53

2.1 Yêu cầu cấp nước 53

2.2 Phương pháp lắp đặt 56

2.3 Hiệu chỉnh và cài đặt 57

2.3.1 Chạy cài đặt 58

2.3.2 Cài đặt cấu hình 63

2.3.3 Công suất 70

2.4 Bảo dưỡng 72

2.5 Phần mềm nâng cấp máy tính E-PROM 72

2.6 Sự hiệu chỉnh lại 73

2.7 Lắp đặt lại cánh tay đòn lực 77

Chương 3: CHẾ TẠO BỘ GÁ PHỤ TRỢ CHO THIẾT BỊ DYNOMITE 13 79 1 Thực trạng thiết bị Dynomite 13 tại Viện NCCT Tàu thuỷ 79

1.1 Bảng kê thiết bị 79

1.2 Nhận xét 79

1.3 Tình trạng hoạt động 80

2 Chế tạo bệ thử, bộ phận dẫn động từ động cơ tới bộ hút thu 82

Chương 4: ĐO THỰC NGHIỆM, ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ 84

1 Phương pháp đo: 84

2 Đo thử nghiệm: 84

2.1 Đo thử nghiệm trên động cơ SAMDI 84

2.2 Đo thử nghiệm trên động cơ CHANGTONG 86

2.3 Đo thử nghiệm trên động cơ 3Z15 88

3 Đánh giá kết quả: 90

Chương 5: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT 92

1 Kết luận 92

2 Đề xuất 93

PHỤ LỤC 95

LỜI NÓI ĐẦU

Trong mọi lĩnh vực đời sống, nhất là trong các ngành công nghiệp, đặc biệt là trong lĩnh vực giao thông vận tải và khai thác thủy sản, động cơ đốt trong vẫn là dạng máy móc được sử dụng phổ biến nhất Một trong những chỉ tiêu đánh giá quan trọng của động cơ đốt trong khi thiết kế, chế tạo và sử dụng đó là công suất của động cơ

Hiện nay cùng với sự phát triển của nền kinh tế, động cơ đốt trong nói chung hay động cơ diesel nói riêng ngày càng được sử dụng phổ biến trong các lĩnh vực công nghiệp Việc quản lý phương tiện, sửa chữa khôi phục các tính năng của động

cơ, việc kiểm tra, đánh giá lại tính năng kỹ thuật của động cơ sau quá trình hoạt động có tầm quan trọng đặc biệt Điều đó giúp xác định chính xác mức độ, khả năng, tuổi thọ của động cơ cũng như xây dựng được kế hoạch duy tu bảo trì hợp lý, nhằm tăng tuổi thọ, giảm chi phí sửa chữa động cơ Để thực hiện xác định tính năng

kỹ thuật của động cơ, cần một thiết bị khảo nghiệm có độ chính xác cao, tiện lợi, kinh tế Có khá nhiều loại thiết bị khảo nghiệm hiện nay tại nước ta, tuy nhiên những thiết bị này đa phần cồng kềnh, cũ và lạc hậu, gần đây cùng với sự phát triển mạnh của khoa học kỹ thuật, có một số thiết bị khảo nghiệm động cơ thế hệ mới du nhập vào nước ta, tuy nhiên số lượng còn hạn chế

Thiết bị Dynomite – 13 là thiết bị khảo nghiệm thế hệ mới, có tính năng vượt trội so với các thiết bị đã có ở Việt Nam trước đây, có thể giúp việc xây dựng lại tính năng kỹ thuật của động cơ dễ dàng hơn đặc biệt có ý nghĩa với phương tiện thủy Tuy nhiên theo đơn đặt hàng nhập về chỉ dùng để xác định công suất nên thiết

bị này được nhập về không đồng bộ, thiếu khá nhiều trang bị phụ trợ và phần mềm ứng dụng kèm theo, không dùng được cho động cơ có dải tốc độ thấp

Đề tài “Nghiên cứu sử dụng thiết bị Dynomite 13 Dual - Rotor để xác định công suất động cơ thủy” nhằm tìm hiểu, đưa vào sử dụng được loại phanh thủy lực này, đáp ứng được một phần khó khăn trong việc xác định công suất động cơ thủy

hiện nay, cũng như tạo điều kiện cho sinh viên trường Đại học Nha Trang có điều kiện tiếp xúc làm quen, rèn kỹ năng thực hành với thiết bị khảo nghiệm tiên tiến Nội dung nghiên cứu được trình bày theo 5 chương:

Chương 1: Các phương pháp và thiết bị đo công suất động cơ đốt trong Chương 2: Thiết bị Dynomite 13 Dual – Rotor

Chương 3: Chế tạo bộ gá phụ trợ cho thiết bị Dynomite13 Dual – Rotor Chương 4: Đo thực nghiệm trên một số động cơ, đánh giá kết quả

Chương 5: Kết luận và đề xuất

Tuy thời gian thực hiện đề tài kéo dài nhưng do khả năng còn hạn chế, khó khăn về kinh phí thực nghiệm cũng như tìm kiếm nguồn máy để đo, nên không tránh khỏi những thiếu sót về nội dung cũng như tính thuyết phục của đề tài Rất mong sự đóng góp của các thầy để đề tài hoàn thiện hơn

Qua đây tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến thầy: PGS.TS Nguyễn Văn Nhận, các thầy trong khoa Cơ khí, khoa Kỹ thuật tàu thủy cùng các đồng nghiệp tại Viện nghiên cứu chế tạo tàu thủy đã giúp đỡ tôi hoàn thành đề tài này

Nha Trang, ngày 14 tháng 08 năm 2008

Học viên PHAN TUẤN LONG

Chương 1 CÁC PHƯƠNG PHÁP VÀ THIẾT BỊ ĐO CÔNG SUẤT

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1 Khái quát:

Công suất là thông số kỹ thuật cơ bản đặc trưng cho động cơ, nó là chỉ tiêu quan trọng không phụ thuộc vào công dụng và kiểu loại động cơ, trong thiết kế, chế tạo, sửa chữa cũng như sử dụng, việc xác định chính xác công suất của động cơ luôn được coi trọng nhằm các mục đích sau:

- Kiểm nghiệm động cơ trước khi xuất xưởng

- Trang bị động cơ có công suất phù hợp với phương tiện

- Kiểm tra động cơ sau quá trình duy tu bảo dưỡng

- Tổ chức khai thác động cơ hợp lý, an toàn và tin cậy

- Biết chiều hướng và các giá trị biến động công suất trong những điều kiện

khai thác cụ thể

2 Các phương pháp xác định công suất:

Ngày nay việc xác định công suất động cơ có khá nhiều phương pháp và thiết bị nhưng phần lớn đều dựa vào momen quay và tốc độ quay

Để đơn giản có thể phân nhóm như sau:

- Phương pháp xác định công suất có ích loại cân bằng

- Phương pháp xác định công suất có ích loại không cân bằng

- Phương pháp xác định công suất dùng trong chuẩn đoán

2.1 Phương pháp xác định công suất loại cân bằng:

Trong phương pháp này động cơ quay một thiết bị mà trục rôto của thiết bị được nối với trục của động cơ, stato của thiết bị có thể dao động ngang được Khi động

cơ làm việc, nó tạo ra momen xoắn làm quay rôto của thiết bị, thông qua môi trường trung gian truyền tác động làm cho thân (stato) của thiết bị quay theo

Người ta tìm cách tác dụng lên thân một lực để giữ thân lại Lực này được xác định thông qua thiết bị cân lực

Sơ đồ nguyên lý :

Phương pháp này được sử dụng rộng rãi tại các nhà máy chế tạo động cơ, các

cơ quan nghiên cứu, thực chất phương pháp này là đo lực (momen)

Công suất được tính theo công thức:

)

( 30 ) (

n M

M M

n

Mx: Momen xoắn thu được qua thiết bị đo (KN.m, KG.m,…)

n : Tốc độ quay của động cơ (không qua hộp số)

P : Lực thu được trên thiết bị cân lực (KN, KG,…)

l: Cánh tay đòn trên thiết bị gây tải

Mms: Momen ma sát của thiết bị cân lực ở các gối trục (KN.m, KG.m,…)

Mf: Momen tổn hao trên thiết bị gây tải (KN.m, KG.m,…)

Người ta đưa giá trị của Mms, Mf vào trị số sai số cho phép, tuỳ theo từng thiết bị

cụ thể mà ta có được giá trị Mms, Mf khác nhau

2.2 Phương pháp xác định công suất động cơ loại không cân bằng:

Một số đặc điểm của những thiết bị đo kiểu này:

Thiết bị đo công suất có dạng như dynamo gồm phần quay rôto và phần đứng yên stato, trên stato có gắn các đồng hồ Động cơ cần kiểm tra làm quay rôto của thiết bị, lúc này các thông số của đồng hồ (vôn kế, ampe kế, áp kế…) gắn trên stato hiển thị, qua đó tính ra công suất động cơ

Đây là phương pháp xác định công suất động cơ khá đơn giản, áp dụng khi xác định công suất động cơ tại nơi thử nghiệm hoặc ngay tại chỗ lắp đặt máy cố định, thường ứng dụng với động cơ công suất nhỏ, nhất là với động cơ lắp cố định trên tàu đánh bắt thuỷ sản

2.2.1 Động cơ lai máy phát điện:

Trục động cơ được nối với trục rôto của máy phát, khi động cơ làm việc kéo rôto quay trong từ trường đều của stato Dưới tác dụng của từ trường, trong các đầu dây của rô to sẽ xuất hiện suất điện động cảm ứng hình sin và chúng được đưa ra ngoài Nếu mạch ngoài kín thì sẽ xuất hiện dòng điện trong mạch Tuỳ theo máy phát điện một chiều hay xoay chiều mà sử dụng các thiết bị phù hợp để đo các thông số của nó

Nếu máy phát xoay chiều thì công suất động cơ được tính bằng công thức sau:

310

*cos

m I U N

W N

 (KW)

Trong đó:

UΦ, IΦ: Giá trị điện áp và dòng xoay chiều mà máy phát tạo ra

W: Giá trị đọc được trên oát kế (W)

m: Số pha

ηd: Hiệu suất truyền động

Cosφ: Hệ số công suất máy phát điện

Đối với máy phát điện một chiều:

I U N

 (KW)

Trong đó:

U, I: Giá trị điện áp và dòng điện một chiều

ηd: Hiệu suất truyền động

2.2.2 Động cơ lai máy bơm:

Người ta sử dụng năng lượng của động cơ chuyển thành cơ năng của máy bơm

để đẩy chất lỏng lên cao hoặc đi xa Năng lượng truyền cho chất lỏng xác định được qua hai thành phần : động năng ( v2/2g) và áp năng (p/γ), từ hai thành phần này để xác định công suất thuỷ lực của bơm hay công suất động cơ lai

Công suất thuỷ lực của bơm được xác định theo công thức:

H Q H

G

N tl  *  * *

Trong đó

G = γ *Q : Lưu lượng trọng lượng của bơm (N/s)

γ : Trọng lượng riêng của chất lỏng (N/m3)

Q : Lưu lượng của bơm (m3/s)

H : Chiều cao cột áp của bơm (m)

Tổn thất năng lượng khi máy bơm hoạt động bao gồm: tổn thất cơ khí, tổn thất thuỷ lực, tổn thất lưu lượng

Công suất của động cơ lai máy bơm được xác định:

ll tl ck

tl e

N N

ηck, ηtl, ηll: Hiệu suất của hệ truyền động , thuỷ lực và lưu lượng

2.2.3 Phương pháp xác định công suất động cơ bằng cách sử dụng xoắn kế:

Momen xoắn trên trục xác định thông qua biến dạng xoắn của trục theo biểu thức:

t

t p e

L

J G

M * *

 (KG.m)

Trong đó

G: Môđun đàn hồi của vật liệu chế tạo trục (KG/m2)

Jp: Môđun quán tính độc cực của tiết diện trục

Lt: Chiều dài đoạn trục cơ sở để đo góc xoắn (m)

Φt: Góc xoắn giữa hai mặt cắt ở các mút đoạn trục cơ sở Lt (rad)

Đối với hệ trục cụ thể thì const

L

J G

Công suất động cơ được xác định:

Sơ đồ nguyên lý xoắn kế kiểu cảm biến điện

1,2,3,4: Cảm biến biến dạng; 5: Bộ nguồn; 6: Thiết bị đo; 7: Biến trở hiệu chỉnh

2.3 Phương pháp đo công suất động cơ dùng trong chẩn đoán (thường dùng trong chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của ôtô):

Đo momen chủ động trên bánh xe:

- Áp dụng cho các động cơ lắp trên phương tiện vận tải

- Sử dụng thiết bị đo lực phanh trên bánh xe, từ đó tính được momen và công suất động cơ

Sai số chủ yếu của phương pháp là không biết chính xác hiệu suất của các bộ truyền trên xe cần đo

Phương pháp đo không phanh:

Rất đơn giản vì không phải tháo động cơ ra khỏi xe, người ta lợi dụng tổn hao

cơ giới của các xi lanh không làm việc để làm tải cho xi lanh Khi đo thanh răng ở

vị trí cực đại (hoặc bướm ga mở hết ), đánh chết các xi lanh dùng làm tải, chỉ để lại một xi lanh làm việc đo tốc độ của động cơ, thời gian đo chỉ khoảng một phút Lần lượt thay đổi các xi lanh khác và ghi kết quả số đo vòng quay

Công suất động cơ được tính:

) 1 (

edm

N    (Hp) Trong đó:

Nedm: Công suất định mức động cơ theo thiết kế (Hp)

N

 : Độ chênh công suất với động cơ thiết kế (%)

100

* ) _ (n1Ne n tb k

Đối với động cơ máy kéo k = 0.055

Đối với động cơ ôtô k = 0.02-0.04

Đo công suất theo phương pháp gia tốc:

Dựa trên nguyên tắc sự thay đổi tốc độ góc động cơ phụ thuộc vào công suất động cơ, khi công suất động cơ càng lớn thì gia tốc càng lớn Thực chất của dụng cụ

đo là thời gian tăng tốc từ tốc độ thấp tới tốc độ định mức khi tăng tốc đột ngột, chỉ thị sẽ là công suất động cơ

Có thể sử dụng thiết bị đo HMR-2M của Liên Xô cũ gồm có cảm biến, khối tính toán chuyển đổi, đồng hồ hiển thị công suất và số vòng quay, bộ phận điều khiển

Bộ cảm biến cảm ứng được gắn vào lỗ trên vỏ hộp bánh đà động cơ, đối diện với đỉnh răng của bánh răng khởi động, cách một khoảng 2 đến 4(mm) Khi bánh đà quay trong bộ cảm biến sẽ xuất hiện dòng điện hình sin có tốc độ xung điện:

f n s *z

ns: Số vòng quay trục khuỷu trong một giây

Z: Số răng trên vành răng bánh đà

Các xung được truyền sang khối tính toán chuyển đổi, được khuếch đại và biến đổi thành dòng điện một chiều, đưa vào bộ chỉ thị và đo số vòng quay Tốc độ góc càng lớn, các xung càng lớn, dòng điện đưa vào bộ chỉ thị công suất càng lớn nên công suất đọc càng cao

Khi đo phải đột ngột thay đổi tốc độ động cơ từ thấp tới định mức, phạm vi điều chỉnh tốc độ và ghi công suất xác định theo một số loại động cơ và cho trước trên dụng cụ

Nhược điểm độ chính xác không cao, chỉ đo được một số loại động cơ do nhà chế tạo qui định

Đo công suất bằng phanh thử công suất:

Phương pháp này đo chính xác nhất nhưng phải tháo động cơ khỏi phương tiện

và đặt lên phanh thử Gây tải cho phanh có thể bằng ma sát, lực cản chất lỏng hoặc lực điện từ

Công suất động cơ được tính:

Me cân bằng với mômen cản của phanh Mc

3 Thiết bị đo công suất:

3.1 Thiết bị gây tải:

Thiết bị gây tải còn gọi là phanh, có nhiều loại phanh trên thực tế Dựa vào nguyên tắc tạo momen hãm ta chia làm các loại phanh sau:

- Phanh kiểu cơ khí

- Phanh kiểu không khí

- Phanh điện

- Phanh thuỷ lực

3.1.1 Phanh kiểu cơ khí:

Phanh kiểu cơ khí ra đời sớm nhất, kết cấu đơn giản, tương đối dễ sử dụng, độ chính xác khá cao Nhược điểm: làm việc không ổn định (nhiệt phát ra lớn), khó điều chỉnh và cồng kềnh khi công suất lớn

Sơ đồ phanh kiểu cơ khí

Ta có:

Mcb = Mms + MX = P*l +Mms

l: Cánh tay đòn được gá chặt trên phanh

P: Trị số lực lấy trên thiết bị cân lực

Khi đó công suất động cơ được tính theo công thức:

6,74

*

*30

*n P l

N e 



3.1.2 Phanh kiểu không khí:

Cấu tạo:

Sơ đồ cấu tạo phanh không khí

1: Khung lắc; 2: Gối đỡ; 3: Kim chỉ báo;

4: Động cơ khảo nghiệm; 5: Chong chóng; 6: Lực kế

Nguyên lý hoạt động:

Bộ phận gây tải của phanh không khí là 1 chong chóng có biên dạng cánh xác định Momen cản của phanh tỷ lệ với bình phương tốc độ quay, để thay đổi momen cản có thể thay đổi độ nghiêng của cánh, chiều dài cánh hoặc van tiết lưu dòng không khí ra vào phanh Động cơ được đặt trên một khung lắc (được gá chặt), khi động cơ làm việc sẽ tạo momen quay làm quay chong chóng, khi đó xuất hiện một momen cản làm cho động cơ có xu hướng nghiêng đi một góc nào đó Để giữ động

cơ trên khung lắc xuất hiện momen cân bằng có trị số:

l P M

Phanh không khí làm việc ồn, kết cấu phức tạp, việc tính toán sẽ khó khăn khi mật độ không khí thay đổi, vì vậy thường chỉ ứng dụng kiểm tra động cơ máy bay

độ và rẻ tiền Khi đo với công suất lớn người ta có thể dùng dầu với độ nhớt lớn Năng lượng nhận được từ phanh thủy lực chuyển thành nhiệt và làm nóng chất lỏng Công suất tiêu hao trong phanh được xác định:

M f G n *C* (T r T v)

Trong đó:

Mf: Công suất tiêu hao trong phanh

Gn: Lượng nước cần cho phanh làm việc

C: Tỷ nhiệt của nước

Tv, Tr: Nhiệt độ tại cửa vào và cửa ra khỏi phanh

Công suất cần đo sẽ bằng công suất tính toán trên lực kế cộng với công suất tiêu hao trong phanh thuỷ lực

M d M f P*l

Kết cấu phanh thuỷ lực tương đối đa dạng, có thể chia ra 6 dạng sau:

- Phanh thuỷ lực kiểu đĩa

- Phanh thuỷ lực kiểu cánh

- Phanh thuỷ lực kiểu buồng

- Phanh thủy lực kiểu chốt

- Phanh thuỷ lực kiểu thể tích

- Phanh thuỷ lực kiểu màng

* Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của phanh thuỷ lực kiểu đĩa:

Cấu tạo:

Sơ đồ cấu tạo phanh thuỷ lực

1: Stato; 2: Bánh công tác; 3: Đường nước cấp;

4: Van xả; 5: Thiết bị cân lực

Rôto của phanh được gắn trên trục ra của động cơ Trên rôto gắn các đĩa(cánh, chốt…) nhằm tăng sự truyền công suất lên nước, stato được gắn trên một gối đỡ phụ có thể dao động tự do quanh trục

Nguyên lý hoạt động:

Khi động cơ làm quay rôto của phanh, nếu trong buồng phanh không có nước, lúc đó động cơ chạy không tải Tuỳ thuộc lượng nước mà có các mức tải khác nhau, dưới tác dụng của lực thông qua môi trường nước làm cho stato quay Để giữ cho stato đứng yên, người ta gắn cứng stato với một cánh tay đòn lực, phía đuôi có nối với thiết bị cân lực

Momen nhận được qua thiết bị cân lực sẽ cân bằng với mômen ma sát thuỷ động tác dụng lên phanh

Một số thông số của phanh thuỷ lực:

(Hp)

Vòng quay (V/ph)

Độ chính xác cho phép (%)

500 – 800 15.000

200 – 400

0,1 – 0,2 0,1 – 0,2 0,1 – 0,2

6.000

170 – 360 2.500 – 8.000

0,1 – 0,2

0,1 – 0,2 0,1 – 0,2

Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, hoạt động tin cậy, nhân tố ảnh hưởng tới sai số của

phép đo nhỏ (0.2-1%), vận hành và bảo trì dễ dàng, giá thành không cao

Để đảm bảo phép đo được chính xác, điều chỉnh nước ra khỏi phanh nằm trong khoảng (50 -700C)

Nhược điểm: Không tận dụng năng lượng do động cơ phát ra, không có khả

năng quay trục khuỷu động cơ từ phanh, khó khăn trong việc tự động điều chỉnh phanh (đặc biệt là phanh chốt và phanh đĩa) vì sơ đồ tương đối phức tạp và quán tính lớn, phạm vi điều chỉnh khá hẹp

Để mở rộng khoảng điều chỉnh (đặc biệt cho công suất lớn) người ta thường thiết kế, chế tạo kết cấu phanh có dạng nhiều buồng

3.1.4 Phanh điện:

Do tính chất của máy điện vừa có thể hoạt động ở chế độ động cơ, vừa có thể ở chế độ máy phát Ở chế độ động cơ phanh dùng khởi động động cơ, chạy rà nguội

và xác định gần đúng tổn thất cơ khí của động cơ khảo nghiệm

Ở chế độ máy phát phanh điện sinh ra mô men hãm và dòng điện

Tuỳ theo nguyên lý tạo mômen hãm người ta chia phanh điện thành các loại:

- Phanh điện dòng điện xoáy

- Phanh điện dòng điện xoay chiều

- Phanh điện dòng điện một chiều

* Cấu tạo, nguyên lý hoạt động các loại phanh điện:

- Phanh dòng điện xoáy:

Cấu tạo phanh dòng điện xoáy

1: Trục; 2: Ống dẫn nước làm mát; 3: Cuộn cảm; 4: Stato; 5: Rotor

lượt đi qua các cực của stato, bị nhiễm rồi giải từ rất nhanh theo chu kỳ tạo nên dòng điện xoáy, sự tương tác giữa rôto và stato tạo ra momen hãm có xu hướng kéo stato quay theo rôto, qua thiết bị cân lực gắn với stato xác định được mômen này

- Phanh điện dòng điện một chiều:

K: Bộ kích từ

Nguyên lý hoạt động:

Bộ kích từ K cung cấp điện cho các cuộn kích thích, MF gắn cùng trục với DK Giữa MCB và MF liên hệ nhờ các dây dẫn Khi khởi động hay chạy rà động cơ khảo nghiệm thì DK quay MF, lúc này MCB làm việc ở chế độ động cơ quay trục khuỷu của động cơ khảo nghiệm

Ta có: Mmf > Mmcb

với Mmf: Mômen trượt của máy phát

Mmcb: Mômen trượt của máy cân bằng

Khi khảo nghiệm, động cơ hoạt động làm rôto quay máy cân bằng, người ta điều chỉnh biến trở Rmf sao cho tốc độ của động cơ bằng tốc độ của máy phát, lúc này tốc độ của rôto lớn hơn tốc độ từ trường quay và cùng chiều với nó, chiều dòng điện từ MCB ngược chiều với lúc chạy ở chế độ động cơ Lực từ trường ngược với chiều quay, gây momen hãm cân bằng với momen quay sơ cấp Momen hãm này làm quay stato, để đo momen này sử dụng thiết bị cân lực mômen hãm (Mcb) Mcbđặt vào stato của động cơ chính bằng momen xoắn cần đo (Mx) trừ đi momen ma sát (Mms) ở các gối đỡ

M cb M x M ms F*l

Trong đó:

F: Lực đo trên thiết bị cân lực, l: Chiều dài cánh tay đòn

Dấu () chỉ momen ma sát luôn ngược hướng chuyển động, vì thế khi stato dao động ngang thì dấu của Mms luôn thay đổi Sai số của phép đo này khoảng 3%

- Phanh điện dòng điện xoay chiều:

Cấu tạo tương tự như phanh điện dòng điện một chiều Khác biệt cơ bản ở phanh điện dòng xoay chiều không cần bộ vành đổi chiều (chổi than, cổ góp…)

Sử dụng phanh điện để đo công suất động cơ có rất nhiều ưu điểm như:

- Trước khi chạy rà hay thử nghiệm đo công suất động cơ, phanh điện làm nhiệm vụ khởi động cho động cơ hoạt động

- Ở chế độ động cơ phanh điện làm nhiệm vụ chạy rà được cho động cơ lắp ghép

- Sử dụng được năng lượng tái sinh ở chế độ máy phát

- Dễ dàng tự động hoá và chương trình hoá quá trình khảo nghiệm đo công suất động cơ

Sơ đồ nguyên lý phanh dòng điện xoay chiều

K: Cầu dao điện; D2: Máy phát điện cân bằng;

C: Cầu chì; P,TG: Bộ tốc kế; RN: Bộ rơ le nhiệt; R: Biến trở; D1: Động cơ lai;

3.2 Thiết bị cân lực:

Đây là bộ phận không thể thiếu trong thiết bị đo công suất loại cân bằng dùng

đo lực (momen) lấy ra từ thiết bị gây tải Thiết bị cân lực rất nhiều dạng

Dựa trên nguyên tắc làm việc có thể chia làm các loại:

- Thiết bị cân lực kiểu cơ học

- Thiết bị cân lực kiểu thuỷ lực, khí nén

- Thiết bị cân lực kiểu đàn hồi dùng chuyển đổi điện

3.2.1 Thiết bị cân lực kiểu cơ học:

Hoạt động dựa trên nguyên lý cân bằng lực cần đo với trọng lực hay lực đàn hồi

đã biết Sử dụng các cơ cấu cánh tay đòn cho phép dùng các đối trọng không lớn để cân bằng những lực tương đối lớn

Hệ thống cánh tay đòn có thể xây dựng theo hai cách:

- Thay đổi vị trí đối trọng trên cánh tay đòn

- Thay đổi trị số của đối trọng

Trong các cân cơ học, cân lực kiểu con lắc là đơn giản nhất

Nguyên lý: Dưới tác dụng của lực F truyền từ thiết bị gây tải sang hệ thống

cánh tay đòn làm hệ thống quay đi một góc cho tới khi cân bằng



Hình: Sơ đồ nguyên lý cân lực kiểu con lắc

Phương trình cân bằng viết cho hệ thống:

F*l*cosΦ = G*l1*sinΦ +Mms + M’

Trong đó:

l , l1: Chiều dài các cánh tay đòn

G: Trọng lượng của đối trọng

Mms: Momen ma sát tại các khớp

M’: Momen ổn định của cánh tay đòn

M' : Sinh ra do trọng lượng của cánh tay đòn và các cơ cấu liên quan khác

gắn trên cánh tay đòn (trừ đối trọng)

Vì M’ phụ thuộc vào góc quay nên để thuận lợi người ta thay M' bằng:

MΦ, MΦ =

 d

dM'

: gọi là độ ổn định của cánh tay đòn

MΦ> 0 khi M’ tăng theo góc quay

MΦ<0 khi M’ tăng còn góc quay giảm

Khi MΦ<0 lúc này lực tác dụng của F, G không lớn và cánh tay đòn không cân bằng vì vậy không thể tiến hành phép đo Nếu bỏ qua lực ma sát ở các khớp nối ta

có đặc tính tĩnh của cân lực con lắc

Từ công thức trên ta có:

F

G l

l l

G

M tg

l l

*

1 1

Đặc tính tĩnh của hệ thống có dạng:

F

G l

l l

*

1 1

M 





 đánh giá tính chính xác của phép đo

3.2.2 Thiết bị cân lực kiểu thuỷ lực, khí nén:

Nguyên tắc chung: Biến đổi lực cần đo thành áp suất của chất lỏng hay khí Cấu tạo chung của thiết bị gồm cặp piston, xylanh và một đồng hồ đo áp lực có khả năng đo được lực từ xa với một giá trị bất kỳ

Lực tác dụng vào piston gây ra áp lực lên chất lỏng, xác định theo biểu thức:

F  p*S h hay

h

S F

p 

Nếu Sh= Const thì p và F tỷ lệ với nhau, dùng áp kế đo được p thì sẽ có được F Tuỳ cách làm cho Sh = Const người ta chia thiết bị cân lực kiểu này thành:

Sơ đồ cấu tạo thiết bị cân lực kiểu thuỷ khí nén

1: Đế van; 2: Van xả; 3: Nắp thân; 4.5: Tấm lót mềm; 6: Piston; 7: Quả cầu dẫn động; 8: Áp kế; 9 Màng;

10: Bình chứa chất lỏng làm việc; 11: Khoá; 12: Van điều áp;

Chương 2

THIẾT BỊ DYNOmite-13 DUAL – ROTOR

1 Đặc điểm cấu tạo-lắp đặt vận hành thiết bị Dynomite 13 Dual - Rotor

1.1 Khái quát chung:

Hiện nay có khá nhiều phương pháp và thiết bị dùng xác định công suất động

cơ Thiết bị DYNOmite 13 dual-rotor là thiết bị khá hiện đại dùng để khảo nghiệm động cơ Thiết bị này được chế tạo bởi hãng LAND & SEA của Hoa Kỳ và được nhập về Việt Nam vào năm 1999

Nguyên lý hoạt động: Dựa trên nguyên lý làm việc của phanh thuỷ lực, xác

định công suất có ích của động cơ chỉ là một trong những tính năng của thiết bị, ngoài ra thiết bị này còn có thể giúp chúng ta xây dựng lại đường đặc tính của động

cơ cần khảo nghiệm, đo nhiệt độ khí thải, suất tiêu hao nhiên liệu,

Thiết bị DYNOmite 13 dual-rotor có phạm vi đo công suất rộng, từ vài mã lực cho tới 1600 mã lực, có kết cấu tương đối gọn, cho kết quả nhanh và khá chính xác thông qua màn hình tinh thể lỏng, các dữ liệu được lưu và xuất qua máy in hoặc kết nối với máy tính

Thiết bị DYNOmite 13 dual-rotor có yêu cầu khá khắt khe trong quá trình thực hiện khảo nghiệm, để kết quả khảo nghiệm có độ chính xác cao, nó đòi hỏi phải nối với trạm dự báo thời tiết, nguồn cấp nước phải phù hợp với tải, cần phần mềm do chính nhà chế tạo cung cấp phù hợp với mỗi tính năng

Bộ hút thu của thiết bị thực chất là dạng phanh thuỷ lực, trên nó được kết nối với các cảm biến điện từ, việc khảo sát động cơ được điều khiển hoàn toàn tự động, tuy nhiên do không nhập về đầy đủ nên chỉ có van tải điều khiển bằng tay, làm hạn chế độ chính xác phép đo rất nhiều

Khả năng tải nhỏ ở số vòng quay thấp, mức tối đa bộ hút thu có thể đáp ứng được ở số vòng quay 800 vòng phút là 25Hp, không có bộ phận truyền động trung gian do đó không phù hợp với các động cơ diesel thuỷ có hộp giảm tốc

Hoạt động: Phanh thuỷ lực DYNOmite được cung cấp nước qua cụm van điều

khiển tải nhờ một bơm được thiết kế tuần hoàn khép kín Khi khảo nghiệm động cơ,

cho bơm nước vào phanh, động cơ làm quay bánh công tác, tác động lên môi trường nước truyền động qua stato xoay toàn bộ cụm thiết bị của bộ hút thu Nhờ cánh tay đòn lực được gắn cố định trên stato của phanh ngăn cản chuyển động xoay này Máy tính sẽ đo lực căng qua bộ cảm biến gắn trên bề mặt cánh tay đòn lực, tự động truyền đến bộ xử lý nhờ phần mềm đã cài đặt chuyển thành dữ liệu số Máy tính lưu trữ toàn bộ dữ liệu, tiến hành những tính toán và trình bày dưới những trạng thái khác nhau Có thể điều khiển van chặn, bộ lọc, những hiệu chuẩn thông thường để

có báo cáo như ý

Sơ đồ bố trí của thiết bị khảo nghiệm 1.2 Các bộ phận cấu thành của thiết bị DYNOmite:

1.2.1 Bộ phận thu nhận dữ liệu:

- Máy tính thu nhận dữ liệu DYNOmite

- Bộ chuyển đổi tải cell

- Bộ dây nối thu nhận dữ liệu

- Bộ sạc điện ắc quy

- Cầu chì dự phòng ¼ ampe

- Các điện trở kết nối đồng hồ đo tốc độ góc

- Cọc nối hỗn hợp

- Thuyết minh cho phần mềm DYNO-MAX (đĩa CD)

1.2.2 Bộ phận cơ bản bản mạch bộ chuyển đổi:

- Bộ chuyển đổi sức căng

- Giao diện điều khiển

- Cuộn dây trích lọc bộ chuyển đổi

- Bộ kiểm tra nâng cấp "pro"

- Bộ dây nối từ bệ tới bảng điều khiển

- Tháp làm lạnh

- Hệ thống rơle điều khiển và thu nhận toàn bộ dữ liệu

1.2.4 Cảm biến và thiết bị điều khiển:

- Tua bin lưu lượng khí

- DYNO-MAX cho phần mềm hệ điều hành

- Model cáp

- Bộ EGT

- Bộ chuyển đổi áp suất

- Mạch rơle điều khiển và bộ đánh lửa

- Bộ tăng tải tự động điên tử

- Bộ tua bin lưu lượng nhiên liệu

- Trạm khí tượng

1.3 Đặc điểm cấu tạo – nguyên lý hoạt động của các bộ phận:

1.3.1 Hệ thống cấp nước của DYNOmite và bộ hút thu:

Cấu tạo:

Nó có một ống nhỏ mắc vào một van nhiệt điện trở tại vị trí dưới của tháp nước,

sử dụng nối "T" để cung cấp nước cho tháp làm mát và cửa vào van tải từ bơm Xác định độ dài ống yêu cầu chạy từ nơi cấp nước tới van tải của DYNOmite, nếu đang vận hành DYNOmite có sử dụng tháp chứa nước làm lạnh Tuy nhiên với thiết bị dynomite 13 – dual rotor được cung cấp không có hệ thống này Việc cấp nước sẽ được nối trực tiếp với nguồn nước thành phố

Sử dụng ống kích cỡ phù hợp kết nối từ nơi cấp nước tới dyno, nếu dịch chuyển hay thay đổi những cơ cấu thông thường đảm bảo không bị cản trở ở lưu lượng cao Thiết bị hút thu được lắp với cụm ống không gỉ có đường kính phù hợp chạy từ cửa ra van tải tới cửa vào gần tâm của thiết bị hút thu

Cấu tạo bộ hút thu:

Bộ hút thu của máy gồm 02 phần, rô to và stato

Phần rôto:

Rôto của bộ hút thu gồm 02 cánh quạt có kết cấu dạng đĩa cánh đối xứng, có 12 cánh bằng hợp kim nhôm, được gắn trên 01 trục bằng thép không gỉ, cố định cánh với trục nhờ then và đệm khoá Trục rô to là trục rỗng có rãnh then hoa để liên kết với đĩa tiếp hợp nhận truyền động quay từ động cơ Trên cánh có gắn 01 nam châm

để đo số vòng quay

Phần stato:

Gồm thân giữa phân làm 02 buồng để tăng công suất của bộ hút thu, trong mỗi buồng lại chia ra 13 ngăn nhỏ Hai đầu gồm 02 ổ bi và phớt chắn nước để đỡ trục rôto, chúng liên kết với phần thân giữa nhờ 12 bu lông Trên hai nắp đầu có gắn 04

ốc xả nước dưới đáy làm cửa thoát nước cho bộ hút thu Mặt trước nắp có lỗ ren để gắn thanh cân lực Nắp ngược lại có lỗ ren để gắn bu lon cảm ứng Hall

Thanh cân lực:

Là một tấm hợp kim nhôm dạng chữ Y, được gắn cố định vào mặt nắp đầu stato nhờ 08 bu long inox 8mm Giữa 02 cánh chữ Y gắn 02 bu lon lỏng để cánh có thể xoay đi một góc Trên bề mặt lưng chữ Y được gắn thiết bị cảm biến, có tấm bảo vệ

và có dây dẫn truyền dữ liệu tới máy tính

Vận hành:

Thiết bị hút thu gồm có vỏ (stato) và bánh công tác (rôto) Khi cho động cơ hoạt động làm quay rôto, khi không có nước sẽ không tác động tới stato, khi có nước sẽ làm cho stato có xu hướng quay

Những đường ống dưới đáy bộ hút thu Dynomite phục vụ cho hai chức năng: Mang năng lượng phát ra của động cơ ra ngoài dưới dạng nước thải nhiệt

Mặt khác cho phép bộ hút thu không tải ở bất kỳ lúc nào khi đóng van tải lại Dynomite được thiết kế để làm việc đúng trong phạm vi rộng về công suất động cơ

và RPM Để hoàn thiện khả năng dẫn động van tải với những động cơ momen xoắn rất cao tại RPM thấp cần hạn chế tốc độ thoát nước thải của bộ hút thu, ngược lại muốn nâng cao hơn giới hạn công suất (HP)/giới hạn nhiệt của Dynomite cần gia tăng thể tích nước thoát

Lưu ý: Độ nhạy của van và nhiệt độ nước thoát ra chịu tác động bởi sự thay đổi tốc độ thoát Độ chính xác của Dynomite là không bị tác động

Kích thước miệng nước vào, ra có thể thay đổi rộng hơn, cho phép mức nước trong bộ hút thu tăng hay giảm nhanh hơn làm van phản ứng nhạy hơn

Có thể sử dụng đường ống đôi để thoát nước nhanh hơn

Mỗi bộ hút thu có một hay nhiều cửa thoát nước nhằm thích ứng với tải của bộ hút thu trong phạm vi momen xoắn và RPM kiểm tra

1.3.2 Bộ tua bin lưu lượng khí (Airflow turbine kits):

Cấu tạo:

Đặc trưng bởi 1 bánh tua bin loại bộ chuyển đổi lưu lượng khí, giá giữ, phần mềm nâng cấp E-PROM Khi lắp đặt, sự lựa chọn này sẽ giám sát và ghi lại lượng tiêu thụ khí thực của động cơ khảo nghiệm

Để sử dụng thiết bộ chuyển đổi lưu lượng khí cần một bản mạch điện tử đặc biệt, bộ dây và phần mềm nâng cấp máy tính Dynomite Cần nhập mã cài đặt cho phiên bản máy tính riêng, thông qua đơn đặt hàng với hãng hoặc các đại lý cung cấp được Land & Sea uỷ quyền

Lắp đặt-vận hành:

Bộ chuyển đổi lưu lượng khí phải được lắp đặt tại cửa nạp khí của động cơ Các tua bin kích thước khác nhau và những thiết bị tiếp hợp có thể sử dụng cho phép lắp ghép trực tiếp tua bin lên bất kỳ bộ chế hoà khí nào Bộ chuyển đổi có thể được lắp vào một bình chứa trung gian, bình này nên có thể tích đủ lớn để làm tĩnh nhiên liệu đưa vào

Cắm rắc nối 5 chân của bộ chuyển đổi (bộ nối DIN) vào rắc nối của máy đo công suất Dynomite

Giả sử máy tính Dynomite đã được nâng cấp để hỗ trợ bộ chuyển đổi lưu lượng khí đi tới “Electronic-Dynomite Auxiliary Board 2-Air Flow A Calibration” của DYNO-MAX và cài đặt "hệ số hiệu chỉnh bộ chuyển đổi" để tạo ra giá trị chính xác trên đồng hồ tua bin lưu lượng khí

Một bộ chuyển đổi lưu lượng khí được lắp đặt chính xác DYNO-MAX sẽ luôn luôn giám sát lưu lượng khí và tính toán BSAC (bằng pound/HP/hour) Phần mềm DYNO-MAX cung cấp một hệ số hiệu chỉnh chính xác đồng hồ tua bin lưu lượng khí được sử dụng Việc mặc định lại hệ số hiệu chỉnh bộ chuyển đổi DYNO-MAX được hiệu chỉnh cho mỗi cỡ tua bin danh nghĩa, có thể nối chính xác bất kỳ bộ chuyển đổi tới một nhánh lưu lượng định cỡ sẵn bởi việc hiệu chỉnh hệ số Bất kỳ lỗi nào trong chỉ số đo lưu lượng DYNO-MAX được bù một cách đơn giản bởi “hệ

số hiệu chỉnh bộ chuyển đổi” cho đến khi số đo DYNO-MAX phù hợp số đo nhánh

lưu lượng, hệ số hiệu chỉnh bộ chuyển đổi luôn được nhập vào trong quá trình khảo

nghiệm động cơ

Các bộ chuyển đổi lưu lượng chuẩn được cung cấp một điện thế trung bình 3V ở

tần số xấp xỉ 60Hz Tuỳ theo mỗi loại ứng với tốc độ chảy khác nhau và có hệ số

hiệu chỉnh khác nhau

+ Bộ chuyển đổi lưu lượng chuẩn 3” ứng với tốc độ chảy là 18.4 CMF Hệ số

hiệu chỉnh bộ chuyển đổi danh nghĩa lúc này là 14000

+ Bộ chuyển đổi lưu lượng chuẩn 4” ứng với tốc độ chảy là 22.3 CMF Hệ số

hiệu chỉnh bộ chuyển đổi danh nghĩa lúc này là 11300

+ Bộ chuyển đổi lưu lượng chuẩn 6-1/2” ứng với tốc độ chảy là 81.4 CMF Hệ

số hiệu chỉnh bộ chuyển đổi danh nghĩa lúc này là 2744

+ Bộ chuyển đổi lưu lượng chuẩn 9” ứng với tốc độ chảy là 205.3 CMF Hệ số

hiệu chỉnh bộ chuyển đổi danh nghĩa lúc này là 982

1.3.3 Bộ tăng tải tự động điện tử (Electronic Auto- Load Servo):

Bộ van điều khiển tăng tải tự động điện tử nâng cấp việc điều khiển tải thủ

công cho bộ hút thu phanh thuỷ lực, bộ này cấp nước cho thiết bị tự động theo RPM

của động cơ khảo nghiệm Bên cạnh đó, nó còn kết nối phần mềm nâng cấp

E-PROM của máy tính thu nhận dữ liệu Dynomite cộng thêm chức năng quét và ghi

chép tự động nhằm khai thác đầy đủ chức năng của bộ tăng tải tự động điện tử

Đây là bộ phận rất quan trọng để việc thực hiện khảo nghiệm đạt độ chính xác

Lắp đặt:

Lắp đặt van tải tự động theo hướng dẫn của Land & Sea cho thiết bị Dynomite

dùng van điều khiển thủ công Kết nối hai dây cấp nguồn tăng tải, đầu đen tiếp đất được nối tới cực âm (-) của ắc quy có điện áp 12V

Máy tính và những đầu tiếp đất phải được kết nối tới đầu tiếp đất của ắc quy (cực âm) và không cấp nguồn cho động cơ hay thiết bị của nó trước khi các đầu tiếp đất được nối Những hư hỏng xảy ra có thể dẫn tới nhiễu tín hiệu điện từ hoặc mạch nguồn bị hỏng

Nối hai sợi dây đỏ của nguồn phụ vào ắc quy 12V, luôn kiểm tra điện áp ắc quy trước khi có những kiểm tra khác

Rắc nguồn của bộ tăng tải được chốt vào hai dây nối bộ nguồn phụ, gắn cầu chì 5-ampe vào bộ đó

Bộ dây nối đầy đủ các đường nối có một đường nối "SERVO" với rắc nối 6 chân, lắp chặt vào rắc nối 6 chân tương ứng của bộ tăng tải tự động

Vận hành:

Trình đơn "Stepper Motor Control Mode".Phần mềm hệ điều hành

DYNO-MAX cài trình đơn tương ứng, nút điều khiển cho mỗi đặc trưng dưới đây:

- Màn hình này cài đặt bộ tăng tải điều khiển tải chuẩn trên RPM ban đầu của động cơ, khi động cơ vượt quá RPM này, bộ tăng tải tự động mở van tải lớn hơn để kéo động

cơ trở lại RPM đó và ngược lại

Nhập sẵn RPM vào ngay lúc đầu, bắt đầu khởi động động cơ, tăng tốc đều từ giữa phía sau tới vừa trên RPM cài đặt Máy tính tự động điều chỉnh van tải, sau khi

ổn định vị trí ở van tiết lưu mở rộng bắt đầu thu thập dữ liệu trên màn hình

Nhấn nút "Test" bắt đầu ghi dữ liệu, có thể thay đổi RPM giữ bằng việc nhấn nút (+) hay (-) tăng hay giảm RPM

Nhấn đồng thời phím "Next" trong khi nhấn phím +/- giúp thay đổi giá trị nhanh hơn có thể thay đổi RPM cài đặt ban đầu bằng các phím mũi tên

Stepper Motor

Control Mode:

Manual Stepper

- Màn hình xác lập bộ tăng tải vận hành nhẹ nhàng với gia tốc không đổi từ RPM cài đặt ban đầu tới RPM kết thúc tự động kiểm tra đã chọn

- Màn hình cài đặt RPM tự động kết thúc kiểm tra, tại đó Dynomite thoát tự động kiểm tra (sau đó nó sẽ kéo động cơ quay lại duy trì RPM cài đặt ban đầu)

- Đây là trình đơn phô bày trong thời gian tự động ghi chép Bắt đầu sự vận hành chính xác tự động kiểm tra đã chọn bằng việc nhấn nút Text

- Để thực hiện chính xác một bài kiểm tra tự động, cần mở hết van tiết lưu để vận hành động cơ Bộ tăng tải tự động duy trì động cơ tại RPM

đã cài đặt khi động cơ chạy ổn định nhấn nút “Text” để bắt đầu quá trình quét tự động tới khi động cơ đạt RPM dừng kiểm tra tự động định sẵn Dynomite tự động cài lại động cơ ở điểm tốc độ 5000 RPM ban đầu Van tiết lưu đóng lại và dữ liệu sẵn sàng để kiểm tra

Nhóm động cơ công suất lớn với quán tính trục khuỷu thấp hầu như không thể điều khiển trong dải tốc độ RPM Có thể loại trừ dải tốc độ này từ bài kiểm tra hay cộng vào quán tính dẫn động để mở rộng hơn RPM điều khiển

Với van tải điều khiển bằng tay việc lựa chọn mở van phụ thuộc nhiều vào kinh nghiệm sao cho lượng nước cấp đủ bù đắp lượng nước thoát và giữ cho nhiệt độ nước trong bộ hút thu nằm trong giới hạn cho phép

1.3.4 Bộ góp khí xả (Exhaust Gas Temperature Kit):

Cấu tạo:

Bao gồm bộ cấp nhanh (chân nối nổi) cặp nhiệt điện loại K và yêu cầu phần mềm nâng cấp E-PROM Khi lắp đặt bộ này sẽ giám sát và ghi chép tới 4 kênh dữ liệu nhiệt độ của động cơ

Bộ khí xả này cũng yêu cầu bộ dây nối đa chức năng, khống chế quá tải và nhập

mã cài đặt vào máy tính thu nhận dữ liệu

Nhấn Print vào “Do you want to zero the exhaust temp sensor” nếu máy tính Dynomite được nâng cấp để hỗ trợ cho bộ kiểm soát khí xả

Chắc chắn rằng có bộ kiểm soát của xi lanh gắn vào đầu nối EGT xi lanh, nhấn Print để cài đặt bộ kiểm soát này tới nhiệt độ 860F

Bạn sẽ nhận được trình bày với mỗi lần của 3 xi lanh chính để cài đặt chúng tới

860F, nhấn “Calibration” để bỏ qua bất kỳ bộ kiểm soát nào mà không cần thay đổi

sự hiệu chỉnh Cài đặt lại bộ kiểm soát nếu bạn không thay thế trong khoảng hơn một tháng

Máy tính Dynomite luôn giám sát nhiệt độ của bộ kiểm soát khi đã lắp chính xác và định cỡ, để xem hoặc in những thông tin này chọn “Print out” hay “Display Mode” để nhận các dữ liệu quan tâm

Dynomite cũng sẽ tự động ghi chép thông tin EGT, thậm chí nếu bạn không vào

chế độ Display Mode để chỉ ra những thông tin khi kiểm tra, vẫn có thể in hay hiển

thị lại tất cả dữ liệu Dynomite có khả năng ghi lại

Khi bạn có kinh nghiệm về số EGT trên những động cơ thiết kế tương tự nhau,

các giá trị EGT cho biết động cơ được điều chỉnh đúng không, biết EGT giúp giảm

chi phí phục hồi động cơ do hư hỏng không đáng có, tiết kiệm thời gian Những yếu

tố thay đổi về thời tiết, độ cao, nhiên liệu cung cấp và điều chỉnh, tất cả tác động

bất lợi tới nhiệt độ khí xả, với sự hiểu biết cho phép bạn thoải mái thay đổi sự điều

chỉnh của van hay vận tốc chạy để ngăn ngừa sự cố tại thời điểm xấu nhất

Nếu TxlЄ +/- 500F và các số đo là 1500F đến 2000F < Tmax đạt được trên đường

cong công suất hình chuông thì luôn vận hành an toàn và có hiệu suất cao nhất

1.3.5 Bộ chuyển đổi lưu lượng nhiên liệu (Fuel Flow Transducer Kit):

BSFC dùng cho DIESEL

Cấu tạo:

Đặc trưng của mỗi bộ này là bộ chuyển đổi lưu lượng loại cánh tua bin, pha trộn

giữa hệ thống ống và phần mềm nâng cấp EPROM có chức năng giám sát, ghi chép

mức tiêu thụ nhiên liệu thực của động cơ và tính lượng tiêu thụ nhiên liệu cho riêng

phanh động cơ khi thiết bị đo công suất kiểm nghiệm

Để sử dụng bộ chuyển đổi lưu lượng cần một bảng điện tử đặc biệt, bộ dây đa năng và một máy tính nâng cấp phần mềm E-PROM

Lắp đặt - Vận hành:

Bộ chuyển đổi lưu lượng nhiên liệu được nối với đường nạp nhiên liệu động cơ, những ống nối khác nhau và những thiết bị tiếp hợp được liên kết thích hợp Hướng

mũi tên trên bộ chuyển đổi chỉ hướng nhiên liệu nạp

Hầu hết bơm nhiên liệu chịu sức cản dòng chảy của bộ chuyển đổi tốt hơn nếu

bộ chuyển đổi được lắp đặt sau bơm hơn là lắp đặt trên đường hút Động cơ có nhiều bơm nên gộp “T” các đường ống lại với nhau ở đầu ra của bơm nhiên liệu và sau đó lại tách đôi sau bộ chuyển đổi với “T” khác để đi tới bộ chế hoà khí

Vào “Set Specific Gravity of Fuel”, nhập trọng lượng riêng của nhiên liệu sử dụng nếu máy tính Dynomite đã được nâng cấp hỗ trợ cho bộ chuyển đổi lưu lượng nhiên liệu

Nếu không biết trọng lượng riêng của nhiên liệu phải kiểm tra với một thuỷ kế, không có thuỷ kế có thể sử dụng hệ số 0.73 cho xăng hay 0.81 đối với dầu diesel Tuy nhiên để có so sánh chính xác chỉ số BSFC với dữ liệu công bố bạn phải sử dụng thuỷ kế kiểm tra trọng lượng riêng nhiên liệu