nghiên cứu truyền dẫn và hiển thị dữ liệu từ thiết bị đo khí xả động cơ ipex.d lê máy tính

Động cơ Diesel: Diesel Engine là loại động cơ đốt trong hoạt động theo nguyên lý: nhiên liệu tự phát hỏa khi được phun vào buồng cháy chứa không khí bị nén đến áp suất và nhiệt độ cao...

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

KHOA CƠ KHÍ

- -

PHAN HỮU TRUNG

NGHIÊN CỨU TRUYỀN DẪN VÀ HIỂN THỊ

DỮ LIỆU TỪ THIẾT BỊ ĐO KHÍ XẢ ĐỘNG CƠ

IPEX.D LÊ MÁY TÍNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN:

TS LÊ BÁ KHANG

NHA TRANG - 2008

LỜI NÓI ĐẦU

Với tốc độ phát triển của khoa học và kỹ thuật công nghệ như vũ bão hiện nay, con người đang sống trong một kỷ nguyên mới, kỷ nguyên của nền công nghiệp hiện đại Vấn đề đặt ra đối với mỗi người là phải có đủ trình độ học vấn để đuổi kịp

sự phát triển đó Điều này đòi hỏi mỗi sinh viên, những người chuẩn bị bước vào một môi trường hoàn toàn mới, môi trường của thực hành, của tự học hỏi và trao dồi kinh nghiệm thực tế, phải có trình độ tương xứng phù hợp với nền khoa học phát triển trên Vì vậy nhiệm vụ của mỗi sinh viên là phải học hỏi, nâng cao kiến thức và năng lực, để tránh khỏi sự bỡ ngỡ khi ra trường bước vào môi trường mới, góp phần vào sự phát triển của nước nhà

Là một sinh viên của Trường Đại học Nha Trang, em đã không ngừng học tập, rèn luyện, nâng cao trình độ và năng lực của bản thân Cùng với sự hướng dẫn tận tình của quý thầy cô và góp ý của các bạn, phần nào em cũng đã tiếp cận được với khoa học và kĩ thuật hiện đại

Trong nền công nghiệp mới, thuật ngữ ô tô và sự tiện ích của nó dường như đã không còn xa lạ đối với mọi người, nhưng bên cạnh đó vấn đề ô nhiễm môi trường

do ô tô gây ra cũng là vấn đề nan giải, cả thế giới đang quan tâm Các yêu cầu về khí xả cho ô tô ngày càng khắt khe hơn, xuất hiện ngày càng nhiều thiết bị kiểm tra với mức chính xác cao, nhưng kinh phí để mua những thiết bị đó cũng đắt không kém Tại Trường Đại học Nha Trang, vừa được trang bị thiết bị để sinh viên học và thực hành như “thiết bị đo nồng độ khí xả của động cơ xăng IPEX.D” Tuy nhiên chưa có chức năng truyền dẫn và lưu trữ dữ liệu lên máy tính, đây thật sự là điều bất tiện cho việc theo dõi, kiểm tra sự hoạt động của động cơ

Nhận thấy vấn đề mang tính chất còn mới đối với sinh viên, với mục đích tìm hiểu thiết bị và sử dụng thuận tiện hơn và cũng là cơ hội để em được nâng cao kiến thức về tin học và về lập trình vi điều khiển Em đã chọn đồ án tốt nghiệp với đề tài:

“Nghiên cứu truyền dẫn và hiển thị dữ liệu từ thiết bị đo khí xả động cơ

IPEX.D lên máy tính.”

Sau gần 3 tháng nỗ lực cố gắng, em đã hoàn thành nội dung cơ bản của đề tài

cụ thể gồm 4 chương như sau:

Chương 1: Tổng quan về động cơ và sự hình thành các chất thai độc hại trong khí xả của động cơ ô tô

Chương 2: Thiết bị và quy trình sử dụng máy đo khí xả IPEX.D Chương 3: Thiết lập chương trình truyền dẫn và hiển thị dữ liệu từ thiết bị đô khí xả IPEX.D lên máy tính Trong phần này, có nêu lên các phương án lựa chọn để truyền dẫn và hiển thị dữ liệu, cách thức truyền dẫn và hiển thị dữ liệu

Chương 4: Kết luận và đề xuất ý kiến

Với em, đây là đề tài còn khá mới, tài liệu tham khảo không nhiều và do trình

độ chuyên môn còn hạn chế nên nội dung đề tài chắc chắn sẽ không tránh khỏi những sai sót Kính mong quý thầy cô và các bạn góp ý để nội dung của luận văn được bổ sung hoàn thiện hơn

Sau cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy hướng dẫn TS Lê Bá Khang, cộng tác viên Đình Hoàng, quý thầy trong Bộ môn Cơ điện tử, toàn thể quý thầy cô và các bạn đồng nghiệp đã giúp đỡ em trong suốt quá trình học tập và làm việc tại Trường Đại học Nha Trang để em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này

Xin chân thành cảm ơn!

Nha trang, ngày 21 tháng 11 năm 2008

Sinh viên thực hiện Phan Hữu Trung

1.1.1.2 Phân loại

Động cơ đốt trong có thể chia làm nhiều loại dựa theo các tiêu chí khác nhau

Căn cứ vào nguyên lý hoạt động có thể chia động cơ đốt trong thành các loại: động

cơ phát hỏa bằng tia lửa, động cơ diesel, động cơ 4 kỳ và động cơ 2 kỳ

Động cơ phát hỏa bằng tia lửa: (Spark Ignition Engine) là loại động cơ đốt trong hoạt động theo nguyên lý: nhiên liệu được phát hỏa bằng tia lửa được sinh ra

từ nguồn nhiệt bên ngoài không gian công tác của xilanh Chúng ta có thể gặp những kiểu động cơ phát hỏa bằng tia lửa với nhiều tên gọi khác nhau như: động cơ carburator, động cơ phun xăng, động cơ đốt cháy cưỡng bức, động cơ xăng, v.v…

Nhiên liệu dùng cho động cơ phát hỏa bằng tia lửa thường là loại lỏng dễ bay hơi, như: xăng, alcohol, benzol, khí hóa lỏng…Trong số nhiên liệu kể trên, xăng là loại được sử dụng phổ biến nhất từ thời kì đầu lịch sử phát triển đến nay Vì vậy thuật ngữ “động cơ xăng” thường được dùng để gọi các kiểu động cơ chạy bằng nhiên liệu khí hóa lỏng được phát hỏa bằng tia lửa, còn động cơ gas- động cơ chạy bằng nhiên liệu khí được phát hỏa bằng tia lửa

Động cơ Diesel: (Diesel Engine) là loại động cơ đốt trong hoạt động theo nguyên lý: nhiên liệu tự phát hỏa khi được phun vào buồng cháy chứa không khí bị nén đến áp suất và nhiệt độ cao

Bảng 1.1: Phân loại tổng quát động cơ đốt trong

Tiêu chí phân loại Phân loại

Loại nhiên liệu

- Động cơ chạy bằng nhiên liệu lỏng dễ bay hơi như: xăng, alcohol, benzol, v.v

- Động cơ chạy bằng nhiên liệu lỏng dễ bay hơi như: gas oil, mazout, v.v

- Động cơ chạy bằng khí đốt

Phương pháp phát hỏa nhiên liệu

- Động cơ phát hỏa bằng tia lửa

- Động cơ thấp tốc, trung tốc, cao tốc

- Động cơ công suất nhỏ, trung bình và lớn

1.1.2 Các bộ phận cơ bản của động cơ đốt trong

Tuy có hình dáng bên ngoài, kích thước và số lượng các chi tiết rất khác nhau nhưng tất cả động cơ đốt trong đều có các bộ phận và hệ thống cơ bản sau đây:

1.2 Sự hình thành chất độc hại trong khí xả trên động cơ

1.2.1.1 Sự hình thành Monoxide Nitơ (NO)

Trong họ NOx thì NO chiếm tỉ lệ lớn nhất NOx chủ yếu do N2 trong không khí nạp vào động cơ tạo ra Nhiên liệu xăng hay diesel chứa rất ít nitơ nên ảnh hưởng của chúng đến nồng độ NOx không đáng kể Nhiên liệu nặng sử dụng ở động cơ tàu thủy tốc độ thấp có chứa khoảng vài phần nghìn nitơ (tỉ lệ khối lượng) nên có thể phát sinh một lượng nhỏ NOx trong khí xả Sự hình thành NO do oxy hóa nitơ trong không khí có thể mô tả bởi cơ chế Zeldovich Trong điều kiện hệ số dư lượng không khí xấp xỉ 1, những phản ứng chính tạo thành và phân hủy NO là:

O + N2 NO + N (1.1)

N + O2 NO + O (1.2)

N + OH NO + H (1.3) Phản ứng (1.3) xảy ra khi hỗn hợp rất giàu NO tạo thành trong màn lửa và trong sản phẩm cháy phía sau màng lửa Trong động cơ, quá trình cháy diễn ra trong điều kiện áp suất cao, vùng phản ứng rất mỏng (khoảng 0.1mm) và thời gian cháy rất ngắn, thêm vào đó, áp suất trong xi lanh tăng trong quá trình cháy, điều này làm nhiệt độ của bộ phận khí cháy trước cao hơn nhiệt độ đạt được ngay sau khi ra khỏi khu vực màng lửa nên đại bộ phận NO hình thành trong khu vực sau màng lửa

Sự hình thành NO phụ thuộc rất mạnh vào nhiệt độ :

N2 + O2 2NO (1.4) Phản ứng tạo thành NO có tốc độ thấp hơn nhiều so với phản ứng cháy Nồng độ NO cũng phụ thuộc mạnh vào nồng độ oxy Vì vậy, trong điều kiện nhiệt độ cao và nồng độ

O2 lớn hơn thì nồng độ NO trong sản phẩm cháy cũng lớn

Nồng độ NO2 có thể bỏ qua so với NO nếu tính toán theo nhiệt động học cân bằng trong điều kiện nhiệt độ bình thường của ngọn lửa Kết quả này có thể áp dụng gần đúng trong trường hợp động cơ đánh lửa cưỡng bức Đối với động cơ diesel, người ta thấy có đến 30% NOx dưới dạng NO2 Dioxide nitơ NO2 được hình thành

từ monoxide nitơ NO và các chất trung gian của sản vật cháy theo phản ứng sau:

NO + HO2 NO2 + OH (1.5) Trong điều kiện nhiệt độ cao, NO2 tạo thành có thể phân giải theo phản ứng:

NO2 + O NO + O2 (1.6) Trong trường hợp NO2 sinh ra trong ngọn lửa bị làm mát ngay bởi môi chất có nhiệt độ thấp thì phản ứng (1.6) bị khống chế, nghĩa là NO2 tiếp tục tồn tại trong sản vật cháy Vì vậy khi động cơ xăng làm việc dài ở chế độ không tải thì nồng độ NO2trong khí xả sẽ gia tăng Tương tự như vậy, khi động cơ Diesel làm việc ở chế độ tải thấp thì phản ứng ngược biến đổi NO2 thành NO cũng bị khống chế bởi các vùng không khí có nhiệt độ thấp Dioxide nitơ cũng hình thành trên đường xả khi tốc độ tải thấp và có sự hiện diện của oxy

NH + NO N2O + H ( 1.7) NCO + NO N2O + CO ( 1.8)

N2O chủ yếu được hình thành ở vùng oxy hóa có nồng độ nguyên tử H cao,

mà hydrogen là chất tạo ra sự phân hủy mạnh protoxide nitơ theo phản ứng:

N2O + H NH + NO (1.9)

N2O + H N2 + OH (1.10) Chính vì vậy N2O chiếm tỉ lệ rất thấp trong khí xả của động cơ đốt trong (khoảng 3÷8 ppmV )

Từ những yếu tố tổng quan trên đây chúng ta thấy các yếu tố trực tiếp hay gián tiếp ảnh hưởng đến nhiệt độ, nồng độ Oxy cũng như vị trí phân bố cục bộ của chúng trong buồng cháy sẽ tác động đến sự hình thành NOx

Động cơ xăng

 Ảnh hưởng của hệ số dư lượng không khí

Nhiệt độ cực đại của quá trình cháy ứng với hệ số tương đương (f=1/α) của hỗn hợp xấp xỉ bằng 1,1 nghĩa là hỗn hợp hơi giàu Tuy nhiên trong điều kiện đó, nồng độ Oxy thấp nên sự hình thành NO bị hạn chế

Nồng độ cực đại của NO tương ứng với 0,9 vì ở giá trị này nhiệt độ và nồng độ Oxy đủ lớn Khi giảm độ đậm đặc vượt quá giá trị này thì nhiệt

độ cháy giảm dẫn đến tốc độ của các phản ứng (1.1) và (1.2) giảm dẫn đến

 Ảnh hưởng của hệ số khí sót

Sự gia tăng hệ số khí sót làm giảm nhiệt độ của quá trình cháy Do đó làm giảm nồng độ NO Nhưng điều ấy gây ảnh hưởng đến tính kinh tế của động cơ, do

đó cần lựa chọn hệ số không khí thích hợp cho từng chế độ làm việc Đó là nhiệm

vụ vủa cán bộ điều khiển điện tử trong các ôtô sạch hiện đại

Hình 1.3: Ảnh hưởng của tỉ lệ khí xả lưu hồi đến nồng độ NO

 Ảnh hưởng của góc đánh lửa sớm

Lượng hỗn hơp cháy trước khi piston đến điểm chết trên (ĐCT) tăng làm tăng

áp suất và nhiệt độ cực đại đồng thời kéo dài thời gian tồn tại của sản vật cháy ở nhiệt độ cao Tất cả những yếu tố đó làm tăng nồng độ NO trong khí xả

Hình 1.4 : Ảnh hưởng của góc đánh lửa sớm đến nồng độ NO

Động cơ diesel

Sự không đồng nhất của hỗn hợp làm nhiệt độ và thành phần khí của khí trong buồng đốt cháy không đồng đều Sự khác biệt này không chỉ xảy ra đối với buồng cháy ngăn cách mà còn ngay cả đối với buồng cháy thống nhất Cũng như động cơ xăng, nồng độ NO phụ thuộc vào nhiệt độ, nồng độ Oxy và thời gian phản ứng, khi các đại lượng này càng lớn thì nồng độ NOx càng cao

Lượng nhiên liệu cháy ở giai đoạn đầu ảnh hưởng đến lượng NO và nhiệt độ của sản vật cháy, sau đó sẽ gia tăng do nén mạnh Thực nghiệm cho thấy hầu hết lượng NO hình thành trong khoảng 20 độ góc quay trục khuỷu kể từ lúc nhiên liệu bắt đầu bốc cháy Mặt khác cũng giống như động cơ xăng, nồng độ NO cũng tăng theo độ đậm đặc trung bình của nhiên liệu trong hỗn hợp

 Ảnh hưởng của dạng buồng cháy

Dạng buồng cháy ảnh hưởng đến tính năng kinh tế, kỹ thuật và độ phát ô nhiễm của động cơ Trong các điều kiện như nhau nồng độ NOx đối với kiểu buồng cháy thống nhất lớn hơn so với buồng cháy ngăn cách Nguyên nhân làm giảm NOxtrong trường hợp buồng cháy ngăn cách là do hỗn hợp quá đậm trong buồng cháy

trong động cơ Diesel

0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

phụ và quá loãng trong buồng cháy chính làm giảm tốc độ tạo NO Vì vậy giảm thể tích buồng cháy phụ sẽ làm giảm nồng độ NO

Độ phun tơi, sự phân bố nồng độ nhiên liệu và độ xuyên thấu của tia trong buồng cháy có ảnh hưởng lớn đến tốc độ hình thành NOx

Hình dưới đây cho thấy khi tăng góc phun sớm thì thời gian cháy trễ sẽ kéo dài, lượng nhiên liệu cháy trong thời kỳ trước hòa trộn lớn làm tăng nồng độ NOx.Lượng NOx thấp nhất ứng với thời kì cháy trễ nhỏ nhất (φ=5 độ) Thêm vào đó khi phun nhiên liệu với áp suất cao sẽ làm tăng độ tơi của hạt, quá trình cháy có thể chấm dứt sớm hơn làm giảm nồng độ NOx Vì vậy một trong những biện pháp kỹ thuật làm giảm lượng NOx là sử dụng hệ thống phun với áp suất cực cao

trong khí xả động cơ Diesel

 Ảnh hưởng của nhiên liệu

Khác với động cơ xăng, trong động cơ diesel nhiên liệu ảnh hưởng đến sự hình thành NO Nhiên liệu có chỉ số cetane thấp thời kì cháy trễ kéo dài sẽ làm tăng lượng NO Điều này có thể giải thích như động cơ xăng Sự tăng thành phần hydrocacbon thơm có mặt trong nhiên liệu cũng làm tăng nồng độ NO, vì sự có mặt

Trễ Sớm

của chúng thường kéo dài trong thời kì cháy trễ Ảnh hưởng của nhiên liệu đến nồng độ NOx nói chung trong động cơ diesel có thể biểu diễn qua biểu thức sau:

NOx (ppm) = -7,0μ + 4,7τ + 4,5.Xa (1.11) Trong đó: µ: Độ nhớt động lực học của nhiên liệu

τ: Thời gian cháy trễ

Xa: Nồng độ hydrocacbon thơm có mặt trong nhiên liệu

Như vậy để hạn chế nồng độ NOx trong động cơ diesel thì cần chọn nhiên liệu

có trị số cetane đủ lớn kết hợp với các biện pháp kĩ thuật khác như tăng áp suất phun, làm giảm đường kính lỗ phun, giảm góc phun sớm, chọn quy luật phun và thiết kế dạng buồng cháy động cơ cho thích hợp

1.2.2 Cơ chế hình thành Monoxide Carbon (CO)

CO sinh ra do quá trình cháy không hoàn toàn của hỗn hợp giàu hay do phân giải sản phẩm của quá trình cháy Nồng độ CO phụ thuộc vào thành phần hỗn hợp, hay nói cách khác, phụ thuộc vào hệ số dư lượng không khí α Hình 1.7 giới thiệu ảnh hưởng của hệ số dư lượng không khí đến nồng độ CO trong sản phẩm cháy của nhiên liệu C8H8 Ở điều kiện hỗn hợp giàu, lượng oxygen có mặt trong hỗn hợp không đủ để oxy hóa hoàn toàn cacbon của nhiên liệu thành khí CO2 Mặt khác, ở điều kiện nhiệt độ cao, phản ứng phân giải sản phẩm cháy cũng làm tăng nồng độ

CO ngay cả khi hỗn hợp nghèo

Hình 1.7 : Ảnh hưởng của hệ số dư lượng không khí đến nồng độ CO

α

CO [ %]

8 6 4 2 0

Khi động cơ làm việc ở chế độ non tải, do điều kiện cháy của hỗn hợp không thuận lợi, tạo ra các vùng cháy không hoàn toàn, bị cục bộ, nên nồng độ CO trong khí xả cao cho dù hệ số dư lượng không khí α được bộ tạo hỗn hợp điều chỉnh dao động xung quanh giá trị cháy hoàn toàn lý thuyết Chính vì lẽ đó, ôtô hoạt động trong thành phố thì sự phát sinh CO đáng quan tâm nhất

Tùy thời gian đạt trạng thái cân bằng nhiệt động học của CO có nhỏ hơn NOxnhưng trong điều kiện động cơ cao tốc, thời gian dành cho quá trình cháy rất bé, thực nghiệm cho thấy nồng độ CO trong khí xả động cơ cũng được khống chế bởi động học phản ứng, nghĩa là nồng độ của nó thay đổi theo thời gian Cơ chế của các phản ứng biểu diễn sự hình thành CO trong điều kiện rất phức tạp Trong thực tế người ta chỉ tính toán CO trong sản phẩm cháy theo động học phản ứng khi hoạt động (α< 1) còn trong trường hợp loãng (α> 1) thì nồng độ CO trong sản phẩm cháy

có thể được tính theo nhiệt động học cân bằng

1.2.3 Cơ chế hình thành hydrocacbua chưa cháy (HC)

Sự phát sinh hydrocacbua chưa cháy (HC), hay nói một cách tổng quát hơn, sự hình thành các sản phẩm hữu cơ là do quá trình cháy không hoàn toàn hoặc do một

bộ phận hỗn hợp nằm ngoài khu vực lan tràn màng lửa Điều này xảy ra do sự không đồng nhất của hỗn hợp hoặc do sự dập tắt màng lửa ở khu vực gần thành hay trong các không gian chết, nghĩa là ở khu vực có nhiệt độ thấp, khác với sự hình thành CO và NOx diễn ra trong pha đồng nhất ở khu vực có nhiệt độ cao

HC bao gồm các thành phần hydrocacbua rất khác biệt, có độc tính khác nhau đối với sức khỏe của con người cũng như có tính phản ứng khác nhau trong quá trình biến đổi hóa học trong bầu khí quyển Thông thường HC có một bộ phận lớn methane Thêm vào đó, chúng còn có các thành phần chứa oxygen có tính phản ứng cao hơn như aldehide, cetone, phenol, alcool,… Nếu thành phần cacbon chỉ chiếm vài phần trăm trong HC của động cơ đánh lửa cưỡng bức thì aldehide có thể đạt đến 10% trong HC động cơ diesel và trong số aldehide này, formaldehide chiếm tới 20% tổng số thành phần chứa cacbon

 Cơ chế tôi màng lửa

Tôi màng lửa hay dập tắt màng lửa diễn ra khi nó tiếp xúc với thành buồng cháy Quá trình tôi màng lửa có thể xảy ra trong những điều kiện khác nhau: màng lửa bị làm lạnh khi tiếp xúc với thành trong quá trình dịch chuyển hoặc màng lửa bị dập tắt trong những không gian nhỏ liên thông với buồng cháy, chẳng hạn như khe

hở giữa piston và thành xilanh

Khi màng lửa bị tôi, nó giải phóng một lớp mỏng hỗn hợp chưa cháy hay cháy không hoàn toàn trên các bề mặt tiếp xúc (quy láp, piston, xi lanh, xu páp,…) hay ở những không gian chết

Hình 1.8: Sự hình thành màng HC do tôi màng lửa trên thành buồng cháy

Bề dày của vùng bị tôi phụ thuộc vào những yếu tố khác nhau: nhiệt độ và áp suất của hỗn hợp khí, tốc độ lan tràn màng lửa, hệ số dẫn nhiệt, nhiệt độ thành buồng cháy… Người ta có thể sử dụng những công thức thực nghiệm để tính kích thước bé nhất của không gian chết mà màng lửa có thể đi qua mà không bị dập tắt

Quá trình tôi màng lửa diễn ra theo hai gian đoạn: trong giai đoạn đầu, màng lửa bị dập tắt khi nhiệt lượng hấp thụ vào thành buồng cháy cân bằng với nhiệt lượng do màng lửa tạo ra Vài giây sau tôi, do diễn ra sự khuếch tán hay sự oxy hóa nên nồng độ HC tại khu vực này nhỏ hơn nồng độ đo được khi tôi Mặt khác,

Sản phẩm cháy

Hỗn hợp chưa cháy Vùng màng

lửa bị kẹt

những hydrocacbure thoát ra trong quá trình oxy hóa ban đầu do màng lửa bị dập tắt

có thể bị oxy hóa trong quá trình giãn nở hay thải

Cuối cùng lớp dầu bôi trơn trên mặt gương xilanh có thể hấp thụ hydrocacbure, nhất là các hydrocacbure trước khi bén lửa và thải HC ra hỗn hợp cháy trong kì giãn nở Quá trình hấp thụ và thải HC như vừa nêu đôi khi là nguồn phát sinh HC quan trọng trong khí xả động cơ đốt trong

1.2.4 Cơ chế hình thành các ôxit lưu huỳnh

Lưu huỳnh là chất có trong nhiên liệu, khi lưu huỳnh cháy sẽ sinh ra SO2 Nếu chất này gặp nước sẽ biến thành hyrosunfua hay axit sunfurơ Một phần SO2 tiếp tục oxy hóa thành SO3 Các SO3 phản ứng với nước trong sản phẩm cháy tạo thành axit sunfuaric có tính ăn mòn rất mạnh

Chương 2

THIẾT BỊ VÀ QUY TRÌNH SỬ DỤNG MÁY ĐO KHÍ XẢ

IPEX.D

2.1 Tổng quan về thiết bị đo khí xả IPEX.D

Thiết bị phân tích khí xả IPEX.D có khả năng thực hiện nhận biết triệu chứng

và sự cố Thiết bị này xác định chính xác và nhanh chóng sức khỏe động cơ một cách hoàn toàn đơn giản, mức độ khuyết tật hoặc điều chỉnh sai khí xả phát ra quá cao hoặc quá thấp của hệ thống động cơ Thiết bị IPEX.D được nghiên cứu lựa chọn tốt nhất cho chất lượng sửa chữa phân tích khí xả hay kiểm tra do pháp luật quy định, sửa chữa và hiệu chỉnh động cơ IPEX.D hầu như đáp ứng được tất cả các tiêu chuẩn quốc tế ưa chuộng như OMIL Class 0 và BAR 90

Thiết bị IPEX.D có khả năng phân tích khí xả động cơ như:

 Tốc độ động cơ (RPM) (*)

 Nhiệt độ dầu (*)

 Tỷ số khí/ nhiên liệu (AFR)

 Lamda (Thông số quan trọng cho loại phương tiện có bộ xử lí khí thải loại

3 chiều Thông số lamda phải đứng giữa 0.97 và 1.03) Chú ý: chi tiết (*) là chi tiết tùy chọn

2.1.1 Cấu tạo bên ngoài

2.1.1.1 Mặt trước của thiết bị

Mặt trước của thiết bị IPEX.D có 5 cửa sổ và 8 đèn LED chỉ dẫn gồm các cửa

sổ CO, CO2, HC, O2 và cửa sổ thường trực Cửa sổ thứ 5 thấp nhất hiển thị đa chức năng nơi sử dụng đo lường có thể được lựa chọn bởi phím FUNC

Hình 2.1: Mặt trước của thiết bị IPEX.D

7 Màn hình đa chức năng; 8 Cổng máy in; 9 Màn hình hiển thị HC ppmV

Sau khi làm nóng, trong khi hoạt động thông thường bàn phím có ý nghĩa sau:

- Phím MEASURE khởi động và ngừng đo lường khí xả (Công tắc ngắt mạch) Trước mỗi đo lường tự động thực hiện về zero và hiển thị “ CAL” xấp xỉ 30 giây Thiết bị thoát khỏi đo lường khí xả khi nhấn phím MEASURE lần nữa hoặc sau 15 phút làm việc liên tục với mục đích ngăn ngừa các bộ phận cơ cấu bên trong hao mòn vô ích

- Phím FUNC cho phép lựa chọn thông số hiển thị trên màn hình đa chức năng, lựa chọn thông số được nhận biết bởi đèn Led

- Trong khi bơm hoạt động, phím PRINT, in tất cả các kết quả được đo lường, tính toán và nhập dữ liệu Trong chức năng chờ nếu phím này được nhấn hơn 1 giây, giấy in được cung cấp qua đầu máy in nhưng không in Sử dụng chức năng này để thay thế giấy máy in

2.1.1.2 Mặt sau của thiết bị

Mặt sau của thiết bị được trình bày như sau:

Hình 2.2 : Mặt sau của thiết bị đo khí xả IPEX.D

1 Lọc 40µm; 2 Cầu chì; 3 Cổng AUX/COM3; 4 Dữ liệu COM2;

5 Đầu cuối COM1; 6 Ổ điện nguồn 12Vdc; 7 Kết nối cảm biến RPM;

8 Kết nối cảm biến nhiệt độ; 9 Quạt; 10.Lọc than; 11 Lọc bơm;

12 Ống dẫn nước; 13 Khí xả ra; 14 Lọc giấy;

2.1.2 Đặc tính kỹ thuật

Hiển thị: Màn hình hiển thị Led 7 đoạn hiệu quả cao

Bàn phím: 3 màng bảo vệ phím

Máy in: Máy in 24 cột, in ra các tùy chọn cá nhân

Cổng giao diện: 2 cổng giao diện RS232 tiêu chuẩn cho kết nối với các

thiết bị khác

Những chức năng khác: Không lưu thông khí khi thông báo cảnh báo hiển thị

Tự động về không, trước mỗi thủ tục đo lường

Hệ thống tự động thoát nước ngưng tụ

Đo lường RPM

Đo lường nhiệt độ dầu

Hiệu chỉnh ngày giờ

Quy trình kiểm tra rò rỉ

Quy trình kiểm tra HC dư thừa

Thời gian trả lời: Xấp xỉ 12 giây (Ống lấy mẫu 6m)

2.1.3 Chức năng đặc biệt

2.1.3.1 Hướng dẫn cài đặt giờ hiển thị

Thiết bị IPEX.D cung cấp một board mạch cài sẵn lịch và giờ hiện hành, được điều chỉnh trước tại nhà máy trước khi giao hàng Người sử dụng có thể hiện thị và cài đặt ngày giờ theo trình tự sau:

Nhấn phím FUNC tới thông báo “data” hiển thị trên màn hình đa chức năng

Xác nhận bằng cách nhấn phím MEASURE Những thông báo sau sẽ hiển thị:

Nhấn phím MEASURE để tăng giá trị

Nhấn phím PRINT để giảm giá trị

Nhấn phím FUNC tới bước kế tiếp

Khi thông báo “End” hiển thị, người sử dụng chọn phím PRINT lưu trữ dữ liệu hoặc phím FUNC để lặp lại trình tự

2.1.3.2 Kiểm tra rò rỉ

Kiểm tra này dành cho sự đảm bảo không có sự rò rỉ trong tất cả cá hệ thống khí của thiết bị đảm bảo sự đo lường chính xác Điều này tốt cho thói quen hoạt động kiểm tra tối thiểu hàng ngày Ta thực hiện theo trình tự như sau:

Bước 1: Khởi động từ vị trí sẵn sàng, nhấn phím FUNC tới thông báo “LCh”

hiển thị nhấp nháy trên màn hình đa chức năng, sau đó nhấn phím MEASURE để xác nhận chức năng này (thông báo “FUn” sáng lên trên màn hình hiển thị đa chức năng, “LCh” trên màn hình CO)

Bước 3: Nhấn phím FUNC để khởi động Trong khi bơm hoạt động, phần trên màn hình hiển thị thông báo “LCh run” Khi bơm ngừng hoạt động, thông báo

“LCh test ” hiển thị cho thời gian kiểm tra tồn tại (khoảng 30 giây)

Bước 4: Nếu không dò tìm được rò rỉ, thiết bị trở lại trạng thái sẵn sàng và hoàn chỉnh kiểm tra

Bước 5: Nếu dò tìm được rò rỉ, thông báo “LCh fail” xuất hiện trên màn hình hiển thị trong lúc thông báo “ FUn” nhấp nháy sẽ đề nghị lặp lại kiểm tra

Bước 6: Nhấn phím FUNC để thoát, phím MEASURE để lặp lại

 Đầu bịt ống lấy mẩu chưa tháo ra

 Ống lấy mẩu bị tắt nghẽn bởi những hạt bụi

 Vòi ống lấy mẩu lọc bị nước ngưng tụ

 Vòi ống lấy mẩu bị xoắn, gấp khúc

 Lọc quá dơ

 Cổng khí xả ra bị nghẽn

3 Thông báo “LO FLOW OUT” phía trên màn hình hiển thị trong khi đang thực hiện đo lường, áp suất khí trong thiết bị cao hơn bình thường Có thể các lý do sau:

 Lỗ thoát ga bị nghẽn

 Ống dẫn khí bên trong bị xoắn, gấp khúc

4 Các mã lỗi khác nên báo cáo tới dịch vụ kỹ thuật

2.1.4 Các dây đo IPEX.D

3 Móc kẹp cảm ứng xung quanh dây dẫn chính hệ thống của Bugie

4 Nếu đọc kết quả không ổn định, lộn ngược chiều kẹp cảm ứng, đặt đối diện vị trí của cảm biến tới bugie

3 Rút que thăm dầu nơi lỗ thăm dầu và dùng chiều dài như tham khảo để cài đặt nón chặn để tránh đụng vào bộ phận động cơ đang hoạt động và ngăn ngừa dầu tràn ra ngoài

Hình2.3 : Kẹp cảm ứng tốc độ

Hình 2.4 : Cảm biến nhiệt độ

2.2 Bảo trì thiết bị IPEX.D

2.2.1 Hướng dẫn vệ sinh ống lọc khí vào đầu tiên

Hệ thống lọc gồm có lọc kim loại với lỗ 40µm được đặt trên bát giống như nơi đặt bơm nước ngưng tụ ra và lọc giấy thứ 2 dùng một lần Nên kiểm tra định kỳ và

vệ sinh lọc đầu tiên, tháo và vệ sinh lọc như mô tả theo hướng dẫn và thổi khí nén thông qua nó cho khô trước khi lắp đặt lại Bắt đầu vệ sinh lọc như sau:

 Tháo vít nắp lọc

 Tháo lọc

Hình 2.5 : Ống lấy mẫu khí xả

Hình 2.6 : Cảm biến điện áp thấp

 Rửa sạch vỏ lọc bằng dầu hoặc dung môi tương tự hoặc xà phòng, rửa nhẹ nhàng với nước

 Thổi khí nén từ trong ra ngoài lọc

 Lắp đặt lại vỏ lọc vào trong gá đúng vị trí nguyên bản

Nên kiểm tra định kỳ và thay giấy lọc nếu dơ bẩn

Hình 2.7: Lọc khí vào

1 Lọc 40µm; 2 Chén

2.2.2 Bảo trì bơm hệ thống ngưng tụ nước

Hệ thống bơm phải được vệ sinh bụi bám lắng đọng, ta thực hiện các bước như sau:

 Tháo chén lọc của lọc đầu tiên (40µm)

 Đổ đầy nước vào chén lọc

 Bật thiết bị, nhấn phím MEASURE kích hoạt bơm và để nó làm việc cho đến khi bơm hết nước

 Lắp lại chén lọc

1

2

2.2.3 Thay giấy máy in

Để thay thế giấy máy in cuộn ta mở nắp máy in, đặt giấy in mới vào hộc máy

in và đưa giấy vào khe của đầu in Thiết bị ở chế độ sẵn sàng, nhấn phím PRINT giữ cho đến khi giấy bắt đầu đi qua ra khỏi đầu máy in Không bao giờ được phép kéo giấy bằng tay để tránh khả năng làm hư hại đầu in

2.2.4 Thay thế hộp ruy băng máy in

Để thay thế hộp ruy băng máy in ta mở nắp máy in, tháo hộp cũ ra bằng cách

ấn ngón tay vào vị trí chỉ dẫn trong hình dưới Thay thế hộp ruy băng mới vào bắt đầu từ phía bạn nhấn ban đầu, sau đó nhấn các phía khác để hộp ruy băng ăn khớp chính xác Có thể ruy băng không thẳng hàng với đầu in, lúc đó xoay nút nhỏ trên hộp ruy băng về phía trước theo hướng chỉ dẫn mũi tên cho đến khi chính xác

H ình 2.8 : Thay thế ruy băng

1 Cung cấp giấy; 2 Nơi nhấn

2.2.5 Thay cảm biến Oxy

Khi thực hiện thao tác này cần lưu ý rằng thiết bị đã được tắt hoàn toàn Khi thiết bị hiện thông báo “End” trên màng hình O2 là cảm biến oxy hết thời gian sử dụng, cần phải thay thế Trình tự thay thế được tiến hành như sau:

 Tháo bộ nối cảm biến

 Vặn tháo cảm biến Oxy

 Ghi ngày thay thế lên nhãn của cảm biến mới

 Lắp cảm biến vào đuôi cảm biến và gắn bộ kết nối cảm biến chính xác

Hình 2.9 : Thay thế cảm biến oxy

1 Giắc; 2 Cảm biến Oxy; 3 Giắc;

 Ghi ngày thay thế lên lọc mới

 Lắp lại vòi lọc lên lọc mới theo hướng lưu thông

 Lắp lại lọc than vào ổ giữ lọc

2.3 Quy trình sử dụng máy đo khí xả IPEX.D

2.3.1 Nguyên lý hoạt động

Trước khi khí xả được hút vào buồng phân tích quang học, sử dụng công nghệ phân tích khí xả NDIR (hồng ngoại không phân tán) nhờ một bơm có bên trong thiết bị IPEX.D, nó sẽ lần lượt đi qua các lọc của thiết bị nhằm làm giảm các hạt siêu nhỏ có trong khí xả Nhờ bộ vi xử lí 32 bit mạnh mẽ sẽ hiển thị kết quả phân tích lên các màn hình

Khí xả vào trong thiết bị từ đầu lấy mẫu khí xả qua ống cao su rồi đi ra lỗ khí

xả thoát ra ngoài

2.3.2 Quy trình thực hiện một phân tích khí xả

Bước 1: Gắn đầu cuối ống lấy mẫu vào điểm cuối đường vào khí xả nơi ống lọc

Bước 2: Gắn dây cảm biến RPM vào cổng nối RPM trên thiết bị

Hình 2.10 : Cách gắn ống lấy mẫu

khí xả vào thiết bị

Bước 3: Chắc chắn đặt giấy in cung cấp đúng qua đầu máy in trước khi khởi

động thiết bị

Bước 4: Sau khi lắp đặt thiết bị xong ta kiểm tra lại một lần nữa cho an toàn

Bước 5: Cung cấp nguồn cho thiết bị

Bước 6: Sau khi cung cấp nguồn cho thiết bị máy in sẽ hoạt động, ta nhấn và

giữ phím PRINT sau vài giây máy in sẽ ngừng hoạt động Tiếp tục chờ cho tới khi nào trên màn hình hiển thị CO và CO2 hiện dòng chữ PROTECH ta nhấn phím MEASURE để khởi động Thiết bị IPEX.D tự động khởi động zero và thông báo CALL trên màn hình, ta tiếp tục chờ khoảng 30 giây nữa màn hình sẽ nhảy về 0, lúc này ta có thể tiến hành đo

Hình 2.15: Màn hình hiển thị “CAL”

Bước 7: Ta kẹp đầu lấy tín hiệu tốc độ động cơ vào dây cao áp của bất kì máy

nào có trên động cơ cũng được

Bước 8: Cho đầu lấy khí xả vào ống xả động cơ

Hình 2.17 : Cho đầu ống lấy mẫu khí xả vào ống xả động cơ Bước 9: Ta canh thời gian khoảng 30 đến 40 giây kể từ lúc cho đầu lấy mẫu

khí xả vào, ta nhấn phím PRINT trên máy đo, lúc này máy sẽ tự in ra kết quả đo, muốn dừng in ta nhấn phím MEASURE máy sẽ dừng in và thông báo “CAL” Ta chờ khoảng 30 giây để máy làm sạch buồng đo, sau 30 giây máy sẽ trở về 0, lúc này

ta có thể tiếp tục chu kì đo trở lại

Nồng độ cho phép của khí xả:

CO: Giới hạn tối đa là 0,5% đối với phương tiện có bộ xử lí khí xả loại 3 chiều

và 1,5÷2 % cho loại phương tiện không có xử lí khí xả

Hình 2.16 : Kẹp lấy tín hiệu động cơ

HC: Giới hạn tối đa là 50ppmV cho loại phương tiện có bộ xử lí khí xả 3 chiều, 300ppmV cho loại phương tiện không có bộ xử lí khí xả; tuy nhiên đối với phương tiện đã cũ có thể lên đến 1000 ppmV

2.4 Tiêu chuẩn về khí xả động cơ

2.4.1 Hoa kỳ

Bảng 2.1 giới thiệu sự thay đổi về giới hạn nồng độ các chất ô nhiễm trong khí

xả ô tô ở Mỹ theo thời gian đối với ôtô du lịch Giới hạn này được áp dụng ở hầu hết các bang trừ Califonia và NewYork (những bang này có yêu cầu áp dụng khắt khe hơn) và đo theo quy trình FPT75 Các bảng này cho thấy mức độ khắt khe của tiêu chuẩn tăng dần theo thời gian: nồng độ cho phép của CO từ 84g/dặm năm 1960 giảm xuống còn 3,4 g/dặm hiện nay (giảm khoảng 25 lần); nồng độ HC cũng trong thời gian đó giảm từ 10,6 g/dặm xuống hiện nay là 0,25 g/dặm NOx có thấp hơn, từ 4,1 xuống 0,4 (giảm khoảng 10 lần)

Bảng 2.1:Tiêu chuẩn của Mỹ đối với ô tô du lịch (tính theo g/dặm quy trình FPT75)

CO (g/km)

HC + NOx(g/km) NOx Năm áp dụng

Xăng V>2.0 6,17 1,6 0,86 1988 Xăng 1.4≤V≤ 2.0 7,4 1,97 - 1991

Diesel V> 2.0 7,4 1,97 - 1988 Diesel 1.4≤V≤ 2.0 7,4 1,97 - 1991 Diesel V ≤1.4 4,6 1,23 - 1992

Bảng2.3: Tiêu chuẩn Euro đối với từng loại ô tô

Loại ôtô

III 2,00 0,64 0,20 0,15 0,5

Ô tô du lịch ( g/km)

Euro

IV

1,00 0,50 0,10 0,08 0,25

Loại 1 2,72 0,97 0,14 Loại 2 5,17 1,40 0,19

Ô tô thương mại

Euro I

Loại 3 6,90 1,70 0,25

Loại 1 2,20 1,00 0,50 0,90 - - Loại 2 4,00 1,23 0,60 1,30 - - Euro II

Loại 3 5,00 1,50 0,70 1,60 - - Loại 1 2,30 0,64 0,20 0,56 1,50 0,50 Loại 2 4,17 0,80 0,25 0,72 0,18 0,65 Euro

III

Loại 3 5,22 0,94 0,29 0,86 0,21 0,78 Loại 1 1,00 0,50 0,10 0,30 0,08 0,25 Loại 2 1,81 0,63 0,13 0,69 0,10 0,33

Euro

Chú thích: Loại 1: ô tô có trọng lượng < 1350kg

Loại 2: (1350 – 1760) kg Loại 3: lớn hơn 1760 kg Các quốc gia Đông Âu cũ trước đây cũng áp dụng tiêu chuẩn của Cộng đồng Châu âu ECE

2.4.3 Nhật Bản

Đối với ô tô du lịch động cơ xăng:

Tiêu chuẩn Nhật Bản theo chu trình thử 10 chế độ và 11 chế độ ứng với các loại ô tô khác nhau được trình bày trên các bảng sau:

Bảng 2.4 : Tiêu chuẩn Nhật Bản đối với ô tô du lịch sử dụng động cơ xăng

2.4.4 Các nước khác

Các nước đang phát triển sử dụng quy trình thử từ các nước công nghiệp phát triển và ấn định mức độ phát sinh ô nhiễm cho phép phù hợp với điều kiện của nước mình Quy trình và giới hạn cho phép về nồng độ các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ ở một số nước đối với ô tô tải có trọng lượng nhỏ hơn 2,7 tấn áp dụng ở một số nước được giới thiệu trong bảng 2.7 Từ bảng này, chúng ta thấy rằng các nước đang phát triễn đều dùng các chu trình của Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản Tính khắt khe về giới hạn nồng độ các chất ô nhiễm tăng dần theo thời gian

Bảng 2.7: Nồng độ giới hạn ô nhiễm ở một số nước đang phát triễn

15,53 2,11 2,11

1,24 0,25 0,15

1,92 0,62 0,25

Úc và Newzealand

1976

1982

1986

FTP72 FTP72 FTP75

24,20 22,00 9,30

2,10 1,91 0,93

1,90 1,73 1,90 4,69 (HC+NOx) 4,69 (HC+NOx) Đài loan

1987

1988

1989

ECE ECE FTP75

14,31 14,31 2,11 0,25 0,25 Singapore

10 C.độ

10 C.độ FTP75 FTP75

26

18

8 2,11

3,8 2,8 2,1 0,25

3,0 2,5 1,5 0,62

Mêxicô 1989

1990

FTP75 FTP75

21,9 18,22

1,99 1,79

2,29 1,99

1991

1993

FTP75 FTP75

6,96 2,11

0,70 0,25

1,39 0,62

Brazil 1988

1992

FTP75 FTP75

24

12

2,10 1,20

2,00 1,40

2.4.5 Tiêu chuẩn Việt Nam

Năm 1990, Chính phủ Việt Nam đã ban hành tiêu chuẩn (TCVN 5123-90) quy định về hàm lượng CO trong khí thải động cơ xăng ở chế độ không tải Tiêu chuẩn này được áp dụng cho tất cả các ô tô sử dụng nhiên liệu xăng có khối lượng lớn hơn 400kg Hàm lượng CO được đo trực tiếp trong ống xả, cách miệng xả 300mm, ở hai chế độ : nmin và 0,6ndn (ndn là tốc độ định mức) Hàm lượng CO không vượt quá 3,5% ở chế độ nmin và 0,2% ở chế độ 0,6ndn

Năm 1991, Chính phủ Việt Nam đã ban hành tiêu chuẩn (TCVN 5418-91) quy định về độ khói trong khí thải động cơ diesel Tiêu chuẩn này được áp dụng cho tất

cả các loại ô tô sử dụng động cơ diesel Độ khói của khí thải đo ở chế độ gia tốc tự

do không vượt quá 40% HSU đối với động cơ không tăng áp và 50% HSU đối với động cơ tăng áp

Từ ngày 1 tháng 7 năm 2006, ô tô nhập khẩu dã qua sử dụng phải áp dụng các giá trị giới hạn tối đa cho phép của khí thải theo quy định tại điều 6, quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10 tháng 10 năm 2005 của Thủ tướng Chính phủ được nêu trong bảng sau đây:

Bảng 2.8: Quy định về độ khói của ô tô nhập khẩu đã qua sử dụng

Thành phần gây ô nhiễm trong khí thải

Ô tô lắp động cơ cháy cưỡng bức

Ô tô lắp động cơ cháy do

QĐ-TTg được cho ở bảng sau:

Bảng 2.9: Quy định về độ khói của ô tô tham giam giao thông trong cả nước

Giới hạn tối đa cho phép của khí thải

TT Loại phương tiện

biệt, cháy cưỡng bức 4,5 3300 -

4 Ô tô lắp động cơ cháy do

nén

Sau đây, sẽ đưa ra một số tiêu chuẩn Việt Nam trong những năm qua:

2.4.5.1 Tiêu chuẩn TCVN 6431-1998

Tiêu chuẩn này chỉ áp dụng cho các ô tô chở người có số chỗ ngồi không lớn hơn 9 và các ô tô tải có khối lượng toàn bộ không lớn hơn 3500kg

Bảng 2.10 : Giới hạn của khí thải gây ô nhiễm phát ra từ ô tô (Đơn vị: g/lần thử)

Hỗn hợp Hydrocacbon và Nitơ Oxit Khối lượng chuẩn

22 23,5

25 26,5

28

23,8 25,6 27,5 29,4 31,3 33,1

35

Chú thích: Yêu cầu A là giới hạn cho các ô tô chở người không quá 6 chỗ

Yêu cầu B là giới hạn cho các ô tô chở người quá 6 chỗ và ô tô tải

Bảng 2.11: Giới hạn của khí thải gây ô nhiễm phát ra từ mô tô động cơ 4 kỳ

(Đơn vị: g/lần thử)

Khối lượng chuẩn của

8 , 1 2 ,

200

) 100 (

5 , 17 5 ,

Bảng 2.12: Giới hạn của khí thải gây ô nhiễm phát ra từ mô tô động cơ 2 kỳ

(Đơn vị: g/lần thử)

Khối lượng chuẩn của

Bảng 2.13: Giới hạn tối đa cho phép của thành phần ô nhiễm trong khí xả của các

phương tiện vân tải

đầu Phương tiện động

cơ Xăng

Phương tiện động

cơ Diesel

Phương tiện động cơ Xăng

Phương tiện động

cơ Diesel

Thành phần ô nhiễm trong khí

200

) 100 (

0 , 4 0 ,

200

)100(

9,128,

HC

(ppmV)-Động cơ

4 kỳ -Động cơ

2.4.5.3 Tiêu chuẩn TCVN 6438-2001

Năm 2001, Chính phủ Việt Nam ra tiêu chuẩn TCVN 6438-2001 thay thế tiêu chuẩn TCVN 6438-1998 và tiêu chuẩn 5947-1996 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ và cục đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Tổng cục tiêu chuẩn đo lường chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học, Công nghệ

và Môi trường ban hành

Bảng 2.14: Giới hạn tối đa cho phép của thành phần ô nhiễm trong khí xả của các

phương tiện vân tải

Phương tiện lắp động cơ xăng

máy

Phương tiện lắp động cơ Diesel Thành phần ô

2.4.5.4 Tiêu chuẩn TCVN 6565-1999

Ô tô được chọn để kiểm tra theo yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền cấp công nhận phải được thử bằng phương pháp như khi thử công nhận kiểu và phải có lượng phát thải trung bình của cacbon monoxit và lượng phát thải trung bình của hỗn hợp hydrocacbon và nitơ ôxit từ 3 lần thử của một ô tô có khối lượng chuẩn được cho phải nhỏ hơn các giới hạn phát thải đã cho các ô tô đó

Bảng 2.15 : Giới hạn của sự phát đôi với chất khí gây ô nhiễm phát ra từ ô tô

29,8

32 34,4 36,8 36,8 42,4 43,4

Chú thích: Yêu cầu A là giới hạn cho các ô tô chở người không quá 6 chỗ

Yêu cầu B là giới hạn cho các ô tô chở người quá 6 chỗ và ô tô tải