tổ chức và quản lý dịch vụ vận tải cho đội tàu container của công ty vosco trên tuyến viễn đông – địa trung hải giai đoạn 2011-2015

Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnhsau : Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phươngtiện

LỜI MỞ ĐẦU

Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quan trọng trong nền kinh tế quốcdân.Tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm bảo khâu vậnchuyển các các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất

và trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất

Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnhsau :

Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phươngtiện là nhỏ nhất.Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loạihàng siêu trường siêu trọng.Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu,tốc độ giao hàng tới nơi tiêu thụ nhanh.Vì vậy công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùngquan trọng.Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chiphí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành.Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhàquản lí là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tài sao cho hợp lí và đạt được kết quả tốiưu.Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau

mà bố trí cho hợp lí

Đứng trước tình hình đó,bộ môn “Khai thác đội tàu” ra đời giúp cho sinh viên và nhữngngười quan tâm hiểu biết hơn về các vấn đề liên quan đến các nghiệp vụ thuê tàu và vậnchuyển hàng hóa xuất nhập khẩu

Trong khuôn khổ bài thiết kế này, em xin được trình bày một phần trong số những nộidung đó, đó là đề tài “Tổ chức và quản lý dịch vụ vận tải cho đội tàu Container của công tyVosco trên tuyến Viễn Đông – Địa Trung Hải giai đoạn 2011-2015”

NỘI DUNG CHÍNH

PHẦN 1: PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU

1) Giới thiệu về công ty:

   Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) chính thức đi vào hoạt động ngày01/01/2008, tiền thân là Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) được thành lập ngày01/7/1970

     Từ khi thành lập đến nay, VOSCO luôn không ngừng nỗ lực mở rộng, phát triển và đổimới đội tàu Đội tàu hiện tại của VOSCO rất đa dạng gồm các tàu chở hàng rời, tàu dầu sảnphẩm hiện đại hoạt động không hạn chế trên các tuyến trong nước và quốc tế

     Hoạt động kinh doanh chính của VOSCO là vận tải biển VOSCO không chỉ là chủ tàu,quản lý và khai thác tàu mà còn tham gia vào các hoạt động thuê tàu, đại lý, giao nhận, muabán tàu, liên doanh, liên kết…

     VOSCO cung cấp lực lượng thuyền viên đủ năng lực và kinh nghiệm cho các chủ tàutrong nước và quốc tế Bên cạnh đó, VOSCO cũng thực hiện sửa chữa tàu tại các khu vực cócảng biển quốc tế lớn của Việt Nam và nước ngoài Đội ngũ cán bộ, thuyền viên, công nhânsửa chữa của VOSCO có đầy đủ năng lực để đáp ứng các yêu cầu của khách hàng trong nước

     Chuyển đổi thành Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam, VOSCO sẽ không ngừng nỗ lựcđảm bảo cung cấp cho khách hàng dịch vụ vận tải chất lượng, chuyên nghiệp và uy tín

Đầu tư tài chính:

Vosco tham gia đầu tư vào các đơn vị sau :

1.Ngân hàng thương mại Cổ phần Hàng Hải Việt Nam(MSB)

2.Công ty cổ phần Chứng khoán Hải Phòng (Haseco)

Liên doanh liên kết;

VOSCO mua lại 40% cổ phần của công ty cổ phần SSV để thành lập lien doanh giữa VOSCO

và SSV khai thác 2 bến phao BP% và BP6 trên sông Sài Gòn.Việc khai thác 2 bến phao này sẽtạo điều kiện cho Vosco xếp dỡ hàng thuận lợi tại khu vực cảng Sài Gòn

Lĩnh vực kinh doanh:

●Chủ tàu quản lí và khai thác tàu container, tàu hàng rời và tàu dầu sản phẩm

●Vận tải đa phương thức

●Dịch vụ tài chính và bất động sản

●Thuê tàu

●Đại lí (đại lí tàu và môi giới)

●Dịch vụ vận tải

●Đại lí giao nhận đường hàng không và đường biển

●Cung cấp thuyền viên cho các chủ tàu nước ngoài

●Cung cấp phụ tùng , vật tư hàng hải

●Mua bán tàu

●Liên doanh liên kết

●Đại lí bán vé máy bay

2) Tuyến đường Viễn Đông – Địa Trung Hải

Tuyến đường này đầu tiên được khai mở năm 1971 đi Châu Âu và năm 1972 đến cácnước vùng ven Địa Trung Hải, nối liền các Cảng khẩu trọng yếu Viễn Đông: Tokyo, Kobe,Yokohama, Nagoya, Kaohsiung, Keelung, Hongkong, Singapore, Shanghai, Tian/jin… với cáccảng khẩu trọng yếu Châu Âu: Le Havre, Hamburg, Bremenhaven, Rotterdam, Antwerp,Southampton, Barcelona, Genoa…

Nhiều Công ty vận tải container cỡ lớn quốc tế tham gia vận chuyển và kết hợp thànhnhiều nhóm cùng kinh doanh hợp tác Hoạt động vận chuyển trên tuyến đường sôi nổi, nhộnnhịp và đang trên đà phát triển mạnh mẽ theo đà phát triển với tốc độ cao của các nước thuộckhu vực Châu Á – Thái Bình Dương bao gồm: Nhật Bản và các nước Công nghiệp mới - NIC(Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore, Hongkong), các nước có tiềm năng kinh tế và đang vươn lênnhanh chóng (Trung Quốc, Viễn Đông Liên bang Nga, Thái Lan, Indonesia, Malaysia…)

1.1 Điều kiện tự nhiên của tuyến đường:

Từ Cái Mép - Việt Nam tàu xuất phát đi theo biển Đông sau đó qua Singapore vàovùng quần đảo Malaixia, qua Ấn Độ Dương vào Biển Đỏ, tàu tiếp tục qua kênh Suez vào ĐịaTrung Hải, từ đây tàu đi Tây Ban Nha và Italia

Nhận thấy, tuyến đường từ Cái Mép đến Barcelona là tuyến đường dài, tàu hành trình trêntuyến chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, khí hậu hai vùng Âu – Á có nhiều nét khác nhaurất lớn đôi khi trái ngược nhau Trước những đặc điểm lớn như vậy nên trước hết các tàu hoạtđộng trên tuyến này phải đảm bảo an toàn cho người và phương tiện là một vấn đề quan trọng

mà người làm công tác khai thác tàu phải quan tâm hàng đầu Các khu vực tàu đi qua có nhữngđặc điểm sau:

* Khu vực châu Á và Ấn Độ Dương:

Gió mùa là nhân tố chủ yếu ảnh hưởng đến khu vực này, đồng thời vùng này cũng mưanhiều, lượng mưa từ 2000 đến 3000 mm, thường có bão Bão mùa thu từ tháng 7 đến tháng 11,thường di chuyển theo hướng Bắc và Tây Bắc (vùng bán đảo Ấn Độ, Inđônêxia) Bão mùađông từ tháng 1 đến tháng 3 xuất hiện ở vùng Ấn Độ Dương và Malaixia

* Khu vực châu Âu:

Trên thế giới không có châu lục nào có bờ biển cắt xẻ nhiều bằng châu Âu Bờ biển ởkhu vực này khúc khuỷu và lồi lõm tạo ra những vùng kín gió thuận lợi cho hành hải, trú ẩn vàthiết lập các cảng biển Thủy triều đều đặn, mực nước lớn tạo độ sâu cho tàu vào cảng PhíaNam châu Âu có biển Địa Trung Hải, đây là một biển sâu và nóng, cấu tạo bờ biển, địa lý vàkhí hậu tạo điều kiện thuận lợi cho tàu thuyền hoạt động.

Vùng biển Bantíc địa hình không thuận lợi cho hành hải, biển không sâu, có nhiềuchướng ngại vật chưa được nghiên cứu và định vị trên hải đồ do đó dễ xảy ra tai nạn Ở phíaBắc của biển cửa eo hẹp, nông, dòng chảy không ổn định gây khó khăn cho sự đi lại, hoạt độngcủa tàu bè Về mùa đông biển Bantíc đóng băng 2/3 diện tích mặt biển, ảnh hưởng đến thờigian khai thác của tàu

* Eo và kênh trên tuyến:

Trên tuyến tàu phải hành hải qua các eo:

+ Malacka (Malaysia) thông từ Biển Đông sang Ấn Độ Dương

Eo này cho phép tàu qua lại dễ dàng

+ Kênh Suez nối biển Đỏ với Địa Trung Hải

Kênh này cho phép các tàu có mớn nước trên 10m qua lại được

1.2 Vài nét về các Cảng: Cụ thể tuyến đường khai thác

Cái Mép (Việt Nam) – Singapore (Singapore) – Colombo (Sri Lanca)

Barcelona (Tây Ban Nha) - cảng Cái Mép (Việt Nam)

Luồng tàu: Theo TB số No 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày 2/10/2007 về luồng

tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách 2,800m, cốt luồng thấp nhất là 8.8m.Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa 12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép Cảng có vũngquay tàu rộng 610m, dễ dàng cho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khi cập, rời cầu

Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với đường Quốc

lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT Trong thời gian chờ gia tảitoàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo mặt đường hiện hữu không ảnh hưởng

đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này Dự kiến đến tháng 10/2010 đường sẽ hoàn tất với 6làn xe, đảm bảo lưu thông an toàn và nhanh chóng.

Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (tương đương 11.000 TEUs).

Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm

Trang thiết bị xếp dỡ:

  Loại thiết bị  Số lượng(Chiếc)  Năng suất(cont/h/cẩu)  Tầm hoạt động

Cẩu bờ di động 02 30-32 52m (18 hàng cont.), sức nâng 65 tấn, ngáng đôi

Cẩu khung RTG 6+1 10 22 6 lớp chiều cao, 6 hàng rộng

Cẩu khung RTG 3+1 02 20  4 lớp cao, 3 hàng rộng

có sở hữu chung lớn nhất và là trung tâm chuyển tải container nhộn nhịp nhất trên thế giới

Luồng tàu: Cảng singapore chiều dài luồng là 7hlý và độ sâu luồng max 16m

Năng lực thông qua: Trong năm 2009, Cảng đã bốc xếp 25,86 triệu TEUs, 471,4 triệu

tấn hàng hóa và đón 1 triệu hành khách Tổng cộng có 130.575 tàu thuyền đến cảng trong năm

2009 Cục Cảng và Hàng hải Singapore cho biết cũng trong năm 2010, cảng Singapore đã luânchuyển 28,4 triệu TEU, tăng 9,9% so với năm 2009 Cảng rộng và sâu, tàu 10.000 tấn cập bến

dễ dàng Hiện có hơn 250 luồng tàu của hơn 370 hải cảng và có hơn 150 công ty hàng hải củahơn 80 nước đặt trạm hàng hải tại đây Trung bình cứ 10 phút có một chuyến tàu ra vào Việcvận chuyển container ở Singapore phát triển rất nhanh, xuất và nhập hơn 100 triệu tấn, hiện nayđứng thứ hai thế giới( sau Hongkong) Singapore còn là trung tâm hàng không nối liền châu Âu

với châu Á và châu Đại Dương, nối đường hàng không với 53 nước và 101 thành phố trên thếgiới, là một quốc gia có ngành hàng không dân dụng phát triển nhất ở châu Á, chỉ sau NhậtBản.

Trang thiết bị: Các trang thiết bị của Cảng bao gồm các bến cảng container, cầu cảng,

cần trục, kho lưu trữ, hệ thống thông tin cảng Cảng Singapore hiện có các bến Brani, Keppel,Tanjong Pagar, Pasir Panjang, Jurong và Sembawang Các bến cảng này có thể dễ dàng đón vàphục vụ các tàu hàng, xà lan, tàu vận tải, các tàu loại RO-RO, tàu sân bay và tàu container

Tại cảng Singapore, các trang thiết bị của cảng cho phép xử lý số lượng lớn container vàhàng hóa bao gồm hàng đóng kiện và hàng rời Cảng cũng đang đề xuất mở rộng các dịch vụbốc dỡ hàng rời và hàng chuyên dụng Các kho, bãi được mở rộng để phục vụ lưu kho, đónggói, gom hàng và phân phối hàng hóa Khoảng 80% các container đến Singapore được chuyểntải qua các tàu để đến các cảng khác

Cảng Singapore có nhiều bến cảng được sử dụng cho các mục đích khác nhau từ bếncảng thường đến các bến chuyên dụng để bốc xếp hàng hóa lỏng như dầu thô, xăng dầu và cácsản phẩm khí tự nhiên cũng như xi măng và các sản phẩm thép Cảng cũng có một bến xechuyên dụng, đó là một trong các trung tâm chuyển tải ô tô lớn trong khu vực

Ngoài ra, cảng cung cấp các dịch vụ phụ trợ khác như nước, lương thực thực phẩm, hoatiêu và các dịch vụ lai dắt Các khu vực neo đậu tại cảng bao gồm khu vực phía Đông, khu vựcJurong và khu vực phía Tây Các bến đỗ công cộng - West Coast Pier, Marina Pier South, khubến phà Changi Point Ngài ra còn có cửa hàng ăn uống, cửa hàng bán lẻ, nhập cư và dịch vụphà

Bộ phận an ninh của Cảng duy trì mức độ an ninh cao với việc hợp tác cùng Cảng vụHàng hải Singapore, Cảnh sát biển, Hải quân Cộng hòa Singapore và Lực lượng Phòng vệ dân

sự Singapore Khả năng đảm bảo an ninh còn được đảm bảo bởi lực lượng cảnh sát vũ trang, hệthống hàng rào bao quanh Cảng, cửa có điều khiển, hệ thống giám sát CCTV 24 giờ và máy dòkim loại trên người và hàng hóa

Lực lượng Cảnh sát tiến hành tuần tra thường xuyên và kiểm tra, kiểm soát các mối đedọa từ các nguồn bên ngoài Các thủ tục an ninh khác bao gồm: hệ thống kiểm tra an ninh chocán bộ, khách đi vào cảng, hệ thống IT theo dõi chuyển động, vị trí của tất cả các container bêntrong Cảng Cảng được trang bị 204 cần trục trên các bến và một số lượng lớn cần cẩu giàn.Những cần trục này có thể phục vụ các tàu lớn như các tàu lớp UASC A7 Mỗi Cụm điều hành

có thể kiểm soát sáu cần cẩu với sự trợ giúp của các cần cẩu điều khiển từ xa

Tại đây cũng đã dành một khu neo đậu phục vụ sửa chữa và hoạt động bảo trì tàu Cácdịch vụ khác được cung cấp tại cảng như sửa chữa và bảo dưỡng, theo dõi nhiệt độ chocontainer lạnh và container, cung cấp phụ tùng

Luồng tàu: Độ sâu luồng trên 15m.

Năng lực thông qua: Colombo có trọng tải hàng hóa thông qua hàng năm là: 30.900.000

Tấn

Trang thiết bị: Trong những năm 1980, cảng đã trải qua, hiện đại hóa nhanh chóng với

việc cài đặt Cần cẩu , Gantries và ngày yêu cầu thiết bị đầu cuối hiện đại khác Hiện nay đạtcông suất 4.100.000 TEUs

Hiện tại cơ sở vật chất của bao gồm:

  Công suất - 4,1 triệu TEU của

  07 bến container

  04 bến Feeder

  26 Quay Cần cẩu, trong đó bao gồm 12 Super Post Panamax Cần cẩu

  75 Cao su gantries kiểu bánh hơi và 04 Rall gantries Mounted

  260 Terminal Máy kéo và Trailers

d) Cảng Barcelona

Cảng Barcelona thuộc Tây Ban Nha có lịch sử từ lâu đời, là một trung tâm thương mạiquan trọng.Nó đứng thứ 9 trong các cảng container lớn nhất Châu Âu Các cổng được quản lýbởi Chính quyền cảng của Barcelona 7,86 km2 (3 dặm vuông) được chia thành ba khu của nó:Port Vell (Cảng cũ), các cảng thương mại, cảng hậu cần Trong ngành vận tải, cảng Barcelonađược đánh giá là một trong những cảng biển tấp nập nhất của vùng Địa Trung Hải CảngBarcelona là cảng lớn nhất Tây Ban Nha trên biển Địa Trung Hải, và có khả năng tiếp nhậnnhiều tàu lớn. Các cơ sở của bến cảng bên trong được đặt trong một hải cảng nhân tạo baoquanh ở phía đông hướng ra biển, một đê chắn sóng, Dique del Este. Nửa phía tây của phầnphía nam của cổng bên cạnh lối vào cổng bảo vệ bởi một đê chắn sóng thứ hai, Nuevo

Contradique. Nằm trên bờ biển phía bắc của Biển Balearic, cảng Barcelona được đặt giữamiệng của con sông Llobregat và Besos Luồng vào cảng có chiều rộng là 370m

Luồng tàu: Với độ sâu luồng trên 23.2 m cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu cỡ lớn.

Năng lực thông qua : Khối lượng hàng thông qua hàng năm trên 2 570 000 TEU, hàng

qua cảng rất đa dạng, phong phú

3) Thị trường và các hãng tàu khác đang khai thác cùng tuyến

* Thị trường vận tải container tuyến Việt Nam – Địa Trung Hải

Tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế đất nước, nhu cầu vận chuyển hàng hoábằng Container tăng mạnh ở Việt Nam.Trong thời gian này lượng hàng hoá xuất nhập khẩu vậnchuyển bằng Container tại Việt Nam đã tăng đáng kể đạt gần 18% lượng hàng xuất nhập khẩucủa Việt Nam

Thời gian vận chuyển đi châu Âu/ vùng Địa Trung Hải được rút ngắn hơn giúp cho việccung ứng hàng hóa từ Việt Nam đến các trung tâm phân phối được nhanh chóng hơn, đáp ứngtốt hơn yêu cầu về thời vụ và việc lên kế hoạch xuất hàng cũng thuận lợi hơn Ngoài ra thờigian vận chuyển ngắn hơn cũng sẽ giúp hàng hóa tránh được những rủi ro cũng như hư hại phátsinh trong quá trình vận chuyển.Thời gian vận chuyển hàng đi châu Âu/ vùng Địa Trung Hải từViệt Nam sẽ nhanh hơn từ Trung Quốc, và nhà kinh doanh xuất hàng trực tiếp đi châu Âu/vùng Địa Trung Hải qua Cái Mép (Việt Nam) sẽ tiết kiệm được từ 200 đến 300 USD cho mộtcontainer 40 feet.Hai yếu tố trên chính là điều kiện thuận lợi để hàng hoá Việt Nam trở nêncạnh tranh hơn ở thị trường tiêu thụ quan trọng như châu Âu/ vùng Địa Trung Hải

Tuy vậy Việt Nam chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải Container trong khi hầuhết 20 hãng Container hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam Hiện nay thị phần vận tảihàng XNK của Việt Nam, đặc biệt là hàng container chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài chiphối Đội tàu treo cờ Việt Nam chỉ chiếm từ 20 - 30% thị phần hàng hóa XNK Riêng đối vớihàng container, tỷ lệ này còn thấp hơn nhiều

* Các hãng khai thác cùng tuyến và liên minh:

1 Nhóm 3 nước (Triogroup) gồm một số công ty vận tải 3 nước nhật, Anh, Đức,

2.Nhóm “Scan Dutch” ( Scan Dutch group ) gồm một số công ty vận tải các nước ĐanMạch, Pháp, Thụy Điển, Na Uy ,

3.“Nhóm Ace” ( Ace group) gồm một số công ty vận tải các nước Nhật, Đài Loan,Singapore, Nam Triều Tiên, Bỉ, …

4 Evergreen Line, China Shipping Container Lines (CSCL) và ZIM Integrated

Shipping Services (ZIM):

Evergreen Line, China Shipping Container Lines (CSCL) và ZIM Integrated Shipping Services(ZIM) sẽ triển khai một dịch vụ đồng khai thác Á-Âu hàng tuần mới vào cuối tháng Tư.Tuyến

sẽ có tên CES2 theo Evergreen và AEX2 theo CSCL và ZIM.Theo ba hãng tàu Chủ hàng sẽ cómột mạng lưới vận chuyển container Á-Âu hoàn chỉnh hơn

Ba hãng sẽ triển khai chín tàu: năm tàu 8,000 TEU của Evergreen, một tàu 8,000 TEU và haitàu 8,500 TEU của Zim và một tàu 8,000 TEU của CSCL

Tàu ZIM ANTWERP sẽ bắt đầu tuyến từ Qingdao vào ngày 24 tháng Tư với vòng xoay cảng

63 ngày gồm: Qingdao > Shanghai > Ningbo > Xiamen > Yantian > Tanjung Pelepas > PortKlang > Hamburg > Rotterdam > Antwerp > Tanjung Pelepas > Qingdao

5 Hãng tàu CMA CGM (Pháp):

Hãng tàu CMA CGM (Pháp) vừa thông báo sẽ triển khai dịch vụ vận chuyển container trực tiếp

từ cảng Cái Mép đi châu Âu, bắt đầu từ ngày 9-11-2011

6.Ngoài ra còn một số công ty vận tải biển đứng riêng rẽ khác ( Outsider Company) nhưEvergreen, Yang ming , Shipping Corporation of India…

PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU

N0 Các số liệu

Vòng xoay cảng (4 cảng) Cái Mép-

Singapore-Colombo-BarcelonaChiến lược đầu tư tàu (cũ/mới) Cũ

Chiến lược đầu tư vỏ container (thuê/mua) Thuê

Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax

0.5%/năm)Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến

1 Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm: (Đơn vị: TEU)

2 Các khoản thu từ dịch vụ vận tải container của hãng tàu:

Giá cước trên các chặng

CÁC ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT CỦA TÀU

Khi

PHẦN 3: TÍNH TOÁN CHI PHÍ CHO TÀU VÀ CHI PHÍ CHO CONTAINER

1) Thời gian chuyến đi của tàu

a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến

Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liên tiếp tại mộtcảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn) Nó phụ thuộc vào cỡ tàu

và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến

(ngày/tàu)

Trong đó:

α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận (α=0.7)

Dt: sức chở của tàu (TEU)

: khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận (TEU/ngày)

(TEU/ngày)

QTH: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU)

kđh: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian

TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)

TKT = TCL - TSC - Ttt = 365 - 10- 5 = 350 (ngày)

TCL: thời gian công lịch (ngày)

TSC: thời gian sửa chữa (ngày)

Ttt: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)

b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

Tch = TC + TXD (ngày)

Trong đó:

 TC : thời gian tàu chạy (ngày)

Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)

VKT: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngày)

 TXD: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)

QXD: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)

MXD: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày)

c) Khả năng vận chuyển của tàu

Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:

(TEU/ch) : hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy(=0.65)

β: hệ số thay đổi hàng hóa

Dt: trọng tải thực chở của tàu (TEU)

Giả định số cont 40’ chiếm 45% tổng lượng hàng vận chuyển

d) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.

Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốtkhoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tác chuẩn bịhàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi của tàu trêntuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc tổ chức vận tải vừađảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian

Giá trị khoảng khởi hành (tu) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để khách hàng nắmđược quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vận tải cũng chủ độngtrong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện Hiện nay, trên các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàuthường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly)

và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến

Giá trị thời gian chuyến đi (Tch) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất với khoảngkhởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thời gian và để có thể

sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian Cụ thể, thời gian chuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnhnhư sau:

Tch ≤ TVT = a × tu

a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra Đó cũng chính là số tàu cần bốtrí trên tuyến

Thời gian bù: Δt = TVT - Tch (ngày)

Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm sao để giảm đến mứctối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để thời gian hoạt động của con tàu,

giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và thông thường với những tuyến gần sẽ điều chỉnh

sao cho Δt < 1 ngày

KHOẢNG KHỞI HÀNH CỦA TÀU TRÊN TUYẾN

2) Chi phí của tàu trong 1 chuyến đi:

a) Khấu hao cơ bản:

Khấu hao cơ bản là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của TSCĐ

nhằm để tái sản xuất đồng thời tái sản xuất mở rộng

Khấu hao cơ bản hàng năm là khoản vốn của xí nghiệp vận tải trích ra với một tỷ lệ phần trămnhất định theo quy định Mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí sản xuất của xínghiệp vận tải

RCB =

KT

t CB

T

K

k 

.TVT (USD/chuyến)Trong đó

kCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (20%)

Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)

TKT : Thời gian khai thác tàu trong năm

Giá trị tàu bao gồm:

- Giá mua tàu; 38000000 USD

- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500 000 000 đồng/tài sản (25 000 USD)

- Chi phí giao nhận tàu: 500 000 USD

Như vậy, giá trị của tàu là 38 525 000 USD

b Khấu hao sửa chữa lớn

Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa chữa những bộ phận đãhỏng kể cả những bộ phận lạc hậu Chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữalớn

Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định theo quy định

và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp

RSCL =

KT

t scl

T

K

k 

.TVT (USD/chuyến)Trong đó:

kscl : Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (2%)

c Chi phí sửa chữa thường xuyên

Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng thái bình thường để có thểkinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm và chi phí này được lập theo dự tính

ktx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng tàu về dự tính chiphí sửa chữa của năm kế hoạch (%)

d Chi phí vật liệu, vật dụng mau hỏng :

Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao mòn nên hàng nămphải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường, ví dụ như: vải bạt, ga giường…Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc vào từng tàu:

RVR =

KT

t vr

T

K

k 

.TVT (USD/ chuyến)Với kvr : Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu

CHI PHÍ KHẤU HAO CƠ BẢN, SỬA CHỮA LỚN

e.Chi phí bảo hiểm tàu :

Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm con tàu để trongquá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách nhiệm thì tàu sẽ được công ty bảohiểm bồi thường

RBHT = RTT + RPI =

KT

PI BH TT

T

GRT k

K

.TVT (USD/chuyến)

kTT : Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), tỉ lệ này tính cho từng tàu

KBH : Số tiền bảo hiểm (USD)

kPI : Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT)

CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀU

(USD) (ngày) (ngày) (%) (USD/GRT) (RT) (USD/ch) (USD/ch) (USD/ch)Saovan

li : Tiền lương của chức danh thứ i (đ/ng-tháng)

ni : Số người theo chức danh thứ i (Người)

i TT CBi hq PCi NGi

l  l k k k L (đ/ng-tháng)

lTT : Mức lương tối thiểu do NN quy định (Đ/ng-tháng)

lCBi : Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i

khq : Hệ số tính đến hiệu quả của SXKD của DN, khq >1

kpci : Hệ số tính đến phụ cấp của chức danh thứ i

LNGi : Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i

Trong đó: Ktr là hệ số tính đến BHXH,KPCĐ,BHYT theo quy định = 20%

i Tiền ăn, tiền tiêu vặt

TA TV TA VT

R  n  a  T ( USD/ chuyến)

Trong đó:

nTV : Định biên thuyền viên trên tàu (Người) = 24 người

aTA : Mức tiền ăn (USD/ ng-ngày) = 8 (USD/ng-ngày)

CHI PHÍ TIỀN LƯƠNG THEO CHUYẾN

Chỉ tiêu Đơn vị  

qFO

GRT: trọng tải đăng ký của t

rTT: đơn giá trọng tải phí (0,032USD/GRT-lượt)

nL: số lượt tàu ra, vào cảng

* Hoa tiêu phí:

Rht = GRT * rht * nL* l ( USD/ cảng)

l : Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (Hải lý)

nL : Số lần hoa tiêu dẫn tàu

rht : Đơn giá hoa tiêu phí bình quân (USD/GRT-Hải lý)

Với rđb: Đơn giá phí đảm bảo hàng hải (USD/GRT-lượt)