Nghiên cứu khả năng gia công chế tạo và sản xuất vật tư, phụ tùng máy bay của hàng không Việt Nam giai đoạn 2007 đến 2015

Để khẳng định được khả năng của Việt Nam có thể gia công sản xuất được ở trong nước hay không thì phải tiếp tục nghiên cứu khả năng gia công chế tạo và sản xuất vật tư phụ tùng tầu bay c

=====***&***=====

báo cáo tổng kết đề tài nghiên cứu khoa học

nghiên cứu khả năng gia công chế tạo và sản xuất vật t−, phụ tùng máy bay của Hàng không việt nam

giai đoạn 2007-2015

- Cơ quan chủ trì : Cục Hàng không Việt Nam Chủ nhiệm: TS Phan Văn Minh

6789

14/4/2008

HÀ NộI - 2007

Bộ Giao thông vận tải

=====***&***=====

đề tài nghiên cứu khoa học

NGHIấN CỨU KHẢ NĂNG Gia công chế tạo và sản xuất vật t−, phụ tùng máy bay của Hàng không việt nam giai đoạn 2007-2015

KS Phan Bùi Huỳ

KS Nguyễn Huy Hiền

Mục lục

1.1 Tình hình hoạt động của hàng không Việt Nam và những triển vọng

phát triển trong tương lai

11

1.2 Tình hình hoạt động của hàng không của các nước trong khu vực và

trên thế giới

17

1.3 Nghiên cứu cơ sở pháp lý cho phép thay thế đối với vật tư phụ tùng

cho tầu bay, đảm báo các tính năng kỹ thuật gia công, chế tạo

1.3.1 Quản lý thiết kế, chế tạo, thử nghiệm đối với tầu bay, động cơ tầu

bay, thiết bị, phụ tùng tầu bay

1.3.2 Các yêu cầu, quy định của quốc gia và quốc tế:

1.3.3 Cơ hội phát triển nội lực về đo lường kiểm định các tiêu chuẩn

mang tầm quốc tế của Việt Nam trong xu thế hội nhập

20

21

24

28

CHƯƠNG II Khảo sát điều tra, đánh giá, phân tích tình hình

cung ứng vật tư nhập ngoại phục vụ BD&SC máy bay tại xn

mAý bay a75 và a76

33

2.1 Khảo sát, điều tra tình hình bảo dưỡng và sửa chữa tầu bay tại các Xí

nghiệp máy bay A75 và A76 Phân tích, đánh giá

33

2.2 Khảo sát điều tra vật tư phụ tùng, phụ kiện nhập ngoại phục vụ bảo

dưỡng và sửa chữa máy bay tại 2 Xí nghiệp A75 và A76

38 2.3 Xây dựng cơ sở dữ liệu vật tư phụ tùng máy bay 39 2.4 Phân tích, đánh giá những thuận lợi và khó khăn trong việc cung ứng

vật tư, phụ tùng BD&SC máy bay

41

CHƯƠNG III: Khảo sát điều tra năng lực và trình độ công

nghệ của các cơ sở công nghiệp, các Viện nghiên cứu

trong nước có khả năng đáp ứng nghiên cứu, gia công, chế

tạo, sản xuất vật tư, phụ tùng máy bay

43

3.1 Đánh giá chung năng lực và trình độ công nghệ hiện nay của các cơ

sở công nghiệp sản xuất, các Viện nghiên cứu trong nước

43

3.2 Điều tra khảo sát năng lực và trình độ công nghệ tiên tiến, phù hợp

của một số Viện nghiên cứu trọng điểm và các cơ sở công nghiệp sản

xuất dân sinh có công nghệ tiên tiến, phù hợp để lựa chọn liên kết, cộng

tác nghiên cứu nội địa hoá các vật tư, phụ tùng máy bay

63

3.3 Điều tra khảo sát năng lực và trình độ công nghệ tiên tiến, phù hợp

của một số cơ sở công nghiệp quốc phòng có công nghệ tiên tiến, phù

hợp để lựa chọn liên kết, cộng tác nghiên cứu nội địa hoá các vật tư, phụ

tùng máy bay

76

3.4 Phân tích, đánh giá về năng lực, trình độ công nghệ ngành công

nghiệp Việt Nam đáp ứng việc liên kết cộng tác gia công, chế tạo và

sản xuất vật tư, phụ tùng máy bay

87

3.5 Phương pháp lựa chọn cơ sở nghiên cứu, doanh nghiệp sản xuất có

công nghệ tiên tiến, có sản phẩm tương đương, phù hợp và có đủ điều

kiện để liên kết cộng tác thực hiện nội địa hoá vật tư, phụ tùng máy bay

91

CHƯƠNG IV LậP DANH MụC VậT TƯ PHụ TùNG MáY BAY Và TIÊU

CHí ĐáNH GIá KHả NĂNG GIA CÔNG CHế TạO Và SảN XUấT TRONG

NƯớC

97

4.1 Phân tích tiêu chí lựa chọn danh mục vật tư, phụ tùng máy bay có

khảnăng nội địa hoá Phân nhóm vật tư, phụ tùng máy bay Phân tích

công nghệ, vật liệu chế tạo

97

4.1.1 Giới thiệu tóm tắt về một số máy bay chính của VNA đang sử dụng

4.1.2 Tác động cơ học và môi trường lên các bộ phận của máy bay và các

yêu cầu kĩ thuật đặc thù đối với các phụ tùng lắp trên máy bay

4.1.4.Các tiêu chí lựa chọn danh mục vật tư, phụ tùng có thể nội địa hoá

Phân nhóm vật tư, phụ tùng máy bay

4.1.5 Phân tích công nghệ chế tạo một số phụ tùng điển hình

4.1.5.1.Cụng nghệ chế tạo phụ tùng bằng nhựa

4.1.5.2.Cụng nghệ chế tạo phụ tùng bằng kim loại: cơ cấu đẩy ghế hành

khách

4.1.5.3 Công nghệ chế tạo phụ tùng bằng cao su kỹ thuật: săm bịt kín

buồng lái máy bay

4.1.5.4 Phân tích công nghệ chế tạo một thiết bị điện-điện tử điển hình:

Thiết bị kiểm tra khách quan (“Hộp đen” để ghi các tham số bay)

4.2 Lập danh mục vật tư, phụ tùng máy bay Airbus A320 có khả năng

nội địa hoá ( Xem Phụ lục I)

4.3 Lập danh mục vật tư, phụ tùng máy bay Boeing B777 có khả năng

nội địa hoá (Xem Phụ lục II)

4.4 Đánh giá khả năng nội địa hoá phụ tùng vật tư máy bay

4.4.1 Khái niệm về nội địa hoá

4.4.2 Đánh giá khả năng và trình độ công nghệ của VN trong việc gia

công chế tạo và sản xuất phụ tùng và vật tư máy bay

4.4.3 Một số biện pháp để tiến hành nội địa hoá

5.1 Kết luận về khả năng nội địa hoá Đề xuất các giải pháp 157

Hiệp hội vận tải Hàng không dân dụng Quốc tế FAA Federal Aviation Administration

Nhà Chức trách Hàng không châu Mỹ EASA European Aviation Safety Agency

Nhà Chức trách Hàng không châu Âu OEM Original equipment manufacturer

Nhà chế tạo gốc PMA Parts Manufacturer Approval

Giấy phép chế tạo vật tư thiết bị tầu bay VAR – 145 Quy chế bảo dưỡng của Cục HKVN

BD&SC Bảo dưỡng và sửa chữa

TCĐLCL Tiêu chuẩn đo lường chất lượng

TBT Văn phòng thông báo và điểm hỏi đáp vêt tiêu chuẩn đo lường

chất lượng của Việt Nam

Mở đầu

Giao thông vận tải được xác định là một ngành quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế xã hội của mọi Quốc gia trên thế giới trong đó có Việt Nam Chủ trương của Đảng và Nhà nước ta là giao thông phải đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững để tạo tiền đề cho phát triển kinh tế văn hóa xã hội và thúc đẩy các hoạt động hợp tác và hội nhập Quốc tế Sự kiện Việt Nam ra nhập WTO đánh dấu một bước chuyển mới của nền kinh tế, thương mại Quốc tế về hàng hoá và dịch

vụ ngày càng tăng, vai trò của giao thông vận tải ngày càng trở nên quan trọng hơn Giao thông buộc phải phát triển cơ sở hạ tầng và các phương tiện cho các ngành

đường bộ, đường thủy, đường sắt và hàng không Gần đây được nghị quyết X của

Đảng đã chỉ rõ: phải đưa đất nước ta vào Công nghiệp hóa và Hiện đại hóa Hòa nhập chung với dân tộc và đất nước, ngành giao thông vận tải đã vươn mình dưới sự chỉ đạo của bộ Giao thông vận tải Hàng loạt các tuyến đường bộ trong nước được phát triển, các tuyến đường nối các nước trong khu vực ASIAN đã được xây dựng Trên tuyến hàng hải Viễn Dương đã được trang bị tàu cỡ lớn và đã cập bến hầu hết các cảng biển khắp châu lục, tăng dần thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam

Về đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa được trang bị phương tiện ngày càng hiện đại và đang chủ động hoàn thiện mình để vươn lên đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của vận tải hành khách và hàng hóa trong xã hội Các phương tiện giao thông vận tải được đầu tư sản xuất Đã có doanh nghiệp sản xuất xe buýt đạt tiêu chuẩn Quốc tế và đã xuất sang nhiều nước Ngành hàng hải đã đóng được tầu vận tải cỡ lớn và đã được các nước trên thế giới ký hợp đồng đặt hàng

Ngành hàng không của Việt Nam thuở sơ khai nó đã mang dáng dấp của một ngành hiện đại được đầu tư rất lớn và tốn kém Cho đến bây giờ nó được trang bị hiện đại rất nhiều so với thời kỳ đầu Các cụm cảng được trang bị đồ sộ, hiện đại

đáp ứng các chuyến bay hàng không nội địa và Quốc tế Trung tâm quản lý bay

được trang bị hiện đại ngang tầm Quốc tế đảm bảo các chuyến bay nội địa và Quốc

tế an toàn Đội tàu bay của hàng không lên tới hon 50 chiếc Tàu bay rất hiện đại

Đây là đội tầu bay được đánh giá là đội tầu bay hiện đại trên khu vực và thế giới Chương trình chuyển giao công nghệ mới bước đầu đã mang lại những kết quả nhất

định trong khai thác thương mại và kỹ thuật, góp phần làm thay đổi cơ bản quá trình bảo dưỡng và khai thác tầu bay của hàng không Việt Nam

Trong quá trình kiến thiết xây dựng đất nước có nhiều thuận lợi, nhưng cũng gặp không ít khó khăn và nhất là vào WTO chắc chắn phải đương đầu với những thách thức lớn Ngành giao thông vận tải không tránh khỏi việc phải đương đầu với những thách lớn, song với quyết tâm của các cấp các ngành trong bộ, dưới sự lãnh

đạo của Đảng, ngành giao thông vận tải vững bước vượt qua Bộ giao thông vận tải cũng đang triển khai chương trình hành động cụ thể về việc phát triển ngành, về hội nhập và hợp tác Quốc tế Với một thị trường gần 84 triệu dân sẽ là động lực cho ngành tập dượt để đương đầu với những thách thức bên ngoài Điều này không chỉ chứng minh lòng yêu nước mà còn thể hiện lòng quả cảm, chí kiên cường và chủ nghĩa anh hùng cách mạng sâu sắc của ngành để chiếm giữ vị trí trung tâm trong quá trình hoạt động kinh tế, văn hóa, xã hội Tin rằng Việt Nam nói chung và bộ giao thông vận tải nói riêng sẽ hội nhập thành công trên cơ sở phát huy nội lực, vận

dụng sáng tạo một số mô hình quốc tế, tuân thủ các quy định quốc tế và đa dạng hóa quan hệ

Trong quá trình hội nhập quốc tế, việc phát triển hàng không Việt Nam là

điều kiện tất yếu vì nó là phương tiện giao thông an toàn nhất, rút ngắn khoảng cách giữa các nước trên thế giới mà các phương tiện giao thông khác không thể có

được Để tiến kịp với các nước trong khu vực và trên thế giới thì có rất nhiều thách thức đặt ra cho ngành hàng không

Tàu bay của Việt Nam cũng như trên thế giới là phương tiện giao thông có

hệ số an toàn nhất Sở dĩ nó có được ưu điểm lớn như vậy là nhờ vào sự hoàn thiện thiết kế và chế tạo của các nhà sản xuất và cả một hệ thống phục vụ phức tạp đa dạng của việc phục vụ chuyến bay, trong đó không kém phần quan trọng là việc bảo dưỡng sửa chữa nội, ngoại trường Việc bảo dưỡng sửa chữa tầu bay là cả một quá trình phức tạp Để đạt được điều này trước hết là con người phải có hiểu biết quy trình, quy phạm các loại hình bảo dưỡng, những điều kiện cung cấp vật tư, phụ tùng thay thế cho đến việc hoàn thiện tổ chức thực hiện phù hợp với kế hoạch kinh doanh của ngành

Đội tầu bay của Hàng không Việt Nam được tăng hơn cho nên nhu cầu đảm bảo cho việc bảo dưỡng, sửa chữa ngày càng nhiều Lúc này Hàng không Việt Nam chỉ là một khách hàng nguyên vẹn của Airbus và Boeing, nghèo về tài chính, yếu

về công nghệ Điều này diễn ra mâu thuẫn với sự đảm bảo vật tư, phụ tùng cho bảo dưỡng tầu bay

Một ngày gần đây, tương lai của hàng không Việt Nam sẽ phát triển mạnh

mẽ Các sân bay Quốc tế của ta đã đón không ít các tầu bay của các hãng nước ngoài vào cất hạ cánh liên tiếp Như vậy, chắc chắn sẽ không khỏi có những yêu cầu bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ và thậm chí là sửa chữa lớn Việc chủ động cung cấp kịp thời phụ tùng vật tư là một yếu tố cần thiết để đảm bảo việc bảo dưỡng kịp tiến

độ cất hạ cánh nhịp nhàng, an toàn cho tàu bay của hàng không Việt Nam cũng như của bạn Quốc tế Chính vì vậy, với những hướng dẫn, chỉ thị của bộ Giao thông vận tải, của cục Hàng không Việt Nam và tổng công ty bay Quốc gia cho ta thấy các lãnh đạo đang bức xúc về vấn đề vật tư, phụ tùng của cả tầu bay lẫn vật tư, phụ tùng trên khu bay Và đang có hướng giải quyết trong ngành là xây dựng một nền công nghiệp hàng không trước mắt đi vào chế tạo vật tư và phụ tùng của tầu bay và của các trang thiết bị trên khu bay Và có thể sản xuất tầu bay loại nhỏ và vừa phục vụ chuyến bay nội địa

Để khẳng định được khả năng của Việt Nam có thể gia công sản xuất được ở trong nước hay không thì phải tiếp tục nghiên cứu khả năng gia công chế tạo và sản xuất vật tư phụ tùng tầu bay của hàng không Việt Nam trong giai đoạn 2007-

2015 với mục tiêu đạt được là: đưa ra được danh mục vật tư, phụ tùng có thể chế tạo ở Việt Nam Đề xuất các giải pháp và các phương án tổ chức thực hiện trong giai đoạn 2007-2015 Cách tiếp cận hợp lý là:

1 Tiếp cận qua thực tế hiện trường bảo dưỡng và sữa chữa tầu bay ở các xí nghiệp của VNA

2 Tiếp cận một số khu kinh tế quốc dân và quốc phòng

3 Các vật tư phụ tùng không ảnh hưởng đến an toàn bay ta ưu tiên sản xuất trước

4 Nếu sản xuất được ta sẽ xuất đi sang nước khác để giá thành vật tư hạ

5 Liên doanh, liên kết với nước ngoài có thể sản xuất theo thỏa thuận của Boeing, Airbus, Nga

Cách tiếp cận và phân tích các vấn đề cụ thể đến khi bắt tay vào chế thử những danh mục vật tư trên sẽ không vướng mắc Khi đó ta đạt được một nội dung nghiên cứu rõ ràng

Nội dung nghiên cứu được chia làm 5 chương:

Chương 2: Khảo sát điều tra, đánh giá phân tích

2.1 Khảo sát điều tra tình hình bảo dưỡng và sửa chữa tầu bay tại xí nghiệp tầu bay A75 và A76 Phân tích và đánh giá

2.2 Khảo sát điều tra lập danh mục phụ tùng, phụ kiện nhập ngoại đang được cung cấp và sử dụng trong bảo dưỡng, sửa chữa tầu bay của xí nghiệp A75 và A76

2.3 Xây dựng cơ sở dữ liệu vật tư và phụ tùng tầu bay

Chương 3: Khảo sát năng lực nghiên cứu và công nghiệp trong nước đáp ứng nhu

cầu nội địa hóa

3.1 Đánh giá chung về năng lực công nghiệp Việt Nam hiện nay và tương lai

3.2 Khảo sát điều tra về hiện trạng năng lực của một số viện nghiên cứu và một số cơ sở công nghiệp Việt Nam

3.3 Khảo sát điều tra một số cơ sở vật chất và khả năng kỹ thuật công nghệ của các

đơn vị công nghiệp quốc phòng của Việt Nam

3.4 Phân tích đánh giá khả năng nghiên cứu và đáp ứng của nền công nghiệp Việt Nam và khả năng liên kết cộng tác gia công sản xuất vật tư, phụ tùng tầu bay

3.5 Phương pháp lựa chọn cơ sở nghiên cứu, sản xuất công nghệ, có đủ điều kiện cộng tác gia công chế tạo sản xuất trong nước, liên doanh, liên kết với từng phụ tùng và phụ kiện cụ thể

Chương 4: Lập danh mục vật tư, phụ tùng tầu bay và đánh giá khả năng NĐH

4.1 Phân tích tiêu chí lựa chọn danh mục vật tư, phụ tùng tầu bay khả năng NĐH 4.2 Lập danh mục vật tư, phụ tùng tầu bay Boeing có khả năng nội địa hóa tại sân bay Tân Sơn Nhất

4.3 Lập danh mục vật tư, phụ tùng tầu bay Airbus có khả năng nội địa hoá tại NB 4.4 Đánh giá khả năng, năng lực và trình độ công nghiệp Việt Nam thích hợp với nội địa hóa Chủ trương chính sách của Nhà nước với việc nội địa hóa

Chương 5: Đề xuất các giải pháp, các mô hình tổ chức và lộ trình thực hiện

5.1 Kết luận khả năng nội địa hóa, đề xuất các giải pháp

5.2 Nghiên cứu đề xuất các mô hình tổ chức

5.3 Đề xuất các lộ trình thực hiện

CH¦¥NG I TæNG QUAN 1.1 Tổng quan về tình hình hoạt động của Hàng không Việt Nam và những triển vọng hàng không trong tương lai

Những năm qua, đội tầu bay của Hàng không Việt Nam phát triển và lớn mạnh không ngừng Từ những tầu bay của Liên Xô cũ đã đưa vào khai thác các loại tầu bay mới và ngày càng hiện đại Đầu tiên là việc Hàng không Việt Nam mạnh dạn đầu tư thuê tầu bay của Tây Âu sản xuất (trong điều kiện cấm vận ngặt nghèo của Mỹ) Tiếp theo Việt Nam đã tiến thêm một bước mua tầu bay ATR 72 của Pháp Từ 02 chiếc tầu bay ban đầu, đến 04 rồi 06 và hiện nay Hàng không Việt Nam đã có hơn 10 chiếc ATR 72 Năm 1996 Hàng không Việt Nam đã ký hợp đồng thuê 10 tầu bay Airbus A320 Với đội hình 10 tầu bay A320 này thì hình ảnh của Hàng không Việt Nam đã được thay đổi hẳn trong con mắt hành khách Việt Nam nói riêng và hành khách Quốc tế nói chung Việt Nam thuê thêm tầu bay Booing B767 để phục vụ cho chuyến bay đường dài, trước tiên là thuê “ướt” sau

đó là thuê “khô” Đến nay Hàng không Việt Nam đã dần dần làm chủ được các tầu bay hiện đại này Với việc đầu tư mua thêm một loạt tầu bay B777 và tiếp tục phát triển dự án đội tầu bay A321, B787, Hàng không Việt Nam đã có tên tuổi trong danh sách những hàng không sáng giá của khu vực [ 1 ] Với mục tiêu phấn đấu để trở thành hàng không có tên tuổi trong khu vực và thế giới, Hàng không Việt Nam luôn coi trọng việc xây dựng cơ sở vật chất, đầu tư trang thiết bị và đào tạo nguồn nhân lực, đội tầu bay của Hàng không Việt Nam đã có 40 chiếc [ 2 ] (trong đó tầu bay sở hữu chiếm 47%) Đây là đội tầu bay được đánh giá là hiện đại trong khu vực và thế giới

Trong giai đoạn 2001-2006 thực hiện kế hoạch phát triển, hiện đại hóa đội tầu bay của tổng công ty đã được chính phủ phê duyệt cho Hàng không Việt Nam 13.433 tỷ đồng [ 3 ] để mua tầu bay Với một đất nước còn nghèo như nước ta thì đây là một con số không nhỏ dành cho việc đầu tư phát triển đội tầu bay của Hàng không Quốc gia Để sử dụng hiệu quả nguồn vốn, trong chiến lược hiện đại hóa đội tầu bay, một loạt các yêu cầu đối với kế hoạch phát triển đã được Hàng không Việt Nam đặt ra:

- Tầu bay được lựa chọn phải phù hợp với chiến lược, kế hoạch phát triển mạng đường bay của hãng và cơ sở hạ tầng của nước ta

- Phải đảm bảo năng lực cạnh tranh và hiệu quả kinh doanh

- Tăng tỷ lệ tầu bay sở hữu một cách hợp lý, đảm bảo an toàn về tài chính

- Định hướng theo xu thế công nghệ mới, từng bước đơn giản hóa chủng loại

để tăng hiệu quả khai thác

Có thể thấy đội hình tầu bay hiện nay của tổng công ty đã đạt được những yêu cầu trên với 10 tầu bay B777, 10 tầu bay A320, 6 chiếc A321, 1 chiếc A330-

600, 10 chiếc ATR72 và 2 chiếc Fokker Tầu bay B777 là tầu bay mới nhất do Boeing sản xuất được Hàng không Việt Nam ký hợp đồng mua 4 chiếc và hợp đồng mua 10 chiếc A321 Theo kế hoạch đầu năm 2007 chiếc A321 đầu tiên sẽ được bàn giao cho Hàng không Việt Nam

Hàng không Việt Nam rất quan tâm đến xu thế công nghệ mới đang được các nhà sản xuất đưa ra chào hàng với các ưu điểm: cải tiến về khí động học, lắp các loại động cơ mới có mức độ tiêu hao nhiên liệu thấp, độ bền cao, giảm tiếng

ồn, sử dụng vật liệu mới nhẹ bền hơn (loại MB A350 và B787 ) chế tạo theo dòng

họ (B787-8, 9, 10 hay 350800, 900, 1000) điều này đưa lại hiệu quả rất lớn trong khai thác như tiết kiệm nhiên liệu (theo Booing B787 sẽ tiết kiệm được 20% nhiên liệu so với tầu bay hiện nay, còn A350 X-WB sẽ tiết kiệm được 30% nhiên liệu) [ 3 ] Một yếu tố quan trọng được các nhà vận tải lựa chọn tầu bay khi mà giá xăng dầu lên cao, tiết kiệm chi phí bảo dưỡng, chi phí chuyển loại phi công, chi phí cất hạ cánh phục vụ mặt đất

Trong kế hoạch phát triển đến 2015, Hàng không Việt Nam đã định hướng các chủng loại, công nghệ theo hướng mở, đón đầu xu thế công nghệ mới nhằm sử dụng hiệu quả nhất vốn đầu tư như sau: loại 70 ghế như ATR 72-500 sẽ được lựa chọn cho đường bay dưới 2 giờ, loại 150 ghế như A320/A321 lựa chọn cho đường bay dưới 4 giờ, loại 280 ghế như B787-8 và tương đương cả loại 330 ghế cho đường bay dưới 10 giờ [ 3 ]

Đội tầu bay của HK rất hiện đại và đã bay vươn đến gần 40 điểm đến Quốc

tế Với đội tầu bay đó trong 5 năm qua doanh thu của Hàng không Việt Nam tăng bình quân 20,5% trên năm [ 3 ]

Cả một quá trình hoạt động, Hàng không Việt Nam đã rất cố gắng nỗ lực về mọi mặt trong công tác vận tải kinh doanh, nỗ lực tìm nguồn vốn ngoài kế hoạch của chính phủ Hàng không Việt Nam đã vượt qua được những khắt khe về an toàn khai thác của IATA và đã được trở thành thành viên của hiệp hội Theo con số thống kê năm 2006 trên thế giới có khoảng 870 hãng Hàng không nhưng mới chỉ

có 274 hãng là thành viên của hiệp hội IATA [ 4 ] Điều này cho thấy để trở thành thành viên của IATA không phải là một điều dễ dàng, và đây là niềm tự hào rất lớn của Hàng không Việt Nam

Trong bối cảnh chung khi Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của tổ chức thương mại Quốc tế thế giới WTO, thì việc IATA chính thức kết nạp Hàng không Việt Nam vào tổ chức (274/870) đã thể hiện sự chủ động hội nhập của Hàng không Việt Nam trong quá trình toàn cầu hóa và khẳng định rằng Hàng không Việt Nam đã sẵn sàng đón nhận những thách thức trong một thị trường hàng không thế giới đa chiều, nhiều cơ hội nhưng cũng đầy thách thức và cạnh tranh

Song song với phát triển đội tầu bay Hàng không Việt Nam đã tăng cường đào tạo nhân lực, triển khai trang thiết bị bảo dường, sửa chữa, và hoàn thiện, mở rộng chỉnh sửa các cụm cảng Quốc tế như Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nội Bài Hàng không Việt Nam đã khôi phục lại được một số sân bay nội địa: sân bay Cà Mau, Cần Thơ, sân bay Phú Quốc, sân bay Liêu Khương, sân bay Đồng Hới, sân bay Điện Biên, sân bay Hải Phòng…

Đất nước ta chiến tranh đã làm nền kinh tế kiệt quệ Sau 30 năm giải phóng đất nước, phải khôi phục bao nhiêu ngành nghề về công nghiệp, nông nghiệp, giao thông vận tải, thủy sản, văn hóa xã hội, an ninh quốc phòng và chăm lo đời sống nhân dân…Giờ đây đất nước vươn lên được và trưởng thành, các nền công nghiệp tiên tiến được phát triển, những tri thức, nhân tài từ khắp năm châu bốn biển đổ về làm ăn Ngành công nghiệp hàng không cũng đang được bắt đầu khởi sắc Hàng

không Việt Nam đã sử dụng thành thạo các tầu bay hiện đại bay khắp toàn cầu an toàn và hiệu quả

Việc bảo dưỡng và sửa chữa tầu bay Hàng không Việt Nam mới có hai cơ sở

là A75 và A76 Những cơ sở này đã nắm vững được các nội dung công nghệ bảo dưỡng sửa chữa và đã thực sự bảo dưỡng, sửa chữa một số loại tầu bay của Airbus, Booing cũng như ATR72 thuộc đẳng cấp Quốc tế Về nguồn nhân lực ở đây có thể dồi dào, song trang thiết bị và phương tiện còn rất nghèo nàn

Cái khó khăn của Hàng không Việt Nam lúc này là một khách hàng vừa nghèo nàn về tài chính vừa yếu về công nghệ hàng không [ 5 ] Trong quan hệ giữa người mua và người bán, khi người mua có tài chính và hiểu biết về sản phẩm, dịch vụ định mua thì có thể đạt được những giao kèo có lợi cho mình, nghĩa là mua được sản phẩm tốt với giá thành thấp nhất Trong kinh doanh Hàng không Quốc tế, quy luật này càng đúng hơn bao giờ hết

Ngân sách chi phí cho Hàng không Việt Nam vốn giới hạn lại phải chi tiêu cho nhiều việc có ưu tiên cao như: mua tầu bay, mua phụ tùng vật tư thay thế, mua thiết bị máy móc kiểm tra, chi phí cho một lớp huấn luyện nhân viên, một lớp huấn luyện người lái, từ việc có tầu bay rồi phải xây dựng đường bay cất hạ cánh đến thiết bị công nghệ cao về điều hành và bảo trì các sân bay đa số lấy ở nước ngoài

mà ta chưa hoàn toàn nắm vững Do đó, trong quá trình thuê, mua hoặc liên doanh không tránh khỏi tình trạng bị ép giá đắt hoặc nhầm lẫn mua những vật tư phụ tùng

và thiết bị mau quá hạn, thậm chí không mua cái cần ngay mà lại mua cái chưa cần

Một tầu bay với tuổi thọ 30 năm Trong quá trình khai thác sử dụng một tầu bay sẽ có rất nhiều lần bảo dưỡng, sửa chữa được tiến hành như dưới đây ta liệt kê cho các loại tầu bay A320, B777, B767 cũng như ATR72

Bảo dưỡng sửa chữa tầu bay A320/321

* Các hình thức kiểm tra bảo dưỡng nhỏ và vừa

Terminal Check (line check) với thời gian là 36 giờ Weekly Check (line check) với thời gian lặp lại 8 ngày

A Check (line check) với thời gian lặp lại 600 giờ hoặc 100 ngày 2A Check (base check) với thời gian lặp lại là 1200 giờ bay hoặc 200 ngày

4A Chech (base check) với thời gian lặp lại là 2400 giờ bay hoặc 400 ngày

* Các hình thức bảo dưỡng lớn và đại tu

C-check (base check) với thời gian lặp lại là 20 tháng hoặc 6000 giờ bay hoặc 4500 lần cất hạ cánh

2C check (base check) với thời gian lặp lại là 40 tháng hoặc 12.000 giờ bay hoặc 9.000 lần cất hạ cánh

3C check (base check) với thời gian lặp lại là 60 tháng hoặc 18.000 giờ bay hoặc 135.000 lần cất hạ cánh

4C check (base check) với thời gian lặp lại là 80 tháng hoặc 24.000 giờ bay hoặc 18 lần cất hạ cánh

Đối với tầu bay Boeing 777 có các hình thức bảo dưỡng sau:

Pre Flight check: thực hiện kiểm tra trước mỗi chuyến bay

Terminal check: thực hiện kiểm tra tầu bay hàng ngày không được vượt quá

48 giờ

Line check 1: thực hiện kiểm tra lặp lại mỗi 100 giờ bay

Line check 2: thực hiện kiểm tra lặp lại 250 giờ bay

A check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 500 giờ bay

2A check: check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 1000 giờ bay

3A check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 1500 giờ bay

4A check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 2.000 giờ bay

6A check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 3000 giờ bay

1SA structure check: thực hiện kiểm tra 150 ngày hoặc 800 lần cất hạ cánh tùy thuộc yếu tố nào đến trước

2SA structure check: thực hiện kiểm tra lặp lại 75 ngày hoặc 400 lần cất hạ cánh tùy thuộc cái nào đến trước

C check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 6.000 giờ bay

2C check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 12.000 giờ bay

2 SC structure check: thực hiện kiểm tra lặp lại với thời hạn là 1 năm hoặc 2.000 lần cất hạ cánh tùy thuộc cái nào đến trước

2SC structure check: thực hiện kiểm tra lặp lại với thời gian 2 năm hoặc 4.000 lần cất hạ cánh tùy thuộc cái nào đến trước

4SC structure check: thực hiện kiểm tra lặp lại với thời gian là 4 năm hoặc 8.000 lần cất hạ cánh tùy thuộc cái nào đến trước

6SC structure check: thực hiện kiểm tra lặp lại với thời hạn 6 năm hoặc 12.000 lần cất hạ cánh tùy thuộc cái nào đến trước

8SC structure check: thực hiện kiểm tra lặp lại với thời hạn là 8 năm hoặc 16.000 lần cất hạ cánh tùy thuộc cái nào đến trước

12SC structure check: thực hiện kiểm tra lặp lại 12 năm hoặc 24.000 lần cất

hạ cánh tùy thuộc cái nào đến trước

16SC structure check: thực hiện kiểm tra lặp lại 16 năm hoặc 32.000 lần cất

hạ cánh tùy thuộc cái nào đến trước

Đối với tầu bay Booing 767

Transist check: thực hiện kiểm tra trước mỗi chuyến bay

Daily check: thực hiện kiểm tra tầu bay hàng ngày và không được quá 48 giờ

A check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 500 giờ bay

SA check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 300 lần cất hạ cánh

C check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 6000 giờ bay hoặc 18 tháng tùy thuộc yếu tố nào đến trước

SC check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 3000 lần cất hạ cánh hoặc 18 tháng tùy thuộc yếu tố nào đến trước

4C check: thực hiện kiểm tra lặp lại với thời gian là 72 tháng hoặc 24.000 giờ bay tùy thuộc yếu tố nào đến trước

4SC check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 12.000 lần cất hạ cánh hoặc

72 tháng tùy thuộc yếu tố nào đến trước

C check: thực hiện kiểm tra lặp lại sau mỗi 6000 giờ bay hoặc 18 tháng tùy thuộc yếu tố nào đến trước

Đối với tầu bay ATR72 có các hình thức bảo dưỡng như sau:

*các hình thức bảo dưỡng nhỏ và vừa:

DY check (line check): với thời gian lặp lại là 1 ngày

LC check (line check): với thời gian lặp lại là 2 ngày

WY check (base check): với thời gian lặp lại là 500 giờ bay

2A check (base check): với thời gian lặp lại là 1.000 giờ bay

3A check (base check): với thời gian lặp lại là 1.500 giờ bay

4A check (base check): với thời gian lặp lại là 2.000 giờ bay

*các hình thức bảo dưỡng lớn và đại tu:

C check (base check): với thời gian lặp lại là 4.000 giờ bay

2C check (base check): với thời gian lặp lại là 8.000 giờ bay

3C check (base check): với thời gian lặp lại là 12.000 giờ bay

4C check (base check): với thời gian lặp lại là 16.000 giờ bay

Từ liệt kê trên ta thấy vật tư phụ tùng phục vụ cho bảo dưỡng và sửa chữa lớn là không nhỏ Tầu bay Hàng không Việt Nam có hon 50 chiếc và tương lai sẽ phải tăng nhiều hơn Như vậy muốn đảm bảo cho bảo dưỡng, sửa chữa tầu bay theo đúng lịch trình kế hoạch kinh doanh của Hàng không Việt Nam thì yêu cầu số vật tư phụ tùng đòi hỏi phải đảm bảo nhiều gấp bội, mà đương nhiên tài chính của Hàng không Việt Nam lại rất hạn hẹp Trong sách lược kinh doanh của những doanh nghiệp thì kể cả có tài chính cũng không ai mua nhiều vật tư về dự trữ với lý

do vật tư, phụ tùng đều có hai niên hạn:

- Niên hạn giới hạn theo số giờ bay

- Niên hạn theo năm

Mà quan trọng nhất là sự hiểu biết của con người Vật tư, phụ tùng của Hàng không Việt Nam được cung cấp cũng không đều lắm và bị ràng buộc bởi nhà sản xuất Có những cơ phận, phụ tùng hỏng trên tầu bay, bộ phận bảo dưỡng, sửa chữa gia công cơ phận mới lắp lên để cho tầu bay ra khỏi nơi bảo dưỡng đúng lịch Khi bay được 2 đến 3 chuyến mặc dù vẫn an toàn nhưng có phụ tùng vật tư của nhà sản xuất gửi sang thì nhóm bảo dưỡng, sửa chữa lại thay những gì mình sản xuất và lắp lên bằng những vật tư, phụ tùng do hãng gửi đến Như vậy, hiện giờ Hàng không Việt Nam là một khách hàng tiêu thụ vật tư, phụ tùng lớn nhất so với các nước trong khu vực

Tình trạng như vậy làm cho ngân sách thiệt hại và việc các dự án mua sắm

bị kéo dài

Một mặt khác rất cơ bản là khoa học công nghệ Việt Nam chưa hoàn chỉnh, còn thiếu quy mô và sự vắng mặt của khoa học công nghệ chế tạo và hàng không nội địa Vì trình độ công nghệ yếu và ưu tiên thấp trong chính sách công nghiệp hóa Quốc gia (hiện nay có thể nói do bức bách) mà chúng ta chưa thấy một dấu hiệu nào về sự hình thành có quy hoạch của Nhà nước hoặc tự phát của thị trường

về một nền công nghệ nghiên cứu, thử nghiệm, chế tạo, tân trang, lắp ráp các phụ tùng, chi tiết các hệ thống chuyên dụng để cung ứng cho thị trường hàng không dân dụng nội địa cùng như xuất khẩu Ngay cả kinh phí cho công tác biên soạn những văn bản pháp quy kỹ thuật (tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm, công nghệ…) cũng quá hạn hẹp, trải ra trong thời gian dài, lại được giao cho những cá nhân hoặc

cơ quan tự nguyện đăng ký thực hiện nên không xây dựng được một hệ thống đầy

đủ, thống nhất và đồng bộ Quan trọng nhất là kinh phí giới hạn không cho phép tiến hành thử nghiệm cần thiết, theo dõi tổng kết lâu dài đòi hỏi phải có một phí tổn lớn, nhất là cho một công nghệ mới, tuy ít đem lại lợi ích kinh tế thiết thực và tức thời nhưng về lâu dài có công suất kỹ năng và giá trị kinh tế cao Trong chiến lược đào tạo đội ngũ cán bộ khoa học công nghệ hàng không thì công tác nghiên cứu về thiết kế, chế tạo hàng không cũng đã không được đặt lên hàng ưu tiên cao, chủ yếu vẫn là người lái, quản lý bay, và nâng cấp sân bay

Từ những thực tế bức bách về khó khăn trong đảm bảo vật tư thay thế, cục Hàng không Việt Nam đã bắt đầu có những chủ trương nghiên cứu chế tạo vật tư, phụ tùng tầu bay cũng như vật tư, phụ tùng của các trang thiết bị trên khu bay Những năm qua tuy còn rời rạc nhưng một số vật tư, phụ tùng đã được chế tạo thành công như: một số chủng loại doong, phớt, phanh chịu dầu cho các thiết bị mặt đất Viện khoa học Hàng không Việt Nam liên kết với nhà máy cao su Sao Vàng chế thử thành công lốp TY-134 Xí nghiệp A75 đã nghiên cứu chế thành công được chi tiết ốp tay ghế, chụp nhãn ghế tầu bay A320/A321 bằng vật liệu nhựa tổng hợp phục vụ bảo dưỡng tầu bay Gần đây, bộ Giao thông vận tải, cục Hàng không Việt Nam, tổng công ty Hàng không Việt Nam đã ra nhiều văn bản hướng dẫn về nghiên cứu chế tạo vật tư, phụ tùng tầu bay như: hướng dẫn số 1403/CHK-KHCN ban hành ngày 13/6/2005 ghi rõ: “nghiên cứu chế tạo trang thiết

bị, phụ tùng thay thế nhập ngoại, liên doanh liên kết Quốc tế từng bước sản xuất các bộ phận tầu bay và thiết bị mặt đất” Công văn 406/TCHK-KHCN của tổng công ty hàng không ban hành ngày17/7/2005 ghi rõ: “nghiên cứu thử nghiệm chế tạo một số linh kiện, phụ tùng tầu bay, trang thiết bị mặt đất”, và nhiều chỉ thị khác

Bộ giao thông vận tải đã nghiệm thu đề tài nghiên cứu khả năng nội địa hóa phụ tùng, phụ kiện chuyên dùng cho các phương tiện hoạt động trên khu bay

Với hướng dẫn của bộ, Hàng không Việt Nam cho ta thấy một hướng đi rõ ràng của lãnh đạo các cấp là dần từng bước xây dựng công nghiệp hàng không để chế tạo và sản xuất vật tư phụ tùng tầu bay vào những năm gần đây Là một ngành

đi sau, Hàng không Việt Nam có lợi thế rút ra được bài học của các nước và các nền kinh tế đã phát triển trước một loạt mô hình của các nền kinh tế Đông Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan, Đài Loan, Hồng Kông, Singapo, Philippin cho ta thấy cần tận dụng tốt hơn thời cơ của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật và xu thế Quốc tế hóa, toàn cầu hóa để rút ngắn đoạn đường công nghiệp hóa ngành hàng không của mình Tuy thế phải tùy theo tình hình thực tế của ngành để chủ động xây dựng

Để tạo thêm cơ hội cho ngành Hàng không Việt Nam trong việc tìm hiểu và thiết lập mối quan hệ kinh doanh mới trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị điện, điện tử, vật tư, phụ tùng tầu bay với các đối tác nước ngoài Cuối tháng 8/2004 bộ

Kế hoạch đầu tư đã phối hợp với tập đoàn sản xuất tầu bay Boeing tổ chức hội thảo

“phát triển công nghiệp hàng không” tại Hà Nội Đến dự hội nghị ngoài Boeing ra còn có sự tham dự của lãnh đạo nhiều tập đoàn hàng đầu về công nghiệp hàng không trên thế giới Ba tập đoàn công nghiệp nặng nổi tiếng của Nhật Bản là Mitsubishi, Fuij và Kawasaku, công ty thiết bị hàng không Singapo, các tập đoàn sản xuất động cơ tầu bay nổi tiếng thế giới cùng đại diện các bộ ngành có liên quan

như bộ Kế hoạch đầu tư, bộ Giao thông vận tải, cục Hàng không Việt Nam Hội thảo đã diễn ra sôi nổi và mở ra nhiều triển vọng cho các bên trong việc tìm cơ hội hợp tác và điều đó cũng là cơ hội cho công nghiệp Việt Nam cất cánh [ 6 ] Đây là dịp để biến tất cả các mục tiêu mà lãnh đạo cục Hàng không Việt Nam và tổng công ty đề ra ngay từ những năm đầu của thế kỷ 21

Với quyết tâm làm chủ kỹ thuật công nghệ hàng không hiện đại và tiên tiến, ngành Hàng không Việt Nam vững bước tiến vào sự nghiệp đổi mới để mau chóng rút ngắn khoảng cách, sớm hòa nhập vào cộng đồng hàng không khu vực và Quốc

tế Tin rằng, một ngày không xa ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng, phụ kiện, vật

tư tầu bay của Việt Nam sẽ là hiện thực Lực lượng cán bộ kỹ thuật của Hàng không Việt Nam sẽ tự đảm đương công việc sản xuất các phụ tùng, phụ kiện, vật

tư tầu bay Xứng đáng với tiềm năng của một nền kinh tế- kỹ thuật mũi nhọn của đất nước Ngành Hàng không Việt Nam sẽ vươn lên thực hiện được những bước đột phá của “công nghiệp hóa hiện đại hóa”, tạo những bước đi vững chắc và lâu bền

1.2 Tổng quan về tình hình phát triển hàng không của các nước trong khu vực

và trên thế giới

Điểm qua tình hình sản xuất vật tư và phụ tùng trên thế giới, ta thường thấy những nhà sản xuất tầu bay cung cấp cho khoảng 80 hãng hàng không đang đảm nhận và dịch vụ bay thường lịch, cũng chính là những nơi cung cấp đảm bảo vật tư

và phụ tùng thay thế để các hãng trên bảo dưỡng và sửa chữa Các nhà sản xuất còn mở rộng dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa trọn gói Những nhà sản xuất lớn nhất trên thế giới như: Airbus ở châu Âu, Boeing ở Bắc Mỹ và cộng hòa Liên Bang Nga Các hãng này cũng không sản xuất kịp vật tư đòi hỏi hàng ngày cho sửa chữa

và bảo dưỡng những máy bay xuất xưởng và đảm bảo một số vật tư và phụ tùng cho các máy bay mới theo đơn đặt hàng của các hãng khác Chính vì thế mà các nhà sản xuất đã chuyển không ít các công nghệ chế tạo cho hầu hết các nước trên thế giới Vùng châu Á Thái Bình Dương, riêng Boeing hiện giờ có 150 nhà cung cấp vật tư, phụ tùng, cơ phận [ 5 ] Airbus chiếm lĩnh dần ra các nước châu Âu và lúc này đang bành chướng sang châu Á như Trung Quốc, Thái Lan, Việt Nam Một

số đã nhận với Airbus và Boeing cung cấp thường niên những vật tư, phụ tùng họ

đã sản xuất, và lấy lợi nhuận của việc bán vật tư, phụ tùng để mua vật tư, phụ tùng

mà mình chưa sản xuất được Như vậy năm này qua năm khác đều đảm bảo đủ vật

tư, phụ tùng đê bảo dưỡng và sửa chữa cho đội tầu bay mà Nhà nước đó đang sử dụng Rõ ràng, tại nước đó đã chủ động về bảo dưỡng, sửa chữa tạo cho kinh doanh hàng không có lãi

Ở châu Á, theo tài liệu công bố liên hiệp hàng không Ấn Độ Dubai ra đời trở thành một bộ phận công nghiệp hàng không toàn cầu Trong 6 tổ hợp của liên hiệp thì tổ hợp bảo dưỡng, sửa chữa tầu bay được hình thành sớm nhất vào năm 2007 sẽ

là trung tâm sửa chữa tầu bay lớn trong khu vực và Quốc tế Điều đặc biệt của tổ hợp này là cung cấp tại chỗ vật tư và phụ tùng máy bay cho trung tâm bảo dưỡng

và sửa chữa Ấn Độ đã nhận bàn giao công nghệ tàu bay chiến đấu của Nga để sản xuất và là một trong số 150 nhà cung cấp vật tư, phụ tùng cho Boeing [5 ]

Trở lại một đất nước châu Á gần Việt Nam nhất đó là Trung Quốc Ngành hàng không Trung Quốc đã có bước tiến dài trong lĩnh vực sản xuất tầu bay, phụ

tùng và phụ kiện của nó Trung Quốc đã luôn thay đổi các chính sách về chuyển giao công nghệ nhằm thu hút vốn đầu tư của nước ngoài và nâng cao năng lực sản xuất chất lượng phụ tùng, vật tư tầu bay của các công ty sản xuất trong nước Nhờ vậy các công ty đó đã trở thành cơ sở sản xuất trang thiết bị tầu bay cho hai tập đoàn sản xuất máy bay lớn nhất của Boeing và Airbus Trong những năm qua Trung Quốc đã dành được những hợp đồng cung cấp các bộ phận cho máy bay A320 có giá trị 169 triệu USD và đã đấu thầu xong để cung cấp các thiết bị cho tầu bay A380 [ 7 ] Từ năm 1993 đến nay, Boeing đã mua hơn 500 triệu USD các phụ tùng, phụ kiện tầu bay từ các nhà sản xuất Trung Quốc Các nhà sản xuất máy bay Trung Quốc đã sản xuất và lắp ráp các bộ phận cấu thành chính cho hơn 3.400 tầu bay Boeing [ 7 ] Con đường làm phụ tùng đã từng bước hiện đại hóa ngành chế tạo máy bay của Trung Quốc

Hiện tại, Trung Quốc đã trở thành một thị trường chính của Boeing ở nước ngoài, đảm nhận việc gia công và cung ứng 1/3 sản phẩm mà Boeing cung cấp cho ngành hàng không Trung Quốc Về hợp đồng hợp tác với Airbus các công ty Trung Quốc không những sản xuất phụ tùng, phụ kiện mà còn tham gia vào chế tạo khung sườn cửa ra và thiết bị điện tử Tháng 6/2004 Airbus đã dành cho công ty của Trung Quốc một hợp đồng trị giá 100 triệu USD về khung sườn và thân máy bay A380 [ 7 ]

Đến năm 2020 Trung Quốc sẽ là thị trường tiêu thụ tầu bay đứng thứ 2 trên thế giới sau Bắc Mỹ Khi đó, quốc gia này cần có khoảng 1900 tầu ba các loại Chính vì vậy, các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc đang nỗ lực đầu tư đê thiết kế và sản xuất nhiều loại tầu bay nhằm đáp ứng một phần trong nước và xuất khẩu Trung Quốc còn chú trọng đến việc sản xuất động

cơ Một trong những bộ phận quan trọng nhất của tầu bay Trung Quốc đang tập trung vào thiết kế các loại tầu bay nhỏ chở khách đường ngắn Đến nay họ đã gặt hái được thành công đáng kể Hiện các nhà sản xuất đã chế tạo được 400 máy bay xuất khẩu Y-12 đến 20 quốc gia trên thế giới, và liên doanh với Brazil để sản xuất máy bay Erj có sức chở từ 30 đến 120 hành khách Dự kiến mỗi năm có 24 chiếc được xuất xưởng Trung Quốc còn liên doanh với Bombradur sản xuất tầu bay tầm

xa [ 7 ]

ARJ-21 có thể chở 76 đến 100 khách Loại tầu bay này sẽ xuất xưởng vào năm

2006 và sản xuất khoảng 500 chiếc trong vòng hai thập kỷ tới và 200 chiếc xuất khẩu Trung Quốc đã mua công nghệ Cy-27 của Nga và tiến hành cùng Nga nghiên cứu phát triển một thế hệ máy bay mới cả về động cơ, thiết bị điện và vật liệu chế tạo tầu bay Vừa qua,Trung Quốc lại cho Airbus xây dựng một nhà máy lắp ráp tầu bay Airbus ở Tân Cương Một mặt để tiếp thu kỹ thuật, mặt khác giải quyết công

ăn việc làm cho người dân của Trung Quốc

Trung Quốc không những mua rất ít vật tư, phụ tùng, phụ kiện của tầu bay

để sửa chữa, bảo dưỡng mà còn đáp ứng cho Airbus và Boeing cũng như xuất khẩu trên thế giới Như vậy, Trung Quốc đã chủ động kinh doanh trong nước và thế giới, đem lại nhiều lợi nhuận cho đất nước

Có nước nhỏ như Nhật, đã sản xuất được tầu bay Honda đang chào hàng thương mại [ 8 ], Boeing cũng đã có cơ sở sản xuất phụ tùng ở Nhật Hiện nay, Nhật và

Mỹ ký kết hợp đồng cung cấp sợi Cacbon cùng với Titan Hợp đồng lớn này

Boeing đã ký với Nhật có trị giá lên tới 6 tỷ USD trong vòng 16 năm [ 9 ] Theo thống kê thì trong vòng 50 năm nay Boeing đã đạt được sự độc quyền tại Nhật Bản Nhật Bản cũng là đối tác công nghiệp lớn của Boeing trong việc phát triển phụ tùng, phụ kiện tầu bay thân rộng đời mới B787 Hiện nay, Nhật có 3 nhà công nghiệp nặng nổi tiếng chịu trách nhiệm sản xuất 35% trong dự án sản xuất thân tầu bay của B787 [ 9 ]

Hàn Quốc, một nửa bán đảo Triều Tiên cũng đã sản xuất được máy bay huấn luyện T50 Để ra được loại T50 phải mất 8 năm nghiên cứu thử nghiệm, bởi nó đòi hỏi phải được áp dụng nhiều công nghệ tiên tiến, và trên thực tế Hàn Quốc còn ứng dụng những giải pháp kỹ thuật chưa từng được sử dụng ở châu Âu và châu Mỹ T50 ra đời sẽ đào tạo được nhiều phi công chiến đấu giỏi, đồng thời T50 cũng mang đến triển vọng xuất khẩu rất sáng sủa, bởi ở thời điểm này các máy bay huấn luyện của Mỹ đã không đáp ứng được điều kiện mới, còn ngành hàng không vũ trụ

ở châu Âu lại không có kế hoạch sản xuất tầu bay huấn luyện thế hệ mới [ 10 ] Vì vậy, giới chức trách công nghệ hàng không Hàn Quốc cho rằng T50 sẽ là loại tầu bay ưa thích nhất trên thị trường tầu bay luyện tập Với giá thành mỗi chiếc T50 là

12 triệu USD sẽ mang lại nguồn doanh thu khá lớn, nhưng điều quan trọng hơn cả

là nó khẳng định được vị trí của ngành công nghiệp hàng không của Hàn Quốc, để

họ có thể dành được nhiều hợp đồng sản xuất phụ tùng, phụ kiện, vật tư tham gia vào các dự án hàng không vũ trụ của thế giới Hàn Quốc cũng đã sản xuất phụ tùng, vật tư cho Boeing và dành được những hợp đồng sản xuất đều đều của Boeing qua từng năm

Singapo đã sản xuất được máy bay lấy nước cứu hộ, nhưng vì chưa có thị trường nên Singapo chỉ tạm thời dừng lại ở khâu sản xuất thử nghiệm xong Singapo là một trong những nhà cung cấp vật tư phụ tùng cho Boeing [ 5 ] Những sửa chữa lớn và đại tu tầu bay của Boeing và Airbus của Việt Nam đều phải qua Singapo mà A75 và A76 vẫn chưa đủ trình độ để làm

Ngoài ra, còn có các nước như Đài Loan, Malaysia, Indonesia, Úc là những nhà cung cấp vật tư, phụ tùng, phụ kiện cho Boeing Hiện nay, Boeing có mạng lưới chế tạo phụ tùng, phụ kiện hàng không dân dụng lớn nhất vùng châu Á Thái Bình Dương Boeing có 150 nhà cung cấp chính vật tư, phụ tùng, các cơ phận ở châu lục này [5 ]…

Điểm qua tình hình Nga để thấy khả năng và tiềm lực của Nga tương đối lớn Nga đã có công nghiệp sản xuất tầu bay từ đại chiến thế giới thư 2 và cho đến nay các tầu bay phản lực chiến đấu, tầu bay dân dụng cũng không phần kém thua Nga chiếm đa phần những hợp kim và kim loại hàng không trên thế giới như: hợp kim nhôm, hợp kim thép và những hợp phi kim loại Đa phần vật tư, phụ tùng của các máy bay Airbus là do Nga sản xuất Hiện nay Nga và Trung Quốc đang tập trung nghiên cứu chế tạo loại động cơ mới, tầu bay với vật liệu mới… đáp ứng với yêu cầu mới của thị trường

Ở châu Âu với các nước nhỏ ta càng thấy rõ như Thụy Điển, Ukraina, Sec, Slobakia, Balan vừa tham gia sản xuất phụ tùng, phụ kiện đáp ứng nhu cầu trong nước cho đội bay, vừa sản xuất phụ tùng xuất khẩu cho Airbus và các nước khác Thời điểm này, công nghệ thông tin viễn thông, tin học, điện tử và các công nghệ vệ tinh bùng nổ với vận tốc phát triển rất nhanh Do đó, ngoài những hình

thỏi giao lưu khỏc, cú thể liờn hệ qua những làn súng của cụng nghệ thụng tin này

mà khụng cần tốn nhiều thời gian và tiền bạc để đi đến đặt hàng mua cụng nghệ sản xất cũng như chào bỏn hàng cho Airbus, Boeing và Phỏp rất hiệu quả và thiết thực

Điểm sơ qua vài nột về cụng nghiệp hàng khụng của thế giới cho thấy tất cả cỏc nước, cỏc hóng hàng khụng lớn, nhỏ sử dụng tầu bay đều cố gắng vươn lờn làm chủ được việc kinh doanh cú lói Việc tự cung cấp vật tư, phụ tựng thay thế trong bảo dưỡng và sửa chữa nhằm giảm chi phớ giỏ thành bảo dưỡng và đỏp ứng được

kế hoạch kinh doanh thương mại của ngành

1.3 Nghiờn cứu cơ sở phỏp lý cho phộp thay thế đối với vật tư, phụ tựng, phụ kiện, chi tiết cho tầu bay, đảm bảo cỏc tớnh năng kỹ thuật khi gia cụng

Đã từ lâu loài người ước mơ được bay lên khỏi mặt đất cũng như những loài chim Họ nghĩ rằng loài chim biết bay, loài cá biết bơi, con người cũng sẽ phải biết bay, biết bơi như những loài sinh vật đó bởi vì con người có bộ óc tổng hợp cao hơn tất cả Nếu như loài chim biết bay bằng lực nâng của đôi cánh thì con người cũng sẽ biết bay bằng sự suy nghĩ, nghiên cứu sáng tạo của mình

ở Nga - đầu thế kỷ thứ 17 nhà khoa học Xion Copxky đã bắt đầu có những công trình đầu tiên về lĩnh vực này và sau đó được nhiều nhà khoa học khác tiếp tục phát triển nhưng nổi bật nhất là nhà khoa học Giu-cop-sky - Người sau này được tôn vinh là ông tổ của ngành Hàng không Đồng thời, tại Mỹ cũng đã có những phát minh tương tự- những nhà tư tưởng lớn bao giờ cũng gặp nhau, mặc dù họ ở tại

2 không gian và 2 châu lục cách xa nhau Tuy nhiên, họ đã nghiên cứu và phát triển ngành Hàng không lớn lên theo từng giai đoạn Sau khi họ qua đời, những tư tưởng, những ước mơ đó luôn được các thế hệ nối tiếp phát triển Có thời kỳ phát triển mạnh mẽ, có thời kỳ lắng xuống nhưng nhìn chung “vạn vật vẫn phát triển và luôn

có xu hướng đi lên”

Phải nói rằng ở thế kỷ XX, với sự bùng nổ và phát triển của công nghiệp thế giới, ngành công nghiệp Hàng không cũng đã có những sự phát triển nhảy vọt về

đội ngũ nghiên cứu máy bay, trong đó có cả máy bay chiến đấu vũ trang nhằm mục

đích phục vụ cho quân đội, máy bay dân sự dùng cho việc chở khách, chở hàng, chuyên chở cứ thương, máy bay phục vụ cho việc phát triển kinh tế quốc dan như trồng lúa, trồng rừng, phục vụ cho nghiên cứu địa hình, địa chất, do thám khí tượng, đưa thông tin kịp thời đến những nơi hiểm trở, khó khăn, xa xôi nhằm mục

đích thông báo tin tức, tìm kiếm cứu nạn

Cùng với việc phát triển ngành công nghiệp chế tạo máy bay, các kỹ sư, các nhà chế tạo đã luôn luôn tìm kiếm bằng mọi cách để ngày càng hoàn thiện ngành công nghiệp này Những nghiên cứu, phát minh nhằm tối ưu hoá phương tiện bay trên mọi phương diện, đặc biệt là công nghệ thay thế các hợp kim bằng vật liệu nhựa, vật liệu composit có độ cứng, độ bền tương đương để máy bay có trọng lượng nhẹ hơn, tối ưu hoá hệ thống điện, điện tử, sử dụng hệ thống tài liệu trên máy bay sao cho trong khoang người lái được rộng rãi thoải mái, tự động hoá hệ thống dẫn

đường trên không

Một trong những nghiên cứu quan trọng của các nhà chế tạo đó là việc thay thế dần và thay thế tối đa các vật liệu hợp kim, kim loại bằng các vật liệu dẻo, vật liệu composit nhằm giảm thiểu trọng lượng cất hạ cánh của máy bay nhưng vẫn

đảm bảo các yêu cầu tối thiểu như độ cứng, độ bền của máy bay không thay đổi,

chịu đựng được độ ma sát cao của không khí khi bay trên không với tốc độ cao, chịu đựng được khi có trọng lượng lớn đè lên mà không dễ bị gãy, bị vỡ trong trường hợp có sự cố xảy ra

Thực tế đến bây giờ các kỹ sư chế tạo máy bay đã có những thành công nối tiếp thành công, đạt được phần lớn các mục tiêu đặt ra trong đó mục tiêu an toán Hàng không được đặt cao hơn hết đối với nhà chế tạo cũng như nhà khai thác máy bay Vì vậy, việc đưa công nghệ vào ứng dụng đều phải trải qua giai đoạn thử nghiệm nghiêm túc, được kiểm tra một cách chắc chắn Các nhà chức trách Hàng không Châu Âu, Châu Mỹ, cũng như CANADA luôn có những chính sách, những

điều kiện buộc các nhà sản xuất tầu bay, các nhà sản xuất tự vật tư, phụ tùng, phụ kiện, thiết bị máy bay và cả những nhà khai thác máy bay như Vietnam Airlines của chúng ta phải tuân thủ Luật hàng không dân dụng Việt Nam cũng đã có một chương quy định về chính sách này, kể cả vật tư chúng ta mua của nước ngoài và những vật tư, thiết bị, chi tiết phụ tùng trong nước mà các nhà nghiên cứu của chúng ta đang và sẽ chế tạo nhằm mục đích giảm thiểu mua của nước ngoài, sử dụng những vật tư thiết bị trong nước chế tạo để giảm thiểu khối lượng tiền tệ đáng

kể về việc mua bán các vật liệu này, giảm thiểu thời gian chờ đợi của máy bay nhằm tăng hiệu quả trong quá trình phục vụ vận tải Hàng không

Trong những năm qua, việc thiếu trang thiết bị, có thể chỉ những chi tiết rất

đơn giản nhưng máy bay đã phải dừng bay đề chờ đợi khí tài làm hệ số chậm chuyến, thậm chí huỷ chuyến bị tăng cao, gây khó khăn không chỉ cho việc đáp ứng kế hoạch bay của Tổng công ty TKVN

Tuy nhiên trong lĩnh vực Hàng không, tổ chức HKDD Quốc tế (ICAO), hiệp hội vận tải Hàng không quốc tế (IATA), các nhà chức trách Hàng không Mỹ (FAA), nhà chức trách Hàng không Châu Âu (EASA) và đương nhiên cả ở Việt Nam luôn luôn lấy an toàn hàng không là mục tiêu then chốt, bởi có an toàn mới có hiệu quả (safety first) Vì vậy, khả phi máy bay (airworthiness) là điều mà các nhà chức trách hàng không đặc biệt quan tâm, luôn luôn yêu cầu các Hãng khai thức tầu bay, người khai thác tầu bay được cấp chứng chỉ cũng như các cơ sở bảo dưỡng theo JAR - 145 hoặc FAR-145 phải tuân thủ yêu cầu

Trong phạm vi đề tài này, chúng tôi xin phép được nêu ra đầy đủ các nội dung

về việc quản lý thiết bị, chế tạo, thử nghiệm đối với tầu bay, động cơ tầu bay và thiết bị phụ tùng được sử dụng theo yêu cầu của tổ chức Hàng không Quốc tế (ICAO) và Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA), Mỹ (FAA), CANADA (TCCA) và đặc biệt là các nhà chức trách Hàng không (Cục hàng không) của mỗi quốc gia mà có sử dụng sản phẩm hàng không

1.3.1 Quản lý thiết kế, chế tạo, thử nghiệm đối với tầu bay, động cơ tầu bay, thiết bị, phụ tùng tầu bay

1.3.1.1 Khái quát chung:

- Để đảm bảo yêu cầu an toàn trong khai thức, bảo dưỡng tầu bay dân dụng thì việc đảm bảo tiêu chuẩn đủ điều kiện bay (khả phi) là điều kiện đầu tiên và cũng là

điều kiện bắt buộc đối với bất kỳ sản phẩm hàng không nào Sản phẩm cao nhất có thể kể đến là tầu bay, sau đó là động cơ máy bay (động cơ chính), động cơ phụ, thiết bị, phụ tùng vật tư

- Điều kiện bắt buộc nói trên đối với các sản phẩm hàng không được quy định một cách cụ thể thông qua các tiêu chuẩn, yêu cầu và quy định của các tổ chức

Hàng không quốc tế (ICAO), các nhà chức trách hàng không khu vực (Châu Âu - EASA; Mỹ - FAA) và đặc biệt là nhà chức trách hàng không (Cục HK) của mỗi quốc gia mà sản phẩm hàng không đó được:

• Thiết kế;

• Chế tạo (sản xuất);

• Khai thác (sử dụng)’

• Sửa chữa, bảo dưỡng

- Đối với các quốc gia có nền công nghiệp hàng không phát triển như Mỹ, Pháp, Đức, thì từ lâu cả bốn lĩnh vực liên quan đến sản phẩm hàng không nói trên

đã được các nhà chức trách HK quản lý thông qua hệ thống các quy định và tiêu chuẩn cụ thể, đồng thời các quy định và tiêu chuẩn này cũng đã liên tục được cập nhật, sửa đổi và áp dụng vào thực tế hoạt động của ngành hàng không tại các quốc gia và khu vực đó

- Tại Việt Nam về cơ bản chúng ta cũng đã ban hành luật hàng không, các quy chế hàng không, điều lệ hàng không để quản lý hoạt động thiết kế; chế tạo (sản xuất); khai thức (sử dụng); sửa chữa, bảo dưỡng Tuy nhiên do nhu cầu và quy mô của nền công nghiệp HK nước ta hiện nay thì chủ yếu các quy chế hàng không chỉ mới được áp dụng cho hai lĩnh vực là khai thác (QCHK - KT1; QCHK - KT3) và sửa chữa/bảo dưỡng các sản phẩm hàng không (QCHK-145)

- Trong phần báo cáo này chúng ta sẽ đề cập chủ yếu đến yêu cầu quản lý hoạt

động thiết kế; chế tạo (sản xuất) cũng như việc phê chuẩn (chấp nhận) các sản phẩm hàng không trên thế giới nói chung và tại Việt nam nói riêng

1.3.1.2 Các quy định và nguyên tắc cơ bản

1 Tiêu chuẩn của sản phẩm:

- Để đảm bảo kiểm soát được tiêu chuẩn đủ điều kiện bay của mỗi sản phẩm hàng không thì người ta phải đưa ra được các yêu cầu và tiêu chuẩn này sẽ đặc tính

kỹ thuật đối với loại sản phẩm đó Các yêu cầu và tiêu chuẩn này sẽ do tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), các nhà chức trách hàng không khu vực (Châu Âu - EASA; Mỹ - FAA) và đặc biệt là nhà chức trách hàng không (Cục HK của mỗi quốc gia quy định)

- Một ví dụ cụ thể như đối với máy bay có trọng tải cất cánh trên 5700kg:

• ICAO có đưa ra tiêu chuẩn tại Phần III (Part III) của Annex 8 (tiêu chuẩn đủ điều kiện bay) trong đó quy định về khung sườn tầu bay (Chương 3), động cơ tầu bay (chương 5), trang thiết bị tầu bay (chương 8);

• Tại Châu Âu trước đây đã ban hành JAR 25 ngày nay chuyển đổi thành EASA - CS 25 (CS viết tắt của “Certification Specification”) để quy định chi tiết các yêu cầu và đặc tính kỹ thuật của tầu bay có trọng tải cất cánh trên 5700kg Riêng tiêu chuẩn này đã gồm gần 550 trang, trong đó các thông tin cần thiết phục

vụ cho việc thiết kế, chế tạo, thử nghiệm tầu bay, các hệ thống của tầu bay đảm

bảo tuân thủ các quy định nghiêm ngặt về tiêu chuẩn đủ điều kiện bay;

• Tại Mỹ, FAA cũng ban hành FAR - Part 25 đưa ra, về cơ bản nội dung của FAR - Part 25 cũng tượng tự như EASA - CS 25;

• Tại Việt Nam, hiện nay chúng ta chưa có được tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể cho việc thiết kế chế tạo máy bay có trọng tải cất cánh trên 5700kg

- Ngoài tiêu chuẩn kỹ thuật nói trên thì ICAO; EASA, FAA còn đưa ra hàng loạt các tiêu chuẩn cụ thể khác cho thiết kế chế tạo máy bay loại nhỏ, máy bay cất cánh thẳng đứng (FAR - Part 27/29; EASA - CS27/29), động cơ chính, động cơ phụ,

2 Thiết kế sản phẩm hàng không:

Về nguyên tắc phải đảm bảo các yêu cầu sau đây:

- Sản phẩm phải do một tổ chức (cá nhân) có pháp lý và đủ năng lực (có khả năng về con người, trang thiết bị, công nghệ để thiết kế sản phẩm đó) Thông thường các tổ chức này được nhà chức trách hàng không phê chuẩn hoặc chấp thuận theo các tiêu chuẩn và yêu cầu đối với “Tổ chức thiết kế” mà Nhà nước chức trách hàng không đó quy định (FAR - Part 21; EASA - Part 21) Các tổ chức này

được gọi là “Tổ chức thiết kế được phê chuẩn” Ví dụ: Airbus là tổ chức thiết kế

được EASA phê chuẩn cấp chứng chỉ (số EASA.21J.031)

- Sản phẩm phải được thiết kế đảm bảo các tiêu chuẩn đủ điều kiện bay như trong quy định tại các tiêu chuẩn kỹ thuật đã nêu ở phần (a);

- Sau khi quá trình thiết kế, thử nghiệm chứng minh đáp ứng các tiêu chuẩn đủ

điều kiện bay thì nhà chức trách HK sẽ phê chuẩn thiết kế đồng thời cấp chứng chỉ loại (TC - Type Certificate) cho sản phẩm hàng không đó (Tầu bay, động cơ, cánh quạt, )

- Tổ chức thiết kế được phê chuẩn, được sở hữu hợp pháp bản quyền thiết kế Việt chuyển nhượng bản quyền phải được thực hiện trên cơ sở chấp thuận của nhà chức trách hàng không

- Ví dụ trường hợp thiết kế máy bay trực thăng tại Việt Nam như báo trí đã đưa tin, theo thông lệ quốc tế nếu muốn thiết kế được phê chuẩn thì cá nhân người thiết

kế phải chứng minh được năng lực và phải được Cục HKVN phê chuẩn tư cách thiết kế đồng thời họ phải chứng minh thông qua các tài liệu thiết kế và kết quả thử nghiệm rằng máy bay được thiết kế đảm bảo các tiêu chuẩn đủ điều kiện của máy bay trực thăng (tương đương EASA - CS27 và EASA - CS 29 của Châu Âu) Hiện tại thì nước ta vẫn chưa ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với thiết kế, chế tạo máy bay trực thăng mà tạm thời công nhận tiêu chuẩn của Châu Âu

Ghi chú: Phạm vi của hoạt động thiết kế không chỉ áp dụng đối với việc thiết

kế chế tạo mới tầu bay và trang thiết tầu bay mà còn áp dụng đối với các sửa chữa lớn, các cải tiến của tầu bay và trang thiết bị tầu bay Ví dụ việc thay đổi cầu hình ghế cho các tầu bay cũng sẽ do một tổ chức thiết kế được phê chuẩn thực hiện

3 Chế tạo, sản xuất các sản phẩm hàng không (tầu bay, động cơ, trang thiết bị tầu bay,…):

Việc chế tạo, sản xuất các sản phẩm hàng không cũng đòi hỏi phải tuân thủ các nguyên tắc cơ bản như sau:

- Quá trình chế tạo, sản xuất phải được thực hiện tại một tổ chức có đăng ký hoạt động hợp pháp và tổ chức này (nhà chế tạo) phải được nhà chức trách hàng không phê chuẩn hoặc chấp thuận Việc phê chuẩn (chấp thuận) được thực hiện trên cơ sở các quy định cụ thể đặt ra đối với nhà chế tạo như: Hệ thống đảm bảo chất lượng, quy trình tài liệu, trình độ con người, dây chuyền sản xuất, quy trình công nghệ (FAR - Part 21; EASA - Part 21) Ví dụ hãng Airbus được nhà chức trách HK Pháp cấp chứng chỉ tổ chức sản xuất số “FR.21G.0035”

- Ngoài yêu cầu chế tạo, sản xuất tại một tổ chức được phê chuẩn thị quá trình chế tạo còn đòi hỏi phải tuân thủ theo các tiêu chuẩn kỹ thuật đúng như theo thiết

kế đã được phê duyệt cho mỗi sản phẩm Đảm bảo các tiêu chuẩn đủ điều kiện bay như đã yêu cầu

- Thông thường đối với các sản phẩm như tầu bay, động cơ, các thiết bị chủ yếu của tầu bay thì tổ chức thiết kế và tổ chức chế tạo sản phẩm đó sẽ là một pháp nhân Ví dụ, đối với tầu bay Boeing thì hãng Boeing được phê chuẩn đồng thời là tổ chức thiết kế và tổ chức chế tạo đối với các tầu bay Boeing

4 Quá trình kiểm tra, thử nghiệm:

Để đảm bảo các tiêu chuẩn đủ điều kiện bay thì việc kiểm tra, thử nghiệp cũng như chấp nhận sản phẩm cũng đòi hỏi phải tuân thủ theo các quy định bắt buộc Tuỳ theo mục đích và yêu cầu thì việc kiểm tra thử nghiệm (ví dụ: bay thử) cũng

được phân chia theo các cấp độ khác nhau:

- Kiểm tra thử nghiệm để phê chuẩn thiết kế, cấp chứng chỉ loại (TC) được coi

là mức độ kiểm tra thử nghiệm cao nhất và phức tạp nhất Quá trình này sẽ do các

tổ chức thiết kế tiến hành và phải được thực hiện theo các hướng dẫn và quy trình thử nghiệm đã được nhà chức trách hàng không phê chuẩn Đối với việc giám sát trực tiếp của nhà chức trách hàng không

- Kiểm tra, thử nghiệm trong quá trình chế tạo (sản xuất hàng loạt) Quá trình này sẽ do các nhà chế tạo tiến hành và cũng phải được thực hiện theo các hướng dẫn và quy trình kiểm tra, thử nghiệm đã được nhà chức trách hàng không phê chuẩn cho tổ chức chế tạo

- Kiểm tra thử nghiệm sau các cải tiến, sửa chữa lớn đối với tầu bay, trang thiết

bị tầu bay Quá trình này sẽ do các cơ sở thực hiện cải tiến, sửa chữa tiến hành và cũng phải tuân thủ theo các hướng dẫn và quy trình kiểm tra, thử nghiệm đã được nhà chức trách hàng không phê chuẩn

- Tuỳ theo loại sản phẩm thì quyền hạn cũng như yêu cầu cấp chứng chỉ đủ

điều kiện bay cũng khác nhau Ví dụ chứng chỉ đủ điều kiện bay của cả tầu bay bắt buộc phải do Nhà chức trách hàng không cấp Các sản phẩm khác như động cơ, thiết bị tầu bay sẽ do các nhà chế tạo cấp trên cơ sở uỷ quyền của Nhà chức trách hàng không

- Hình thức và tên gọi của các chứng chỉ xuất xưởng thiết bị (cú cả động cơ) cũng có sự khác biệt, tuỳ thuộc vào quy định của Nhà chức trách hàng không,

ví dụ:

• Tại Mỹ, FAA quy định cấp chứng chỉ: FAA Gorm 8130-3;

• Tại Canada, quy định cấp chứng chỉ: TCCA 24-0078;

• Tại Châu Âu, quy định cấp chứng chỉ: EASA Form One (trước đây là JAR Form One)

Ghi chú: Đối với ba chứng chỉ nói trên đã được các nhà chức trách hàng

không của Mỹ, Canada và Châu Âu công nhận lẫn nhau

1.3.2 Các yêu cầu, quy định của quốc gia và quốc tế:

1.3.2.1 Quy định của ICAO:

Liên quan đến các yêu cầu, quy định về thiết kế, chế tạo, kiểm tra thử nghiệm các sản phẩm hàng không được tập chung nào Annex 8 - Airworthiness (Tiêu chuẩn đủ điều kiện bay) cụ thể như sau:

a Quy định chung về thiết kế nêu tại Phần II, Chương 1 mục 1.2

b Quy định chung về sản xuất/chế tạo nêu tại Phần II, Chương 2, mục 2.1 và 2.2

c Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay có trọng tải trên 5700kg

được nêu tại phần III

d Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay lên thẳng (Phần IV)

e Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay có trọng tải trên 750kg

và dưới 5700kg được nêu tại phần V

f Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm động cơ được nêu tại phần VI

g Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm cánh quạt được nêu tại phần VII 1.3.2.2 Quy định của FAA:

Liên quan đến các yêu cầu, quy định về thiết kế, chế tạo, kiểm tra thử nghiệm các sản phẩm hàng không được FAA quy định trong một loạt tiêu chuẩn của mình,

cụ thể như sau:

a Quy định chung về phờ chuẩn tiêu chuẩn tổ chức thiết kế, tổ chức chế tạo

được nêu cụ thể trong FAR -Part 21

b Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay có trọng tải trên 5700kg

được nêu cụ thể trong FAR - Part 25

c Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay lên thẳng được nêu cụ thể trong FAR- Part 27 và FAR - Part 29

d Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay có trọng tải cất cánh dưới 5700Kg được nêu tại FAR-Part23

e Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm động cơ được nêu cụ thể trong FAR - Part 33

f Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm cánh quạt được nêu cụ thể trong FAR - Part 35

1.3.2.3 Quy định của Châu Âu (EASA/JAA):

Liên quan đến các yêu cầu, quy định về thiết kế, chế tạo, kiểm tra thử nghiệm các sản phẩm hàng không được EASA quy định trong một loạt tiêu chuẩn của mình, cụ thể như sau:

a Quy định chung về thiết kế, chế tạo, tiêu chuẩn tổ chức thiết kế, tổ chức chế tạo được nêu cụ thể trong EASA - Part 21

• Tiêu chuẩn tổ chức thiết kế được quy định tại phục chương J;

• Tiêu chuẩn tổ chức sản xuất/ chế tạo được nêu tại phục chương G;

• Tiêu chuẩn để phê chuẩn/chấp nhận vật tư phụ tùng được quy định lại phụ chương K

b Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm tầu bay trờn 5700Kg được nêu cụ thể trong tiêu chuẩn EASA - CS25

c Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệmmáy bay lên thẳng được nêu cụ thể trong tiêu chuẩn EASA - CS 27 và EASA - CS29

d Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay có trọng tải cất cánh dưới 5670 được nêu tại tiêu chuẩn EASA - CS23

e Quy định về thiết kế, chế tạo, động cơ được nêu cụ thể trong tiêu chuẩn EASA - CS.E

f Quy định về thiết kế, chế tạo, cánh quạt được nêu cụ thể trong tiêu chuẩn EASA - CS P

1.3.2.4 Các qui định hiện có của Việt Nam:

Hiện nay tại Việt nam cũng đã hình thành các điều luật, quy chế hàng không ddeer quản lý hoạt động về thiết kế, chế tạo, kiểm tra thử nghiệm các sản phẩm hàng không Tuy nhiên chưa được đầy đủ và đồng bộ như của FAA hay EASA Có thể dẫn chiếu ra đây các tài liệu sau:

b Điều lệ kỹ thuật máy bay dân dụng:

Điều lệ kỹ thuật máy bay dân dụng Việt nam, ban hành theo quyết định số 1710/CAAV ngày 15/08/1995 cũng đã có đưa ra các yêu cầu và quy định đối với hoạt động thiết kế, chế tạo, thử nghiệm các thiết bị phụ tùng dùng cho hoạt động của máy bay dân dụng Chi tiết tại Chương VI mục 6.1 đến mục 6.4 (phụ lục gửi

kèm) Hiện nay cũng chưa có quyết định nào huỷ bỏ hiệu lục của Điều lệ kỹ thuật máy bay dân dụng Việt Nam

c Quy chế hàng không:

Sau khi áp dụng hệ thống các quy định của Châu Âu vào Việt Nam với sự hỗ trợ của Cục HK Pháp thì đến năm 2001 chúng ta cũng đã ban hành được Quy chế hàng không về quy trình cấp chứng chỉ cho tầu bay và các sản phẩm, thiết bị của tầu bay (QCHK-21/VAR-21) Qui chế này được ban hành theo quyết định số 10/2001/QĐ-CHK ngày 9/7/2001 và có hiệu lực từ ngày 1/1/2002 Về cơ bản quy chế này giống với JAR-21 của Châu Âu vào thời điểm năm 2000 Tuy nhiên việc

áp dụng quy chế này vào thực tế cũng còn nhiều hạn chế do hiện nay chưa có nhiều

tổ chức thiết kế, chế tạo tầu bay và các sản phẩm, thiêt bị của tầu bay tại Việt Nam

Đồng thời các tổ chức thiết kế và chế tạo của nước ngoài cũng chỉ xin Cục KHVN phê chuẩn/công nhận lại chứng chỉ loại (Type Certificate) khi có nhu cầu nhập khẩu tầu bay vào Việt nam Ví dụ như trường hợp Hãng Boeing làm thủ tục xin Cục HKVN phê chuẩn/ Công nhận chứng chỉ loại của tầu bay Boeing B777, B737

Hiện nay tiêu chuẩn JAR-21 của Châu Âu cũng đã được chuyển đổi thành EASA-Part21 với rất nhiều nội dung sửa đổi, bổ sung Được biết Cục HKVN cũng

đã tiến hành biên soạn lại quy chế hàng không 21, tuy nhiên đến nay vẫn chưa được ban hành chính thức

d Tiêu chuẩn kỹ thuật đối với tầu bay và các sản phẩm, thiết bị của tầu bay:

Hiện nay chúng ta chưa có được bộ tiêu chuẩn kỹ thuật để làm cơ sở thiết kế, chế tạo, thử nghiệm cũng như cấp chứng chỉ cho tầu bay và các sản phẩm, thiết bị của tầu bay trong trường hợp được thiết kế, chế tạo tại Việt Nam

Về nguyên tắc, trong thời gian này Cục HKVN cho phép sử dụng các tiêu chuẩn quốc tế (EASA, FAA) thay choc ác tiêu chuẩn của Việt Nam

e Quy định về việc ‘Sử dụng thiết bị, vật tư tầu bay chế tạo theo giấy phép PMA trên tầu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam’

Hiện nay trên thế giới có một số nhà chức trách hàng không lớn như FAA, EASA, TCCA- Canada phê chuẩn cho phép các nhà sản xuất không phải là nhà chế tạo gốc (OEM - Original Equipment Manufacture), chế tạo thiết bị, vật tư tầu bay theo giấy phép PMA (viết tắt của Part Manufature Approval) Quy định này được giải thích cụ thể trong tài liệu hướng dẫn của JAA về việc sử dụng thiết bị PMA (tài liệu JAA Administrative & Guidance Material, Section Two- LEAFLET No.11) Theo quy định của mục 6.2.1 và 6.2.1 của Leaflet 11 (JAA JAA Administrative & Guidance Material, Section Two- LEAFLET No.11 ban hành 01/02/2003) cho việc sử dụng thiết bị PMA nêu rõ:

- Đối với các quốc gia có ký hiệp định song phương về an toàn hàng không với

Mỹ (BASA - Bilateral Aviation Safety Agreement), theo đó thì các quốc gia thuộc JAA (không có Việt Nam), chấp nhận thiết bị PMA với điều kiện:

• Có đi kèm chứng chỉ FAA Tag 8130-3, kèm theo quy định nêu rõ các thông tin về thiết bị theo yêu cầu tại mục 6.2.1 (1), (2), 93) Quy định rõ phải xác

định thiết bị là trọng yếu ‘Critical’ hoặc không trọng yếu ‘Noncritical’, thiết bị sản xuất có chấp thuận/ uỷ quyền của nhà sản xuất gốc TC/STC hay không

• Trường hợp các điềukiện này không đáp ứng thì cần có phê chuẩn cho phép sử dụng của nhà chức trách hàng không quốc gia đó đối với từng thiết bị PMA trước khi lắp lên máy bay

- Đối với các quốc gia chưa có ký hiệp định song phương về án toàn hàng không với Mỹ (BASA - Bilateral Aviation Safety Agreement) nha Việt Nam thì theo quy định tại mục 6.2.0, thì chính sách đối với thiết bị PMA của nhà chức trách hàng không quốc gia, của nhà khai thác cũng phải đáp ứng như điều kiện tại mục 6.2.1 Ngoài ra mục 6.2.3 nêu rõ đối với quốc gia như Việt nam thì bất cứ thiết bị MPA nào trước khi lắp lên máy bay nên (should) có xác nhận của nhà chức trách hàng không quốc gia của nhà khai thức đó, ở đây là Cục HKVN

Để tạo điều kiện cho việc sử dụng thiết bị PMA tại Việt nam thì Cục KHVN cũng đã ban hành quyết định số 1082/QĐ-CHK ngày 17/5/2006 hướng dẫn việc sử dụng thiết bị, vật tư tầu bay chế tạo theo giấy phép PMA trên tầu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam (Nội dung chi tiết trong phụ lục gửi kèm)

Tuy nhiên trong thực tế việc áp dụng quy định này đòi hỏi Nhà khai thức (VNA) phải thực hiện nhiều thủ tục theo dõi, xin phê chuẩn trước khi được phép sử dụng thiết bị PMA

Từ những nguyên tắc đã nêu ở trên đảm bảo an toàn khai thác máy bay theo luật định, nghĩa là trước hết phải tuân thủ theo quy chế của tổ chức hàng không quốc tế (ICAO), của hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), của các nhà chức trách hàng không khu vực như Mỹ (FAA), của cộng đồng Châu Âu (JAA hoặc EASA) và đặc biệt là của các nhà quản lý hàng không quốc gia sở tại Các hãng hàng không buộc phải tuân thủ theo những quy định rất chặt chẽ đó Vì vậy, những vật tư, phụ tùng, phụ kiện và các chi tiết được gia công lắp ráp trên máy bay phải theo quy chế FAR-145, JAR-145 hay EASA-14 và ngay cả đối với ở Việt nam theo quy chế VAR-145 của Cục hàng không Việt Nam

Những vật tư phụ tùng, phụ kiện, chi tiết máy bay khi gia công trước hết phải

được Cục hàng không kiểm tra, xem xét và nếu đã đủ điều kiện theo yêu cầu cụ thể mới được lắp lên máy bay - Sau khi có chứng chỉ cho phép của nhà chức trách hàng

không, nhất là các vật tư, phụ tùng, phụ kiện, chi tiết máy bay có liên quan đến an toàn của máy bay (Airwortheness)

Trước đây trong chiến tranh vì điều kiện chiến tranh khắc nghiệt, điều kiện kinh tế còn khó khăn, để đảm bảo sẵn sàng chiến đầu, cán bộ chiến sĩ của không quân nhân Việt Nam đã từng nghiên cứu chế tạo nhiều chi tiết nhằm cải tiến một số máy bay huấn luyện hoặc máy bay thu được của đối phương thành máy bay cường kích và đã có trận mang chiến công oanh liệt trở về Ví dụ: dùng máy bay T-28 để ném bom xuống tầu địch ở ngoài khơi đảo Hòn Mê - Thanh Hoá Chúng ta cũng đã

tự nghiên cứu phát huy sáng kiến để chế thêm dù giảm tốc đối với máy bay tiêm kích nhằm giúp cho máy bay tiêm kích của chúng ta rút ngắn đường băng hạ cánh

Đối với ngành hàng không dân dụng Việt Nam, ở những thập niên 70,80 của thể kỷ trước, trong điều kiện kinh tế hết sức khó khăn, việc mua sắm khí tài, vật tư không máy dễ dàng, đã có những lúc chúng ta phải mua hàng vật tư trôi nổi, trong

điều kiện Liên Xô tan rã Trong những tình huống đó buộc các nhà khai thức, cơ sở bảo dưỡng phải kiểm tra hết sức kỹ càng nghiêm túc, nhằm đảm bảo an toàn trong khai thác Hang không dân dụng và cả không quân chiến đấu của chúng ta đã phối hợp với các nhà khoa học, các cơ sở sản xuất để sản xuất ra lốp của máy bay nhằm khắc phục những khó khăn trong lúc khan hiếm vật tư, khí tài

Tuy nhiên, trong điều kiện hội nhập hiện nay, các quy chế, quy định của hàng không quốc tế ngày càng thắt chặt, nhất là sự ra đời của nhiều loại máy bay lớn như Airbus A340, A380, có những máy bay có thể chở từ hai trăm đến năm trăm hành khách, các yêu cầu tự động hoá ngày càng nâng cao, sự phát triển của ngành hàng không ngày càng mạnh mẽ thì yếu tố an toàn chất lượng ngày càng phải được nâng cao tại Việt Nam Luật hàng không dân dụng đã được quốc hội thông qua và có hiệu lực từ ngày 01/01/2007 cũng không ngoài mục đích đảm bảo cho sự phát triển

và an toàn cho ngành hàng không dân dụng quốc gia

Vietnam Airlines, người khai thác nắm giữ AOC (Aircraft Operation Certificate), cũng như các xí nghiệp A 75, A76 (những tổ chức bảo dưỡng theo quy chế VAR-145) đã và đang chấp hành nghiêm chỉnh những quy định của ICAO, của Hiệp hội hàng không quốc tế IATA và các nhà chức trách liên quan như Mỹ, cộng

đồng Châu Âu và nhất là của nhà chức trách hàng không Việt Nam (Cục hàng không) trong quy trình khai thác bảo dưỡng để đảm bảo an toàn cho mọi chuyến bay Vì vậy những vật tư, phụ tùng, phụ kiện, chi tiết được thay thế phải tuân thủ rất nghiêm túc các quy định trên - Nhà khai thác tổ chức bảo dưỡng phải phát huy trách nhiệm của mình để bảo đảm tuân thủ những quy định đó

1.3.3 Cơ hội phát triển nội lực về đo lường kiểm định các tiêu chuẩn mang tầm quốc tế của Việt Nam trong xu thế hội nhập

Trong cụng cuộc cụng nghiệp hoỏ, hiện đại hoỏ đất nước, trong xu thế hội nhập toàn cầu và nước ta bước vào giai đoạn phỏt triển mới khi gia nhập WTO, việc nội địa hoỏ cỏc sản phẩm cho ngành hàng khụng núi chung và cỏc phụ tựng, phụ kiện chuyờn dựng của PTKB sẽ rất thuận lợi vỡ mọi điều kiện sẽ sẵn sàng giỳp ngành hàng khụng thực hiện được chủ trương này Những điều kiện đú chớnh là:

+ Cơ sở hạ tầng và trỡnh độ kỹ thuật cụng nghệ của cỏc ngành cụng nghiệp Cơ khớ - chế tạo mỏy, Điện, Điện tử, Tự động hoỏ , Vật liệu mới tiến rất nhanh , hiện nay một số cơ sở mới đó cú trỡnh độ công nghệ tiờn tiến ngang bằng khu vực và trờn thế

giới Đây là những địa chỉ tin cậy để ngành Hàng không tìm đến liên kết cộng tác nghiên cứu, chế tạo hoặc hợp đồng sản xuất

+ Chính sách của Nhà nước về khuyến khích hoạt động nghiên cứu, chế tạo thử nghiệm vẫn không thay đổi mặc dù nước ta đã hội nhập WTO (trong khi đó chính sách trợ cấp các lĩnh vực kinh tế khác bị cắt giảm)

+ Quyền tự chủ của các doanh nghiệp được nâng lên, năng lực nội sinh của các doanh nghiệp được nâng lên

+ Nhà nước, các ngành, các cơ sở kinh tế phải xây dựng cho mình một hệ thống các quy định, quy chế, quy chuẩn ngành, tiêu chuẩn ngành, áp dụng tiêu chuẩn đo lường chất lượng của Nhà nước để đáp ứng yêu cầu sản xuất kinh doanh và đáp ứng

cơ sở pháp lý cho mọi hoạt động, nhất là trong giai đoạn hội nhập quốc tế hiện nay Đối với Ngành HK, cơ sở pháp lý cho việc chế tạo, sản xuất và sử dụng các các phụ tùng, phụ kiện chuyên dụng của trang thiết bị Hàng không nói chung, các PTKB nói riêng được nội địa hoá để thay thế cho các phụ tùng, phụ kiện chuyên dụng nhập ngoại

đã được Ngành HK chủ động tự xây dựng,và chuẩn theo Nhà nước

1 Lĩnh vực hoạt động cấp phép trong nội bộ Ngành

Do yêu cầu an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của các PTKB rất chặt chẽ để bảo đảm an toàn, chất lượng trong công tác phục vụ bay; việc nội địa hóa phụ tùng phụ kiện chuyên dụng của trang thiết bị mặt đất hàng không nói chung và PTKB nói riêng phải bảo đảm cơ sở pháp lý chắc chắn

Thực tế cho thấy một số hình thức bảo đảm cơ sở pháp lý như sau:

1. Nhà sản xuất cho phép sản xuất lắp ráp bằng Giấy ủy nhiệm hoặc Thư ủy quyền (khi

tổ chức tham gia đấu thầu)

Ví dụ hãng Rosenbauer của nước Áo ủy quyền cho Công ty Động lực- Thành phố Hồ Chí Minh – Việt Nam lắp ráp bơm và hệ thống chữa cháy và thiết bị lên xe chữa cháy bán tại Việt Nam

2 Cơ quan kiểm định Nhà nước Việt Nam cho phép

Ví dụ Cục kiểm định cho phép Công ty Động lực thiết kế, chế tạo, lắp ráp các loại xe chữa cháy

3. Quy chế quản lý, khai thác kỹ thuật các PTKB

Quy chế được Bộ GTVT quyết định ban hành ngày 16 tháng 1 năm 2006 Ngoài các quy định về: Giấy phép vận hành, tốc độ của PTKB, an toàn, hướng dẫn khai thác, tài liệu kỹ thuật, khai thác kỹ thuật còn một chương quy định và hướng dẫn sửa chữa và bảo dưỡng, đây là một công việc rất quan trọng nhằm đảm bảo tính bền vững, tuổi thọ cao cho các trang thiết bị, đảm bảo cho trang thiết bị luôn luôn sẵn sàng, khi được đưa vào khai thác phải đảm bảo vận hành đủ công xuất và tuyệt đối an toàn, nhằm phục vụ

kỹ thuật máy bay đúng kế hoạch, tránh chậm

huỷ chuyến

4 Quy định về cấp giấy chứng nhận trang thiết bị hàng không sản xuất mới, đủ điều

kiện kỹ thuật đưa vào khai thác (ban hành kèm theo Quyết định số 1485/QĐ-CHK ngày 24-6-2005 của Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam)

Điều 3 của Quy định này quy định các căn cứ pháp lý chứng nhận đủ điều kiện kỹ thuật đưa vào khai thác bao gồm:

a) Công văn đề nghị cấp giấy chứng nhận trang thiết bị sản xuất mới, đủ điều kiện kỹ thuật đưa vào khai thác;

b) Hồ sơ tài liệu (05 bộ):

-Thiết kế kỹ thuật và chi tiết,

-Quy trình sản xuất,

-Hướng dẫn lắp đặt, khai thác và bảo dưỡng,

-Tài liệu ghi các chỉ tiêu, thông số kỹ thuật của trang thiết bị đạt được khi nghiệm thu xuất xưởng (được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt);

c) Tiêu chuẩn áp dụng (TCVN, tiêu chuẩn ICAO, ISO, tiêu chuẩn Ngành HKVN hoặc tiêu chuẩn được cơ quan có thẩm quyền thừa nhận);

d) Các kết quả kiểm tra, thử nghiệm chất lượng trang thiết bị mới trong điều kiện tiêu chuẩn (do cơ sở có đủ tư cách pháp nhân thực hiện);

đ) Biên bản nghiệm thu nội bộ của cơ sở sản xuất

Nội dung rất quan trọng trong quyết định này là khâu tổ chức thẩm định của Cục HKDD:

+ Kiểm tra kết quả đo lường, thử nghiệm ( nhằm xác định chất lượng)

+ Đánh giá sự phù hợp của sản phẩm mới so với tiêu chuẩn, thiết kế

Nhờ có Quyết định số 1485/QĐ-CHK ngày 24-6-2005 của Cục KHDDVN

một số đơn vị đã đăng ký sản phẩm mới của mình và kết quả rất tốt Điều đáng ghi nhận, hiện nay các đơn vị trong ngành Hàng không đang nghiên cứu triển khai thực hiện chủ trương nội địa hoá rất tích cực

Ví dụ: Năm 2005, Cục HKDDVN đã có “Quyết định chứng nhận trang thiết bị hàng không sản xuất mới, đủ điều kiện kỹ thuật đưa vào khai thác thử” Số 1998/QĐ- CHK ngày 24-8-2005, “Chứng nhận sản phẩm Biển hiệu phụ trợ dẫn đường hàng không (chưa lắp đặt đèn chiếu sáng và bộ nguồn) do Trung tâm dịch vụ kỹ thuật quản

lý bay – trung tâm quản lý bay dân dụng việt Nam chế tạo mới, đáp ứng đủ điều khiện

kỹ thuật đưa vào khai thác thử.”

5 Cơ sở pháp lý về các vấn đề an toàn hàng không liên quan

+ Các tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành của ICAO

+ Các quy định của Cục HKDD

+ Các quy định của Nhà chức trách sân bay

+ Các quy định của Hãng Hàng không

(Phần này xem phụ lục kèm theo)

2 Lĩnh vực Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng Quốc gia

Như trên đã trình bày, việc Cục HKDD “Quyết định chứng nhận trang thiết bị hàng không sản xuất mới, đủ điều kiện kỹ thuật đưa vào khai thác thử” đã dựa vào một nội dung rất quan trọng là

+ Kiểm tra kết quả đo lường, thử nghiệm ( nhằm xác định chất lượng)

+ Đánh giá sự phù hợp của sản phẩm mới so với tiêu chuẩn, thiết kế

Như vậy các tiêu chuẩn (của ngành, của quốc gia, của thế giới) là chuẩn để so sánh phù hợp cho từng sản phẩm mới Có thể đặt vấn đề, nếu không đủ phương tiện

đo lường, kiểm định; nếu công nghệ, kỹ thuật đo lường không tin cậy, lạc hậu hoặc chưa theo kịp trình độ công nghệ thế giới Tất cả sự non kém ấy sẽ rất khó khăn cho việc so sánh và như vậy nội địa hoá sẽ không thành công

Tuy nhiên, trong những năm gần đây, víi chÝnh s¸ch më cña vµ héi nhËp, hoạt động hợp tác quốc tế trong lĩnh vực Khoa học & Công nghệ nói chung và Tiêu chuẩn

Đo lường chất lượng (TCĐLCL) nói riêng đã có nhiều chuyển biến mạnh mẽ, phù hợp với chính sách đổi mới kinh tế theo cơ chế thị trường định hướng Xã hội chủ nghĩa, có

sự quản lý của Nhà nước; cũng như phương châm đa phương hoá, đa dạng hoá các

quan hệ đối ngoại của Đảng và Nhà nước ta Hoạt động hợp tác quốc tế của Tổng Cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng đã có phát triển tương đối cơ bản cả về quy mô và chiều sâu, cả về số lượng và chất lượng đã đem lại những kết quả nhất định trong lĩnh vực TCĐLCL, đóng góp cho sự phát triển kinh tế và công cuộc hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước Việt Nam trong giai đoạn hội nhập hiện nay, bức tranh toàn cảnh của hoạt động hợp tác quốc tế về TCĐLCL đã có sự thay đổi về mục tiêu, tính chất và phạm vi hoạt động, cả về đối tác, nội dung và lĩnh vực hợp tác Từ chỗ chủ yếu là hợp tác với Liên Xô cũ, và các nước Đông Âu, đến nay Tổng cục TCĐLCL đã có quan hệ hợp tác với nhiều nước có trình độ công nghệ cao ở hầu hết các khu vực: Đông Nam

Á, Đông Bắc Á, Châu Mỹ, Tây Âu Nội dung hợp tác đa dạng hơn: bao gồm tất cả các lĩnh vực thử nghiệm, công nhận, chứng nnhận, hài hoà tiêu chuẩn, đánh giá sự phù hợp, thừa nhận lẫn nhau, mã số mã vạch Đến nay VN đã tham gia 19 tổ chức khu vực và quốc tế quan trọng nhất về TCĐLCL

Nội dung chính của hoạt động hội nhập về TCĐLCL bao gồm:

+ Tăng cường việc hài hoà các tiêu chuẩn Việt Nam với tiêu chuẩn quốc tế trong khuôn khổ các tổ chức khu vực như Asean, Apec, Asem Việc hài hoà tiêu chuẩn cần phải biến thành công việc cụ thể của các doanh nghiệp và có sự hỗ trợ của các ngành, địa phương

+ Tăng cường hài hoà với các quy định và thủ tục chứng nhận sự phù hợp của quốc tế thông qua việc áp dụng và hướng dẫn nghiệp vụ của ISO/IEC về các cấn đề công nhận, chứng nhận

+ Xây dựng cơ sở hạ tầng cho đo lường, thử nghiệm, hiệu chuẩn theo các chuẩn mực quốc tế, nâng cao vị thế của các hoạt động này thông qua việc tham gia các thoả thuận thừa nhận lẫn nhau

+ Tăng cường sự tham gia của các ngành, các doanh nghiệp vào các hoạt động TCĐLCL của khu vực và quốc tế Đặc biệt là tăng cường sự tham gia của các chuyên gia và các doanh nghiệp vào hoạt động của các Ban Tiêu chuẩn quôca tế và quốc gia + Thực hiện các Thoả thuận thừa nhận lẫn nhau về Điện , điện tử với Nga, Trung Quốc, Ucraina

+ Thực hiện các hoạt động nhằm tuân thủ các yêu cầu của hiệp định của Tổ chức Thương mại thế giới WTO về rào cản kỹ thuật trong thương mại, trong đó có nhiều điều khoản liên quan đến Tiêu chuẩn và các thủ tục Chứng nhân sự phù hợp

Việc củng cố và tăng cường hợp tác quốc tế về TCĐLCL sẽ góp phần quan trọng cho việc triển khai có hiệu quả các nhiệm vụ của lĩnh vực TCĐLCL cũng như phục vụ thiết thực cho hội nhập của các doanh nghiệp

Văn phòng TBT Việt Nam – Văn phòng thông báo và điểm hỏi đáp về tiêu chuẩn

đo lường chất lượng được Bộ Khoa học & Công nghệ thành lập tháng 3/2003 cho biết theo thông kê của Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng, hiện tại Việt Nam có khoảng 6000 tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN) trong đó chỉ có kghoảng 25% là phù hợp hay tương đương với tiêu chuẩn quốc tế (đạt mức trung bình so với một nước đang phát triển như Việt Nam), trong khi đó ở các nước phát triển như ở Châu Âu mức tiêu chuẩn tương đương cũng chỉ vào khoảng 60-80%, Singapore là 40% Việt nam dự kiến sẽ nâng mức tiêu chuẩn phù hợp với quốc tế lên khoảng 35% vào năm 2010 và tiếp tục tăng trong những năm sau đó Văn phòng TBT đã thông báo “ Phân loại đối tượng Tiêu

chuẩn Việt Nam” gồm có 4 phần: Phân loại tiêu chuẩn VN1, VN2, VN3, VN4 (xem phần này ở phụ lục kèm theo) Trên cơ sở đó ta chọn lựa tiêu chuẩn đúng đối tượng so sánh

áp dụng và công nhận, cấp phép chế tạo, sản xuất và đưa vào khai thác cho sản phẩm mới nội địa hoá

CHƯƠNG II Khảo sát điều tra, đánh giá, phân tích tình hình cung ứng vật tư nhập ngoại phục vụ BD&SC máy bay tại xn mAý bay a75 và a76

+ Đối tượng khảo sát: Các loại máy bay của VNA đang được BD&SC tại 2 XN

mỏy bay A75 và A76, cụ thể là các loại máy bay: ATR72, AIRBUS, BOEING

+ Cách thức khảo sát: Tiếp cận thực tế tại hiện trường kết hợp với tài liệu liên

quan được báo cáo hàng năm của các cơ sở BD&SC, tài liệu kỹ thuật của nhà chế tạo

2.1 Khảo sỏt điều tra tỡnh hỡnh bảo dưỡng và sửa chữa tầu bay tại xớ nghiệp tầu bay A75 và A76 Phõn tớch và đỏnh giỏ.

Hàng khụng Việt Nam đang sở hữu một đội tầu bay hiện đại và đa dạng Gắn với những việc khai thỏc đội tầu bay trờn đũi hỏi Hàng khụng Việt Nam phải

cú những chớnh sỏch bảo dưỡng phự hợp để duy trỡ cỏc hoạt động khai thỏc tầu bay luụn ở tỡnh trạng tốt nhất, đỏp ứng được cỏc yờu cầu của nhà chức trỏch hàng khụng đề ra Hiện nay Hàng khụng Việt Nam đang cú hai tổ chức bảo dưỡng chớnh thức được phờ chuẩn theo quy chế hàng khụng 145 (VAR-145) là xớ nghiệp A75 đặt tại sõn bay Quốc tế Tõn Sơn Nhất và xớ nghiệp A76 đặt tại sõn bay Quốc tế Nội Bài, hai xớ nghiệp này cú chức năng chớnh là bảo dưỡng tầu bay, lập kế hoạch, kỹ thuật cơ bản theo quy trỡnh thống nhất với nhà khai thỏc và được cục Hàng khụng Việt Nam phe chuẩn

Khỏi niệm về bảo dưỡng tầu bay là một khỏi niệm rộng về mặt kỹ thuật, cú thể hiểu một cỏch đơn giản, là những khai thỏc, hành động của con người hoặc mỏy múc, dụng cụ tỏc động lờn tầu bay nhằm mục đớch duy trỡ hoạt động cho tầu bay luụn ở tỡnh trạng tốt nhất để đảm bảo khai thỏc tầu bay an toàn, tin cậy cao và kinh tế Nú bao gồm: kiểm tra bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa vừa và lớn Tuy nhiờn, tựy theo năng lực và quy mụ của từng nhà bảo dưỡng mà bao gồm cả ba lĩnh vực trờn hay chỉ thực hiện một chức năng

Cụng việc bảo dưỡng cỏc loại tầu bay đó được chuẩn hoỏ theo hướng dẫn của nhà chế tạo, cỏc yờu cầu của nhà sản xuất thiết bị, cỏc quy trỡnh của nhà chức trỏch hàng khụng nơi đăng ký khai thỏc tầu bay Dựa trờn cấu hỡnh cụ thể của tầu bay mà nhà khai thỏc và bảo dưỡng sẽ đưa ra chương trỡnh bảo dưỡng cụ thể cho từng tầu bay Mặt khỏc, việc phỏt triển cỏc chương trỡnh bảo dưỡng ngoài việc phải tuõn theo cỏc quy định bảo dưỡng gốc cũn phải tuõn theo cỏc thụng bỏo kỹ thuật bắt buộc, đảm bảo chứng chỉ xột duyệt bảo dưỡng và cỏc thiết bị cú thọ mệnh giới hạn khụng vượt quỏ một khoảng thời gian cho phộp, đồng thời đem lại lợi ớch kinh

tế từ việc nõng cao độ tin cậy khai thỏc

Như vậy, để tầu bay trở thành loại phương tiện giao thụng an toàn nhất, cụng tỏc kiểm tra bảo dưỡng luụn được tiến hành kỹ lưỡng và nghiờm ngặt, khụng cho phộp tắc trỏch, lơ là Cụng tỏc này đó được quy định chặt chẽ đến mức màu ỏo của

kỹ sư bảo dưỡng ở từng bộ phận đều khỏc nhau, tất cả cỏc linh kiện, phụ tựng và những đinh vớt khi thay ra, dụng cụ sửa chữa đều được kiểm tra đến kỹ càng Việc đầu tư xõy dựng xớ nghiệp A75 và xớ nghiệp A76 là rất thiết thực và đỳng hướng của Hàng khụng Việt Nam Cỏc xớ nghiệp này sẽ đảm bảo số lượng tầu bay tốt cho

các nhà khai thác đúng lịch trình và không tốn kém nhiều cho các chi phí khác ngoài chi phí bảo dưỡng

Ta có thể thấy như xí nghiệp A76 từ những ngày đầu thành lập đã tổ chức bảo dưỡng định kỳ các tầu bay của Liên Xô cũ như: AN-24, IL-18, IAK40 và TU-

134 thuộc sở hữu của Hàng không Việt Nam Từ đây ta có được những kinh nghiệm về tổ chức, bảo dưỡng, bảo trì và đã có địa điểm hoạt động từ nhà ga cho đến trang thiết bị máy móc kiểm tra (mặc dù các trang thiết bị và máy móc kiểm tra lỗi thời so với thời gian này, thậm chí không thể sử dụng được) nhưng giúp cho các nhà làm công tác bảo dưỡng sẽ tư duy được ít nhiều các phương pháp sử dụng chúng cho các trang thiết bị khác Đó là tính kế thừa rất đáng quý và trân trọng

Đến năm 1991, A76 đã bắt đầu cung cấp các dịch vụ kỹ thuật đối với các loại tầu bay B737, B767 và A320 mà Hàng không Việt Nam thuê Đó là bước tập dượt thứ hai của xí nghiệp A76 Bước này cán bộ, công nhân viên chuyển loại đã

am hiểu rất vững vàng các máy bay vận tải hiện đại, sẵn sàng nhận nhiệm vụ mới

mà cục Hàng không Việt Nam giao phó Năm 1996 đến nay xí nghiệp A76 được giao bảo dưỡng tất cả dạng tầu bay F70 Những mốc đánh dấu bước ngoặt quan trọng đối với xí nghiệp A76 là năm 1998, khi xí nghiệp được cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng tầu bay theo tiêu chuẩn VAR-145 và cục hàng không SEYCHLLES phê chuẩn bảo dưỡng theo tiêu chuẩn Châu âu JAR-145, xí nghiệp đương nhiên được giao bảo dưỡng tất cả các dạng cho các loại tầu bay A320/A321, F70 và F777 Đây là những loại tầu bay hiện đại nhất mà Hàng không Việt Nam đang khai thác

Những năm mới đầu, xí nghiệp A76 thực hiện bảo dưỡng cho tầu bay của Liên Xô cũ và các nước Đông Âu chỉ thực hiện đến dạng dưới 4 năm mà cao nhất

là bảo dưỡng định kỳ dạng 18 tháng Nhưng tính đến thời điểm này xí nghiệp A76 phải đảm nhận bảo dưỡng 17 tầu bay A320/A321, 10 máy bay B777 và 2 chiếc F70 Đặc biệt, A76 đã thực hiện bảo dưỡng định kỳ dạng 11 năm trở xuống Xí nghiệp đã bảo dưỡng thành công dạng 4C/5Y cho tầu bay A320 và đã bảo dưỡng thành công ở dạng D (12 năm trở lên) cho tầu bay F70

Thành quả mà A76 đạt được là kết quả chuẩn bị kỹ lưỡng cho nhiều năm từ

cơ cấu tổ chức của xí nghiệp cho đến con người, phương tiện

Về cơ cấu tổ chức của xí nghiệp đã định hướng mô hình xây dựng theo tiêu chuẩn Châu Âu JAR-145

Về con người cũng được thay đổi và chuẩn bị chu đáo Mỗi cán bộ kỹ thuật, thợ sửa chữa trước khi đi chuyển loại kỹ thuật nước ngoài đều được thi tuyển chặt chẽ Xí nghiệp đã có chính sách đào tạo đúng hướng Xí nghiệp đã xây dựng trung tâm huấn luyện kỹ thuật nhằm huấn luyện tại chỗ cho thợ kỹ thuật, kịp thời bổ sung nhân lực còn thiếu Chính sách đào tạo của xí nghiệp là đảm bảo tất cả các nhân viên có đầy đủ kiến thức cần thiết về bảo dưỡng tầu bay, thiết bị bay, các quy trình của tài liệu giải trình tổ chức bảo dưỡng Tất cả các nhân viên ký cho phép tầu bay (CRS) và nhân viên kỹ thuật viên bảo dưỡng nội trường (B1S/B2S) sẽ được huấn luyện, củng cố và nâng cao kiến thức đáp ứng việc bảo dường theo định

kỳ cứ 2 năm một lần Nội dung và tài liệu của tất cả các khóa huấn luyện liên tục được bổ sung và cập nhật cho phù hợp với những thay đổi có áp dụng cho các tầu bay và các trang thiết bị

Về trang thiết bị của A76 đã thay đổi nhiều so với trước kia Trong quá trình

áp dụng khao học, công nghệ xí nghiệp A76 đã tự nghiên cứu sản xuất thành công giàn thang kịp thời phục vụ cho việc bảo dưỡng dạng Check C máy bay A320/A321 Nhà xưởng phục vụ cho bảo dưỡng tầu bay được bố trí ngăn nắp, con người có thể làm việc bình thường trong mọi thời tiết Một xưởng cơ khí sẵn sàng phục vụ cho đội bảo dưỡng khi có yêu cầu Đặc biệt là xí nghiệp A76 có phòng hiệu chuẩn trên 4 lĩnh vực: điện, áp suất, thời gian và lực Có được phòng hiệu chuẩn, A76 có thể tham gia hiệu chuẩn cho tất cả các đơn vị trong và ngoài ngành hàng không mang lại hiệu quả kinh tế cao Nhờ đó mà Hàng không Việt Nam đã không phải mang hàng ngàn tấn thiết bị, máy móc các loại ra nước ngoài hiệu chuẩn Tiết kiệm khá nhiều thời gian và ngoại tệ Phòng hiệu chuẩn của A76 đã được tổng cục đo lường chất lượng Việt Nam công nhận và đánh giá phù hợp với tiêu chuẩn Quốc tế TCVN5958 và ISO/IEC

Từ khảo sát cho ta thấy A76 là xí nghiệp đang vươn lên để tự hoàn chình mình và lập được nhiều thành tích đáng trân trọng

Xí nghiệp A75 được thành lập tại sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất Tính đến nay A75 tồn tại song song với xí nghiệp A76 Hai xí nghiệp tuy nằm ở hai đầu đất nước, nhưng chúng đều hoạt động như nhau về công tác bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa tầu bay của nhà khai thác, thống nhất chỉ huy và điều hành của hãng hàng không Quốc gia Việt Nam Đầu tư xây dựng và đổi mới tổ chức, huấn luyện đào tạo con người, huấn luyện nâng cao trình độ cán bộ công nhân viên cho đến đầu tư trang thiết bị để kiểm tra trong quá trình bảo dưỡng đều được cục Hàng không Việt Nam, hãng hàng không Quốc gia quan tâm chỉ đạo Xí nghiệp A75 luôn luôn khắc phục khó khăn, vươn mình trong hội nhập để hoàn thành nhiệm vụ, nhất là khâu tìm tòi sáng kiến cải tiến kỹ thuật Xí nghiệp A75 đã thiết kế chế tạo được dàn thang phục vụ định kỳ bảo dưỡng tầu bay ATR72 gồm 13 khối động cơ dễ sử dụng được chuyên gia Pháp đánh giá cao, tiết kiệm chi phí cho hãng Xí nghiệp đã tiến dần đến kế hoạch chế tạo các thiết bị, dụng cụ chuyên dùng như thang phục vụ bảo dưỡng các loại, Dolly thay bánh lốp tầu bay, xe chở bánh lốp, kính khu vực ngoại trường, thiết kế chế tạo thiết bị, dụng cụ chằng chống bão tầu bay ATR-72, thiết kế chế tạo các xe đẩy vật tư, giá kệ để tài liệu cho đơn vị trong toàn xí nghiệp Xí nghiệp đã chuẩn bị cho dự án đầu tư xưởng bảo dưỡng, sửa chữa Container, Pillet

và xe đẩy suất ăn trên tầu bay Tiếp tục thiết kế và chế tạo thang phục vụ bảo dưỡng cho B767 Xuất phát từ thực tế khó khăn, xí nghiệp đã luôn luôn tìm tòi sáng kiến cải tiến kỹ thuật Có lẽ đây là một ưu điểm nổi bật của xí nghiệp A75 Xí nghiệp đã cùng với nhân viên bảo dưỡng nghiên cứu, thiết kế, chế tạo hệ thống giá

đỡ, xả tải dùng tháo lắp các tấm Panel trên thùng dầu trung tâm tầu bay ATR-72 để kiểm tra làm sạch thùng nhiên liệu, chế tạo đồ ga tháo lốp bánh mũi tầu bay A330,

đồ ga tháo lắp bánh chính tầu bay A321, chế tạo thành công hệ thống thang phục

chế tạo thành công cần dắt ATR-72 và cần xả cặn nhiên liệu cung cấp cho các đơn

vị trong hãng Hàng không Việt Nam

Có thể nói đây là một bức tranh tuyệt hảo của một xí nghiệp bảo dưỡng tầu bay A75 Một xí nghiệp trưởng thành từ khó khăn và đi lên vượt khó bằng ý chí của mình Xí nghiệp A75 không dừng lại ở con số đó mà vươn lên chế tạo phụ tùng tầu bay Qua tìm tòi thiết kế, kết hợp với đại học Bách Khoa thành phố Hồ Chí Minh và một số cơ quan trong thành phố, xí nghiệp đã chế thử thành công ốp tay ghế trên tầu bay

Trong bảo dưỡng tầu bay, xí nghiệp đã gặt hái thành công đáng kể Xí nghiệp đã đã thực hiện bảo dưỡng dạng 8C-12 năm cho tầu bay ATR-72, sửa chữa các hỏng hóc phát sinh khi tầu bay bị sét đánh, bị thủng, rách thân do va quệt, tổ chức sửa chữa cửa buồng hàng tầu bay ATR-72, B208 bị hư hỏng nặng, không phải gửi đi nước ngoài hoặc thuê chuyên gia Tiết kiệm nhiều ngoại tệ cho Hàng không Việt Nam

Từ sự cố gắng phấn đấu không mệt mỏi từ ban đầu xí nghiệp A75 luôn luôn khắc phục khó khăn tự hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ Chúng ta phải đơn cử một vài năm gần đây để thấy thành tích đáng khâm phục của xí nghiệp Năm 2006 xí nghiệp A75 đã bảo dưỡng gần 30.000 số lần tầu bay cất hạ cánh Thực hiện trên

200 lần bảo dưỡng sửa chữa tầu bay các dạng (A, SA, SC, C, Y) trên 1.500 lần phân giải và đại tu bánh lốp tầu bay, trên 200 lần bảo dưỡng và đại tu cụm phanh tầu bay, gần 150 lần bảo dưỡng và đại tu ắc quy tầu bay, trên 6.000 lần thực hiện kiểm tra không phá hủy Thời gian một năm là rất ngắn Ngoài nhiệm vụ chính là bảo dưỡng tầu bay, xí nghiệp A75 ngày càng được hoàn thiện điều kiện thuận lợi cho bảo dưỡng tầu bay từ dạng nhỏ đến lớn

Từ những thành tích của hai xí nghiệp A75 và A76 gặt hái được trong quá trình tự hoàn thiện mình và vươn lên hoàn tất các dạng bảo dưỡng tầu bay hiện đại nhằm duy trì cao độ tin cậy trong khai thác cho đội tầu bay của Hàng không Việt Nam Nhằm nâng cao năng lực bảo dưỡng, sửa chữa tầu bay, các xí nghiệp đã tự đào tạo thợ kỹ thuật, thợ máy, kỹ sư có chứng chỉ hợp lệ, phù hợp với những yêu cầu bảo dưỡng khắt khe và phức tạp Mặc dù vậy, vẫn còn một số yếu tố khách quan hoặc chủ quan trong công tác bảo dưỡng làm cho tầu bay không hẳn được an toàn, phải dừng bay hoặc chậm bay ngoài ý muốn, mặc dù chưa sảy ra tai nạn nghiêm trọng

Trước hết chúng ta có thể dẫn chứng về sự cố và hỏng hóc của tầu bay liên quan đến công tác kiểm tra bảo dưỡng của hai xí nghiêp A75 và A76 được liệt kê dưới đây:

- Một máy bay ATR72 bay chặng Quy Nhơn –Tân Sơn Nhất, sau khi cất cánh tại độ cao 8.000 feets thì bị hỏng khối điều khiển cánh quạt động cơ số 2, sau đó 40 phút thì có cảnh bảo mấtáp lực dầu nhờn động cơ số 2 (giảm về 0), tổ bay đã phải tắt động cơ số 2 và bay về sân bay Tân Sơn Nhất với một động cơ và hạ cánh an toàn Khi kiểm tra dưới mặt đất đã phát hiện dầu nhờn chảy nhiều tại động cơ số 2

từ van điểu khiển lá cánh quạt (PSV) Khi tháo van điều khiển (PSV) và hộp số (RGB) bị rách Tầu bay đã được thay động cơ và khắc phục sau đó Sau khi xem xét đánh giá đã nhận thấy rằng hiện tượng rỏ rỉ này đã từng xuất hiện mấy lần trước đó nhưng không được xử lý triệt để Các lần hỏng hóc chỉ tiến hành thay đệm

mà chưa phát hiện được nguyên nhân chính dẫn đến chảy dầu và hỏng đệm là do khuyết tật trên mặt bích của hộp số giảm tốc RGB Sự cố này là do yếu tố kü thuËt bảo dưỡng vµ con người

- Một số tầu bay Boeing B767 bay chặng Tân Sơn Nhất-Narita, sau khi hạ cánh có cảnh báo “hệ thống thủy lực trung tâm” Khi kiểm tra đã phát hiện đường dầu về của hệ thống thủy lực trung tâm bị lõm và thủng Nguyên nhân do có một chiếc thang trong khoang thăng băng ngang và phải (chiếc thang này do thợ bảo dưỡng tầu bay bỏ quên lại trong tầu bay sau khi tầu bay được sửa chữa định kỳ kiểm tra bảo dưỡng ngày hôm trước) Sau khi đường ống được sửa chữa, tầu bay

đã được khai thác trở lại bình thường, rất may tầu không sảy ra sự cố sau khi bay

- Một tầu bay Boeing B767 Bay chặng Narita-Hà Nội đã bị chậm lại hơn 3 giờ

do thợ máy sân bay Narita đã nạp sai loại dầu nhờn cho động cơ Rất may sau đó

đã được phát hiện ra kịp thời và tiến hành tháo bỏ dầu cũ và nạp dầu mới trước khi tầu bay cất cánh Sự cố này là do yếu tố con người trong bảo dưỡng

- Một tầu bay ATR72 trong khi làm định kỳ kiểm tra bảo dưỡng tại xí nghiệp tầu bay Một thợ bảo dưỡng đã bỏ quên một thiết bị kiểm tra ap suất lốp trên buồng càng Sau khi tầu bay đưa vào khai thác và cất cánh thì mới phát hiện thì mới phát hiện thiết bị này bị rơi xuống đường băng Rất may nó chưa gây ra sự cố gì nghiêm trọng và tầu bay đã hạ cánh an toàn

- Một tầu bay B777 trong khi làm định kỳ bảo dưỡng, do nhân viên kỹ thuật không thực hiện đúng quy trình kỹ thuật: thả cánh tà (cánh lái độ cao) trong khi hệ thống thổi ngược của động cơ đang làm việc (một dạng phanh làm giảm tốc độ tầu bay khi hạ cánh) dẫn đến cánh tà trước đã va vào các tấm trượt của hệ thống thổi ngược của cả hai động cơ làm các tấm trượt bị rách Sự cố này khiến tầu bay bị dừng khai thác một thời gian không cần thiết để sửa chữa

Trên đây chúng ta lược qua một số hỏng hóc tương đối rõ nét để thấy rằng tất cả các hỏng hóc này có liên quan đến bảo dưỡng sửa chữa của hai xí nghiệp A75 và A76 Từ đây ta thấy bảo dưỡng, sữa chữa tầu bay là một yếu tố cực kỳ quan trọng, mang tính sống còn cho mỗi hãng hàng không Nó không những ảnh hưởng tới uy tín mà còn ảnh hưởng trực tiếp tới tính mạng và tài sản của hành khách Mặt khác trong công tác bảo dưỡng, yếu tố con người vµ chÊt l−îng vËt t−, phô tïng đóng vai trò chủ đạo, nó là nguyên nhân chủ yếu gây ra các sự cố hỏng hóc làm mất an toàn cho tầu bay

Từ những sai sót trong bảo dưỡng cho ta thấy một tín hiệu gây uy hiếp đến an toàn của tầu bay nếu ta không tìm giải pháp chỉnh sửa thì nó sẽ dẫn đến thảm họa khôn lường Trước hết hai xí nghiêp A75 và A76 tiếp tục triển khai, bổ sung nguồn nhân lực kỹ thuật kỹ thuật phục vụ công tác bảo dưỡng sửa chữa bằng các chính sách đào tạo đa dạng Tổ chức kiểm tra định kỳ các nhân viên kỹ thuật trực tiếp làm bảo dưỡng tầu bay Giáo dục nâng cao ý thức chấp hành kỷ luật lao động Kiên quyết kỷ luật hoặc sa thải những nhân viên kỹ thuật yếu kém nhằm loại bỏ những

sự cố, hỏng hóc không đáng có của tầu bay Xin đầu tư cho xí nghiệp trang thiết bị máy móc và dụng cụ nhăm đáp ứng được nhu cầu kiểm tra, bảo dưỡng và đại tu tầu bay

Mặc dù ngân sách cho ngành hàng không có hạn, nhưng những vật tư phụ tùng bảo dưỡng cho hai xí nghiệp A75 và A76 phải đảm bảo đủ đáp ứng theo yêu

cầu Tổ chức bảo dưỡng hợp lý, phự hợp với những quy định và quy chế của nhà chức trỏch Hàng khụng Việt Nam đề ra Đảm bảo tất cả cỏc cụng việc bảo dưỡng được thực hiện đầy đủ và đỳng thời hạn Tiếp tục cập nhật, bổ sung tài liệu bảo dưỡng (AMS) theo khuyến cỏo của cỏc nhà chế tạo tầu bay, nhà sản xuất thiết bị và cỏc nhà chức trỏch hàng khụng Nghiờn cứu đỏnh giỏ cỏc thụng bỏo kỹ thuật bắt buộc và một số thụng bỏo thụng thường nhằm nõng cao hiệu quả trong khai thỏc Trải qua 30năm thành lập của hai xớ nghiệp A75 và A76 ta thấy hai xớ nghiệp này đó gặt hỏi được nhiều thành tớch đỏng trõn trọng Hai xớ nghiệp đó gúp phần vào cựng với Hàng khụng Việt Nam nõng hệ số khai thỏc lờn mức cao so với yờu cầu của thế giới Tương lai khụng xa đội tầu bay của Hàng khụng Việt Nam ngày càng phỏt triển về số lượng và chất lượng Những tầu bay dồn dập vào xớ nghiệp để bảo dưỡng với cỏc dạng khỏc nhau Cú tầu bay bảo dưỡng dạng Check

C, cú dạng bảo dưỡng Check A…khụng những thế tầu bay bạn bố sẽ hạ cỏnh xuống sõn bay Quốc tế Nội Bài và Tõn Sơn Nhất cả ngày lẫn đờm Chắc chắn sẽ khụng khỏi đũi hỏi hai xớ nghiờp A75 và A76 bảo dưỡng kiểm tra Nếu như bõy giờ hai xớ nghiệp này khụng bắt tay vào cho nhiệm vụ chớnh của xớ nghiệp thỡ một ngày khụng xa xớ nghiệp sẽ khụng đỏp ứng được yờu cầu của cỏc nhà khai thỏc Việt Nam và thế giới

2.2 Khảo sát điều tra vật tư phụ tùng, phụ kiện nhập ngoại phục vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay tại 2 Xí nghiệp A75 và A76

2.2.1 Tiêu chí điều tra khảo sát:

+ Khảo sát tình hình chung, lập danh mục tổng hợp về các vật tư, phụ tùng nhập ngoại phục vụ các dạng bảo dưỡng và sửa chữa (check A, check SC (B), check C) máy bay ATR72, Boeing, Airbus tại 2 XN máy bay A75, A76

+ Không chú trọng đến danh mục phụ tùng nằm trong kết cấu máy bay như: khung sườn, phụ tùng động cơ, cơ cấu thuỷ khí Đây là những phụ tùng rất quan trọng, phải được chế tạo với vật liệu đặc biệt và công nghệ cao Những phụ tùng này ở Việt nam chắc chắn sẽ không chế tạo được, hoặc có thể chế tạo nhưng sẽ rất khó

xây dựng đầy đủ cơ sở pháp l ý để thay thế phụ tùng nhập ngoại

+ Đặc biệt chú ý đến các vật tư, phụ tùng nằm trong các trang thiết bị nội thất (các

chi tiết comporsite, plastic, các loại ốc vit ), trang thiết bị giải trí hoặc các cơ cấu phụ khác, các vật tư phụ tùng này không trực tiếp tham gia vào các cơ cấu điều khiển và truyền động cơ học và thuỷ khí máy bay

+ Ngoài ra chú đến các vật tư phục vụ bảo dưỡng ngoại trường, các dụng cụ, trang

thiết bị phục vụ khác như: các loại ống cao su- cốt thép dùng thổi khí lạnh lên máy bay, dàn thử kích trước khi sử dụng kích nâng hạ máy bay, sơn máy bay

+ Tập trung các vật tư phụ tùng quay vòng phục vụ BD&SC

+ Phân loại vật tư phụ tùng tiêu hao trong các dạng BD&SC như Check A, SC (B), Check C

2.2.2 Lập danh mục vật tư phụ tùng nhập ngoại và phân loại

2.2.2.1 Tổng hợp Danh mục vật tư, phụ tùng nhập ngoại phục vụ BD&SC máy bay Danh mục vật tư phụ tùng phục vụ BD&SC cho các loại máy bay được trình bày tại Phụ lục I và Phụ lục II Bao gồm:

+ Danh mục vật tư, phụ tựng tiờu hao (type I) tại Xí nghiệp Mỏy bay A75, loại mỏy bay B777

+ Danh mục tiờu hao (type I) tại XN Mỏy bay A75, kho phụ tựng quay vũng, loại mỏy bay B777

+ Danh mục vật tư, phụ tựng tiờu hao (type I) tại Xí nghiệp Mỏy bay A75, loại mỏy bay ATR-72

+ Danh mục tiờu hao (type I) tại XN Mỏy bay A75, kho phụ tựng quay vũng, loại mỏy bay ATR-72

+ Danh mục vật tư, phụ tựng tiờu hao (type I) tại Xí nghiệp Mỏy bay A76, sân bay Nội Bài, loại mỏy bay A-320/A-321

+ Danh mục vật tư, phụ tựng tiờu hao (type I) đại tu ghế tại Xí nghiệp Mỏy bay A76,

sân bay Nội Bài, loại mỏy bay A-320/A-321

+ Danh mục vật tư, phụ tựng tiờu hao (type I) con lăn/roller dùng trong khoang hàng hoá tại Xí nghiệp Mỏy bay A76, sân bay Nội Bài, loại mỏy bay A-320/A-321

+ Danh mục vật tư, phụ tựng tiờu hao (type I) đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu tại Xí nghiệp Mỏy bay A76, sân bay Nội Bài, loại mỏy bay A-320/A-321

+ Danh mục vật tư, phụ tựng tiờu hao (type I) bánh xe tang trống tại Xí nghiệp Mỏy bay A76, sân bay Nội Bài, loại mỏy bay A-320/A-321

+ Danh mục vật tư, phụ tựng tiờu hao (type I) khác theo yêu cầu của Tổng công ty hàng không để đáp cho công tác bảo d−ỡng và sửa chữa tại Xí nghiệp Mỏy bay A76, sân bay Nội Bài, loại mỏy bay A-320/A-321

2.2.2.2 Phân loại vật t− phụ tùng máy bay phục vụ tùng dạng bảo d−ỡng máy bay tại A75 và A76 (Xem Phụ lục II)

(Check A, check SC và check C)

+ Vật t−, phụ tùng máy bay đã đ−ợc cung ứng và sử dụng trong các dạng bảo d−ỡng A CHECK các loại máy bay A320 và A321

+ Vật t−, phụ tùng máy bay đã đ−ợc cung ứng và sử dụng trong các dạng bảo d−ỡng SC (B) CHECK, C CHECK các loại máy bay A320 và A321

+ Vật t−, phụ tùng máy bay đã đ−ợc cung ứng và sử dụng trong các dạng bảo d−ỡng A CHECK các loại máy bay B777

+ Vật t−, phụ tùng máy bay đã đ−ợc cung ứng và sử dụng trong các dạng bảo d−ỡng SC (B) CHECK, C CHECK các loại máy bay B777

2.3 Xõy dựng cơ sở dữ liệu vật tư phụ tựng mỏy bay

Trờn cơ sở kết quả khảo sỏt điều tra tỡnh hỡnh bảo dưỡng và sửa chữa mỏy bay tại xớ nghiệp mỏy bay A75, A76 để tạo lập cơ sở dữ liệu vật tư phụ tựng mỏy bay tiờu hao

Ban Chủ nhiệm đề tài đó thu thập được số liệu vật tư tiờu hao dưới dạng bảng (file Exel) dựng cho cỏc loại mỏy bay như sau:

1 Loại mỏy bay AIRBUS : cú số liờu tiờu hao vật tư đó sử dụng cho check A, check SC, check C năm 2005 và năm 2006

2 Loại mỏy bay Boeing : cú số liệu vật tư tiờu hao dựng cho check C năm

2006

3 Loại mỏy bay ATR72: Cú số liệu vật tư tiờu hao dựng cho cho check C năm

2006

Thông tin trong các bảng trên gồm các cột: Tên vật tư, Part number, số liệu tiêu hao, năm, loại máy bay, dạng check

Mục tiêu là xây dựng cơ sở dữ liệu vật tư phụ tùng máy bay dạng bảng trong

hệ quản trị dữ liệu Access và đưa ra các báo cáo thống kê tiêu hao vật tư trong các năm khảo sát, sắp xếp vật tư trong báo cáo theo số lượng tiêu hao giảm dần đề thấy được các vật tư tiêu hao nhiều nhất

Cơ sở dữ liệu vật tư phụ tùng máy bay có tên là vattu.mdb được tổ chức dưới dạng bảng có cấu trúc như sau:

Tên trường Kiểu trường Độ rộng ghi chú

Ten_vat_tu Text 50 Tên vật tư

Part_Number Text 30 Part number

Loai may bay Text 20 Loại máy bay

So_luong_tieu_hao Number Integer Số lượng tiêu hao Nam Number Integer Năm

Check Text 5 Dạng check

Trong cơ sở dữ liệu vattu.mdb, tạo lập bảng có cấu trúc nêu trên có tên là vattu_tieuhao

Để đưa dữ liệu vào bảng, cần thực hiện chuyển đổi dữ liệu từ các file exel nói trên vào bảng vattu_tieuhao trong môi trường access

Kết quả được 8407 bản ghi

Để bổ sung hoặc sửa đổi vật tư thực hiện lệnh mở Form nhap vat tu(xem hình vẽ dưới

đây):

Để tra cứu vật tư, thực hiện mở Query tracuu và đưa cỏc yờu cầu tra cứu

Cỏc bỏo cỏo đó thực hiện gồm:

1 Bỏo cỏo vật tư tiờu hao dựng cho check A loại mỏy bay AIRBUS năm 2005-2006

2 Bỏo cỏo vật tư tiờu hao dựng cho check B loại mỏy bay AIRBUS năm 2005-2006( bao gồm dạng check A và check SC)

3 Bỏo cỏo vật tư tiờu hao dựng cho check C loại mỏy bay AIRBUS năm 2005-2006( bao gồm dạng check A, check SC và check C)

4 Bỏo cỏo vật tư tiờu hao dựng cho check C loại mỏy bay ATR72 năm

- Thực trạng tình hình cung ứng vật tư, phụ tùng cho bảo dưỡng và sửa chữa :

Trong những năm gần đây do lượng máy bay của Đội tầu bay của VNA tăng, tần xuất chuyến bay tăng nhanh (bình quân 15ữ18% /năm) kéo theo khối lượng công việc bảo dưỡng và sửa chữa máy bay của Xí nghiệp tăng lên nhanh chóng, tức là lượng vật tư, phụ tùng cần cung ứng cho quá trình BD&SC tăng theo Tuy nhiên, sức ép để giảm tồn kho theo quy định của Xí nghiệp và Tổng Công ty là rất lớn, điều này gây cản trở và rất nhiều khó khăn cho công việc cung ứng vật tư, phụ tùng

Hiện nay với nền công nghiệp có công nghệ tiên tiến phù hợp của Viêt nam đã có thể sản xuất được rất nhiều sản phẩm vật tư phụ tùng cho Phần nội thất máy bay, như: thảm trải sàn, các ống hút khí, các loại con lăn lõi thép lắp trên sàn máy bay, tay ốp ghế, ốc vít các loại, thiết bị giải trí tuy nhiên các loại vật tư này vẫn chưa được cấp chứng chỉ để đủ cơ sở pháp lý đưa vào thay thế các sản phẩm nhập ngoại tương đương Nếu chưa đử cơ sở pháp lý, vật tư, phụ tùng vẫn đưa vào thay thế, trong trường hợp gặp

sự cố lớn, máy bay đã mua bảo hiểm, hãng Hàng không sẽ bị phạt và phải hứng chịu thiệt hại rất lớn

- Một số khó khăn trong quá trình nhập ngoại vật tư, phụ tùng phục vụ BD&SC

Qua thực tế hoạt động trong những năm vừa qua đã cho thấy rất nhiều khó khăn trong công việc cung ứng vật tư, phụ tùng cho bảo dưỡng và sửa chữa máy bay Dưới

đây chúng tôi chỉ ra và phân tích một số khó khăn cơ bản khi phải nhập vật tư, phụ tùng

từ nớc ngoài Qua quá trình hoạt động chúng tôi thấy những khó khăn lớn nhất trong quá trình nhập ngoại vật tư là:

1 Số lợng nhập ít, giá trị nhập nhỏ Đây là một khó khăn rất lớn trong quá trình nhập vật t cho sửa chữa, có khi giá trị nhập chỉ vài trăm hoặc vài nghìn USD nên rất khó tìm đối tác nhập uỷ thác Đã có một số trờng hợp trờng hợp mặt dù trang thiết bị của Xí nghiệp đang rất thiếu xong phải nằm chờ do khó khăn trong quá trình nhập vật tư, phụ tùng như:: ốc vít, thảm, con lăn

2 Thủ tục nhập rất phức tạp Hiện nay các Xí nghiệp máy bay vẫn đang hoạt động theo cơ chế hạch toán báo sổ, vì vậy việc nhập ngoại các vật tư cho sản xuất phải tuân theo các thủ tục tài chính của Tổng công ty mà đa số phải có hợp đồng và nhập khẩu uỷ thác điều này đòi hỏi thời gian và thủ tục rất phức tạp, trong khi việc sửa chữa lại thờng xuyên cần vật tư nhập khẩu

3 Không chủ động được thời gian nhập vật tư, nhất là đối với những vật tư phát sinh do hư hỏng đột xuất gây ra Ngay đối với những vật tư nhập theo kế hoạch của Xí nghiệp trong nhiều trường hợp cũng bị trục trặc về thời gian do quá trình làm thủ tục hoặc vận chuyển

4 Không kiểm tra được chất lượng và mẫu trước khi mua Trong bảo dưỡng và sửa chữa máy bay, nhiều trường hợp vật tư sửa chữa không có part number phải mua hàng qua mẫu thì nhập ngoại là công việc vô cùng khó khăn Ngay cả một số trờng hợp mặc

dù đã có PART NUMBER nhưng bên bán vẫn gửi sai hàng nên việc kiêm tra qua mẫu rất quan trọng trong quá trình nhập vật tư, phụ tùng

5 Khó khăn trong các thủ tục tài chính, nhất là thủ tục báo giá và thủ tục kiểm tra giá Mặc dù tài chính kế toán đã có những quy định riêng về kiểm giá với vật tư nhập ngoại, xong với những loại vật tư của những hãng độc quyền, nhất là phải qua khâu trung gian trong xuất nhập khẩu nên việc xác định giá thực là rất khó khăn

6 Gía thành vật tư rất đắt so với mua trong nước, nhất là so với những mặt hàng trong nước đã sản xuất được Như đã biết, mặc dù một số vật tư trong nước đã sản xuất

được, nhưng do vấn đề pháp lý (nhiều khi chỉ là vấn đề kiểm định về chất lượng và tuổi thọ) nên đơn vị vẫn phải nhập ngoại với giá thành rất cao (nhất là với những mặt hàng hoặc lô hàng có gía trị thấp khi cộng thêm phí dịch vụ sẽ trở nên rất cao), nhiều trờng hợp vượt giá kế hoạch nên phải làm lại báo giá

7 Khi mắc các sai sót không sửa được, nhất khi đối tác cung ứng vật tư sai chủng loại Đây là trường hợp mà không ít lần nhập vật tư Xí nghiệp đã mắc phải, nhiều trờng hợp mặc dù đã tra đúng mã vật tư trong PART NUMBER, nhưng đối tác vẫn gửi sai,

điều này gây khó khăn rất lớn cho người nhập, nhất là với những lô hàng có giá trị không lớn, việc đổi hàng sẽ làm tăng kinh phí mà điều này lại không có cơ sở để giải trình về mặt tài chính

Trên đây chỉ là một số khó khăn chính trong quá trình nhập ngoại vật tư cho bảo dưỡng và sửa chữa của Xí nghiệp Hiện nay, với xu thế hội nhập của nền kinh tế những khó khăn này cũng sẽ giảm dần, tuy nhiên với cơ chế quản lý bao cấp như hiện nay của

Xí nghiệp thì việc nhập khẩu vật tư vẫn còn là một trở ngại rất lớn Để khắc phục tối đa những khó khăn này, xu hớng nội địa hoá công tác đảm bảo vật tư cho bảo dưỡng và sửa chữa là phương pháp đem lại hiệu quả cao nhất về mặt kinh tế cũng nh sự chủ

động trong sản xuất của các đơn vị bảo dưỡng và sửa chữa trang thiết bị mặt đất hàng không