thiết kế tàu khách chở 300 khách vận tốc = 22(hl) chạy tuyến hải phòng - hồng kông

TRườNG ĐạI HọC hàng hải khoa đóng tàu Thiết kế môn học Thiết kế tàu khách chở 300 khách, vận tốc v = 22 hl, chạy tuyến Hải Phòng - hồng kông Người thực hiện: lương bằng việt Người hướn

TRườNG ĐạI HọC hàng hải

khoa đóng tàu

Thiết kế môn học

Thiết kế tàu khách chở 300 khách, vận

tốc v = 22 (hl), chạy tuyến Hải Phòng - hồng kông

Người thực hiện: lương bằng việt Người hướng dẫn: lê hồng bang

hải phòng - năm 2006

2

NhiÖm vô th­ thiÕt kÕ

ThiÕt kÕ tµu kh¸ch chë 300 kh¸ch, vËn tèc v = 22 (hl), ch¹y tuyÕn

H¶i Phßng - Hång K«ng

4 Bố trí chung toàn tàu

5 Các yếu tố tính nổi thủy lực

6 Tính toán kết cấu cơ bản phần thân chính

7 Tính toán lực cản và sơ bộ chọn thiết bị đẩy

8 Kiểm tra ổn định cho tàu ở các trạng thái:

- 100% khách và 100% dự trữ

- không khách và 10% dự trữ

- Tính toán ổn định theo tiêu chuẩn bổ sung đối với tàu khách

4

Mở đầu

Đầu thể kỷ XXI, cùng với sự phát triển toàn thế giới, Viêt Nam cũng đang có những bước tiến vững chắc về mặt kinh tế Chúng ta đang dần khẳng định vị thế của mình đối với nền kinh tế khu vực và toàn cầu Nền kinh tế Việt Nam đang đứng trước một cơ hội lớn khi chính thức gia nhập WTO và trở thành thành viên thứ 150 của tổ chức kinh tế lớn nhất thế giới này vào ngày 11 tháng 01 năm 2007 vừa qua

Là một nước ở khu vực Đông Nam á, được thiên nhiên ưu đãi, với một bờ biển dài và hải phận rộng lớn, Việt Nam đang rất chú trọng vào phát triển ngành Hàng hải: vận tải, du lịch, đánh bắt hải sản, và đặc biệt, ngành Đóng tàu đang trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, được ưu phát triển Việt Nam đã đặt mục tiêu phấn

đấu năm 2010 sẽ trở thành quốc gia đóng tàu đứng thứ tư thế giới

1 Lý do nhận đề tài:

Ngày nay, Việt Nam đang trở thành một điểm du lịch hấp dẫn rất nhiều du khách thăm quan trong nước và đặc biệt là du khách quốc tế Tuy vậy, số lượng tàu khách chạy tuyến quốc tế vẫn rất hạn chế, hầu hết phải đóng ở nước ngoài Vì vậy, việc tự thiết kế và đóng mới các tàu khách vừa và lớn, phục vụ chở khách quốc tế là một nhu cầu thực tế và cần thiết

5

kế mới và có thể áp dụng những tiến bộ kỹ thuật trong đóng tàu mới được nghiên cứu gần đây

4 ý nghĩa thực tiễn của đề tài:

Giúp người thiết kế năm vững kiến thức thiết kế tàu, rút ra những kinh nghiệm thực tế để có thể tối ưu hóa những ưu điểm và hạn chế nhược điểm khi thiết

kế tàu

Sau thời gian học tập và rèn luyện, em rất vinh dự được Nhà trường và Khoa

Đóng Tàu giao đề tài Thiết kế tốt nghiệp:

“Thiết kế tàu chở khách, sức chở 300 khách, tốc độ 22 hl/g, chạy tuyến Hải Phòng - Hồng Kông”

Để có thể hoàn thành tốt đề tài này, em đã nhận được sự hướng dẫn tận tình

và sự giúp đỡ vô cùng quý báu của các thầy cô giáo Khoa Đóng Tàu, đặc biệt là các thầy:

- Thầy Lê Hồng Bang, giáo viên hướng dẫn chính

- Thầy Nguyễn Tiến Lai, giáo viên hướng dẫn tính năng

- Thầy Nguyễn Văn Hân, giáo viên hướng dẫn kết cấu

Do khả năng có hạn và kinh nghiệm còn thiếu nên trong thiết kế không thể tránh khỏi những thiếu sót Em kính mong các thầy cô hết sức giúp đỡ và góp ý để

em có thể ngày càng hoàn thiện hơn kiến thức chuyên môn của mình, sẵn sàng cho công việc sắp tới

Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô

Hải Phòng, ngày 24 tháng 12 năm 2006

Sinh viên

Lương Bằng Việt

6

néi dung thiÕt kÕ

7

PhÇn I TuyÕn ®­êng - Tµu mÉu

Cảng Hải Phòng bao gồm: Cảng Chính, Cảng Chùa Vẽ, Cảng Vật Cách

1.1.1.1 Điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý:

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cấm ở vĩ độ 20º52’ Bắc và kinh độ 106º41’ Đông

Chế độ thủy triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là +4.0 mét, đặc biệt cao 4.23 mét, mực nước triều thấp nhất là +0.48 mét, đặc biệt thấp là +0.23 mét

Cảng chịu hai mùa gió rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió

Bắc-Đông Bắc, từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam-Bắc-Đông Nam

Cảng Hải Phòng cách phao số “0” khoảng 20 hải lý; từ phao số “0” vào cảng phải qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cấm Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng Sông Hồng mang nhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định Từ nhiều năm nay luồng vào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đến -5.0 mét đoạn Cửa Cấm và -5.5 mét đoạn Nam Triệu Những năm gần đây luồng vào cảng bị cạn nhiều, sông Cấm chỉ còn -3.9 đến -4.0 mét nên tàu ra vào rất hạn chế về trọng tải Nếu tính bình quân Nam Triệu vét đến -6.0 mét, sông Cấm vét đến -5.5 mét thì hàng năm phải nạo vét một khối lượng khoảng 3 triệu m3

Thủy diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có một chỗ quay tàu ở ngang cầu №8 (có độ sâu -5.5 đến -6.0 mét, rộng khoảng 200 mét)

Luồng sông bao gồm Sông Cấm, Sông Cửa Cấm, Sông Bạch Đằng và Sông Nam Triệu là tuyến sông thuộc Sông Hồng ở vào khoảng 25º vĩ Bắc và 105º kinh

Đông Nó bắt đầu từ thượng nguồn và đổ ra Biển Đông

Triều cường cực đại: lòng sông sâu nhất 9m

10 000 tấn cập cầu Từ cầu 1 đến cầu 5 thường xếp dỡ hàng kim khí, bách hóa, thiết bị; bến 6, 7 xếp dỡ hàng nặng; bến 8, 9 xếp dỡ hàng tổng hợp; bến 11 xếp dỡ hàng lạnh

Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a, kho 9a) có tổng diện tích là 46 800 m2, các kho được xây dựng theo quy hoạch chung của một cảng hiện đại, có đường sắt trước bến, sau kho thuận lợi cho việc xuất hàng Kho mang tính chất chuyên dụng Ngoài ra còn có các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183 000 m2 (kể cả diện tích

đường ôtô), trong đó có 25 000 m2 bãi nằm ở mặt bến 6 Tải trọng trên mặt bến 4 tấn/m2, dải tiếp phía sau rộng 6 mét là 6 tấn/m2 tiếp theo đó bình quân 10 tấn/m2

Đường sắt trong cảng có khổ rộng 1.0 mét với tổng chiều dài 1 560 mét gồm

đường sắt trước bến, bãi sau kho, ga lập tàu phân loại

b Cảng Chùa Vẽ:

Theo thiết kế, Cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810m và sản lượng thông qua hàng năm là 1 600 000 tấn Hiện tại đã xây dựng được bến phụ, bến 1-2 với chiều dài 330m dạng bến cọc bêtông cốt thép Cảng đã lắp dàn cần trục cổng nâng container chuyên dụng và chủ yếu xếp hàng container, sắt thép, hàng kiện, gỗ

c Cảng Vật Cách:

12

Phần Ii kích thước chủ yếu

Đối với tàu khách viễn dương, ta căn cứ vào chỉ số tiện nghi k1 để xác định các kích thước chủ yếu

2.1.1 Chiều dài tàu:

Theo thống kê tàu mẫu ta có giới hạn của k1 =

L

N

= 2.693ữ3.273 Trong đó: N: là số khách mà tàu chuyên chở

L: là chiều dài tàu

định của tàu tăng lên, nhưng đồng thời cũng làm tăng diện tích hứng gió, dẫn đến tăng lực cản tàu và làm giảm khả năng ổn định hướng đi của tàu khi hành trình

b Hệ số béo sườn giữa β:

Hệ số béo sườn giữa có ảnh hưởng tới tính chòng chành của tàu

Ta chọn β = 0.965

c Hệ số béo diện tích đường nước:

Ta chọn α= 0.79

2.2.1 Kiểm tra ổn định ban đầu:

Chiều cao tâm nghiêng ban đầu h0:

h0 = ZC - ZG + r0 -∆h0 Trong đó:

+

Z C

d a

a 2.543 (m)

Chiều cao trọng tâm ZG = Kg.H = 6.314 (m)

với Kg = 0.77 Bán kính tâm nghiêng ban đầu = =

T

B K r

12

Trị số giảm ổn định ban đầu do ảnh hưởng của mặt thoáng chất lỏng:

∆h0 = (0.1 ữ 0.5)m, chọn ∆h0 = 0.25 m

16

Theo yêu cầu của quy phạm, đối với tàu khách viễn dương, chiều cao tâm nghiêng ban đầu h0 =(0.3 ữ 1.5) (m)

Giá trị thực của h0 = 0.848(m), tàu đảm bảo ổn định ban đầu

2.2.2 Kiểm tra chu kỳ chòng chành của tàu:

Chu kỳ chòng chành của tàu:

Trong đó: C = 0.73 (đối với tàu khách)

Đối với tàu khách viễn dương, chu kỳ chòng chành của tàu nằm trong giới hạn từ 9 ữ 15 (s)

Kết luận: Tàu thỏa mãn điều kiện về chu kỳ chòng chành

2.2.3 Kiểm tra ổn định khi khách dồn về một bên mạn:

Khi khách dồn về một bên mạn ta coi như dịch chuyển hàng nặng theo phương ngang tàu Trọng lượng trung bình của mỗi khách là 75 kg Như vậy ta có trọng lượng khách và thuyền viên dồn mạn là:

P = (300 + 80).75.10-3 = 28.5tấn Mật độ tập trung của khách trên boong là 6 người/m2 Từ đó ta tính được diện tích khách chiếm chỗ là Sk = 63.3m2

Chiều dài boong khách chiếm chỗ l = 39.68 m

Chiều rộng boong khách chiếm chỗ b = 1.596 m

Ta tính được khoảng cách từ trọng tâm toàn bộ khách dồn mạn tới mặt phẳng

Mômen nghiêng tàu do khách dồn về một bên mạn:

Mh1 = P y = 219.5 T.m Momen hồi phục: Mhp = D h01 sinq

Tàu ổn định khi Mh1 ≤ Mhp Góc nghiêng cực đại của tàu khi khách dồn về một bên mạn là:

2.2.4 Kiểm tra ổn định tàu khi khách dồn mạn và lượn vòng:

Mômen sinh ra do lượn vòng:

ứ

ử ỗ

ố

-2

24

8

Z g L

v D

G = 439.3 T.m Mômen nghiêng tổng cộng Mt = Mh1 + Mh2 = 658.8 T.m

Momen hồi phục: Mhp = D h01 sinq

Tàu ổn định khi Mt ≤ Mhp Góc nghiêng cực đại của tàu trong trường hợp này

01

2 1

Kết luận: Tàu đảm bảo ổn định

2.2.5 Tính toán sơ bộ lực cản tàu (theo phương pháp Holtrop Mennen)

Các thông số của tàu thiết kế

- Chiều dài đường nước thiết kế LWL = 102.5 m

18

- Chiều dài đoạn thon đuôi LR = 48.6 m

- Diện tích mũi quả lê tại đường FP ABT = 9.677 m2

- Tung độ tâm diện tích sườn ABT hB = 2.219 m

Sức cản toàn bộ của tàu được tính theo công thức:

R = RF0(1+k1)+RAPP+RW+RB+RTR+RAtrong đó

RFO(1+k1) là sức cản ma sát

RAPP là sức cản phần nhô

RW là sức cản sóng

RB là sức cản áp suất bổ sung do mũi

RTR là sức cản áp suất bổ sung do ngập đuôi kiểu tuần dương hạm

RA là hiệu chỉnh sai khác mô hình tàu

(1+k1) là hệ số hình dáng được tính theo công thức sau

ỳ

ỳ ỷ

ự ờ

ờ ở

ộ

+ - -

ữữ

ứ

ử ỗỗ ố

ổ +

=

92497 , 0 12 13

R

x L

B C C

trong đó

2228446 , 0

79948 , 0 02

, 0 2

, 48

078 , 2

ứ

ử ỗỗ

ố

ổ -

WL

L T

19

# Sườn đuôi có dạng chữ V Cstern = -10

# Sườn đuôi có dạng bình thường Cstern = 0

# Sườn đuôi có dạng chữ U với đuôi Hooc Cstern = +10

Tra bảng ta có Cstern = -10

Ta tính được C13 = 0.97

Thay số vào ta có

1+k1 = 0.964 Diện tích mặt ướt vỏ tàu tính theo công thức

BT W

A T

B B

T L

ứ

ử ỗ

) 2 Re (lg

075 , 0 -

R FO f

2

2 0

r

=

Sức cản phần nhô được tính theo công thức

RAPP = 0,5ρv2SAPP(1+k2)eqCf0trong đó

S

S k k

S

+ S

20

Trong đó 1+k2 là các hệ số hình dáng được cho trong bảng

Bánh lái cân bằng trên tàu 2 chong chóng 2.8

CBTO là hệ số có giá trị 0,003 ~ 0,012

CBTO =0.005

d là đường kính lỗ

d = 0 (m) Sức cản sóng của tàu được tính theo công thức

trong đó

5 2 1

2 2

9 , 0 1

21

37565 , 1 07961

, 1 378613 , 3 7 1

2

1 90 2223105

-÷÷

ø

ö çç

è

æ -

÷ ø

ö ç è

C

33333 , 0

3

89 , 1

, 0 (

56 ,

3

B F BT

BT

h T A BT

A C

+

-=

2

1 , 0 2 15

2 = 10 - Fr

-P

C C m

B

L

P 0 , 03 446

79323 , 4 75254

, 1 0140407

, 0

C L

B L

T

L m

W W

-=

22

36 , 2 / ) 8 /

( 69385

2 5

, 1 3 3

1 10

1 ,

i BT

i

P B

Fr

g Fr

+ D

trong đó:

2

15 , 0 ) 25 , 0 (

v

Fr i = F - B BT +

) 5 , 1 /(

56 ,

5 ,

R TR = r T

trong đó C6 = 0,2(1-0,2FrT) với FrT <0,5

C6 = 0 với FrT >0,5

23

) /(

T

BC B gA

v Fr

006 ,

C C

C L

ηD = 0.63 Hiệu suất đường trục và hộp số:

ηS = 0.97 Công suất cần thiết của động cơ có kể đến 15% công suất dự trữ:

PS = ηD ηS PE 115% = 13805 cv = 10154 KW

R kG 41088.16 46644.58 52983.87 60800.63 70683.95 C«ng suÊt ®Èy

PE Cv 5636.20 6718.31 7994.77 9591.26 11635.14

Lượng lương thực và nước ngọt dự trữ cho mỗi khách hàng hoặc thuyền viên

là 5 kg lương thực và 100 kg nước ngọt / người / ngày Dự trữ cho 3 ngày

kM =1.2 : hệ số ảnh hưởng điều kiện tự nhiên k = (1.15 ữ1.2)

ge = 0.11 á 0.14 (kg/kwh): Suất tiêu hao nhiên liệu lấy đối với kiểu thiết bị năng lượng là diesel Chọn ge = 0.14 (kg/kwh)

26

P0301 = p0301LBH = 28.6(T) với p0301 = (1.84 ± 0.21) x 10-3, Chọn p0301 = 2 x 10-3

- Trọng lượng hệ thống nước ngọt:

P0302 = p0302.NTV = 1102(T) với p0302 = (2.43 ± 1.25), chọn p0302 = 2.9

NTV = (300 + 80) người

- Trọng lượng các hệ thống khác:

P0303 = p0303LBH = 2.286(T) với p0303 = (1.64 ± 0.83) x 10-4, chọn p0303 = 1.6 x 10-4

2.2.6.7 Trọng lượng dự trữ lượng chiếm nước:

P11 = (2á3 )% D Chọn P11 = 0.02 x D= 1.133 (T)

2.2.6.8 Trọng lượng thiết bị lái:

P0201 = p0201.10-4.L.T.vS2 = 8.0 (T) trong đó: p0303 = (1.29 ± 0.38), chọn p0201 = 1.29

vS2 = 11.32 (m/s)

2.2.6.9 Trọng lượng thiết bị neo và chằng buộc:

P0202 = p0202.D = 49.6 (T) với p0202 = (8.75 ± 1.6) x 10-3, Chọn p0303 = 8.75 x 10-4

2.2.6.10 Trọng lượng xuồng và thiết bị cứu sinh:

P0203 = p0203.10-1.NTV = 49.6 (T) với p0203 = (5.29 ± 0.92), chọn p0203 = 5.29

Trong các công thức trên, D = 5579.1 (T)

ị P tổng = 5618.2 (T)

% 100

D

P

D- tong

= 0.8 % Vậy sai số lượng chiếm nước nhỏ hơn 1.5%, thỏa mãn yêu cầu

27

2.2.7 TÝnh to¸n m¹n kh«:

2.2.7.1 C¸c tham sè tÝnh to¸n:

2 85% chiÒu cao m¹n kh« nhá nhÊt m 6.97

4 96% chiÒu dµi §N t¹i 85%Hmin m 102.67

5 ChiÒu dµi hai trô t¹i 85%Hmin m 100.23

6 ChiÒu dµi tÝnh to¸n m¹n kh« Lf m 102.67

7 ChiÒu dµy d¶i t«n mÐp boong tmb m 0.01

8 ChiÒu cao tÝnh m¹n kh« Hmin+tmb m 8.21

Víi tµu lo¹i B cã chiÒu dµi L = 102.67m, trÞ sè m¹n kh« tèi thiÓu theo quy ph¹m lµ: Fb = 1326 (mm)

2.2.7.2 HiÖu chØnh m¹n kh«:

a HiÖu chØnh theo hÖ sè bÐo thÓ tÝch:

Tµu cã δ = 0.690 > 0.68 nªn m¹n kh« ®­îc hiÖu chØnh nh­ sau:

68 0

b HiÖu chØnh theo chiÒu dµi tµu Lf:

Víi tµu thiÕt kÕ cã Lf = 102.67> 100 m, ta kh«ng cÇn hiÖu chØnh m¹n kh« theo chiÒu dµi tµu

c HiÖu chØnh theo chiÒu cao m¹n:

ổ -

f

L

R 213.90, tương ứng với tàu có chiều dài nhỏ hơn 120m

d Hiệu chỉnh theo độ cong dọc boong:

Độ cong dọc boong tiêu chuẩn:

Bảng so sánh tung độ tiêu chuẩn và độ cong thực tế:

Độ cong dọc boong tiêu chuẩn Độ cong dọc boong thực tế STT Tung

ữ

ữ ứ

ử ỗ

ỗ ố

ổ -

QP F

2 75 0 8

trong đó: S = 102.67m, là chiều dài thượng tầng kín

Vậy mạn khô sau hiệu chỉnh là:

Fđc = Fb’+ ∆F1 + ∆F2 = 1677 (mm) Mạn khô giữa tàu F = H - T = 3500 > Fđc, thỏa mãn quy phạm

Mạn khô tối thiểu vùng mũi tính theo công thức:

= +

ữữ

ứ

ử ỗỗ

ố

ổ -

=

68 0

36 1 500 1 56

min

d

f f

m

L L

Giá trị mạn khô đo tại đường vuông góc mũi là:

Fm = 4614 (mm) < 4536 (mm) Vậy tàu thỏa mãn quy phạm mạn khô

31

PhÇn Iii tuyÕn h×nh

- Tính chuyển từ tàu mẫu

Phương pháp thiết kế mới hoàn toàn cho phép áp dụng và phát huy những tiến bộ hiện đại mới được nghiên cứu trong ngành đóng tàu, thích hợp với việc thiết

kế riêng lẻ, nhưng đòi hỏi người thiết kế phải có kinh nghiệm lâu năm trong việc thiết kế

Đối với tàu thiết kế ta chọn phương pháp thiết kế tính chuyển từ tàu mẫu Phương pháp này cho phép phát huy được những đặc tính tốt của tàu đang khai thác, đồng thời cũng tránh được những hạn chế chưa khắc phục được của tàu mẫu

Các thông số của tàu mẫu:

tp i

37Nghiệm lại lượng chiếm nước

38

4.1 Giới thiệu chung :

Thiết kế bố trí chung toàn tàu là một khâu rất quan trọng trong quá trình thiết

kế tàu Công việc bố trí chung ảnh hưởng trực tiếp đến yêu cầu sử dụng, khả năng khai thác và đặc biệt liên quan tới cân bằng - ổn định của con tàu

Việc bố trí chung toàn tàu đòi hỏi người thiết kế phải quan tâm tới các vấn đề liên quan tới hiệu quả sử dụng con tàu, sự an toàn, sự tiện nghi sinh hoạt cho thuyền viên, hành khách Đồng thời phải để ý tới những quy định chung mang tính chất Quốc tế về khả năng an toàn, chống ô nhiễm môi trường biển

Vậy yêu cầu cụ thể của bố trí chung toàn tàu là :

- Đảm bảo dung tích , nhiên liệu, sinh hoạt

- Việc bố trí các khoang két đảm bảo tính chống chìm, đảm bảo cân bằng ngang, cân bằng dọc

- Tiện nghi trong sinh hoạt của thuyền viên , hành khách

- Thoả mãn các yêu cầu theo qui phạm của tàu chạy tuyến Quốc tế

4.2 Phân khoang, khoảng sườn :

Theo điều 5.2.1-1 quy phạm 2A khoảng cách sườn được tính theo công thức sau

đây : a = 2L+450 với L = 98 (m) là chiều dài tàu

Thay số vào ta có : a = 2*98 + 450 = 646 (mm)

Từ kết quả tính toán trên ta chọn :

# Khoảng sườn vùng mũi,đuôi a m = a đ = 550 (mm)

# Khoảng sườn vùng khoang khách, khoang máy a kh = a km = 640 (mm)

4.2.1 Phân khoang theo chiều dài :

Theo bảng 2A/11.1 Quy phạm 2A chọn số vách kín nước trên tàu là 6

Theo quy phạm 2A vách chống va phải được đặt tại vị trí từ 0,05Lf đến 0,08Lftính từ mút trước của chiều dài đo mạn khô

Tàu có chiều dài tính mạn khô Lf = 102,67 (m) do đó vị trí của vách chống va

đặt từ 5.134 (m) đến 8.214 (m) tính từ mép trước của chiều dài tính mạn khô

39

Chiều dài, vị trí các khoang được chọn theo bảng :

Khoảng Chiều dài Tên khoang Sn bắt đầu Sn kết thúc

4.2.2 Phân khoang theo chiều cao :

# Chiều cao đáy đôi hđđ = 1100 mm

# Chiều cao boong thuyền viên và phục vụ 5900 mm

# Chiều cao boong thượng tầng 1 so với boong chính 2900 mm

# Chiều cao boong thượng tầng 2 so với boong thượng tầng 1 là 2700 mm

# Chiều cao boong thượng tầng 3 so với boong thượng tầng 2 là 2700 mm

# Chiều cao boong thượng tầng 4 so với boong thượng tầng 3 là 2700 mm

# Chiều cao boong thượng lầu lái so với boong thượng tầng 4 là 2900 mm

4.3 Biên chế thuyền viên, bố trí phòng trên các tầng boong :

Biên chế thuyền viên:

- Thuyền trưởng : 1 người - Thuyền viên : 12 người

- Đại phó : 1 người - Đài trưởng : 1 người

- Phó nhất : 1 người - Bác sĩ : 1 người

- Máy trưởng : 1 người - Phục vụ : 58 người

- Thợ máy : 4 người

4.3.1 Boong thuyền viên và phục vụ :

Gồm : + Buồng ăn phục vụ thuyền viên với bếp và kho thực phẩm

+ Phòng giải trí , phòng thể thao , phòng giặt là , kho đồ

+ 22 phòng ngủ với diện tích 24 m2 cho 4 người

+ Quầy lễ tân , phòng quản trị tàu

+ 12 phòng khách loại 3 với diện tích 21 m2 cho 2 người

+ Trạm y tế, phòng chơi cho trẻ em

+ Casino, shop, bar, phòng hút thuốc

+ 24 phòng khách loại 3 với diện tích 20 m2 cho 2 người

+ Bưu điện , phòng giặt là , kho đồ

+ 42 phòng khách loại 2 với diện tích 24 m2 cho 2 người

trang bị phòng : 1 giường đôi 1850x1600

nhà tắm với chậu rửa, bồn cầu , bồn tắm

1 bộ bàn ghế, tủ, TV

cửa kính xếp 1400x2000

ban công với bàn ghế