các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

quy phạm pháp luật điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đườngbiển quốc tế chứ không có những phân tích, đánh giá hay đưa ra những giảipháp để hoàn thiện hệ thống pháp luậ

LỜI NÓI ĐẦU 4

1 Tính cấp thiết của đề tài: 4 Chương 1: 9 KHÁI NIỆM PHÁP LÝ VỀ HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN QUỐC TẾ 9 1.1 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc

tế của Liên Hợp Quốc và WTO: 9

1.1.1 Hệ thống phân loại sản phẩm chủ yếu tạm thời (Provisional Central Product Classification - PCPC) của Liên Hợp Quốc [47] về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 9 1.1.2 Hệ thống phân loại ngành dịch vụ (Services Sectoral Classification List) của WTO [50] về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 9

1.2 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc

tế trong pháp luật Việt Nam và một số nước: 10

1.2.1 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong pháp luật của một số nước: 10 1.2.2 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong pháp luật Việt Nam: 12

1.3 Nội hàm của khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 13

1.3.1 Chủ thể tham gia hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 13 1.3.2 Khách thể của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 17

1.3.3 Trách nhiệm của các chủ thể đối với khách thể trong hoạt động dịch

vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 18

1.4 Ngoại diên của khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 28

1.4.1 Đặc điểm kinh tế kĩ thuật của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 28

1.4.2 Cơ sở vật chất kĩ thuật của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 29

1.4.3. Tác động của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế đối với hoạt động ngoại thương của Quốc gia: 32

1.5 Sự phát triển tiếp tục của khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong giai đoạn hiện nay: 32

1.5.1 Khái niệm về dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế từ sau vòng đàm phán Uruguay đến vòng đàm phán Doha hiện nay: 32 1.5.2 Việt Nam và nhu cầu phát triển khái niệm pháp lý về hoạt động dịch

vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 35

Chương 2: 37 CÁC VẤN ĐỀ PHÁP LÝ QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN QUỐC TẾ 37 2.1 Vấn đề vận chuyển trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 37

2.1.1 Vấn đề về điều kiện thực hiện việc vận chuyển trong hoạt đông dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 37 2.1.2 Vấn đề về vận đơn vận tải trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế (vận đơn đường biển): 38 2.1.3 Vấn đề hợp đồng vận chuyển trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 41 2.1.4 Vấn đề bảo hiểm hàng hóa trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 47

2.2 Vấn đề phương thức thực hiện hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 52

2.2.1 Tổng quan về phương thức cung cấp dịch vụ: 52 2.2.2 Phương thức cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc

2.3 Vấn đề mở cửa thị trường hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 54

2.3.1 Tổng quan về các nguyên tắc mở cửa thị trường hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 54 2.3.2 Việt Nam và các cam kết pháp lý quốc tế về mở cửa thị trường hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 55 2.3.3 Sự phù hợp của pháp luật Việt Nam với các cam kết quốc tế của Việt Nam về mở cửa thị trường hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 65

Chương 3: 67 PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN QUỐC TẾ 67 3.1 Sự cần thiết phải hoàn thiện pháp luật Việt Nam trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 67 3.2 Định hướng hoàn thiện pháp luật Việt Nam về điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 67 3.3 Giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về điều chỉnh hoạt động dịch

vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 69 KẾT LUẬN 74

LỜI NÓI ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Nước ta có một bờ biển dài hơn 3260 km (từ Móng Cái ở phía Bắc đến

Hà Tiên ở phía Tây Nam)1, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm của cácđầu mối giao thông đường biển Do đó, nếu phát triển được ngành dịch vụvận tải hàng hóa bằng đường biển và tận dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ

là một lợi thế đáng kể của Việt Nam

Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 của Hội nghị Ban chấp hànhTrung ương Đảng lần thứ 4 khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm

2020 [34] đã xác định mục tiêu đến năm 2020 là đưa nước ta trở thành quốcgia mạnh về biển, làm giàu từ biển, với mục tiêu cụ thể là phấn đấu để kinh tếtrên biển và ven biển đóng góp khoảng 53 – 55% tổng GDP của cả nước.Điều này cho thấy hoạt động dịch vụ vận tải đường biển nói chung và dịch vụvận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế nói riêng đã và đang là ngành dịchvụ mũi nhọn trong phát triển kinh tế của Việt Nam Cho nên cần có nhữngquy định pháp lý phù hợp để điều chỉnh tốt hơn nữa hoạt động dịch vụ vận tảihàng hóa bằng đường biển quốc tế

Đồng thời, việc Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Thương mạithế giới (WTO) từ ngày 11/01/2007 đã đặt ra những khó khăn và thách thứcmới đòi hỏi Việt Nam phải có những quy định pháp luật hoàn chỉnh hơn trongđiều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

Bên cạnh đó, do nhu cầu học tập và công tác của bản thân tác giả, đòi hỏitác giả phải tìm hiểu và nghiên cứu một vấn đề có tính mới và có sự phù hợpcao với đòi hỏi của thực tiễn hiện nay

Bởi tất cả những vấn đề nêu trên đặt ra yêu cầu cấp thiết phải nghiên cứu đề tài “các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế” nhằm tìm ra các giải pháp hoàn thiện hơn nữa hệ thống pháp luật Việt Nam về vấn đề này, từ đó tạo ra tiền đề để thúc đẩy ngành hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam phát triển

1 Theo “Một số thông tin về địa lý Việt Nam” tại www.chinhphu.vn

2 Tình hình nghiên cứu:

Tại nhiều nước trên thế giới, các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạtđộng vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế đã được nghiên cứu một cách

khá đầy đủ và chi tiết Tiêu biểu có thể kể đến cuốn sách “Carriage of Goods

by Sea” [42] của tác giả John F Wilson Cuốn sách đề cập đến các khía cạnh

pháp luật liên quan đến vận tải hàng hóa bằng đường biển, đặc biệt tập trungvào các vấn đề liên quan đến hợp đồng thuê tàu và vận đơn đường biển Cuốnsách được phát hành lần đầu tiên vào năm 1988, và sau đó liên tục sửa đổi đểcập nhật cho phù hợp với các thay đổi pháp lý trong điều chỉnh lĩnh vực vậntải hàng hóa bằng đường biển Bản sửa đổi lần thứ sáu của cuốn sách đượcphát hành năm 2008

Tại Việt Nam, các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vậntải hàng hóa bằng đường biển quốc tế vẫn chưa được nghiên cứu một cáchthực sự chi tiết và sâu sắc Năm 1994, KS Dương Thị Quý đã đặt ra vấn đềnghiên cứu và phân tích các quy định của pháp luật trong nước và quốc tếtrong điều chỉnh hoạt động vận tải biển và cho ra đời cuốn sách “Pháp luậtvận tải biển” [14] Cuốn sách này đã phân tích một cách cụ thể các vấn đề liênquan đến hoạt động vận tải biển, song với sự thay đổi của pháp luật trongnước và quốc tế trong điều chỉnh lĩnh vực này, cuốn sách đã không còn phùhợp với thực tiễn hiện nay Một công trình nghiên cứu khác liên quan đến cácvấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằngđường biển quốc tế có thể kể đến là công trình “Tuyển chọn Công ước quốctế” [41] của Ban biên soạn gồm: TS Nguyễn Văn Sơn (Chủ nhiệm khoa Kinh

tế vận tải biển trường Đại học Hàng hải Việt Nam), ThS Phạm Việt Hùng(Giảng viên khoa Kinh tế vận tải biển trường Đại học Hàng hải Việt Nam) và

SV Nguyễn Ngọc Thiện (khóa 47 khoa Kinh tế vận tải biển trường Đại họcHàng hải Việt Nam) Tài liệu này được tổng hợp bằng hai ngôn ngữ là tiếngAnh và tiếng Việt, định dạng dưới dạng ebook và được chia sẻ trên diễn đàncủa trường Đại học Hàng hải Việt Nam và các diễn đàn về vận tải biển khác.Tuy nhiên, công trình nghiên cứu này mang tính chất tổng hợp các văn bản,

quy phạm pháp luật điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đườngbiển quốc tế chứ không có những phân tích, đánh giá hay đưa ra những giảipháp để hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam trong điều chỉnh lĩnh vực này.Liên quan đến hoạt động nghiên cứu các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh

hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển, cũng phải kể đến Báo

cáo cuối cùng “Đánh giá tác động của việc Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và điều chỉnh pháp luật trong nước cho phù hợp với các nghĩa vụ quốc tế” do dự án hỗ trợ Thương

mại đa biên Việt Nam III (Mutrap III) ban hành vào tháng 7/2011 [6] Báocáo đã phân tích một cách chi tiết các nội dung pháp lý trong một số Côngước quốc tế tiêu biểu điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằngđường biển quốc tế, đồng thời có sự so sánh, đánh giá tính phù hợp của phápluật Việt Nam và đưa ra được các giải pháp cần thiết để hoàn thiện Song, xétmột cách toàn diện, báo cáo còn chưa đề cập đến các vấn đề liên quan đến mởcửa thị trường dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế để được coi

là đầy đủ và toàn diện hơn về các vấn đề pháp lý điều chỉnh lĩnh vực này.Ngoài các công trình nghiên cứu tiêu biểu kể trên, tại Việt Nam các vấn

đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đườngbiển quốc tế mới chỉ được đặt ra trong các bài đăng trên báo, tạp chí chứ chưathực sự được nghiên cứu một cách chuyên sâu và chi tiết Do vậy, tác giả tintưởng rằng công trình nghiên cứu về các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạtđộng dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế này là một đóng gópmới vào hoạt động nghiên cứu trong lĩnh vực này tại Việt Nam

Phân tích, nhận xét các quy định pháp lý của quốc tế và Việt Nam điềuchỉnh các hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế Từ đóđưa ra những vấn đề về việc ứng dụng các quy định này vào thực tiễn hoạtđộng vận tải hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam, cũng như đề xuất các ýkiến nhằm hoàn thiện hơn pháp luật Việt Nam về vấn đề này

Để thực hiện mục đích nói trên, đề tài có các nhiệm vụ cụ thể như sau:

- Hệ thống hóa các quy định pháp lý quốc tế và Việt Nam điều chỉnhhoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

- Phân tích, nhận xét các quy định pháp lý này

- Đánh giá thực tiễn ứng dụng các quy định pháp lý này trong hoạt độngdịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế ở Việt Nam, đưa ra những

ý kiến nhằm ứng dụng tốt hơn các quy định pháp lý này

- Đề xuất một số ý kiến nhằm làm hoàn thiện hơn pháp luật Việt Namtrong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

5 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Trên cơ sở các quy định pháp lý quốc tế và Việt Nam, đề tài tập trungphân tích và làm rõ các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vậntải hàng hóa bằng đường biển quốc tế Cụ thể là nghiên cứu về khái niệm dịchvụ vận tải hàng hóa quốc tế theo pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia,nghiên cứu các quy định về quyền và nghĩa vụ của các chủ thể trong hoạtđộng dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế Ngoài ra đề tài cũngphân tích đánh giá các cam kết quốc tế của Việt Nam trong lĩnh vực dịch vụvận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế, trên cơ sở đó có được cái nhìn đầy

đủ hơn về ngành dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong nềnkinh tế Việt Nam

Trong phạm vi nghiên cứu, đề tài không phân tích các vấn đề pháp lýtrong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải đường biển nói chung, mà chỉnghiên cứu các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tảihàng hóa bằng đường biển quốc tế, tức là không bao gồm hoạt động dịch vụvận tải hành khách, không bao gồm hoạt động dịch vụ hỗ trợ dịch vụ vận tảiđường biển, cũng không bao gồm hoạt động vận tải hàng hóa bằng đườngbiển nội địa

Một cách khái quát, đề tài sử dụng phương pháp luận duy vật biện chứng

để làm rõ đối tượng nghiên cứu của đề tài Trên cơ sở đó, đối tượng nghiên

cứu của đề tài được nghiên cứu một cách khách quan, theo đúng bản chất vốn

có của nó, trong mối liên hệ của nó với các nội dung khác có liên quan Đểlàm rõ các nội dung cần nghiên cứu, đề tài sử dụng phương pháp tổng hợp vàphương pháp phân tích, để từ các quy định pháp luật quốc tế và Việt Nam cóđược cái nhìn tổng quát cũng như chi tiết về các vấn đề pháp lý trong điềuchỉnh hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

Phương pháp phán đoán và phương pháp suy luận cũng được sử dụng đểlàm rõ những vấn đề có tính logic, hoặc chứng minh một giả thuyết được đặt

ra để làm sáng tỏ các vấn đề liên quan đến đối tượng nghiên cứu của đề tài.Đồng thời đề tài cũng sử dụng phương pháp so sánh để làm rõ sự phùhợp của các quy định pháp luật Việt Nam so với các quy định pháp luật quốc

tế trong điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế, trên

cơ sở đó mới đưa ra được những giải pháp phù hợp để hoàn thiện pháp luậtViệt Nam điều chỉnh lĩnh vực này

7 Kết cấu của đề tài:

Ngoài phần Lời nói đầu, phần thống kê các thuật ngữ thường gặp trong

đề tài, danh mục các tài liệu tham khảo và phần kết luận cuối cùng, nội dungchính của đề tài gồm ba phần được chia thành 3 chương cụ thể như sau:

Chương 1: Khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóabằng đường biển quốc tế

Chương 2: Các vấn đề pháp lý quốc tế điều chỉnh hoạt động vận tải hànghóa bằng đường biển quốc tế

Chương 3: Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về điều chỉnh hoạt động vậntải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

Chương 1:

KHÁI NIỆM PHÁP LÝ VỀ HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN TẢI

HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN QUỐC TẾ

1.1. Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế của Liên Hợp Quốc và WTO:

1.1.1 Hệ thống phân loại sản phẩm chủ yếu tạm thời (Provisional

Central Product Classification - PCPC) của Liên Hợp Quốc [47] về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

Trong PCPC của Liên Hợp Quốc dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường

biển quốc tế có mã phân loại là PCPC 7212 vận tải hàng hóa thuộc mã PCPC

721 Dịch vụ vận tải bằng tàu biển, nhóm này nằm trong PCPC 72 Dịch vụ

vận tải nước thuộc mục 7 trong hệ thống PCPC, gồm Giao thông vận tải, lưu trữ và dịch vụ truyền thông

Mã PCPC 7212 bao gồm các lớp con: PCPC 72121 Vận tải hàng hóa

đông lạnh hoặc được làm lạnh (Vận chuyển bằng tàu biển các hàng hóa đông

lạnh hoặc được làm lạnh trong ngăn làm lạnh đặc biệt); PCPC 72122 Vận tải

chất lỏng hoặc chất khí với khối lượng lớn (Vận chuyển bằng tàu biển chất

lỏng hoặc chất khí với khối lượng lớn trong các tàu chở dầu đặc biệt, những

tàu này cũng có thể được giữ lạnh); PCPC 72123 Vận tải hàng hóa bằng

container (Vận chuyển bằng tàu biển những hàng hóa riêng lẻ, được đóng gói

và vận chuyển trong những container được thiết kế đặc biệt để sử dụng trong

vận tải); PCPC 72129 Vận tải hàng hóa khác (Vận chuyển bằng tàu biển các

loại hàng hóa chưa được phân loại)

1.1.2 Hệ thống phân loại ngành dịch vụ (Services Sectoral

Classification List) của WTO [50] về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

Theo phân loại của WTO (tài liệu số MTN.GNS/W/120 của Ban thư kýWTO), lĩnh vực dịch vụ được chia thành 11 ngành chính (sector), mỗi ngànhchính lại phân tiếp thành nhiều ngành nhỏ hơn được gọi là phân ngành (sub-sector), tổng cộng bao gồm 155 phân ngành Do tài liệu MTN.GNS/W/120

của WTO chỉ liệt kê tên ngành/phân ngành, không giải thích nội dung cụ thểnên để thống nhất cách hiểu cho từng ngành/phân ngành, người ta phải viện

dẫn đến Hệ thống phân loại sản phẩm chủ yếu tạm thời (PCPC) của Liên hợp

quốc Vì vậy, mỗi ngành/phân ngành dịch vụ đưa vào Biểu cam kết đều cómột mã số PCPC mà trong đàm phán, để thuận tiện, người ta thường ghi ngắngọn là CPC

Theo tài liệu này, phân ngành dịch vụ vận tải bằng các phương tiện đườngbiển, có mã phân loại tương ứng là CPC 721, được tạo nên bởi các tiểu phân

ngành là: a - vận tải hành khách (CPC 7211); b - vận tải hàng hóa (CPC 7212);

c - thuê tàu có kèm thủy thủ (CPC 7213); d - bảo dưỡng và sửa chữa tàu thủy (CPC 8868**); e - dịch vụ kéo và đẩy tàu (CPC 7214); f - các dịch vụ hỗ trợ cho vận tải biển (CPC 745**) Trong đó, dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường

biển CPC 7212 được giải thích như theo mã phân loại PCPC 7212 trong Hệthống phân loại sản phẩm chủ yếu tạm thời (PCPC) của Liên Hợp Quốc

1.2. Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong pháp luật Việt Nam và một số nước:

1.2.1 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển

quốc tế trong pháp luật của một số nước:

1.2.1.1 Đạo luật về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Hoa Kỳ

năm 1936 ( US Carriage of Goods by Sea Act of 1936 [ 54 ], sau đây gọi là Đạoluật Cogsa Hoa Kỳ 1936)

Mặc dù ban hành khá nhiều các đạo luật điều chỉnh về hoạt động vận tải

như: Đạo luật Thuế quan 1789 (Tariff Act 1789); Luật về vận tải ven bờ năm

1817 (Cabotage Law 1817); Harter Act 1893; Đạo luật về vận chuyển năm

1916, 1984, 1998 (Shipping Act 1916, 1984, 1998); Merchant Marine Act

1920 [19] nhưng Hoa Kỳ vẫn ban hành một đạo luật riêng điều chỉnh hoạt

động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển là Đạo luật Cogsa Hoa Kỳ

1936 Đạo luật này giải thích thuật ngữ “vận chuyển hàng hóa bao gồm cácgiai đoạn kể từ thời điểm hàng hóa được xếp lên tàu đến khi chúng được dỡxuống khỏi tàu” Tuy không ghi rõ thuật ngữ “vận tải hàng hóa bằng đường

biển” nhưng có thể hiểu rằng khái niệm “vận chuyển hàng hóa” được làm rõtrong Đạo luật này chính là khái niệm về hoạt động vận tải hàng hóa bằngđường biển, bởi Đạo luật Cogsa Hoa Kỳ 1936 đang đề cập tới là Đạo luật vềhoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển, chứ không phải bằng các hìnhthức vận tải khác.

Theo khái niệm trên, vận tải hàng hóa bằng đường biển trước hết là hoạtđộng vận tải được thực hiện bằng tàu biển (ship), và hoạt động vận tải nàyđược thực hiện từ khi hàng hóa được xếp lên tàu đến khi hàng hóa được dỡxuống khỏi tàu Bằng khái niệm này, hoạt động vận tải hàng hóa bằng đườngbiển là một quá trình được tính bắt đầu từ thời điểm hàng hóa được xếp lêntàu và kết thúc vào thời điểm hàng hóa đã được dỡ xuống khỏi tàu

1.2.1.2 Đạo luật về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Nhật Bản

năm 1992 ( Japan Carriage of Goods by Sea Act of 1992 [ 51 ], sau đây gọi làĐạo luật Cogsa Nhật Bản 1992)

Khác với Đạo luật Cogsa Hoa Kỳ 1936, tại Điều 1 của Đạo luật CogsaNhật Bản 1992 quy định về phạm vi áp dụng của Đạo luật đã đưa ra cách hiểu

thế nào là dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đó là “việc vận

chuyển hàng hóa bằng tàu từ một cảng nhận hàng đến một cảng dỡ hàng, hoặc đến một cảng bên ngoài Nhật Bản” Khái niệm này khá ngắn gọn nhưng đã

khái quát được rõ ràng về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển.Khái niệm chỉ ra hoạt động dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biểntrước hết là hoạt động vận chuyển hàng hóa, và việc vận chuyển hàng hóa đó

sử dụng phương tiện là tàu biển, và việc vận chuyển đó phải được thực hiệntrọn vẹn từ cảng nơi hàng hóa được xếp lên tàu đến cảng nơi hàng hóa được dỡxuống, hoặc đó phải là việc vận chuyển hàng hóa đến một cảng ở nước ngoài Nếu như Đạo luật Cogsa Hoa Kỳ 1936 quy định vận tải hàng hóa bằngđường biển là một quá trình bao gồm nhiều giai đoạn, thì Đạo luật CogsaNhật Bản 1992 lại cho rằng vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế là mộthoạt động Không đánh giá quan niệm nào đúng - sai, hay - dở hơn quan niệm

nào mà chỉ nhận định rằng quan niệm trong Đạo luật Cogsa Nhật Bản 1992 có

sự tương đồng hơn với quan niệm trong pháp luật quốc tế

1.2.2 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển

quốc tế trong pháp luật Việt Nam:

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 [33] không đưa ra một khái niệm cụ thểnào về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế Tuynhiên, có thể hiểu về khái niệm này dựa trên tinh thần của Điều 70 Bộ luật

Hàng hải Việt Nam 2005 quy định về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển Tại khoản 1 Điều này quy định rằng: “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển

và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng” Theo đó hiểu rằng hoạt động vận

tải hàng hóa bằng đường biển là hoạt động của người vận chuyển dùng tàu

biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận đến cảng trả hàng trên cơ sở một

hợp đồng vận chuyển đã được ký kết với người thuê vận chuyển

Nghị định 115/2007/NĐ-CP ngày 05/7/2007 của Chính phủ [38] về Điềukiện kinh doanh dịch vụ vận tải đường biển cũng không đưa ra khái niệm haygiải thích thế nào là dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

Tuy nhiên, tại khoản 1 và khoản 4 Điều 3 Nghị định số 57/2001/NĐ-CPngày 24/8/2001 của Chính phủ [40] về điều kiện kinh doanh vận tải biển

(Nghị định này đã hết hiệu lực) có đưa ra khái niệm kinh doanh vận tải biển

và khái niệm tuyến nước ngoài Theo đó, “kinh doanh vận tải biển là việc

khai thác tàu biển của doanh nghiệp để vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý trên các tuyến vận tải biển” và “tuyến nước ngoài là tuyến hàng hải

từ cảng biển Việt Nam đến một hoặc một số cảng biển nước ngoài và ngược lại” Từ hai khái niệm này, có thể hiểu quan điểm của các nhà làm luật Việt

Nam về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế là hoạtđộng doanh nghiệp khai thác tàu biển của mình để vận chuyển hàng hóa từcảng biển Việt Nam đến một hoặc một số cảng biển nước ngoài và ngược lại

Tuy nhiên, theo cách hiểu tại khoản 1 Điều 70 Bộ luật Hàng hải ViệtNam hay cách hiểu tại Điều 3 Nghị định 57/2001/NĐ-CP nêu trên mới chỉđưa ra được những cách hiểu về hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biểnchứ không phải hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển Để hiểuđược về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển còn cần làm rõkhái niệm dịch vụ theo pháp luật Việt Nam Khoản 9 Điều 3 Luật thương mại

Việt Nam 2005 [34] định nghĩa “Cung ứng dịch vụ là hoạt động thương mại,

theo đó một bên (sau đây gọi là bên cung ứng dịch vụ) có nghĩa vụ thực hiện dịch vụ cho một bên khác và nhận thanh toán; bên sử dụng dịch vụ (sau đây gọi là khách hàng) có nghĩa vụ thanh toán cho bên cung ứng dịch vụ và sử dụng dịch vụ theo thỏa thuận”.

Như vậy, có thể hiểu một cách đầy đủ về khái niệm hoạt động dịch vụvận tải hàng hóa bằng đường biển theo quy định của pháp luật Việt Nam làmột hoạt động cung ứng dịch vụ, theo đó, một bên cung cấp cho bên kia dịchvụ vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng bằng tàu biển,

và bên kia có nghĩa vụ thanh toán

1.3. Nội hàm của khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

1.3.1 Chủ thể tham gia hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng

đường biển quốc tế:

1.3.1.1 Người chuyên chở:

Điểm a Điều 1 Công ước Brussels 1924 [22] đưa ra khái niệm về người

chuyên chở “gồm người chủ tàu hoặc người thuê tàu ký kết một hợp đồng

vận chuyển với người gửi hàng” Khái niệm này tương đồng với khái niệm về

người chuyên chở được quy định tại điểm a Điều 1 Quy tắc Hague – Visby

1968 [30] “bao gồm chủ sở hữu hoặc người thuê tàu giao kết một hợp đồng

vận chuyển với người gửi hàng”.

Công ước Hamburg 1978 [21] không chỉ đưa ra khái niệm về người

chuyên chở “là bất kỳ người nào, tự mình hoặc trên danh nghĩa của mình ký

kết một hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển với người gửi

hàng” mà còn đưa ra khái niệm về “người chuyên chở thực tế là bất kỳ người nào được người chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoá hoặc một phần việc chuyên chở đó và bao gồm bất kỳ người nào khác được giao phó thực hiện việc chuyên chở đó”.

Cả ba Công ước trên đều thống nhất rằng người chuyên chở là người “kýkết hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng”, đó có thể là người chủ tàu trựctiếp ký kết hợp đồng vận chuyển và thực hiện việc chuyên chở; hoặc có thể là

cá nhân, tổ chức không phải là chủ tàu nhưng thuê tàu để thực hiện việcchuyên chở và ký kết hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng Công ướcHamburg 1978 còn làm rõ thêm về khái niệm người chuyên chở thực tế, làngười không ký kết hợp đồng vận tại với người gửi hàng nhưng theo yêu cầucủa người chuyên chở (là người ký kết hợp đồng vận chuyển) đã thực hiệnviệc chuyên chở hàng hóa đó bằng tàu biển từ cảng này tới cảng kia

Để làm rõ về khái niệm này, cần hiểu: chủ tàu là người có quyền sở hữu

về chiếc tàu Nếu chủ tàu tự mình đứng ra kinh doanh chuyên chở thì chủ tàu

là người chuyên chở Ngược lại, nếu chủ tàu không kinh doanh tàu mà mangtàu của mình cho người khác thuê, tức là cho người khác quyền sử dụng contàu của mình thì họ không phải là người chuyên chở Thông thường nhữngngười thuê tàu dài hạn để kinh doanh chuyên chở là người chuyên chở.Nhưng không phải tất cả những người thuê tàu dài hạn đều là người chuyênchở Chỉ những người nào tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển với ngườigửi hàng mới là người chuyên chở Còn những người nào thuê tàu dài hạnnhưng không ký kết hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng thì không phải

là người chuyên chở Còn người chuyên chở thực tế là người được sự ủy tháccủa người chuyên chở để thực hiện việc chuyên chở hàng hóa từ cảng này tớicảng kia (không nhất thiết đó phải là cảng nơi xếp hàng hóa lên tàu và cảngnơi bốc dỡ hàng hóa khỏi tàu)

Như vậy, người chuyên chở là người có quyền khai thác việc sử dụng

con tàu vào hoạt động chuyên chở hàng hóa và đã ký kết hợp đồng vậnchuyển hàng hóa với người gửi hàng Người chuyên chở thực tế là người đã

khai thác, sử dụng con tàu để thực hiện việc vận chuyển hàng hóa từ cảng nàytới một cảng khác và chịu trách nhiệm về hàng hóa được chuyên chở đó Xéttrên phương diện cung cấp và sử dụng dịch vụ, thì người chuyên chở chính làngười cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển.

1.3.1.2 Người gửi hàng hóa:

Tại khoản 3 Điều 1 Công ước Hamburg 1978 đưa ra khái niệm về người

gửi hàng “là bất kỳ người nào tự ký hay được người khác đứng tên hoặc thay

mặt ký một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người chuyên chở, hoặc là bất kỳ người nào mà chính người đó giao hoặc được người khác đứng tên hay thay mặt giao hàng cho người chuyên chở liên quan đến hợp đồng chuyên chở đường biển”

Để hiểu rõ khái niệm này cần xem xét các nội dung sau:

- Trong quan hệ sở hữu đối với hàng hóa được chuyên chở: người gửihàng có thể là chủ sở hữu của hàng hóa, hoặc không phải là người chủ sở hữucủa hàng hóa nhưng được sự ủy thác của người chủ sở hữu hàng hóa;

- Trong quan hệ với Hợp đồng vận chuyển: người gửi hàng là người trựctiếp ký hợp đồng vận chuyển, trong trường hợp người gửi hàng không trựctiếp ký hợp đồng vận chuyển thì ủy quyền cho người khác đứng tên hoặc thaymặt mình ký kết hợp đồng vận chuyển với người chuyên chở Tức là vềnguyên tắc, người gửi hàng là người chịu trách nhiệm trực tiếp đối với cácquyền và nghĩa vụ phát sinh theo hợp đồng vận chuyển;

- Trong quan hệ giao – nhận hàng hóa: người gửi hàng là người trực tiếpgiao hàng cho người chuyên chở, nếu không tự mình giao hàng cho ngườichuyên chở thì người gửi hàng ủy quyền cho người khác đứng tên hoặc thaymặt mình giao hàng cho người chuyên chở Tức là, dù có trực tiếp giao hànghay không, nhưng người gửi hàng là người chịu trách nhiệm về hàng hóatrong suốt quá trình giao hàng cho người chuyên chở đến khi hàng hóa đượcxếp lên tàu của người chuyên chở

Như vậy, người gửi hàng là người chịu trách nhiệm trực tiếp đối với các

quyền và nghĩa vụ phát sinh trong hợp đồng vận chuyển với người chuyên

chở, và chịu trách nhiệm đống với hàng hóa trong suốt quá trình giao hàngcho người chuyên chở đến khi hàng hóa được xếp lên tàu của người chuyênchở Xét trên phương diện cung cấp và sử dụng dịch vụ, người gửi hàng làngười sử dụng dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển.

1.3.1.3 Người nhận hàng hóa:

Khoản 4 Điều 1 Công ước Hamburg 1978 định nghĩa người nhận hàng

“là người có quyền nhận hàng”, khái niệm này tương đối khái quát

Để xác định ai là người nhận hàng, cần phải xác định ai là người cóquyền nhận hàng trên cơ sở các quan hệ sau:

- Trong quan hệ sở hữu đối với hàng hóa được chuyên chở: người nhậnhàng có thể là người chủ sở hữu đối với hàng hóa, hoặc là người được ủy thác đểnhận hàng hóa từ người chuyên chở để giao lại cho người chủ sở hữu đối vớihàng hóa đó (hoặc giao lại cho người nhận hàng khác được chủ sở hữu ủy thác);

- Trong quan hệ đối với hợp đồng vận chuyển: người nhận hàng không

ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa, không chịu trách nhiệm trực tiếp vềcác nghĩa vụ phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa;

- Trong quan hệ giao – nhận hàng hóa: người nhận hàng là người trực tiếpnhận hàng hóa từ người chuyên chở, nếu không trực tiếp nhận hàng hóa từ ngườichuyên chở thì người nhận hàng ủy quyền cho người khác nhận hàng hóa từngười chuyên chở Dù có trực tiếp nhận hàng hay không thì người nhận hàng làngười chịu trách nhiệm đối với hàng hóa đó từ khi hàng hóa rời khỏi tàu củangười chuyên chở đến khi hàng hóa được giao cho người chủ sở hữu của hànghóa (hoặc người nhận hàng khác được chủ sở hữu của hàng hóa ủy thác)

Như vậy, người nhận hàng (hay người có quyền nhận hàng) là người chủ

sở hữu của hàng hóa hoặc là người được chủ sở hữu của hàng hóa ủy thác đểnhận hàng hóa từ người chuyên chở, và là người chịu trách nhiệm đối vớihàng hóa từ khi hàng hóa rời khỏi tàu của người chuyên chở đến khi hàng hóađược giao cho người chủ sở hữu của hàng hóa (hoặc người nhận hàng khácđược chủ sở hữu ủy thác)

Xét trên phương diện cung cấp và sử dụng dịch vụ, người nhận hàngkhông phải là người trực tiếp sử dụng dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đườngbiển, mà chỉ là bên thứ ba gián tiếp sử dụng dịch vụ vận tải hàng hóa bằngđường biển Do đó trong các phân tích dưới đây, khi đề cập tới người sử dụngdịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển là muốn đề cập tới người gửi hàng,không bao gồm người nhận hàng

1.3.2 Khách thể của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường

biển quốc tế:

Đối tượng tác động của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đườngbiển chính là hàng hóa Bởi vậy khách thể của hoạt động dịch vụ vận tải hànghóa bằng đường biển là hàng hóa Trong phần này sẽ làm rõ về khái niệmhàng hóa theo các Công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển vàcác đặc điểm của các loại hàng hóa này

Tại điểm c Điều 1 Công ước Brussels 1924 định nghĩa rằng: “hàng hóa

gồm của cải, đồ vật, hàng hóa, vật phẩm bất kì loại nào, trừ súc vật sống và hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển được khai là chở trên boong và thực tế được chuyên chở trên boong” Công ước Brussels 1924 định nghĩa hàng hóa

bằng phương pháp liệt kê, nhưng khái niệm này lại khá luẩn quẩn khi hànghóa bao gồm “hàng hóa”

Tại điểm c Điều 1 Quy tắc Hague – Visby 1968 cũng đưa ra một khái niệm

tương tự về hàng hóa: "Hàng hoá bao gồm hàng hoá, đồ vật, thương phẩm, vật

phẩm thuộc mọi thể loại trừ động vật sống và hàng hoá được khai trong hợp đồng vận chuyển là chở trên boong và thực tế được chở trên boong”.

Có thể thấy khái niệm về hàng hóa trong Công ước Brussels 1924 vàQuy tắc Hague – Visby 1968 là tương đồng, theo đó đều hiểu là hàng hoágồm các của cải vật dụng, dụng cụ được chở trên tàu và được chứng thựcvào vận đơn đường biển Tất cả những hành lý được chở trên tàu nhưngkhông ghi vào vận đơn thì không phải là hàng hoá và súc vật sống khôngđược coi là hàng hoá Đối với các loại của cải, vật dụng, hành lý… thì khôngđược coi là hàng hóa nếu có đủ hai yếu tố: ghi trong hợp đồng vận chuyển là

xếp trên boong và trên thực tế đã xếp trên boong Nếu hàng hoá ghi trên vậnđơn là xếp trên boong, nhưng trên thực tế lại xếp trong hầm tàu thì phải coi làhàng xếp trong hầm tàu và vẫn phải coi là hàng hóa Ngược lại, hàng hoá ghi

là chở trong hầm tàu, nhưng thực tế lại xếp trên boong thì phải coi đây là lỗithuyền trưởng và vẫn được coi là hàng hóa theo hai Công ước này

Tuy nhiên tại khoản 5 Điều 1 Công ước Hamburg 1978 lại đưa ra một

định nghĩa khác về hàng hóa, theo đó "Hàng hoá gồm cả súc vật sống, nếu

hàng hóa được đóng trong container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự, hoặc khi hàng hóa được bao gói thì "hàng hóa" bao gồm cả công cụ vận tải hoặc bao gói đó nếu chúng được người gửi hàng cung cấp” Có thể thấy khái

niệm hàng hóa theo Công ước Hamburg 1978 có nội hàm rộng hơn nội hàmkhái niệm hàng hóa theo Công ước Brussels 1924 và Quy tắc Hague - Visby

1968, bởi theo Công ước này thì tất cả các loại của cải, đồ vật, dụng cụ và cảđộng vật sống đều được coi là hàng hóa, bất kể chúng được xếp ở vị trí nàotrên tàu Thậm chí theo Công ước này thì các công cụ vận tải dùng để bao góihàng hóa (container, pallet…) cũng được coi là hàng hóa

Sở dĩ cần phân tích và hiểu được khái niệm hàng hóa theo các Công ướcnày để từ đó giới hạn trách nhiệm của các chủ thể theo sự điều chỉnh củaCông ước đó

1.3.3 Trách nhiệm của các chủ thể đối với khách thể trong hoạt động

dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

1.3.3.1 Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa:

Xác định trách nhiệm của người chuyên chở là xác định những nghĩa vụ

và những hậu quả mà người chuyên chở phải gánh chịu khi có những rủi roxảy ra đối với hàng hóa ở những thời điểm nhất định

hàng hóa:

Các Công ước quốc tế điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóabằng đường biển đều có những quy định về trách nhiệm của người chuyênchở đối với hàng hóa được chuyên chở, song chỉ có Công ước Hamburg 1978

là có những quy định chi tiết cụ thể về thời điểm bắt đầu xác định trách nhiệmcủa người chuyên chở và thời điểm chấm dứt trách nhiệm của người chuyênchở đối với hàng hóa được chuyên chở

Thời hạn xác định trách nhiệm của người chuyên chở được quy định tại

khoản 1 Điều 4 Công ước Hamburg 1978: “Trách nhiệm của người chuyên

chở đối với hàng hóa, theo Công ước này, bao gồm khoảng thời gian mà người chuyên chở đã chịu trách nhiệm về hàng hóa ở cảng xếp hàng, trong quá trình chuyên chở và ở cảng dỡ hàng” Tức là người chuyên chở chịu

trách nhiệm đối với hàng hóa trong một phần thời gian hàng hóa đang ở cảngxếp hàng, trong toàn bộ quá trình chuyên chở và trong thời gian hàng hóa ởcảng dỡ hàng

Cụ thể, tại khoản 2 Điều này xác định rõ thời điểm người chuyên chở bắtđầu chịu trách nhiệm đối với hàng hóa và thời điểm người chuyên chở chấmdứt trách nhiệm đối với hàng hóa:

“Theo Mục 1 của Ðiều này, người chuyên chở được coi là đã chịu trách

nhiệm về hàng hóa:

a Kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng từ:

(i) Người gửi hàng hoặc người làm thay người gửi hàng hoặc

(ii) Một cơ quan hoặc người thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc quy định

ở cảng xếp hàng, hàng hoá phải được trao cho họ để gửi đi

b Cho đến khi người chuyên chở đã giao hàng:

(i) Bằng cách chuyển giao hàng cho người nhận, hoặc

(ii) Trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người chuyên chở, bằng cách đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng, phù hợp với hợp đồng hoặc luật lệ hay tập quán buôn bán mặt hàng đó tại cảng

dỡ, hoặc

(iii) Bằng cách chuyển giao cho một cơ quan hoặc cho một người thứ ba khác mà, theo luật lệ hoặc quy định áp dụng ở cảng dỡ, hàng hóa phải được chuyển giao cho họ”.

Tức là, thời điểm người chuyên chở bắt đầu trách nhiệm đối với hànghóa được xác định là thời điểm khi người chuyên chở nhận hàng hóa từ ngườigửi hàng hoặc từ người được người gửi hàng ủy quyền để thực hiện việc giaohàng cho người chuyên chở Về mặt nguyên tắc thì thời điểm người chuyênchở bắt đầu chịu trách nhiệm đối với hàng hóa được xác định như vậy, tuynhiên để xác định được thời điểm nào được coi là thời điểm người gửi hànggiao hàng cho người chuyên chở lại khá phức tạp, phụ thuộc vào sự thỏathuận của các bên liên quan về điều kiện giao hàng.

Một trong những tập quán thường được các bên trong quan hệ mua bánhàng hóa quốc tế sử dụng để thỏa thuận về điều kiện giao hàng đó là Các điềukiện thương mại quốc tế Incoterms Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tácgiả sẽ phân tích một số điều kiện Incoterms 2010 [48] liên quan đến giao vànhận hàng hóa trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển, để

từ đó làm rõ về thời điểm xác định trách nhiệm của người chuyên chở đối vớihàng hóa

- Giao hàng theo điều kiện FCA (Free Carrier - giao hàng cho ngườichuyên chở): người bán hay người gửi hàng sau khi làm các thủ tục thôngquan đối với hàng hóa, giao hàng cho người chuyên chở tại một địa điểm quyđịnh Theo đó, người gửi hàng chuyển giao trách nhiệm đối với hàng hóa chongười chuyên chở kể từ thời điểm người chuyên chở nhận hàng hóa tại địađiểm đó, còn việc di chuyển hàng hóa từ địa điểm đó tới tàu và bốc xếp hànghóa lên tàu sẽ thuộc trách nhiệm của người chuyên chở

- Giao hàng theo điều kiện FAS (Free Alongside Ship – giao dọc mạntàu): người gửi hàng giao hàng khi hàng đã được đặt theo dọc mạn tàu tạicảng bốc xếp hàng theo quy định Theo đó, thời điểm được coi là ngườichuyên chở đã nhận hàng từ người gửi hàng được xác định là thời điểm hànghóa đã được xếp dọc mạn tàu tại cảng bốc xếp hàng, người chuyên chở cótrách nhiệm bốc xếp hàng hóa lên tàu

- Giao hàng theo điều kiện FOB (Free On Board – giao lên tàu): ngườigửi hàng giao hàng khi hàng hóa đã qua lan can tàu tại cảng bốc xếp hàng quy

định Có nghĩa là người chuyên chở được coi là nhận hàng và phải chịu tráchnhiệm đối với hàng hóa từ khi hàng hóa đã được đưa qua lan can tàu, nhưngviệc xếp hàng vào các khoang chứa hàng trên tàu vẫn thuộc trách nhiệm củangười chuyên chở.

Cũng như vậy, thời điểm được coi là chấm dứt trách nhiệm của ngườichuyên chở đối với hàng hóa là thời điểm người chuyên chở đã giao hàng hóacho người nhận hàng hoặc người được người nhận hàng ủy quyền để trực tiếpthực hiện việc nhận hàng hóa Dưới đây là một số trường hợp giao hàng theođiều kiện Incoterms để làm rõ trách nhiệm của người chuyên chở:

- Giao hàng theo điều kiện CFR (Cost and Freight – tiền hàng và cước)

và điều kiện CIF (Cost, Insurance and Freight – tiền hàng, bảo hiểm và cước):người chuyên chở giao hàng khi hàng hóa đã qua lan can tàu tại cảng dỡ hàng.Tức là thời điểm được coi là người chuyên chở đã giao hàng cho người nhậnhàng và chấm dứt trách nhiệm đối với hàng hóa là khi hàng hóa đã được đưaqua lan can tàu tại cảng dỡ hàng, việc xếp hàng vào phương tiện vận chuyểnkhác để đưa tới kho lưu giữ, bảo quản hay đến nơi tiêu thụ không còn thuộctrách nhiệm của người chuyên chở

- Giao hàng theo các điều kiện khác: Incoterms 2010 không có quy địnhcụ thể nhưng trên thực tế vẫn có trường hợp người chuyên chở giao hàng chongười nhận hàng tàu (tức là người nhận hàng phải có trách nhiệm dỡ hàngxuống khỏi tàu) hoặc tại một địa điểm nhất định tại cảng dỡ hàng mà theo đóngười chuyên chở ngoài trách nhiệm dỡ hàng khỏi tàu còn phải đưa hàng tớiđịa điểm đó…

Tóm lại, cần phải căn cứ trên sự thỏa thuận của người mua, người bánhàng, người gửi hàng người nhận hàng với người chuyên chở về điều kiệngiao – nhận hàng hóa mới có thể xác định một cách cụ thể thời hạn xác địnhtrách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa

b Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa:Khi có rủi ro như mất mát, hư hỏng… xảy ra đối với hàng hóa trong thờihạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa thì người chuyên chở

phải có trách nhiệm khắc phục và bồi thường Thông thường trong giao dịchdân sự, người gây ra thiệt hại phải bồi thường toàn bộ tổn thất cho người bịthiệt hại Tuy nhiên trong những tập quán thương mại quốc tế cũng như cácCông ước quốc tế điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đườngbiển, quy định những giới hạn về trách nhiệm của người chuyên chở đối vớihàng hóa được chuyên chở.

Nghị định thư Visby 1968 [28] quy định về giới hạn trách nhiệm củangười chuyên chở đối với hàng hóa tại điểm a Điều 2 về sửa đổi khoản 5 Điều

4 của Công ước Brussels 1924: “Trừ phi tính chất và giá trị của hàng hoá đã

được người gửi hàng khai trước khi xếp hàng và được ghi vào vận đơn, cả người chuyên chở và tàu trong bất cứ trường hợp nào đều không chịu trách nhiệm về bất cứ mất mát , hư hỏng nào của hàng hoá hay liên quan đến hàng hoá vượt quá số tiền tương đương với 10.000 francs một kiện hay đơn vị hoặc

30 francs một kilô trọng lượng hàng hoá cả bì bị mất mát hoặc hư hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn” Nhằm hạn chế những tranh cãi về giá trị của

đơn vị tiền tệ được sử dụng, tại điểm d của Điều này cũng quy định rõ: “Một

Francs có nghĩa là một đơn vị gồm 65,5 miligam vàng có độ nguyên chất 900/1000 Ngày quy đổi số tiền bồi hoàn ra tiền quốc gia do luật của Toà án thụ lý vụ việc điều chỉnh”.

Theo quy định này, nếu tính chất và giá trị của hàng hóa đã được ngườigửi hàng khai báo và được ghi nhận trong vận đơn, thì khi xảy ra rủi ro đốivới hàng hóa, người chuyên chở có trách nhiệm bồi thường số tiền tương ứngvới giá trị đã được ghi nhận Cần hiểu rằng giá trị hàng hóa do người gửi hàngkhai báo nhưng không phải khai báo một cách tùy tiện mà phải dựa trên cơ sởnhững căn cứ hợp lý như hợp đồng mua bán hàng hóa, hóa đơn mua bán hànghóa hay các chứng từ có liên quan khác thì mới được chấp nhận Trongtrường hợp giá trị của hàng hóa không được ghi hận trong vận đơn thì khi xảy

ra rủi ro đối với hàng hóa, người gửi hàng chịu trách nhiệm bồi thường khôngquá số tiền tương đương với 10.000 francs một kiện hay đơn vị hoặc 30 francsmột kilô trọng lượng hàng hoá cả bì

Giới hạn giá trị hàng hóa mà người chuyên chở chịu trách nhiệm bồithường được tính toán trên cơ sở ước tính giá trị trung bình của các loại hànghóa thường xuyên được vận chuyển bằng đường biển ở những thời điểm,những giai đoạn nhất định, tuy nhiên nó cũng mang nhiều yếu tố chủ quan củanhững người tham gia đàm phán xây dựng Công ước

Chẳng hạn trước khi được sửa đổi bởi Nghị định thư Visby 1968 thìCông ước Brussels 1924 quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở

là không vượt quá 100 bảng Anh một kiện hay một đơn vị hàng hóa

Còn tại Điều 6 Công ước Hamburg 1978 xác định giới hạn trách nhiệm

của người chuyên chở “bằng số tiền tương đương 835 đơn vị tính toán cho

mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở khác hoặc tương đương 2,5 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgram trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát hoặc bị hư hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn” Trong đó “đơn vị tính toán” được xác

định theo Điều 26 của Công ước này “là Quyền Rút Vốn Ðặc Biệt do Quỹ

Tiền tệ Quốc tế xác định”, tức là xác định giá trị bằng đồng SDR của Quỹ tiền

tệ quốc tế1, và hàng ngày Quỹ tiền tệ quốc tế công bố tỷ giá hối đoái đồng tiềncủa từng quốc gia so với đồng SDR Như đã nêu việc đưa ra một giá trị nhấtđịnh để xác định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là căn cứ vàonhiều yếu tố khác nhau trên cơ sở sự tính toán hợp lý Còn việc lựa chọn đồngSDR làm đơn vị tính toán thiết nghĩ là một lựa chọn hợp lý bởi tỷ giá hối đoáiđồng tiền của các quốc gia so với đồng SDR được Quỹ tiền tệ quốc tế công bốhàng ngày một cách công khai minh bạch và có căn cứ, trong khi việc lựachọn đồng tiền của một quốc gia nào đó sẽ gặp khó khăn trong quá trình quy

1 Quỹ tiền tệ quốc tế (International Monetary Fund - IMF): ra đời tháng 7/1944 khi đại diện của 45 Quốc gia họp tại Bretton Woods, New Hampshire, Hoa Kỳ, đã nhất trí về một khuôn khổ hợp tác kinh tế quốc tế IMF chính thức đi vào hoạt động từ ngày 01/3/1947 IMF hoạt động nhằm mục tiêu thúc đẩy tăng trưởng và ổn định kinh tế toàn cầu, tư vấn chính sách tài chính và tài trợ cho các thành viên gặp khó khăn về kinh tế và các nước đang phát triển Đến nay IMF có 188 thành viên (theo www.imf.org)

Quyền rút vốn đặc biệt (Special Drawing Rights - SDR): do IMF phát hành năm 1969 SDR không phải một đồng tiền, là những con số ghi trên tài khoản, IMF mở cho mỗi nước thành viên một tài khoản để ghi các khoản SDR được phân bổ và để hạch toán các khoản thu chi bằng SDR giữa ngân hàng trung ương các nước trong việc thực hiện theo cán cân thanh toán của các nước IMF công bố hàng ngày tỉ giá hối đoái của từng đồng tiền quốc gia với SDR (theo www.imf.org)

đổi khi các bên không thống nhất được về tỷ lệ quy đổi hay căn cứ để quy đổi.Bên cạnh đó, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở xác định theo Điều

6 Công ước Hamburg 1978 còn có một chi tiết cần quan tâm, đó là “tùy theocách tính nào cao hơn” Như đã thấy, Công ước đưa ra hai cách tính khácnhau để xác định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hànghóa, và để hạn chế những tranh cãi về cách tính cũng như nhằm đảm bảoquyền lợi của người gửi hàng, Công ước quy định lựa chọn cách tính nào tạo

ra giá trị của hàng hóa cao hơn để áp dụng giới hạn trách nhiệm của ngườichuyên chở

Cũng cần lưu ý rằng, khi xác định giới hạn trách nhiệm của ngườichuyên chở đối với hàng hóa thì các Công ước đều xác định giới hạn bằngmột giá trị “không vượt quá” giá trị X ( là một giá trị cụ thể quy định tại từngCông ước), có nghĩa là trách nhiệm của người chuyên chở không phải luônluôn là X trong mọi trường hợp, mà được xác định nhỏ hơn hoặc bằng X tùythuộc sự thỏa thuận của các bên liên quan Và người chuyên chở cũng không

có trách nhiệm bồi thường cho tất cả hàng hóa được vận chuyển trên tàu, màchỉ bồi thường cho những hàng hóa (được coi là hàng hóa theo quy định) bịmất mát, hư hỏng

c Căn cứ xác định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hànghóa:

Thông thường, trách nhiệm bồi thường thiệt hại phát sinh khi có lỗi củangười gây thiệt hại Trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đườngbiển cũng vậy, trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa phát sinhkhi có lỗi của người chuyên chở trong quá trình hàng hóa đang trong thời hạntrách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa “Lỗi” không chỉ phảnánh hành vi trực tiếp gây ra thiệt hại cho hàng hóa (như hủy hoại, làm mất…)

mà “lỗi” còn được hiểu là việc người chuyên chở đã không thực hiện nhữnghành vi cần thiết để đảm bảo an toàn cho hàng hóa mà mình vận chuyển Một

số quy định cụ thể như sau:

- Thiệt hại đối với hàng hóa do con tàu không đủ khả năng đi biển:

Quy định tại khoản 1 Điều 4 Công ước Brussels 1924 thể hiện rằng khicon tàu không đủ khả năng đi biển dẫn đến mất mát, hư hỏng cho hàng hóa thìngười chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa trong hai

trường hợp: một là, người chuyên chở đã thiếu trách nhiệm trong việc đảm

bảo cho con tàu có đủ khả năng đi biển, tức là người chuyên chở đã khôngkiểm tra một cách cẩn thận chu đáo các yếu tố kĩ thuật của con tàu, dẫn đến

việc con tàu đã không đủ khả năng đi biển; hai là, khi hàng hóa bị tổn thất do

con tàu không có khả năng đi biển thì người chuyên chở phải cố gắng hết khảnăng có thể cứu giúp cho con tàu hoặc hàng hóa nhằm hạn chế tối đa thiệt hại,nếu người chuyên chở không chứng minh được việc mình đã cứu giúp con tàu

và hàng hóa tránh được những thiệt hại xảy đến, thì người chuyên chở phảichịu trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại đối với hàng hóa

- Thiệt hại đối với hàng hóa do hỏa hoạn:

Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa trong trường hợphỏa hoạn được quy định tại khoản 4 Điều 5 Công ước Hamburg 1978 Ngườichuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa bị thiệt hại do hỏa hoạn gây ra

trong trường hợp: một là, hỏa hoạn do lỗi của người chuyên chở hoặc do người làm công của người chuyên chở gây ra; hai là, do lỗi hoặc sơ suất của

người chuyên chở, người làm công của người chuyên chở trong quá trình dậptắt lửa đã gây thiệt hại cho hàng hóa

- Thiệt hại đối với hàng hóa do nguyên nhân khác:

Khi vì những lí do khách quan hoặc chủ quan dẫn đến việc hàng hóa bị

hư hỏng, mất mát hoặc bị chậm giao hàng thì theo quy định tại khoản 1 Điều

5 Công ước Hamburg 1978, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về

những thiệt hại đó nếu không chứng minh được rằng “bản thân mình (người

chuyên chở), những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả của nó” Nghĩa là

dù không trực tiếp gây ra thiệt hại cho hàng hóa nhưng nếu không cố gắng, nỗlực áp dụng các biện pháp cần thiết để hạn chế hậu quả xảy ra thì ngườichuyên chở vẫn bị coi là có lỗi và phải bồi thường thiệt hại Việc xác định thế

nào được coi là chậm giao hàng được quy định tại khoản 2, 3 Điều 5 Côngước Hamburg 1978.

Rõ ràng các quy định này thể hiện trách nhiệm của người chuyên chở đốivới hàng hóa là rất lớn, người chuyên chở thậm chí còn phải chịu trách nhiệmđối với hàng hóa cả khi không có lỗi (dù là lỗi cố ý hay vô ý) của họ hayngười làm công cho họ, trong những trường hợp như thế người chuyên chởkhông chỉ phải chứng minh về việc mình không có lỗi mà còn phải chứngminh về việc mình và người làm công cho mình đã thực hiện những biện phápcần thiết để ngăn chặn thiệt hại xảy ra

d Loại trừ trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa:Khoản 2 Điều 4 Công ước Brussels 1924 và Điều 5 Công ước Hamburg

1978 quy định về các trường hợp người chuyên chở không phải chịu tráchnhiệm đối với hàng hóa, có thể phân thành 3 nhóm như sau:

- Các trường hợp bất khả kháng, bao gồm: thiên tai, chiến tranh, cháy(không có lỗi của người chuyên chở hay người làm công của người chuyênchở), bạo động nổi loạn, tai nạn, cứu giúp sinh mạng hay tài sản trên biển…;

- Các trường hợp do lỗi của người gửi hàng;

- Do khiếm khuyết của hàng hóa;

- Hết thời hạn thông báo về hư hỏng, mất mát của hàng hóa theo quy định(03 ngày kể từ khi giao hàng theo khoản 6 Điều 4 Công ước Brussels 1924);

- Những nguyên nhân khác không phải do lỗi của người chuyên chở hayngười làm công của người chuyên chở, mà người chuyên chở cùng với ngườilàm công của mình đã nỗ lực trong việc cứu chữa nhằm hạn chế thiệt hại xảy ra.Khi xảy ra những rủi ro thuộc các trường hợp nêu trên dẫn đến thiệt hạiđối với hàng hóa, dù những rủi ro đó xảy ra trong thời hạn trách nhiệm củangười chuyên chở thì người chuyên chở cũng không có trách nhiệm bồithường Trong những trường hợp này, nếu xác định do lỗi của người khác(không phải người chuyên chở hay những người làm công cho người chuyênchở) thì người đó phải chịu trách nhiệm; nếu là do nguyên nhân khách quan

không xác định được người có lỗi thì công ty bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệmđối với những thiệt hại đó của hàng hóa.

1.3.3.2 Trách nhiệm của người gửi hàng và người nhận hàng đối với

hàng hóa:

Trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển thì vai tròchủ yếu là của người chuyên chở, còn vai trò của người gửi hàng và ngườinhận hàng chỉ biểu hiện trong quá trình giao – nhận hàng hóa

- Trách nhiệm của người gửi hàng đối với hàng hóa:

Về nguyên tắc, người người gửi hàng không phải chịu trách nhiệm vềhàng hóa khi hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở theo đúng quyđịnh mà các bên đã thỏa thuận Tức là người gửi hàng chỉ chịu trách nhiệmđối với hàng hóa trước khi hàng hóa được giao cho người chuyên chở, nếucác bên có thỏa thuận về việc người gửi hàng phải bốc xếp hàng hóa lên tàuthì người gửi hàng chịu trách nhiệm đối với những rủi ro của hàng hóa trongquá trình bốc xếp hàng hóa đó, còn khi hàng hóa đã thuộc sự quản lý củangười chuyên chở thì người gửi hàng không phải chịu trách nhiệm

Tuy nhiên, tại Điều 13 Công ước Hamburg 1978 và Điều 32 Quy tắcRotterdam 2009 [53] quy định về trách nhiệm của người gửi hàng liên quanđến hàng hóa nguy hiểm Theo quy định này, người gửi hàng có trách nhiệmphải ghi ký hiệu hoặc dán nhãn trên hàng hóa một cách hợp lý để làm rõ đó làhàng hóa nguy hiểm Đồng thời, người gửi hàng phải thông báo cho ngườichuyên chở về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và những biện pháp phòngngừa (nếu cần) Nếu người gửi hàng không thực hiện việc thông báo đó thì sẽphải chịu trách nhiệm về những tổn thất của hàng hóa đó, và những thiệt hạigây ra cho người chuyên chở cũng như cho người chuyên chở thực tế Trongtrường hợp này, dù hàng hóa đã trong thời hạn chịu trách nhiệm đối với hànghóa của người chuyên chở nhưng người gửi hàng vẫn phải chịu trách nhiệmđối với những tổn thất của hàng hóa

- Trách nhiệm của người nhận hàng đối với hàng hóa:

Cũng như đối với người gửi hàng, về nguyên tắc thì người nhận hàngchịu trách nhiệm đối với hàng hóa từ khi hàng hóa được người chuyên chởgiao cho người nhận hàng Theo đó, người nhận hàng sẽ chịu trách nhiệm vềcác rủi ro đối với hàng hóa khi hàng hóa đang thuộc sự quản lý của mình Các Công ước liên quan đến việc điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hóabằng đường biển quốc tế không quy định về trách nhiệm của người nhậnhàng, bởi có thể thấy, hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biểnđược coi là chấm dứt khi người chuyên chở đã giao hàng hóa cho người nhậnhàng theo đúng quy định Do vậy trách nhiệm đối với hàng hóa khi hàng hóakhông thuộc sự quản lý của người chuyên chở và nằm trong sự quản lý củangười nhận hàng đã không còn thuộc phạm vi của hoạt động dịch vụ vận tảihàng hóa bằng đường biển Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài cũng sẽkhông phân tích chi tiết nội dung này.

1.4. Ngoại diên của khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

1.4.1 Đặc điểm kinh tế kĩ thuật của hoạt động dịch vụ vận tải hàng

hóa bằng đường biển quốc tế:

Thứ nhất, hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển có thể

phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa Không như một số loại dịch vụvận tải khác, hàng hóa dù lớn hay nhỏ, nặng hay nhẹ, loại cồng kềnh dễ vỡhay dễ cháy nổ đều có thể là đối tượng vận chuyển của dịch vụ vận tải hànghóa bằng đường biển

Thứ hai, các tuyến đường vận chuyển trên biển hầu hết là các tuyến

đường giao thông tự nhiên, do đó không đòi hỏi phải đầu tư nhiều để xâydựng và bảo quản các tuyến đường vận chuyển Tuy nhiên, do là các tuyếnđường giao thông tự nhiên nên hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằngđường biển chịu ảnh hưởng của rất nhiều các yếu tố tự nhiên như: các dònghải lưu, thủy triều, thời tiết, hướng gió…

Thứ ba, năng lực chuyên chở của vận tải đường biển là rất lớn Vận tải

hàng hóa bằng đường biển có thể chuyên chở hàng hóa với khối lượng lớn,

trên cự ly dài Đồng thời, không giống như vận tải hàng hóa bằng đường sắthay đường hàng không, trên cùng một tuyến đường biển có thể tổ chức chạynhiều chuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều Do vậy mà nănglực chuyên chở của dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển là vô cùng lớn.

Thứ tư, thời gian giao hàng của dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường

biển là khá chậm và khó xác định do quá trình chuyên chở của hoạt động vậntải hàng hóa bằng đường biển luôn phụ thuộc vào các yếu tố tự nhiên như thờitiết, điều kiện thủy văn trên biển Bên cạnh đó, tốc độ của tàu biển hiện nayvẫn còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn hạn chế, đây cũng

là một yếu tố khiến cho thời gian giao hàng của dịch vụ vận tải đường biển làkhá chậm

1.4.2 Cơ sở vật chất kĩ thuật của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa

bằng đường biển quốc tế:

1.4.2.1 Các tuyến đường biển (các tuyến đường hàng hải)

Trong vận tải đường biển, các tuyến đường vận chuyển được gọi là cáctuyến đường hàng hải Tuyến đường hàng hải là những tuyến đường đượchình thành giữa hai hay nhiều cảng biển với nhau, trên các tuyến đường đótàu, thuyền qua lại để chuyên chở hàng hóa hay hành khách [10, tr 49]

Đặc tính của các tuyến đường hàng hải là những tuyến đường giao thông

tự nhiên Hầu hết tất cả các tuyến đường hàng hải trên thế giới hiện nay đều lànhững tuyến đường giao thông mà con người phát hiện thấy, tìm thấy chứkhông phải do con người tạo nên Chính bởi đặc tính tự nhiên này mà hoạtđộng vận tải đường biển mới ra đời từ rất sớm như vậy

Việc xây dựng và xác lập các tuyến đường hàng hải chịu ảnh hưởng củarất nhiều yếu tố, trong đó bao gồm cả các yếu tố tự nhiên và các yếu tố nhântạo Các yếu tố tự nhiên ảnh hưởng đến các tuyến đường hàng hải có thể kểđến như: các dòng hải lưu, các đảo tự nhiên, các dải đá ngầm, dải san hô…Các yếu tố nhân tạo ảnh hưởng đến các tuyến đường hàng hải là: các đườngranh giới phân định các vùng biển thuộc chủ quyền hoặc thuộc quyền chủ

quyền của các quốc gia ven biển, các đảo nhân tạo hay các công trình nhântạo khác…

Có rất nhiều căn cứ khác nhau [10, tr 49] để phân loại các tuyến đườnghàng hải, tuy nhiên trong phạm vi đề tài nghiên cứu về các vấn đề pháp lýtrong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế nên việcphân loại các tuyến đường hàng hải căn cứ vào phạm vi hoạt động Theo đó

có các tuyến đường hàng hải quốc tế (là ngoại diên của khái niệm vận tảihàng hóa bằng đường biển quốc tế) dành cho tàu thuyền hoạt động trên phạm

vi lãnh hải của nhiều quốc gia; để phân biệt với các tuyến đường hàng hải nộiđịa dành cho các tàu thuyền hoạt động trong phạm vi quốc gia

Cảng biển là nơi ra vào neo đậu của tầu biển, là nơi phục vụ tàu và hànghoá chuyên chở trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốcgia có biển [10, tr 50]

Cảng biển có hai chức năng chủ yếu là: thứ nhất, cảng biển phục vụ cácphương tiện vận chuyển, mà chủ yếu là tàu biển, với chức năng này cảng biểnphải đảm bảo cho các tàu thuyền ra vào và neo đậu an toàn Thứ hai, cảngbiển có chức năng phục vụ hàng hóa, tại cảng biển các quá trình chuyên chởhàng hóa có thể được bắt đầu, kết thúc hoặc tiếp tục hành trình, chức năngnày tập trung chủ yếu ở các hoạt động xếp dỡ hàng hóa lên hoặc xuống cácphương tiện vận chuyển

Với các chức năng và nhiệm vụ như vậy, cảng biển là một công trình cần

có hàng loạt các trang thiết bị kỹ thuật để phục vụ cho tàu và hàng hóa Baogồm: thiết bị kỹ thuật phục vụ tàu ra vào, tàu chờ đợi, tàu neo đậu; thiết bị kỹthuật phục vụ công việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống phương tiện vận chuyển

và ở trong kho bãi của cảng; thiết bị kho bãi của cảng dùng để phục vụ chứađựng và bảo quản hàng hóa; hệ thống đường giao thông trong phạm vi cảngđược quyết định bởi phạm vi hậu phương phục vụ cảng; các thiết bị nổi trênphần mặt nước của cảng như phao nổi, cầu nổi, cần cẩu nổi, tàu hoa tiêu…;

các thiết bị phục vụ công tác thông tin liên lạc, ánh sáng, cung cấp nước, nhàlàm việc, câu lạc bộ thủy thủ…

1.4.2.3 Phương tiện vận chuyển

Trong hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển phương tiện vậnchuyển chủ yếu là tầu biển, tầu biển có hai loại: tầu buôn (hay tàu thươngmại) và tầu quân sự [10, tr 54] Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài sẽ chỉ

đề cập đến tàu buôn

Viện kinh tế vận tải và Logistics Bremen1 đã đưa ra khái niệm về tàu buôn

“là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải” [10, tr 54].Như vậy việc xác định một tàu biển có phải là tàu buôn hay không là phụ thuộcvào mục đích sử dụng của tàu có được dùng vào hoạt động thương mại haykhông, dù đó là tàu công vụ của các cơ quan nhà nước hay tàu quân sự, nhưngnếu được dùng vào mục đích thương mại thì đều được coi là tàu buôn

Tàu buôn thường có các đặc trưng kinh tế kĩ thuật như sau:

- Chủ tàu: là người sở hữu con tàu và có thể khai thác con tàu của mình

để trực tiếp thực hiện việc chuyên chở hoặc cho thuê

- Tên tàu: là một danh từ hay ký hiệu nào đó do chủ tàu đặt và được cơquan đăng kiểm chấp nhận Tên tàu được xác nhận trên các chứng từ, giấy tờ

có liên quan như hợp đồng vận chuyển, chứng từ vận chuyển…

- Cờ tàu: có hai loại: một là, cờ thường là tàu nước nào thì đăng ký vàtreo cờ nước đó; hai là, cờ phương tiện là tàu nước này nhưng lại đăng ký ởnước khác và treo cờ nước khác

- Kích thước của tàu: bao gồm chiều dài và chiều rộng của tàu, thể hiệnkhả năng tàu có thể cập cầu cảng, qua kênh đào, vượt tàu trước…

- Trọng lượng của tàu: gồm hai loại là: trọng lượng của tàu không hàng(bằng trọng lượng của vỏ tàu, máy móc, các trang thiết bị có ở trên tàu, nướctrong nồi hơi, thủy thủ đoàn và hành lý của họ) và trọng lượng tàu đầy hàng

1 Viện kinh tế vận tải và Logistics Bremen: là một tổ chức tư nhân phi lợi nhuận và đọc lập, được thành lập tại Bremen năm 1954 Là một trong những Viện hàng đầu ở châu Âu trong lĩnh vực nghiên cứu hàng hải, tư vấn và chuyển giao tri thức (theo www.isl.org)

(bằng trọng lượng của tàu không hàng cộng với trọng lượng của hàng hóa vàcác vật phẩm cung ứng cho chuyến đi mà tàu có thể chở được).

- Trọng tải của tàu: gồm hai loại là: trọng tải toàn phần của tàu (bằngtrọng lượng của tàu đầy hàng trừ đi trọng lượng của tàu không hàng) và trọngtải tịnh của tàu (bằng trọng tải toàn phần của tàu trừ đi trọng lượng của cácvật phẩm cung ứng cho chuyến đi)

- Dung tích chứa hàng của tàu: là tổng dung tích của các khoang dùng đểchứa hàng của tàu

Trên cơ sở các đặc trưng kinh tế kĩ thuật của các tàu buôn khác nhau,người gửi hàng mới có cơ sở để lựa chọn những loại tàu phù hợp với hànghóa mành mình đang có nhu cầu vận chuyển

1.4.3 Tác động của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường

biển quốc tế đối với hoạt động ngoại thương của Quốc gia:

Dịch vụ vận tải đường biển là yếu tố không tách rời với hoạt động muabán hàng hóa quốc tế trong thương mại quốc tế Mua bán hàng hóa quốc tế làtiền đề của hoạt động vận tải nói chung và của hoạt động dịch vụ vận tảiđường biển nói riêng, và ngược lại, vận tải là khâu kết thúc của quá trình muabán hàng hóa quốc tế Trong mua bán hàng hóa quốc tế, dịch vụ vận tảiđường biển giữ vai trò quan trọng khi chuyên chở những lô hàng có khốilượng lớn, có tuyến đường chuyên chở dài, phần lớn hàng hóa là đối tượngcủa mua bán hàng hóa quốc tế đều được chuyên chở bằng đường biển, do vậy

sự biến động của thị trường dịch vụ vận tải đường biển luôn có ảnh hưởng tớihoạt động mua bán hàng hóa quốc tế

Có thể nói rằng, dịch vụ vận tải đường biển phát triển thúc đẩy mua bánhàng hóa quốc tế phát triển

1.5. Sự phát triển tiếp tục của khái niệm pháp lý về hoạt động dịch

vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong giai đoạn hiện nay:

1.5.1 Khái niệm về dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

từ sau vòng đàm phán Uruguay đến vòng đàm phán Doha hiện nay:

Từ cuối năm 1991 các cuộc đàm phán về dịch vụ vận tải đường biển thuhút sự quan tâm của các nước tham gia đàm phán thành lập WTO, và các cuộcđàm phán về dịch vụ vận tải đường biển bắt đầu nhiều hơn các ngành dịch vụkhác Nhưng cho đến cuối vòng đàm phán Uruguay khi các nước tham gia đàmphán đã đạt được những thỏa thuận cuối cùng về việc thành lập WTO thì cáccuộc đàm phán về dịch vụ vận tải đường biển vẫn chưa đạt được những kết quảnhư mong đợi Do vậy, khi kết thúc Vòng đàm phán Uruguay, Hội nghị Bộtrưởng GATT đã ra Quyết định về việc đàm phán dịch vụ vận tải đường biển[49], yêu cầu rằng dịch vụ vận tải đường biển sẽ là một trong bốn lĩnh vực màcác cuộc đàm phán sẽ được kéo dài cho đến ngày 30 tháng 6 năm 1996.

Trên cơ sở đó, nhóm đàm phán về dịch vụ vận tải đường biển (gọi lànhóm NGMTS) được đặc biệt thiết lập từ sau vòng đàm phán Uruguay.NGMTS cũng đã đi vào đàm phán về các vấn đề liên quan đến dịch vụ vận tảiđường biển, một trong những nội dung đó là thảo luận về khái niệm dịch vụvận tải đường biển, trong đó bao gồm dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đườngbiển Theo thống kê của Ban thư ký WTO về các nội dung thỏa thuận củaNGMTS tại tài liệu số S/C/W/62 ngày 16/11/1998 [45], ở đoạn 56 đã ghinhận về việc thay thế khái niệm dịch vụ vận tải đường biển theo tài liệuGNS.W/120 bằng một khái niệm mới Theo đó khái niệm dịch vụ vận tảiđường biển thay vì bao gồm các nội dung như phân tích tại mục 1.1.2 màđược hiểu “là hoạt động vận tải quốc tế bao gồm vận tải hành khách và vận tảihàng hóa (CPC 7211 và CPC 7212) không bao gồm vận tải ven bờ” Như vậykhái niệm dịch vụ vận tải đường biển đã hẹp hơn khái niệm cũ, không baogồm dịch vụ vận tải đường biển nội địa và không bao gồm dịch vụ vận tải ven

bờ Đồng thời, khái niệm dịch vụ vận tải đường biển chỉ bao gồm các hoạtđộng vận chuyển (hàng hóa và hành khách), còn các hoạt động khác theo kháiniệm cũ như cho thuê tàu, sửa chữa tàu, dịch vụ kéo và đẩy tàu… thì thuộcnhóm các dịch vụ hỗ trợ dịch vụ vận tải đường biển Bởi sự thu hẹp khái niệmdịch vụ vận tải đường biển nên khái niệm dịch vụ vận tải hàng hóa bằng

đường biển cũng thu hẹp lại, không bao gồm dịch vụ vận tải hàng hóa bằngđường biển nội bộ và không bao gồm dịch vụ vận tải hàng hóa ven bờ.

Song, do những hành động đơn phương từ phía Hoa Kỳ khiến cho cáccuộc đàm phán của NGMTS vẫn không đạt được bất kỳ thỏa thuận nào Dovậy các nước tham gia đàm phán đã đồng ý đình chỉ NGMTS và các đàmphán thỏa thuận về dịch vụ vận tải đường biển sẽ tiếp tục khi bắt đầu vòngđàm phán toàn diện tiếp theo của WTO

Vòng đàm phán Doha bắt đầu từ năm 2002 theo quyết định của các bộtrưởng của Bộ trưởng của tất cả các thành viên WTO tại Cancun vào tháng 10năm 2001 Cùng với việc ghi nhận và tiếp tục thỏa thuận về nội dung đã đàmtrong NGMTS về khái niệm dịch vụ vận tải đường biển như phân tích ở trên,vòng đàm phán Doha còn đưa ra những vấn đề mới về khái niệm này Theo

đó, dịch vụ vận tải đường biển mà đúng hơn là dịch vụ vận tải hàng hóa bằngđường biển được đặt trong khái niệm vận tải đa phương thức

Định nghĩa chính thức của vận tải đa phương thức được đưa ra tại Côngước của Liên Hợp Quốc về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc tế 1980

[52], biểu thị rằng “vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận

tải trên cơ sở của một hợp đồng vận tải đa phương thức diễn ra ở một nước

mà tại đó hàng hóa được chịu trách nhiệm bởi người điều hành vận tải đa phương thức đến một nơi được chỉ định để giao hàng nằm ở một nước khác”.

Trên cơ sở này Australia đã đề xuất thảo luận về vận tải đa phương thức trongcác cuộc đàm phán của NGMTS đã đưa ra định nghĩa sau đây [44]:

“Vận tải đa phương thức là vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai

phương thức vận tải khác nhau bởi người điều hành vận tải đa phương thức trên cơ sở một hợp đồng vận chuyển duy nhất là hợp đồng vận tải đa phương thức nhằm vận chuyển hàng hóa từ một nơi nhận hàng tại một quốc gia đến một nơi giao hàng tại một quốc gia khác” Theo đó dịch vụ vận tải hàng hóa

bằng đường biển chỉ là một phần của hoạt động dịch vụ vận tải đa phươngthức Khái niệm vận tải đa phương thức là một khái niệm mới mẻ và đượcthảo luận sôi nổi trong NGMTS Nhưng kể từ khi vòng đàm phán Doha chính

thức bắt đầu, dù Nhật Bản đã đưa ra đề nghị để thảo luận về vận tải đaphương thức như là một nội dung chính thứ tư trong khuôn khổ đàm phán vềdịch vụ vận tải bằng đường biển (cùng với ba nội dung chính khác là vậnchuyển hàng hóa và hành khách, nhưng không bao gồm vận tải ven

bờ, và các dịch vụ phụ trợ hàng hải; các dịch vụ hỗ trợ vận chuyển hàng hóa

và hành khách và dịch vụ kho, dịch vụ đại lý hàng hải và các dịch vụ giao nhậnvận tải đường biển) nhưng không thu hút được sự đồng tình của các thành viênWTO khác Mặc dù vận tải đa phương thức vẫn được đưa ra để thảo luậnnhưng không có dấu hiệu nào cho thấy vận tải đa phương thức sẽ trở thành nộidung chính thứ tư trong đàm phán về dịch vụ vận tải đường biển

Do vậy, sự thay đổi của khái niệm dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đườngbiển, nếu có, sẽ chỉ là một khái niệm được thu hẹp như phân tích ở trên Cònkhái niệm dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển là một bộ phận trongkhái niệm dịch vụ vận tải đa phương thức có lẽ sẽ được đưa ra trong một vòngđàm phán toàn diện khác của WTO trong tương lai

1.5.2 Việt Nam và nhu cầu phát triển khái niệm pháp lý về hoạt động

dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

Như phân tích ở trên, pháp luật Việt Nam đã có những quan niệm nhấtđịnh về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế, songchưa đưa ra được một khái niệm cụ thể về hoạt động này Do vậy, việc hoànthiện pháp luật Việt Nam về lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng đường biển vàđưa ra một khái niệm phù hợp là điều cần thiết

Bên cạnh đó, việc đưa ra các định nghĩa, khái niệm liên quan đến các chủthể của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển cũng có nhiềuhạn chế Liên quan đến khái niệm về người gửi hàng, tại khoản 1 Điều 72 Bộ

luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định: “Người thuê vận chuyển là người tự

mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là “người gửi hàng””, tiếp đó tại khoản 4 Điều 72 lại quy định: “Người giao hàng là

người tự mình hoặc được người khác ủy thác giao hàng cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” Căn cứ vào

thực tế hoạt động giao và nhận hàng hóa trong dịch vụ vận tải hàng hóa bằngđường biển, có thể hiểu là, khi người gửi hàng (người thuê vận chuyển) tựmình giao hàng cho người vận chuyển (người chuyên chở) thì khi đó ngườigửi hàng đồng thời là người giao hàng Tuy nhiên trong Bộ luật không có quyđịnh nào làm rõ người gửi hàng và người giao hàng có thể là một hay không

và trong trường hợp nào thì hai đối tượng này là một Mặt khác, trong luậtpháp quốc tế về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển, cũngnhư phần lớn pháp luật của các quốc gia điều chỉnh này không có quy định vềngười giao hàng Thực tế thì “người giao hàng” và “người gửi hàng” cũng chỉ

là một (tiếng Anh là “Shipper”)

Từ những phân tích trên, cần thiết phải bổ sung các quy định của phápluật Việt Nam để đưa ra một khái niệm về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóabằng đường biển, đồn thời có sự sửa đổi khái niệm về các chủ thể của hoạtđộng này phù hợp với các quy định của luật pháp quốc tế

Chương 2:

CÁC VẤN ĐỀ PHÁP LÝ QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN QUỐC TẾ

2.1 Vấn đề vận chuyển trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa

bằng đường biển quốc tế:

2.1.1 Vấn đề về điều kiện thực hiện việc vận chuyển trong hoạt đông

dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

Để có thể thực hiện vận chuyển hàng hóa từ cảng này đến một cảng kháccần phải đảm bảo hai yếu tố về khả năng đi biển của con tàu và về thủy thủđoàn trên tàu

2.1.1.1 Khả năng đi biển của con tàu:

Trước hết khẳng định rằng, việc đảm bảo về khả năng đi biển của con tàuthuộc trách nhiệm của người chuyên chở Điều này đã được quy định tại điểm akhoản 1 Điều 3 Công ước Brussels 1924, điểm a khoản 1 Điều III Quy tắcHague – Visby 1968 Bởi vậy khi có thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa do con tàukhông đủ khả năng đi biển thì người chuyên chở phải có trách nhiệm bồi thường.Thứ hai, cần làm rõ về việc con tàu như thế nào thì được coi là đủ khảnăng đi biển Tại khoản 1 Điều 3 Công ước Brussels 1924 quy định:

“Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải có sự cần mẫn thích đáng để:

a Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển;

b Biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp cho tàu;

c Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào chuyên chở hàng hóa, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa”.

Theo đó hiểu con tàu có khả năng đi biển là một con tàu chắc chắn, đượctrang bị đầy đủ các máy móc và thiết bị cần thiết để phục vụ cho việc vậnchuyển hàng hóa từ cảng này đến cảng khác Nghĩa là tàu phải được trang bịđầy đủ các thiết bị cần thiết cho một hành trình như: có buồng máy tốt, có đủ