Báo cáo nghiên cứu khoa học " Hệ thống cảng biển phía bắc Việt Nam (Nhóm I) và một số vấn đề về quản lý " doc

Hệ thống cảng phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình Nhóm I đang góp phần tích cực vào việc phát triển kinh tế-xã hội của miền Bắc nước ta.. Việt Nam cần có chiến lược phát triển và biện

486 _

Hệ thống cảng biển phía bắc Việt Nam (Nhóm I)

và một số vấn đề về quản lý

Phạm Văn Vỵ

Khoa Khí tượng Thủy văn và Hải dương học, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQGHN,

334 Nguyễn Trãi, Hà Nội, Việt Nam

Nhận ngày 11 tháng 8 năm 2010

Tóm tắt Cảng biển có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế hàng hải Hệ thống cảng

phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (Nhóm I) đang góp phần tích cực vào việc phát triển kinh tế-xã hội của miền Bắc nước ta Hiện nay, việc đầu tư vào phát triển cảng biển dàn trải, hệ thống giao thông không đồng bộ, có nhiều ảnh hưởng bất lợi tới môi trường biển đã làm hạn chế vai trò của cảng biển ở khu vực Việt Nam cần có chiến lược phát triển và biện pháp quản lý thích hợp đối

với hệ thống cảng biển cả nước nói chung và khu vực phía bắc nói riêng

1 Đặt vấn đề∗

Đối với nước ta hiện nay, kinh tế biển nói

chung và kinh tế hàng hải nói riêng luôn đóng

vai trò quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và

bảo vệ tổ quốc Với tiềm năng tự nhiên và kinh

tế-xã hội (KT-XH) sẵn có, ngành kinh tế hàng

hải nước ta có rất nhiều điều kiện thuận lợi để

phát triển Suốt chiều dài trên 3.260 km đường

bờ biển, có nhiều vị trí phù hợp để xây dựng

cảng, trong đó một số nơi có thể xây dựng cảng

trung chuyển quốc tế, phát triển đội tàu vận tải

biển để trao đổi hàng hóa với các nước

Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09-02-2007

của Hội nghị Trung ương 4 khóa X về Chiến

lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định

rõ ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai

trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứng

sau khai thác và chế biến dầu khí Trong đó,

việc phát triển hệ thống cảng biển đang được đặc biệt quan tâm [4]

∗ ĐT: 84-4-38584943

E-mail: vypv@vnu.edu.vn

Hệ thống cảng biển phát triển phục vụ đắc lực cho nhu cầu trao đổi hàng hóa trong nước

và quốc tế của nước ta Tuy nhiên, cùng với việc góp phần vào phát triển KT-XH thì hệ thống cảng biển cũng gây ra những tác động bất lợi tới chất lượng môi trường, ngành du lịch, ngành nuôi trồng thủy sản, v.v… Mặt khác, việc đầu tư phát triển cảng biển nếu chỉ quan tâm đến số lượng mà không tập trung nâng cao chất lượng và biện pháp quản lý phù hợp sẽ gây lãng phí cho ngân sách nhà nước Vì vậy, việc quy hoạch, phát triển cảng biển cần rất thận trọng, luôn đặt mục tiêu phát triển bền vững lên hàng đầu Trong bài báo này sẽ phân tích về hệ thống cảng biển phía Bắc (Nhóm I) từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (hình 1) và đưa ra một số kiến nghị về quản lý và bảo vệ môi trường

2 Hệ thống cảng biển Khu vực I từ Quảng

Ninh tới Ninh Bình

Theo Quyết định số 202/1999/ QĐ-TTg

ngày 12 tháng 10 năm 1999 của Thủ tướng

Chính phủ về việc “Phê duyệt hệ thống cảng

biển Việt Nam” thì hệ thống cảng biển của Việt

Nam được chia làm 8 nhóm Trong đó, nhóm

cảng biển phía Bắc thuộc Nhóm I, bao gồm các

cảng từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (bảng 1)

Việc nâng cấp và phát triển cảng biển Nhóm I

không những góp phần to lớn vào sự phát triển

kinh tế xã hội ở miền Bắc nước ta mà còn được

dự báo sẽ thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu cho khu vực phía Tây nam của Trung Quốc phát triển hơn Cảng nước sâu ở Hải Phòng, Quảng Ninh có thể giúp rút ngắn quãng đường vận chuyển hàng hóa ra vào khu vực Tây nam của Trung Quốc tới 800km, khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài lựa chọn Việt Nam làm điểm đến thứ hai, để giảm bớt chi phí và rủi

ro đầu tư vào Trung Quốc Trong tương lai, Hải Phòng sẽ trở thành cảng cửa ngõ quốc tế và Hòn Gai - Quảng Ninh là cảng đầu mối khu vực[1]

Hình 1 Phân nhóm hệ thống cảng biển Việt Nam[4]

2.1 Hệ thống cảng thuộc Thành phố Hải Phòng

Thành phố Hải Phòng là thành phố cảng

biển lâu đời, nằm ở vị trí trung tâm vùng duyên

hải Bắc Bộ, trong tam giác phát triển kinh tế

trọng điểm Hà Nội - Quảng Ninh - Hải Phòng

Đây là đầu mối giao thông quan trọng và cửa

ngõ chính ra biển của các tỉnh phía Bắc, giao

lưu thuận lợi với các địa phương trong nước và quốc tế Hệ thống cảng Hải Phòng lớn thứ hai Việt Nam sau cảng Sài Gòn với sản lượng hàng hoá thông qua cảng tăng liên tục hàng năm và đến năm 2008 đã đạt gần 30 triệu tấn Trong đó, riêng Cảng Hải Phòng (khu cảng chính) đạt sản lượng cao nhất đến 13,9 triệu tấn

Bảng 1 Một số cảng biển phía Bắc thuộc Cục hàng hải quản lý [4]

1 Hải Phòng (cảng chính) Cảng Hải Phòng Tổng hợp

2 Thượng Lý Cảng Hải Phòng Tổng hợp

3 B12 Cảng xăng dầu B12 Chuyên dùng dầu khí

4 Mũi Chùa Cty vận tải và Xếp dỡ Quảng Ninh Tổng hợp

5 Cẩm Phả Công ty Cảng và Kinh Doanh than Tổng hợp

6 Hòn Gai Ban quản lý cảng Hòn Gai Khách

9 Vật Cách Cty cổ phần cảng Vật Cách Tổng hợp

10 Đoạn Xá Cty cổ phần cảng Đoạn Xá Tổng hợp

11 Cửa Cấm Xí nghiệp cảng Cửa Cấm Tổng hợp

12 Thượng Lý Cty Xây dựng khu vực III Chuyên dùng dầu khí

13 Đài Hải Cty Liên doanh dầu khí Đài Hải Chuyên dùng dầu khí

14 Total Gas Hải Phòng Cty Liên doanh Total Gas Hải Phòng Chuyên dùng dầu khí

15 Petex Xí nghiệp xăng dầu Petex An Hải Chuyên dùng dầu khí

16 Thăng Long Cty Liên doanh khí hoá lỏng Thăng Long Chuyên dùng dầu khí

17 Caltex Cty TNHH nhựa Caltex Chuyên dùng dầu khí

18 Ximăng Chinfon HP Cty Liên doanh ximăng Chinfon Xi măng

19 Transvina Cty TNHH vận tải Công nghệ cao Tổng hợp

20 Diêm Điền Ban quản lý cảng Diêm Điền Tổng hợp

21 Hải Thịnh Cty cảng Hải Thịnh Tổng hợp

Hiện nay, chính phủ Việt Nam đang có kế

hoạch nâng cấp cảng Hải Phòng trở thành cảng

cửa ngõ quốc tế Khu bến Lạch Huyện sẽ được

xây dựng làm cảng tổng hợp và cảng conteiner

Đây sẽ là khu bến chính của cảng Hải Phòng có

năng lực tiếp nhận tàu 50 nghìn đến 80 nghìn

DWT vào năm 2020 Khu bến Đình Vũ cũng sẽ

được nạo vét, cải tạo để có thể tiếp nhận được

tàu 20 nghìn đến 30 nghìn DWT Khu bến Yên Hưng (Yên Trạch, đầm nhà Mạc) sẽ được xây dựng làm bến chuyên dùng có thể tiếp nhận tàu

30 nghìn tới 40 nghìn DWT Ngoài ra, còn có bến Nam Đồ Sơn chuyên dùng cho an ninh quốc phòng

Cảng Hải Phòng được xây dựng theo tiêu

chuẩn chất lượng cao và chia theo từng khu vực

chuyên dùng phù hợp với điều kiện bảo quản,

xếp dỡ, vận chuyển từng loại hàng hoá Tuy

nhiên, lượng hàng hóa qua cảng chuyển đi các

nơi khác chủ yếu vẫn bằng đường bộ Mạng

lưới đường sắt hiện nay còn hạn chế kết nối với

cảng Thêm nữa, luồng tàu bị bồi lắng hàng

năm ở Hải Phòng luôn là vấn đề bức xúc, khó

giải quyết do kinh phí nạo vét rất lớn[3]

2.2 Hệ thống cảng thuộc tỉnh Quảng Ninh

Quảng Ninh là một cực tăng trưởng trong

tam giác kinh tế phía Bắc (Hà Nội, Hải Phòng,

Quảng Ninh) Đây là nơi giàu tài nguyên

khoáng sản với trữ lượng lớn như: than, đá vôi,

quặng… tạo tiền đề cho việc phát triển các

ngành công nghiệp điện, vật liệu xây dựng, chế

biến nông, lâm, hải sản, may mặc Quảng

Ninh có bờ biển dài, có nhiều vịnh nước sâu

được bao kín bởi các hòn đảo nhỏ nằm sát đất

liền, kín gió, lại tập trung nhiều đầu mối giao

thông nên được đánh giá là nhiều tiềm năng về

phát triển kinh tế cảng biển Quảng Ninh có đa

dạng các loại cảng như cảng tổng hợp Cái Lân,

cảng chuyên dụng than như cảng Cửa Ông,

cảng Cẩm Phả, cảng tàu khách Hòn Gai phục

vụ du lịch vịnh Hạ Long,… Trong đó, cảng Cái

Lân và Cửa Ông là các cảng nước sâu, cho phép

tàu lớn có thể ra vào

Tuy nhiên tình trạng chung là các cảng này

đều chưa đáp ứng đủ công suất do hạ tầng cơ sở

vùng hậu phương cảng chưa đáp ứng được nhu

cầu Quốc lộ 18A mặc dù đã được nâng cấp

nhưng vẫn còn hẹp và qua nhiều khu vực dân

cư Mạng lưới đường sắt hiện nay vẫn chưa nối

đến cảng Cái Lân, đặc biệt là đoạn đường sắt

Yên Viên - Hạ Long có khổ đường 1,435 m

chưa hòa mạng quốc gia được (vì mạng lưới

quốc gia có khổ đường là 1,05 m) Chính vì vậy

làm ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông hàng hóa,

đặc biệt các loại hàng quá khổ, hàng container

2.3 Các cảng thuộc tỉnh Ninh Bình, Nam Định

và Thái Bình

Hiện nay, Ninh Bình chưa có cảng biển, hầu hết các cảng thuộc tỉnh này đều là cảng nhỏ, cảng sông Thái Bình và Nam Định đều mong muốn phát triển hai cảng biển hiện có của mình là: cảng Diêm Điền (Thái Bình) và cảng Hải Thịnh (Nam Định) Tuy nhiên, các địa phương này hiện đang đóng vai trò quan trọng trong sản xuất nông nghiệp và cung cấp lương thực của vùng đồng bằng Bắc Bộ Đặc biệt, diện tích đất trồng lúa của hai tỉnh Thái Bình và Nam Định rất lớn, gần như gấp đôi diện tích ba tỉnh Quảng Ninh, Hải Phòng và Ninh Bình gộp lại Nuôi trồng thủy sản của hai tỉnh này cũng rất phát triển Ninh Bình là tỉnh có tiềm năng du lịch phong phú, có thể coi đây là lĩnh vực kinh tế mũi nhọn Tỉnh lại có lợi thế phát triển ngành nông nghiệp đa dạng nhiều thành phần Vì vậy, các tỉnh này cần xem xét kỹ việc phát triển cảng biển để tập trung thế mạnh của mình vào những ngành chủ lực tránh xảy ra xung đột quyền lợi giữa các ngành kinh tế

Cảng biển đang đem lại nguồn lợi lớn cho kinh tế nước ta Tuy nhiên, sự phát triển kinh tế cảng đã và đang gây ô nhiễm môi trường, làm ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế- xã hội Vì vậy, khi phát triển hệ thống cảng biển cần hướng tới phát triển bền vững

3 Một số vấn đề về quản lý cảng và bảo vệ môi trường

Hàng năm tàu thuyền đến các bến cảng Việt Nam tăng cả về số lượng và kích cỡ Theo đó, hàng hoá thông qua hệ thống cảng cũng gia tăng đáng kể về số lượng và chủng loại, kéo theo là sự phát triển của các ngành: dịch vụ hàng hải, vận tải biển, đóng tàu, nghề cá… đem lại nguồn lợi lớn cho kinh tế nước ta

Tuy nhiên, trong khi xu thế chính của hệ

thống cảng biển thế giới trong quan hệ ngoại

thương là phát triển cảng nước sâu (độ sâu

luồng trên 16m) thì Việt Nam hầu như mới chỉ

phát triển các cảng với độ sâu luồng đến 10 - 12

mét Container, dầu là hai mặt hàng chủ lực của

đất nước nhưng hiện nay chúng ta gần như chưa

phát huy được lợi thế đó Càng chậm triển khai

các cảng nước sâu, đạt tiêu chuẩn quốc tế tức là

mỗi năm chúng ta đang làm mất đi hàng tỷ

USD cho nền kinh tế đất nước Hiện nay, các

hàng xuất khẩu, container của Việt Nam hầu hết

phải trung chuyển tại các cảng Singapore, Hồng

Kông… vì các cảng ở khu vực phía Bắc nói

riêng và của cả nước ta nói chung không cho

phép tầu loại trên 4000 TEU (mớn nước khoảng

11,5 mét) vào bốc dỡ được bởi độ sâu luồng

hoặc chỗ quay tầu không đủ sâu để đáp ứng

Điều đó làm tăng giá thành hàng xuất nhập

khẩu cuả Việt Nam mà lẽ ra có thể rẻ hơn hàng

của nhiều nước khác trong khu vực Vận tải và

bốc xếp trung chuyển làm cho chi phí vận tải

tăng thêm tới 28%, làm mất đi những lợi thế so

sánh mà Việt Nam có thể đưa ra để thu hút các

nhà đầu tư nước ngoài[2]

Vốn đầu tư vào cảng biển nước ta chủ yếu

còn từ ngân sách hoặc doanh nghiệp Nhà nước

nên hiệu quả thấp Cảng biển là doanh nghiệp,

với chức năng kinh doanh mà mục tiêu là lợi

nhuận Tuy nhiên, không phải nơi nào cũng có

thể xây dựng được cảng mà cần có những điều

kiện nhất định, hơn nữa thủ tục đầu tư phức tạp,

cơ chế Xin – Cho chậm được sửa đổi đã hạn

chế thành phần kinh tế ngoài Nhà nước khó đầu

tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam

Quản lý Nhà nước đã được quy định trong

luật Hàng hải, luật Hải quan… tuy nhiên, cơ

chế quản lý giá, phí rất quan trọng thì chúng ta

cũng không làm như nước ngoài Các doanh

nghiệp cảng tự công bố giá, Nhà nước công bố

phí Điều này ảnh hưởng rất lớn tới các điều

kiện giao hàng trong ngoại thương, góp phần làm cho đất nước mất quyền vận tải mỗi năm hàng triệu USD Thêm nữa, thiết bị chuyên dùng xếp dỡ hàng hoá ít, mạng lưới giao thông chưa đồng bộ, kết cấu hạ tầng chưa đáp ứng tiêu chuẩn cảng quốc tế, thiếu lực lượng và các phương tiện ứng cứu sự cố tại bến cảng cũng là một nguyên nhân khiến kinh tế cảng biển nước

ta chưa phát huy được tối đa năng lực của nó Khi có sự cố xảy ra ở cảng thường để lại hậu quả lớn, thiệt hại rất nhiều cho nền kinh tế Việc bảo hiểm chậm chi trả cho sự cố kéo theo sự chậm trễ về nhiều mặt trong hoạt động cảng biển Chi phí cho việc giải quyết các tai nạn hàng hải và vấn đề nạo vét luồng tàu bị bồi lắng cũng rất lớn[3]

Sự phát triển cảng biển gây tác động tiêu cực đến chất lượng môi trường, từ đó ảnh hưởng tới hệ động thực vật, sức khoẻ con người

và các di tích lịch sử văn hóa…Trong thời gian ngắn nước ta đã xây dựng thêm nhiều bến cảng, thực tế là không gian phát triển cảng thường xây dựng ở những nơi có các hệ sinh thái nhạy cảm và có giá trị Ví dụ, khi xây dựng cảng Cái Lân (Quảng Ninh) đã nạo vét luồng cảng chạm qua vịnh Hạ Long- danh thắng nổi tiếng được UNESCO công nhận là di sản thiên nhiên thế giới Việc nạo vét luồng này đã tác động xấu tới

hệ sinh thái đáy biển; cảng Hải Phòng được xây dựng gần khu vực nhạy cảm, nhiều hệ sinh thái

có giá trị như là cửa sông Bạch Đằng, khu dự trữ sinh quyển Cát Bà, bán đảo Đồ Sơn nên tác động của cảng tới môi trường cũng rất lớn Việc

mở rộng cảng cùng với các công trình khu vực cảng góp phần làm suy giảm các hệ sinh thái ven biển (cửa sông, vùng triều, rừng ngập mặn,

cỏ biển)

Mặc dù có quy định về bảo vệ môi trường ở các cảng biển của Cục Hàng hải Việt Nam như việc cấm xả thải chất thải trong khu vực cảng[4], nhưng việc xả nước dằn tàu nhiễm dầu

và các chất thải khác xuống khu vực cảng vẫn

xảy ra thường xuyên Bên cạnh đó, lợi dụng

chính sách khuyến khích nhập nguyên liệu phục

vụ sản xuất trong nước nhiều doanh nghiệp đã

nhập khẩu phế liệu, rác thải vào Việt Nam

thông qua các cảng và cảng Hải Phòng được

xem như một trọng điểm về tạm nhập, tái xuất

phế liệu thải trong cả nước

4 Kết luận và kiến nghị

Các tỉnh ven biển khu vực phía bắc nước ta

hiện nay đều có mong muốn nâng cấp và phát

triển hệ thống cảng biển địa phương để đẩy

mạnh phát triển kinh tế Tuy nhiên, việc quy

hoạch, quản lý hệ thống các cảng phía bắc còn

nhiều bất cập Cơ chế quản lý cảng biển và cơ

sở hạ tầng cảng biển còn chưa thống nhất Nhìn

chung, hệ thống cảng phía Bắc chưa phát triển

đúng tầm của nó, khả năng tiếp nhận hàng hoá

hàng năm vẫn còn nhiều hạn chế

Chất lượng môi trường biển và vùng ven

biển ở gần cảng tiếp tục bị suy giảm do hoạt

động của cảng vì không có một quyết sách bảo

vệ môi trường cảng thật rõ ràng Đặc biệt, nguy

cơ ô nhiễm dầu tại khu vực cảng và xung quanh

đó là rất cao, có thể dẫn đến nhiều tác động xấu

tới sự phát triển tổng thể của địa phương

Yếu tố tự nhiên và KT-XH thuận lợi để phát

triển hệ thống cảng biển ở khu vực phía bắc chỉ

là điều kiện cần Phải tập trung nâng cao chất

lượng cảng biển nếu không sẽ là thất bại khi

cảng có quy mô vốn đầu tư lớn mà chỉ có được

lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam Cần

phải thu hút được các chủ hàng, các hãng tàu

biển quốc tế để trở thành điểm trung chuyển

hàng hóa lớn của khu vực thông qua chất lượng, giá thành dịch vụ Muốn vậy, cùng với việc đầu

tư xây dựng cảng thì đồng thời phải phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan, đặc biệt là giao thông và dịch vụ đi kèm để nâng cao năng lực phục vụ của cảng Cần phát triển đồng bộ mạng lưới đường bộ, đường sắt và đường sông

Giảm thiểu các thủ tục hành chính cho tầu biển Cần có quản lý giá, phí theo thông lệ quốc

tế Sớm có Luật về cảng biển để hình thành hệ thống cảng phù hợp với xu thế phát triển cảng biển quốc tế Cùng với quá trình phát triển

KT-XH, các cảng khu vực phía bắc cần phải chú trọng hơn nữa trong việc bảo vệ môi trường, hệ sinh thái, đặc biệt là hệ sinh thái ven biển, khai thác và sử dụng hợp lý điều kiện tự nhiên ở các cửa sông, vùng ven biển kết hợp với xử lý ô nhiễm, cải thiện môi trường biển

Một số địa phương ven biển có xu hướng tập trung phát triển một số ngành kinh tế khác nên đánh giá, xem xét kỹ mức độ rủi ro có thể xảy ra do mâu thuẫn với phát triển cảng biển để đưa ra quyết sách đúng đắn nhất cho địa phương

Tài liệu tham khảo

[1] Đặng Quang Liên, Phân loại cảng biển và vấn

đề cảng nước sâu ở Việt Nam, NXB Xây dựng,

Hà Nội, 2008

[2] Nguyễn Văn Sơn, Lê Thị Nguyên, Tổ chức và khai thác cảng, Trường Đại học Hàng Hải, Hải

Phòng, 1998

[3] www.vietmarine.org – Diễn đàn Hàng hải Việt Nam

[4] www.vpa.gov.vn – Hiệp hội cảng biển Việt Nam

Arranging and managing seaport in the North of Vietnam

(Group I) Pham Van Vy

Faculty of Hydro-Meteorology & Oceanography, Hanoi University of Science, VNU,

334 Nguyen Trai, Hanoi, Vietnam

Seaport is occupying an important position in marine transport Seaports of Group I (from Quang Ninh province to Ninh Binh province) are contributing to socioeconomic development in the North of Vietnam Nowadays, it is not good in investing a much money with seaport system, being marine environment pollution from seaport,… Arranging and managing seaports in the North of Vietnam (Group I) are very necessary

Keywords: seaport, Group I, environment