Nghiên cứu một số chỉ tiêu về môI trường lao động của phi công quân sự việt nam Nguyễn Hoàng Thanh* Đỗ Thanh Tuấn** Tóm tắt Qua nghiên cứu một số yếu tố môi trường lao động MTLĐ của
Trang 1Nghiên cứu một số chỉ tiêu về môI trường lao động
của phi công quân sự việt nam
Nguyễn Hoàng Thanh*
Đỗ Thanh Tuấn**
Tóm tắt
Qua nghiên cứu một số yếu tố môi trường lao động (MTLĐ) của phi công quân sự Việt Nam trên hai loại máy bay phản lực (MBPL) và máy bay cánh quạt (MBCQ) chúng tôi nhận thấy:
Tiếng ồn, rung xóc và quá tải là các yếu tố nguy cơ có tác hại đến sức khoẻ phi công Tiếng ồn cao từ 9,6 - 10,7 dB, rung xóc, cao 17 - 19 lần so với tiêu chuẩn vệ sinh cho phép (TCVSCP) Riêng hiện tượng quá tải là đặc trưng của môi trường bay quân sự và có giá trị 2,3 - 3,9 đơn vị Các chỉ số
về tiếng ồn, rung xóc và quá tải ở MBPL cao hơn so với MBCQ
* Từ khoá: Môi trường lao động; Phi công quân sự
Studying the working environment
of vietnamese military pilots Summary
Studying the working environment of Vietnamese military pilots through the survey of environmental factors on jet-plane and propeler plane, we realised that:
Noise, shaking and overloading are 3 factors that are harmful to pilots’ health In comparison with standards: the shaking rate is from 17 to 19 times higher while the volume of noises is higher from 9.6 to 10.7 dB Overloading is a typical feature of military plane environment and its index is from 2.3 to 3.4 units
Index in jet-plane is higher than that in propeler plane
* Key words: Working environment; Military pilots
đặt vấn đề
Lao động bay của phi công là loại hình lao động đặc biệt Phi công quân sự không chỉ
đơn thuần điều khiển máy bay đi đúng tầm, hướng mà còn liên tục phải xử lý các tình huống phát sinh trong chiến đấu cũng như trong tập luyện Vì vậy, họ không chỉ chịu sự tác động bất lợi của môi trường hoạt động bay như vi khí hậu, buồng lái, tiếng ồn, rung xóc mà còn phải chịu ảnh hưởng của các yếu tố khác như thay đổi đột ngột về độ cao, vận tốc và hướng chuyển động của máy bay gọi là sự quá tải Nghiên cứu môi trường lao
động của phi công quân sự nhằm đánh giá những yếu tố bất lợi, đề ra biện pháp khắc phục có ý nghĩa quan trọng trong việc bảo vệ sức khoẻ, bảo đảm an toàn bay, kéo dài tuổi bay cho phi công
* Bệnh viện 103
Trang 2** Viện Y học Hàng không
Phản biện khoa học: PGS TS Lê Khắc Đức
đối tượng và phương pháp Nghiên cứu
1 Đối tượng nghiên cứu
+ Nghiên cứu về môi trường lao động ở các loại máy bay:
MBCQ: AN-6, Mi-8, Mi-24
MBPL: MIC-21, S -22M4, SU-27
+ Địa điểm nghiên cứu: trung đoàn bay Ea, Eb, Ec thuộc B không quân ở miền Nam và
Ez ở miền Bắc
+ Thời gian nghiên cứu: từ tháng 5 - 2007 đến 9 - 2007
2 Phương pháp nghiên cứu
* Vi khí hậu: đo đồng thời các vị trí trong và ngoài máy bay khi nổ máy tại sân bay
+ Độ ẩm không khí (%): xác định bằng máy THEMOHYGROMETER hiện số (Mỹ) + Tốc độ gió (m/s) xác định bằng máy đo tốc kế cánh quạt CASELLA (Anh)
* Tiếng ồn (dBA): đo bằng máy RIONNL - 04, phân tích dải tần hiện số (Nhật), xác định
mức áp âm tức thời, trung bình (Lep), cực đại (MaxL) và liều tiếp xúc (%)
+ Vị trí đo: trong và ngoài máy bay khi nổ máy tại chỗ, khi bay Riêng máy bay phản lực MIC-21, SU-22M4, SU-27 đầu ghi được đặt trong cáp chụp tai của phi công
* Cường độ rung (biên độ (A) àm, vận tốc (V) cm/s, tần số Hz: đo bằng máy VIP-2 và
VR-A (Nga), cho phép xác định biên độ (A) tới 6000 àm, vận tốc (V) tới 150 cm/s, tần số tới
500 Hz Vị trí đo trên máy bay khi nổ máy tại chỗ và trong khi bay
* Quá tải: dựa theo chỉ số đồng hồ đo trên máy bay Quá tải là trạng thái của cơ thể khi
bị tác động của gia tốc, được tính theo công thức:
g = - 2Sa
g là mức quá tải, V là tốc độ rơi (m/s), S là cự ly đường đi (m) và “a” là gia tốc trọng trường
- Xử lý số liệu theo phương pháp thống kê y học trên chương trình SPSS 13.0
Kết quả nghiên cứu
1 Kết quả khảo sát vi khí hậu trong và ngoài máy bay trên sân bay
Bảng 1: Vi khí hậu môi trường lao động tại sân bay
Loại
máy bay
Vị trí
đo
Thời gian
đo n Nhiệt độ (
X± SD
Độ ẩm (%)
X± SD
Tốc độ gió
Trang 3Cánh quạt Ngoài trời
Gầm máy bay
Trong ca bin
15 giờ 30
3
9
9
31,9 ± 2,7 32,3 ± 1,3 32,8 ± 1,1
75 ± 5,2
75 ± 4,9
75 ± 4,5
3 ± 0,5 2,5 ± 0,3 2,5 ± 0,2
Gầm máy bay
Trong ca bin
14 giờ 30
3
9
9
32,7 ± 2,3 33,2 ± 1,3 33,8 ± 1,7
70 ± 5,3
70 ± 4,8
70 ± 4,7
2 ± 0,8 1,5 ± 0,4 1,5 ± 0,2 Tiêu chuẩn vệ sinh lao động
(TCVSLĐ) 3733/2002 QĐ-BYT
Trang 4- Nhiệt độ trên MBPL và MBCQ, luôn vượt TCVSCP và ở mức 33,2 - 33,8oC, cao hơn
- Độ ẩm và tốc độ gió tại sân bay và trên máy bay nằm trong giới hạn cho phép
2 Kết quả khảo sát tiếng ồn, rung xóc và quá tải trên máy bay
* Kết quả khảo sát tiếng ồn:
- Bên ngoài máy bay
Bảng 2: Cường độ tiếng ồn tại sân bay khi máy bay nổ máy
Mức áp âm (dBA) p Loại máy
bay n
QĐ-BYT
85/8h
Tiếng ồn tại sân bay ở hai loại máy bay đều vượt giới hạn cho phép, tiếng ồn của MBPL lớn hơn nhiều so với MBCQ có ý nghĩa thống kê
- Bên trong ca bin máy bay
Bảng 3: Cường độ tiếng ồn trong ca bin khi máy bay nổ máy tại sân bay
< 0,05
Tiếng ồn trong ca bin của hai loại máy bay khi đang nổ máy tại sân bay đều cao hơn tiêu chuẩn cho phép, MBPL cao hơn có ý nghĩa so với MBCQ
Bảng 4: Cường độ tiếng ồn trong ca bin khi máy bay đang bay
Loại máy bay
n
p
> 0,05
TCVSLĐ 3733/2002 QĐ-BYT
85/8h
- Tiếng ồn trong ca bin của hai loại máy bay khi bay đều cao hơn tiêu chuẩn cho phép Tiếng ồn của MBPL cao hơn MBCQ nhưng chưa có ý nghĩa thống kê
* Kết quả khảo sát rung xóc trên các loại máy bay:
Bảng 5: Mức độ rung xóc bên trong ca bin máy bay khi nổ máy
Vận tốc
Trang 5rung (cm/s)
Loại máy
bay
Tần số
p
Cánh quạt
Phản lực
> 0,05
TCVSLĐ 3733/2002
QĐ-BYT
< 4 cm/8 giờ
Khi nổ máy trên sân bay, mức độ rung xóc trong ca bin của hai loại máy bay đều cao hơn rất nhiều lần so với TCCP; rung ở MBPL cao hơn MBCQ chưa có ý nghĩa thống kê
Bảng 6: Mức độ rung xóc trong ca bin máy bay khi đang bay
Vận tốc
Loại máy
bay
Tần số
f (Hz)
p
Cánh quạt
Phản lực
> 0,05
TCVSLĐ 3733/2002
QĐ-BYT
< 4 cm/8 giờ
- Khi bay, rung xóc trong ca bin của hai loại máy bay đều cao hơn nhiều lần so với tiêu chuẩn cho phép; rung ở MBPL cao hơn MBCQ nhưng chưa có ý nghĩa
* Kết quả khảo sát quá tải trên các loại máy bay:
Bảng 7: Kết quả khảo sát quá tải trên máy bay
Mức độ quá tải (g)
Loại
máy bay
< 0,05
Trên các loại máy bay khi bay đều phát sinh quá tải Mức độ quá tải ở MBPL lớn hơn có ý nghĩa so với MBCQ
Bàn luận
1 Về vi khí hậu
Thanh Hương và CS (1996), Lê Khắc Đức (1998) Nhiệt độ trong buồng lái cao hơn nhiệt độ không khí ngoài trời còn do thiết bị dày đặc quanh ca bin, nhất là vào mùa hè, tia nắng mặt trời chiếu qua nắp kính buồng lái sinh nhiệt bức xạ, Lao động trong môi trường nóng, thải nhiệt kém, tần số thở và nhịp tim nhanh, cơ thể chóng mệt mỏi kèm theo tăng trao đổi khí, giãn mạch, ra mồ hôi, tạo điều kiện thuận lợi cho các yếu tố độc hại khác xâm nhập cơ thể
Trang 6qua đường hô hấp và da Do đó, để có vi khí hậu tốt giúp cho quá trình thải nhiệt của phi công tốt hơn, cần hoàn thiện hệ thống thông gió và điều hoà không khí trong ca bin máy bay
2 Về tiếng ồn trên máy bay
Tiếng ồn gây nhiều tác hại, ảnh hưởng tới chức năng của cơ thể, đặc biệt là tổn thương hệ thần kinh TW, hệ tim mạch và mức độ tác hại phụ thuộc tần số, cường độ, thời gian tác động của tiếng ồn Đối với phi công, cần chú ý các tác hại như: tiếng ồn làm kéo dài thời gian tiềm tàng của phản xạ cảm giác - vận động, giảm khả năng di chuyển giữa hai quá trình hưng phấn và ức chế, giảm khả năng tập trung chú ý, làm chậm và rối loạn nhịp xoang, chậm dẫn truyền nhĩ - thất, từ đó ảnh hưởng đến khả năng điều khiển máy bay và xử lý tình huống Kết quả bảng 2, 3, 4 cho thấy, trong quá trình máy bay nổ máy, chuẩn bị cất cánh, tiếng
ồn tăng lên ở mức cao khi tăng ga, khi chế độ vòng quay động cơ đạt 100%, tăng lực và cất cánh, mức âm đạt tới 100 - 130 dBA Tuy vậy, phi công ít bị tác động do được bảo vệ bằng
mũ bay và thời gian tiếp xúc tiếng ồn thường ngắn Đối tượng bị ảnh hưởng đáng kể là thợ kỹ
thuật
3 Về rung xóc trên máy bay
Rung xóc ảnh hưởng rất nhiều đến cơ quan của cơ thể, tuỳ theo thời gian tiếp xúc, vị trí tác động, biên độ và tần số của rung Rung xóc trên máy bay là do lực quay không đều của
động cơ, của cánh quạt, đồng thời còn được tạo ra bởi thay đổi áp suất lớp không khí bao
bọc xung quanh gây ra Kết quả khảo sát rung xóc trong ca bin của máy bay (bảng 5 và 6)
khi nổ máy tại sân bay và khi bay đều vượt TCCP nhiều lần, đặc biệt ở MBPL Rung xóc làm cho cơ bắp co cứng, các chi bị rung do đó hiệp điều vận động của các chi bị rối loạn, làm giảm độ chính xác trong điều khiển máy bay Rung xóc tần số thấp (2 - 20 Hz) gây tổn thương cột sống, còn với tần số cao (20 - 1000 Hz) thường gây bệnh rung nghề nghiệp điển hình Theo Nguyễn xuân Tịnh, 70,83% số phi công phản lực và 95,20% số phi công cánh quạt bị bệnh lý xương khớp Cùng với tiếng rất ồn lớn, rung xóc trên máy bay cánh quạt và phản lực gây mệt mỏi, tác động tới cơ quan tiền đình, gây cảm giác chóng mặt Nếu thời gian
bị tác động kéo dài có thể gây nguy hiểm Rung xóc tác động kéo dài có thể gây nên bệnh lý
về xương khớp, do đó cần có biện pháp bảo vệ chống rung như ghế ngồi, cần lái cần được
đệm mút để hạn chế tác hại của rung xóc
4 Quá tải đối với sức khoẻ phi công quân sự
Mức quá tải thường gặp khi bay đối với phi công quân sự từ 2 - 4 đơn vị Kết quả này tương đối phù hợp với nghiên cứu Nguyễn Xuân Tịnh (1997), dựa vào kết quả điều tra về ảnh hưởng của quá tải khi bay cho thấy: mức 2 - 4 đơn vị có tỷ lệ chung 51,58%, nhưng gặp nhiều nhất trên đối tượng phi công quân sự (79,20%), còn phi công phản lực chỉ có 15,62% Ngược lại, ở mức 5 - 6 đơn vị, đa số phi công phản lực gặp quá tải này (84,37%), ở phi công quân sự chỉ có 20,50%, tỷ lệ chung là 48,41%
Chính mức quá tải thường gặp này là yếu tố tác động ảnh hưởng có tính chất trường diễn
đối với hệ thống xương khớp, trong đó lực tỳ nén lên mặt khớp và đĩa đệm là không tránh khỏi trong quá trình bay Nhiều chuyến bay do đặc điểm của từng bài bay, khoa mục bay mà phi công phải chịu các loại quá tải khác nhau Ví dụ, khi bay lật ngửa, bay khoan, bay bổ nhào gây ra quá tải chân - đầu, khi máy bay thoát ly khỏi bổ nhào gây ra quá tải đầu - chân
Trang 7Các loại quá tải này tác động bất lợi không những gây nên dồn máu lên trên hoặc xuống dưới, gây rối loạn huyết động mà còn gây ra lực đè nén lên đĩa đệm cột sống Tuy vậy, thời gian phát sinh quá tải ngắn, phi công lại được sử dụng các phương tiện bảo vệ (bộ quần áo kháng tải, kháng áp), đồng thời họ cũng thích nghi dần với sự quá tải, nên phát sinh bệnh phải có một thời gian dài
Mức quá tải cao nhất chúng tôi đo được là 7 - 8 đơn vị, đặc biệt có lúc MBPL quá tải
> 8 đơn vị
Theo Nguyễn Lung (1989), Jasumbeck, khi máy bay thoát ly khỏi bổ nhào, nếu quá tải 8
đơn vị thì một phi công có cân nặng 60 kg sẽ có trọng lượng quá tải đó là 480 kg Quá tải > 8
đơn vị không chỉ gặp khi phóng ghế nhảy dù mà còn gặp khi hạ cánh bắt buộc trên quãng
đường ngắn vì tốc độ giảm quá nhanh Nghiên cứu khi phi công phóng ghế nhảy dù (19 phi công phản lực) cho thấy, mức quá tải lúc đó là 16 - 18 đơn vị Quá tải có trị số cao trong thời gian ngắn được gọi là quá tải xung đột và tác động nguy hiểm nhất có thể làm dập nát phần mềm và gãy xương Vũ Khắc Khoan, Nguyễn Anh Hùng, Chu Ân Khanh (1994) nghiên cứu
về tổn thương cột sống của phi công khi phóng ghế nhảy dù bắt buộc trong huấn luyện bay cho thấy: tỷ lệ phi công có tổn thương cột sống là 42,2%; khi ngồi đúng tư thế 22,2%, ngồi không đúng tư thế 75% Tổn thương cột sống khi nhảy dù chủ yếu là xẹp thân đốt sống và
Các tác giả coi đây là tổn thương đặc trưng của phóng ghế nhảy dù Trong nghiên cứu của chúng tôi chỉ gặp quá tải trị số thấp (2,3 - 3,9) khi phi công thực hiện bay huấn luyện với các
động tác đơn giản
Kết Luận
Thực trạng MTLĐ trên 2 loại máy bay phản lực và cánh quạt có nguy cơ tác hại đến sức khoẻ phi công quân sự Việt Nam chủ yếu là tiếng ồn, rung xóc và quá tải:
+ Tiếng ồn cao hơn TCVSCP từ 9,6 - 10,7 dB
+ Rung xóc cao hơn TCVSCP từ 17 - 19 lần
+ Quá tải từ 2,3 - 3,9 đơn vị
Các chỉ số trên ở MBPL cao hơn MBCQ có ý nghĩa thống kê
TàI LIệU THAM KHảO
1 Lê Khắc Đức ảnh hưởng của môi trường vi khí hậu nóng trong lao động đối với phi công và thợ
kỹ thuật tại các sân bay Tạp chí Y học dự phòng 1998, tập VIII, số 4
2 Phan Thanh Hương và CS Bước đầu nghiên cứu một số yếu tố vệ sinh, môi trường lao động ảnh
hưởng đến sức khoẻ phi công và thợ kỹ thuật tại các sân bay thuộc Quân chủng PK-KQ Tạp chí Kỹ
thuật Không quân Quân chủng Phòng không - Không quân 1996
3 Nguyễn Lung và CS Y học hàng không, Quân chủng Phòng không - Không quân 1989
4 Vũ Khắc Khoan Cơ cấu bệnh tật phi công trong 20 năm (1970 - 1990) Tạp chí Kỹ thuật Không
quân Quân chủng Phòng không - Không quân.1990, tr.2-5
Trang 85 Nguyễn Xuân Tịnh Nghiên cứu đặc điểm và các yếu tố nguy cơ làm phát sinh phát triển bệnh
thoái hoá khớp ở phi công quân sự Việt Nam Luận văn Thạc sỹ Y học 1997
6 Flight Surgeon-s Manual Air Force Deparment of the Air Force Washington DC 1994, No 25,
October, pp.160-165
7 PYДЫИ И.M., KOПAHEB B.И ABИAЦИOHAЯ MEДИЦИHA (PYKOBOДCTBO) M
MEДИЦИHA C.580 1986
