nghiên cứu đánh giá hiệu quả và tính an toàn của hệ động lực sử dụng động cơ bộ mitsubishi làm máy chính trên tàu lưới vây tỉnh bình định

khan và Tahir Husain 2001 đã giới thiệu cách đánh giá rủi ro và mức độ an toàn bằng xác suất của phương pháp phân tích cây hư hỏng phục vụ cho ngành công nghiệp hoá chất ở Ấn Độ [18]; tá

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG



BÙI XUÂN NAM

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ

HIỆU QUẢ VÀ TÍNH AN TOÀN CỦA HỆ ĐỘNG LỰC KHI SỬ DỤNG

ĐỘNG CƠ BỘ MITSUBISHI

LÀM MÁY CHÍNH TRÊN

TÀU LƯỚI VÂY TỈNH BÌNH ĐỊNH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Nha Trang- năm 2010

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG



BÙI XUÂN NAM

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ

HIỆU QUẢ VÀ TÍNH AN TOÀN CỦA HỆ ĐỘNG LỰC KHI SỬ DỤNG

ĐỘNG CƠ BỘ MITSUBISHI

LÀM MÁY CHÍNH TRÊN

TÀU LƯỚI VÂY TỈNH BÌNH ĐỊNH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT TÀU THUỶ

MÃ NGÀNH 60-52-32

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

TS TRẦN GIA THÁI

LỜI CAM ĐOAN

Tôi tên Bùi Xuân Nam, học viên lớp Cao học Kỹ thuật Tàu thủy, niên khóa 2006-2009, xin cam đoan:

Mọi tài liệu, số liệu dùng tính toán, dẫn chứng trong luận văn này là trung thực, hợp lệ và chính xác, không vi phạm pháp luật

Nội dung luận văn này do chính bản thân tôi thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của TS Trần Gia Thái

Bùi Xuân Nam

LỜI CẢM ƠN

Luận văn được thực hiện và hoàn thành trong một thời gian dài với sự giúp đỡ và hướng dẫn chân tình của Thầy giáo TS Trần Gia Thái; sự rèn luyện, trau dồi kiến thức cho tôi trong suốt quá trình học tập của các Thầy, Cô trong Khoa Kỹ thuật tàu thủy; sự quan tâm, chăm sóc và tạo mọi điều kiện thuận lợi trong học tập, công tác của Sở Thủy Sản ( nay là Sở Nông nghiệp và PTNN Bình Định), Hợp phần dự án SCAFI; sự giúp

đỡ nhiệt thành của các bạn đồng môn và đặc biệt là sự giúp đỡ hết mình của Lãnh đạo

và cán bộ Chi cục Khai thác và Bảo vệ nguồn lợi Thủy sản Bình Định; Các cơ sở sửa chữa máy thủy Vĩnh Lợi, Tuấn Đạt, các Chủ tàu, Thuyền trưởng, Máy trưởng… đã cung cấp chính xác và đầy đủ các tài liệu, dữ liệu để tôi thực hiện luận văn

Xin chân thành cảm ơn quí Thầy, Cô và tất cả mọi người đã giúp đỡ, động viên tôi hoàn thành luận văn này

MỤC LỤC

Trang

Lời cam đoan I Lời cảm ơn II Mục lục III

Mở đầu 1

Chương 1: Đặt vấn đề 6

1.1 Tổng quan về đề tài nghiên cứu 6

1.2 Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước 8

1.3 Tình hình khai thác thủy sản và đội tàu Bình Định 11

1.4 Mục đích, phương pháp và giới hạn nội dung 16

Chương 2: Phương pháp đánh giá hiệu quả và tính an toàn hệ động lực tàu thủy 17

2.1 Phương pháp đánh giá tính an toàn hệ động lực tàu thủy 17

2.1.1 Nhóm các phương pháp giải tích 17

2.1.2 Nhóm phương pháp mô hình 19

2.2 Phương pháp phân tích cây hư hỏng 21

2.2.1 Khả năng sử dụng phương pháp phân tích cây hư hỏng đánh giá tính an toàn của hệ thống kỹ thuật 21

2.2.2 Những khái niệm cơ bản được sử dụng trong phương pháp 23

2.2.3 Phương pháp xây dựng cây hư hỏng và hàm logic mô tả độ tin cậy 26

2.2.4 Tính xác suất hư hỏng đỉnh 27

2.2.5 Một số ứng dụng thực tiễn của phương pháp phân tích cây hư hỏng 28

2.3 Phương pháp đánh giá hiệu quả sử dụng 28

Chương 3: Kết quả nghiên cứu 33

3.1 Đặc điểm tàu lưới vây ở Bình Định 33

3.2 Xây dựng mô hình cây hư hỏng 36

3.2.1 Sơ đồ nguyên lý 36

3.2.2 Sơ đồ cấu trúc 37

3.2.3 Phân tích và lựa chọn mô hình cây hư hỏng 41

3.1.4 Xây dựng mô hình cây hư hỏng cho đối tượng nghiên cứu 43

3.3 Phân tích và xử lý số liệu thống kê thực tế 50

3.3.1 Lập danh sách và lựa chọn số tàu khảo sát 50

3.3.2 Phương pháp và thòi gian khảo sát 51

3.3.3 Xây dựng biểu mẫu thống kê 52

3.3.4 Phân tích các số liệu thống kê 52

3.3.5 Xây dựng cây hư hỏng của hệ động lực tàu lưới vây Bình Định 55

3.3.6 Tính xác suất hư hỏng của hệ động lực tàu theo sơ đồ cây hư hỏng 57

3.4 Kết quả tính toán 62

3.4.1 Các chỉ tiêu cơ bản về tính an toàn 62

3.4.2 Thời gian làm việc an toàn và cường độ hư hỏng của các phần tử 63

3.4.3 Thời gian làm việc an toàn và cường độ hư hỏng của các phân hệ 66

3.4.4 Xác suất làm việc không hỏng 67

3.5 Đánh giá tính an toàn của hệ động lực tàu lưới vây Bình Định 77

3.5.1 Đánh giá tính an toàn của hệ động lực và các phân hệ 77

3.5.2 Đánh giá tính an toàn của các phần tử trong từng phân hệ 78

3.6 Đánh giá hiệu quả sử dụng của động cơ Mitsubishi làm máy chính trên tàu đánh cá lưới vây Bình Định 81

3.6.1 Khái niệm hiệu quả sử dụng động cơ 81

3.6.2 Tính toán hiệu quả sử dụng 83

Chương 4: Nghiên cứu đề xuất giải pháp kỹ thuật nâng cao an toàn và hiệu quả sử dụng 90

4.1 Tính chọn chân vịt phù hợp máy chính 91

4.2 Cải hoán, vận hành, bảo dưỡng hệ thống làm mát 99

4.3 Cải tiến bánh đà 103

Chương 5: Kết luận và đề xuất ý kiến 105

Tài liệu tham khảo 109

Phụ lục 111

là thế mạnh và truyền thống lâu đời của ngư dân Bình Định đã để lại rất nhiều kinh nghiệm quí báu trong khai thác thủy sản, đặc biệt là các ngành nghề khai thác phổ biến như nghề vây nghề vây rút chì, câu vàng cá ngừ đại dương, câu mực, giã v…v… Nhận thức đúng đắn điều này, trong Đại hội Đảng bộ lần thứ 12 của Bình Định đã xác định rõ khai thác thủy sản là ngành kinh tế mũi nhọn cần được phát huy, trước tiên là củng cố và phát triển đội tàu đánh bắt thủy sản công suất máy lớn, áp dụng và đẩy mạnh việc cơ giới hóa các máy móc, công cụ khai thác trên tàu Trong tổng sản lượng trên 100.000 tấn hải sản đánh bắt được hàng năm thì 60% là của đội tàu đánh lưới vây đạt được, với nhiều loại hải sản có giá trị kinh tế cao Điều đó đã nói lên tầm quan trọng của đội tàu đánh lưới vây trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế Bình Định nói riêng và ngành thủy sản Việt Nam nói chung Mặc dù có vai trò quan trọng nhưng trên thực tế hiện nay, hầu hết máy chính trên các tàu lưới vây đều sử dụng động cơ Mitsubishi loại động cơ bộ đã qua sử dụng, làm nảy sinh nhiều vấn đề về tính an toàn của con tàu cần quan tâm giải quyết và do chính là cơ sở để chúng tôi đề xuất thực hiện luận văn với tên gọi như đã nêu

Chương 1

ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1.TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

Như đã biết, đánh bắt thủy sản là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước nói chung và của các địa phương nghề cá như Bình Định nói riêng, trong đó sản lượng của đội tàu đánh bắt cá bằng lưới vây chiếm vào khoảng 60% trong tổng sản lượng 100.000 tấn hải sản đánh bắt được hàng năm của cả nước Với số lượng tàu đánh bắt thủy sản của nước ta hiện nay có trên 80.000 chiếc, phân bố dọc theo chiều dài bờ biển trên 3.200 km ở 29 tỉnh thành trong cả nước, thì việc nghiên cứu các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và đảm bảo an toàn cho đội tàu đánh bắt thủy sản là vấn đề có vai trò và ý nghĩa quan trọng Thực tế cho thấy, hầu hết tàu đánh bắt thủy sản hiện nay ở nước ta nói chung và Bình Định nói riêng là tàu vỏ gỗ đóng theo kinh nghiệm dân gian truyền thống, với chủng loại máy chính lắp trên tàu rất đa dạng

và công suất ngày càng cao Riêng ở tỉnh Bình Định, máy chính lắp trên đa số tàu trong thời gian trước đây thường là những động cơ thủy chuyên dụng của các hãng Yanmar, Daiya v v… có công suất vào khoảng (30 – 70) mã lực với hàng trăm chủng loại khác nhau Cùng với sự phát triển đội tàu đánh bắt thủy sản, hầu hết các tàu hiện nay đều lắp máy công suất lớn của Nhật, Hàn Quốc như Mitsubishi, Hino, Hyundai v v…, trong đó thông dụng nhất là động cơ Mitsubishi của Nhật, chiếm khoảng 25% lượng tàu toàn tỉnh và 40% lượng tàu khai thác nghề vây rút chì đang hoạt động Điểm đặc biệt là chủng loại máy chính trên tàu lưới vây Bình Định khá đa dạng, nhiều nhất

là động cơ bộ, động cơ lai máy phát điện Mitsubishi đã qua sử dụng Do giá thành khá

rẻ và phần nào cũng đáp ứng được những yêu cầu của nghề nên việc sử dụng loại động

cơ cũ dạng này để làm máy chính trên các tàu lưới vây bước đầu đã mang lại một số lợi ích kinh tế trước mắt cho ngư dân địa phương

Tuy nhiên, thực tế sử dụng loại động cơ bộ hiệu Mitsubishi đã qua sử dụng làm máy chính trên tàu đánh cá nói chung và tàu lưới vây nói riêng ở Bình Định đã xuất hiện nhiều vấn đề cần phải quan tâm như sau :

 Cơ sở bán chỉ có một số ít chủng loại máy nhất định, không rõ nguồn gốc trong khi việc mua máy chỉ dựa theo kinh nghiệm hoặc ý kiến người bán, nên việc lựa chọn một động cơ phù hợp, nhất là động cơ công suất lớn để làm máy chính, thỏa mãn được các điều kiện về kỹ thuật, kinh tế, xã hội đang là một vấn đề nan giải đối với ngư dân

 Nhằm mục đích giảm bớt vốn đầu tư ban đầu, đa số ngư dân đều sử dụng động

cơ bộ cải tiến hoặc động cơ cũ làm máy chính, trong khi kiến thức khai thác động cơ còn yếu nên có thể gây ra tai nạn rất đáng tiếc

 Do không tính được đầy đủ chi phí và hiệu quả kinh tế nên việc sử dụng động

cơ cũ, động cơ bộ cải tiến như hiện nay có thể có lợi ích trước mắt, nhưng xét

cả quá trình lâu dài có thể sẽ gây nhiều thiệt hại về tính an toàn và lợi nhuận khai thác thực tế, do đó cần có những nghiên cứu cụ thể nhằm đánh giá việc sử dụng loại động cơ này trên tàu đánh cá nói chung và các tàu lưới vây Bình Định nói riêng, làm cơ sở khoa học vững chắc cho các quyết định của các cơ quan quản lý và ngư dân địa phương trong việc cho phép hay không tiếp tục sử dụng loại động cơ này

 Cần có những giải pháp kỹ thuật nhằm nâng cao tính an toàn và hiệu quả khai thác đối với các tàu đã lắp động cơ bộ cũ nói chung và họ động cơ Mitsubishi nói riêng

Xuất phát từ những lý do trên đây, chúng tôi đã đề xuất thực hiện luận văn

“Nghiên cứu đánh giá hiệu quả và tính an toàn của hệ động lực sử dụng động cơ bô Mitsubishi làm máy chính trên tàu lưới vây tỉnh Bình Định” với mong muốn đánh giá

đúng đắn về độ tin cậy và hiệu quả sử dụng động cơ bộ đã qua sử dụng làm máy chính tàu, góp phần nâng cao tính an toàn và hiệu quả kinh tế đối với đội tàu đánh bắt thủy sản hiện nay ở nước ta nói chung và ở Bình Định nói riêng

1.2.TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC

1.2.1 Ở nước ngoài

Phương pháp phân tích cây hư hỏng (Fault Tree Analysis - FTA) đã được hình thành và phát triển từ những năm đầu của thập niên 60 của thế kỷ 20 trong chương trình không gian và tên lửa của Mỹ [16] Theo P.L Clemens (February, 2002)[19] và Jianwen Xiang (Sept 2005) [15] thì vào năm 1961, phương pháp này đuợc H.A Watson, tại Bell Telephone Laboratorie giới thiệu lần đầu tiên cho U.S Air Force, sau

đó các chuyên gia của Boing Company tiếp tục nghiên cứu, phát triển và ứng dụng nó trong các lĩnh vực của công ty và họ đã chính thức trở thành những người khai sinh ra phương pháp này Đến giữa thập niên 60, công dụng của phương pháp phân tích cây

hư hỏng đã được khẳng định và từ đó đến nay, nó được xem như là một phương pháp phổ biến trong nghiên cứu khoa học, đã có nhiều ứng dụng trong các lĩnh vực khác nhau ở Mỹ và các nước phương Tây như ngành hàng không vũ trụ, điện tử, công nghiệp nguyên tử, hoá chất…[15], [16]

Hiện nay phương pháp phân tích cây hư hỏng là một trong những phương pháp

kỹ thuật quan trọng nhất thuộc lĩnh vực logic và xác suất thống kê mà cơ quan quản lý hàng không và vũ trụ quốc gia Mỹ (NASA) đã sử dụng trong đánh giá xác suất rủi ro

và độ tin cậy của hệ thống [16] Theo Dr Michael Stamatelatos và Mr Jose’ Caraballo, thì ngay từ rất sớm, vấn đề phân tích mức độ rủi ro và độ tin cậy của phi thuyền Apollo đã được đặt ra và nghiên cứu; tuy nhiên, chỉ từ sau vụ tai nạn phi thuyền Challenger 1986, tính chất quan trọng của phương pháp phân tích cây hư hỏng trong phân tích, đánh giá mức độ rủi ro và độ tin cậy của các hệ thống mới được nhận thức đầy đủ

Trong lĩnh vực công nghiệp hạt nhân, người ta cũng bắt đầu áp dụng biện pháp đánh giá xác suất rủi ro để đánh giá tính an toàn sau vụ tai nạn Three Mile Island vào năm 1979 Năm 1981, US Nuclear Regulatory Commission (NRC) đã xuất bản cuốn Fault Tree Handbook, NUREG-0492 nhằm đáp ứng yêu cầu tài liệu cho các khoá đào tạo về tính an toàn và độ tin cậy của các hệ thống trong lĩnh vực công nghiệp hạt nhân,

và tài liệu này đã trở thành tài liệu hướng dẫn kỹ thuật hàng đầu về phương pháp phân tích cây hư hỏng

Trong những năm gần đây, đã có nhiều tài liệu viết về phương pháp phân tích cây hư hỏng; đáng chú ý là các tài liệu trình bày và hướng dẫn việc ứng dụng phương pháp này vào thực tiễn nghiên cứu như: Fault Tree Handbook with Aerospace Applications của Michael Stamatelatos và Mr José Caraballo (August, 2002); Fault Tree Analysis and Formal Methods for Requirements Engineering của Jianwen Xiang (September, 2005); Risk Assessment and Safety Evaluation Using Probabilistic Fault Tree Analysis của I Khan, Tahir Husan…trong đó, các tác giả đã giới thiệu và hướng dẫn nguyên tắc, cách thức, các bước tiến hành để xây dựng và phân tích cây hư hỏng Phương pháp phân tích cây hư hỏng có thể được sử dụng độc lập hoặc phối hợp với các phương pháp khác để phân tích, đánh giá tính an toàn và độ tin cậy của các cơ cấu hay hệ thống từ đơn giản đến phức tạp trong rất nhiều lĩnh vực khác nhau Ví dụ như: các tác giả Faisal I khan và Tahir Husain (2001) đã giới thiệu cách đánh giá rủi

ro và mức độ an toàn bằng xác suất của phương pháp phân tích cây hư hỏng phục vụ cho ngành công nghiệp hoá chất ở Ấn Độ [18]; tácgiả G.E.Cummings đã giới thiệu ứng dụng phương pháp phân tích cây hư hỏng cho hệ thống kìm hãm lò phản ứng hạt nhân, xây dựng cây hư hỏng và tiến hành phân tích, đánh giá mức độ an toàn cho hệ thống ngăn chặn giảm áp lực nước lò phản ứng [17]; các tác giả A.Pillay và j.Wang (2001) đã sử dụng phương pháp phân tích cây hư hỏng kết hợp với xác suất mờ để phân tích, đánh giá mức độ an toàn của tời thủy lực Gilson dùng trên tàu lưới kéo đại dương [13]…

Kế thừa những tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghệ thông tin…phương pháp phân tích cây hư hỏng từ khi ra đời đến nay đã có những bước phát triển nhanh chóng

và được ứng dụng rộng rãi trong thực tiễn nghiên cứu khoa học, sản xuất cũng như đời sống xã hội Nhiều tài liệu, bài viết giới thiệu, hướng dẫn cho người đọc về nguyên tắc, cách thức, các bước tiến hành để xây dựng và phân tích cây hư hỏng cũng như những ứng dụng tích cực của nó cho nhiều thiết bị, hệ thống kỹ thuật từ đơn giản đến phức tạp trong các ngành, lĩnh vực từ công nghiệp hiện đại đến các vấn đề trong cuộc sống hàng ngày

1.2.2 Ở trong nước

Hiện tại ở Việt Nam phương pháp phân tích cây hư hỏng còn rất mới mẻ nên chưa được quan tâm nghiên cứu một cách đầy đủ, có hệ thống và ứng dụng của nó còn rất hạn chế trong các lĩnh vực Đã có một số tài liệu giới thiệu và hướng dẫn về việc ứng dụng phương pháp phân tích cây hư hỏng trong nghiên cứu, đánh giá tính an toàn

và độ tin cậy của các hệ thống kỹ thuật, nhất là các tài liệu về lý thuyết độ tin cậy, cụ thể như: tài liệu “ Độ tin cậy trong thiết kế chế tạo máy và hệ cơ khí” của PGS.TS Nguyễn Doãn Ý – Trường Đại học Bách khoa Hà Nội [15,tr.242-248] giới thiệu khái quát về cây hư hỏng, các ký hiệu được sử dụng và hướng dẫn trình tự xây dựng một số

mô hình cây hư hỏng; PGS.TS Trần Bách trong sách “Lưới điện và hệ thống điện”, tập 2(2000) đã trình bày về phương pháp cây hỏng hóc [11, tr.194-201]; TS.Nguyễn Thạch - Trường Đại học Thuỷ sản Nha Trang với tài liệu “Cơ sở độ tin cậy Động cơ Diezel tàu thủy” [5,tr.65-68] trình bày các khái niệm, thành phần, những ký hiệu sử dụng trong cây hư hỏng và nhất là hướng dẫn về phương pháp xây dựng cây hư hỏng, hàm logic mô tả độ tin cậy và phương trình tổng quát tính xác suất hư hỏng đỉnh

Về ứng dụng trong nghiên cứu có tác giả NguyễnTrung Hải, đã sử dụng phép phân tích cây hư hỏng ở trạng thái hỏng và làm việc hiệu suất thấp, qua đó tác giả đã xác định được các chỉ tiêu độ tin cậy của hệ thống trong luận án tiến sĩ kỹ thuật:

“Đánh giá độ tin cậy của hệ thống động lực các tàu vận tải biển Việt Nam có sử dụng động cơ 6L350PN bằng phương pháp logic xác suất” [7]

Ngoài ra còn có một số bài viết giới thiệu về ứng dụng của phương pháp này đăng trên các tạp chí như: Đánh giá tính an toàn của hệ động lực tàu thủy bằng tập mờ

và phân tích cây hư hỏng của TS Nguyễn Thạch (2005) [6]; phân tích cây hư hỏng và phương pháp logic xác suất đánh giá độ tin cậy của hệ thống động lực tàu thủy của tác giả Nguyễn Trung Hải (2004) [8] Nhìn chung, do tác động của nhiều yếu tố khác nhau nên việc nghiên cứu và vận dụng phương pháp này vào thực tế khoa họcvà đời sống ở nước ta vẫn còn là điều mới

mẻ và nhiều hạn chế Mặc dù hiện tại cũng đã có một số tác giả viết về phương pháp này và một số nhà nghiên cứu sử dụng phương pháp nàytrong các công trình của mình

1.3.TÌNH HÌNH KHAI THÁC THỦY SẢN VÀ ĐỘI TÀU BÌNH ĐỊNH

1.3.1.Đặc điểm, tình hình khai thác thuỷ sản của tỉnh Bình Định [10]

Bình Định là một trong các tỉnh ven biển ở khu vực Nam Trung Bộ của Việt Nam có địa thế thuận lợi, phía Bắc giáp với tỉnh Quảng Ngãi, phía Tây giáp với tỉnh Gia Lai, phía Nam giáp với tỉnh Phú Yên, phía Đông giáp với biển Đông Tỉnh Bình Định có 1 thành phố và 10 quận huyện với diện tích khoảng 6000 km2, dân số khoảng trên 1,5 triệu người, trung tâm hành chính là Thành phố Qui Nhơn Bình Định được xem là một trong những cửa biển của các tỉnh vùng Tây Nguyên và vùng nam Lào, vùng biển nằm trong khoảng từ 13o32’ đến 14o43’ vĩ độ Bắc, và có khá nhiều cửa biển lớn như cửa biển Qui Nhơn, Ðề Gi, Tam Quan v v…, với hơn 7.600 ha mặt nước, thich hợp với việc nuôi trồng thủy hải sản xuất khẩu Hệ sinh thái của biển Bình Ðịnh cũng rất thích hợp cho sự phát triển của nhiều loại thủy hải sản có giá trị cao, được thị trường trong và ngoài nước ưa chuộng Bờ biển Bình Định có chiều dài 134 km, chạy song song với hướng kinh tuyến với các đường đẳng sâu 200 m - 100 m - 50 m chạy rất sát nhau và sát với bờ, do đó nguồn lợi về cá đáy là không lớn và chủ yếu chỉ là nguồn lợi về cá nổi Từ ngang Qui Nhơn đến vùng Cù Mông, Phú Yên, đường đẳng sâu 50m mở rộng ra phía Đông thêm 5 - 7 hải lý nữa nên vùng biển này có ngư trường nhỏ cá đáy ở phía đông kinh tuyến 109o30', độ sâu dưới 200 m là các khu 156 – 168 B

từ cửa An Dũ (cuối huyện Hoài Nhơn) đến Cù lao Xanh (ngang Cù Mông, Phú Yên) Vùng kinh tế ven biển và hải đảo của Bình Định bao gồm năm huyện, thành phố, trong

đó có huyện Hoài Nhơn và Thành phố Qui Nhơn là hai cửa ngõ quan trọng, có vị trí rất thuận lợi trong việc xây dựng khu kinh tế mở trong tương lai, đầu tư xây dựng cảng biển, tạo điều kiện phát triển đội tàu khai thác xa bờ, dài ngày và là nơi phát triển giao thông đường biển tới các cảng trong khu vực và nước ngoài

Vùng biển Bình Định đã phát hiện được khoảng trên 500 loại cá khác nhau, trong

đó có 38 loài có giá trị kinh tế cao với trữ lượng hải sản khoảng 60.000 tấn Trữ lượng

cá nổi vào khoảng 38.000 tấn chiếm tỉ lệ khoảng 65% tổng trữ lượng, khả năng khai thác 21.000 tấn với các loài cá nổi như cá thu, cá ngừ, cá nục v v Mùa vụ thích hợp

để khai thác cá nổi ở Bình Định là từ tháng 3 đến tháng 5, 6 Các loại đối tượng thường gặp như sau :

- Cá thu từ tháng 3 đến tháng 5 ở ngư trường từ Quy Nhơn đến Đức Phổ (Quảng Ngãi)

- Cá ngừ chù, ồ từ tháng 3 đến tháng 5

- Cá nục từ tháng 4 ÷ 6 từ Phù Cát đến Quy Nhơn và từ Phù Mỹ trở ra

- Cá trích từ tháng 6 đến tháng 8 ở vùng biển Quy Nhơn

- Cá cơm sản lượng cao từ tháng 3 đến tháng 5, từ Phù Cát đến Quy Nhơn

- Cá chuồn từ tháng 2 ÷ 3, cá chuồn khơi, tháng 4 ÷ 6 cá chuồn lộng

- Cá ngừ đại dương vụ chính từ tháng 11 năm trước đến tháng 3 năm sau, vụ phụ

từ tháng 4 đến tháng 8, ngư trường từ vùng khơi Bình Định đến vùng khơi Đà Nẵng

- Trữ lượng mực (1500÷2000) tấn, khả năng khai thác (800÷1000) tấn/năm

Theo các số liệu điều tra của ngành thủy sản, trữ lượng cá đáy ở vùng biển Bình Định vào khoảng 22.000 tấn, nguồn lợi thủy hải sản ở tầng đáy bao gồm nhiều loài cá đáy, nhuyễn thể, giáp xác có giá trị kinh tế và thương mại khá cao Cá đáy bao gồm nhiều loài khác nhau như cá hồng, cá trác, phèn, mối v v…, Tôm có khoảng 20 loài, 8 giống, 6 họ với trữ lượng khoảng (1000 ÷ 1500) tấn Ngư trường khai thác cá đáy nằm

ở phía Đông Nam và Đông Bắc Quy Nhơn, mùa vụ khai thác tháng 8 ÷ 11, trùng với mùa gió mùa Đông Bắc, mùa mưa bão

Đặc điểm tự nhiên và nguồn lợi hải sản nêu trên đã tạo điều kiện thuận lợi cho nghề khai thác hải sản của tỉnh phát triển mạnh mẽ trong suốt thời gian qua, nhất là từ khi thực hiện chủ trương đổi mới của Đảng và Nhà nước cho đến nay Đội tàu khai thác hải sản của tỉnh liên tục được nhà nước và ngư dân đầu tư nên không ngừng phát triển cả về số lượng tàu thuyền lẫn công suất của máy chính, thể hiện qua các số liệu thống kê từ bảng 1.1 đến bảng 1.4 của Chi cục Khai thác và Bảo vệ nguồn lợi thủy sản Bình Định [1]

Bảng 1.1 : Tàu thuyền khai thác hải sản tỉnh Bình Định qua các năm

Tàu thuyền khai thác hải sản qua các năm

2004 2005 2006 2007 2008 Tổng số tàu thuyền (chiếc) 4293 4693 4490 5215 6280 Tổng công suất máy chính

(mã lực) 144.545 162.049 162.897 204.011 321.462 Bình quân công suất

(mã lực /chiếc) 33,67 34,53 36,28 39,12 51,10

Tính đến ngày 31/12/2008, toàn tỉnh có 6.280 chiếc/321.462 mã lực (loại có công suất trên 20 mã lực) phân bố tập trung trên bốn địa phương trọng điểm là thành phố Qui Nhơn, huyện Hoài Nhơn, huyện Phù Cát và huyện Phù Mỹ Hiện tại, tất cả các tàu thuyền làm nghề đánh cá của tỉnh đều là vỏ gỗ, trong đó có một số ít bọc Composite, với chiều dài thiết kế từ 20 m trở xuống Các nghề khai thác chính của Bình Định là câu, lưới mành, lưới kéo, vây và rê Các nghề khác chiếm tỷ lệ rất nhỏ cả về số lượng tàu và sản lượng khai thác Bảng 1.2 trình bày các số liệu phân loại tàu thuyền theo nghề khai thác và theo từng địa phương

Bảng 1.2 : Số lượng tàu khai thác hải sản theo nghề (chiếc) tính đến 31/12/2008

Ngành nghề

Địa

phương

Nghề Câu Lưới Vây Lưới

Rê

Lưới Kéo

Nghề khác

Tổng cộng

1.3.2.Tình hình phát triển nghề cá tỉnh Bình Định

Kết quả điều tra nguồn lợi cũng như số liệu tổng hợp từ thực tế khai thác cho thấy nguồn lợi hải sản ven bờ có dấu hiệu ngày càng suy giảm nghiêm trọng Trong khi đó trữ lượng hải sản ở vùng khơi xa rất lớn nhưng chưa được khai thác đúng với khả năng cho phép của nguồn lợi, hơn nữa trong những năm gần đây, chương trình đánh bắt hải sản xa bờ đã được Nhà nước quan tâm đầu tư lớn về nguồn vốn và thực hiện nhiều chính sách ưu đãi, xây dựng công trình hạ tầng, dịch vụ hậu cần phục vụ nghề đánh bắt cá ngày càng được phát triển mạnh v…v…đang tạo xu thế phát triển mới cho nghề khai thác hải sản ở nước ta hiện nay Riêng ở Bình Định, tàu thuyền có công suất từ 90 mã lực trở lên đi đánh bắt xa bờ, nhất là tàu vây đã tăng nhanh số lượng lẫn công suất bình quân tính trên một tàu, đồng thời cũng đặt ra cho các nhà quản lý và nhà chuyên môn mối quan tâm lớn trong việc đảm bảo an toàn của tàu trong quá trình khai thác xa bờ

Bảng 1.3 : Tàu thuyền khai thác hải sản xa bờ (≥ 90 mã lực) qua các năm

Tổng số tàu thuyền (chiếc) 256 343 435 516 631 Tổng công suất máy chính (mã lực) 24576 37387 54375 74820 95912 Bình quân công suất (mã lực /chiếc) 96 109 125 145 152 Bảng 1.4 : Tàu thuyền khai thác hải sản xa bờ (chiếc) theo nghề đến 31/12/2008

Nghề khai thác

Địa

phương

Nghề Câu

Lưới Vây

Lưới

Rê

Lưới Kéo

Tổng cộng

1.3.3.Thực trạng nghề lưới vây ở Bình Định

Tàu thuyền tại Bình Định có số lượng khá lớn và làm nhiều nghề khác nhau với tỉ

lệ nghề câu 55,20%, vây 21,60%, rê 3,90%, kéo 8,54%, nghề khác 10,76% Riêng đội tàu đánh xa bờ công suất lớn, nghề vây chiếm tỉ lệ cao nhất 50,55% Nghề lưới vây được các ngư dân ở Bình Định áp dụng từ rất lâu và hiện đang được phát triển đều khắp ở các địa phương trọng điểm nghề cá trong toàn tỉnh Vào những năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trước, nghề lưới vây ở Bình Định chủ yếu là loại tàu thuyền nhỏ (35–50) mã lực, đánh bắt kết hợp ánh sáng, chà rạo Sau đó, ngành thủy sản Bình Định

đã có rất nhiều chủ trương ưu tiên phát triển đội tàu lưới vây địa phương, nhất là cho những dự án khai thác hải sản xa bờ nên hiện nay toàn tỉnh có trên 1300 tàu vây, với

319 thuyền trên 90 mã lực đánh xa bờ, đóng góp sản lượng lớn trong tổng sản lượng khai thác thủy sản của toàn tỉnh và không ngừng được cải tiến, áp dụng tiến bộ kỹ thuật nên phát triển ngày càng cao Cho đến hiện nay, nghề lưới vây ở Bình Định chủ yếu là thuyền công suất lớn, khai thác tuyến khơi, ứng dụng tiến bộ kỹ thuật áp dụng vào nghề vừa đánh bắt kết hợp ánh sáng quanh chà rạo theo kiểu truyền thống, vừa sử dụng máy dò cá quần đảo để tăng khả năng phát hiện đàn cá, đánh bắt cả ban ngày lẫn ban đêm, trước khi thả lưới có thể dự đoán trước được sản lượng cá của mẻ lưới đánh bắt, còn quá trình thu lưới nặng nhọc đã được cơ giới bằng tang ma sát thủy lực v v…

do đó hiệu quả đánh bắt của những chuyến biển đã tăng lên một cách đáng kể Việc cơ giới hóa quá trình thu lưới vây bằng các máy tời thủy lực ở Bình Định được bắt đầu từ khoảng năm 2000 và cho đến hiện nay thì gần như toàn bộ các tàu làm nghề lưới vây trong tỉnh Bình Định đều đã được trang bị loại máy này Thực tế khai thác ở ngư trường khơi xa trong thời gian qua đã cho thấy đây là nghề khai thác có hiệu quả và phù hợp với kinh nghiệm, tập quán khai thác của ngư dân tỉnh Bình Định nên có khả năng phát triển mạnh trong thời gian sắp tới Những cải tiến mới trong nghề vây khơi Bình Định đã và đang phát huy hiệu quả và trong tương lai, lưới vây vẫn là một trong những nghề khai thác chủ lực của ngư dân, góp phần thúc đẩy sự phát triển nghề khai thác thủy sản của tỉnh nhà

1.4.MỤC ĐÍCH, PHƯƠNG PHÁP VÀ GIỚI HẠN NỘI DUNG

Như đã trình bày, nội dung luận văn nhằm mục đích đánh giá hiệu quả và tính an toàn của việc sử dụng các động cơ bộ cũ làm máy chính trên tàu lưới vây ở Bình Định

Về mặt lý thuyết, có thể giải quyết vấn đề đặt ra bằng cách sử dụng phương pháp đánh giá độ tin cậy, kết hợp với các số liệu thông kê thực tế tình hình khai thác các động cơ

bộ đã qua sử dụng làm máy chính trên các tàu lưới vây ở Bình Định để tính các chỉ tiêu về tính an toàn cần thiết và dựa trên cơ sở đó đề xuất những giải pháp kỹ thuật phù hợp nhằm nâng cao tính an toàn và hiệu quả sử dụng tàu

Với cách đặt vấn đề như thế, luận văn tập trung nghiên cứu các nội dung như sau:

 Nghiên cứu lựa chọn phương pháp đánh giá độ tin cậy phù hợp dùng nghiên cứu đánh giá tính an toàn trong quá trình khai thác hệ động lực tàu thủy nói chung và động cơ chính tàu thủy nói riêng

 Xây dựng phương pháp và tiến hành thu thập số liệu thống kê thực tiễn đối với hệ động lực các tàu lưới vây ở Bình Định có sử dụng động cơ Mitsubishi làm máy chính nhằm phục vụ việc nghiên cứu vấn đề đặt ra

 Đánh giá hiệu quả sử dụng động cơ bộ Mitsubishi làm máy chính trên tàu lưới vây Bình Định

 Đánh giá tính an toàn và đề xuất các giải pháp kỹ thuật nhằm nâng cao tính an toàn và hiệu quả khai thác đối với các tàu lưới vây Bình Định có sử dụng động cơ bộ đã qua sử dụng làm máy chính

Xuất phát từ tình hình thực tế ở Bình Định hiện nay, luận văn chỉ tập trung nghiên cứu đánh giá tính an toàn và hiệu quả sử dụng cho hệ động lực của các tàu lưới vây có sử dụng động cơ bộ cũ hiệu Mitsubishi làm máy chính ở Bình Định Với cách đặt vấn đề như thế, nội dung luận văn được sắp xếp thành năm chương

Chương 2

PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ

VÀ TÍNH AN TOÀN HỆ ĐỘNG LỰC TÀU THỦY

2.1.PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ TÍNH AN TOÀN HỆ ĐỘNG LỰC TÀU

Thực tế có khá nhiều phương pháp dùng nghiên cứu và đánh giá độ tin cậy, tính

an toàn của thiết bị, hệ thống kỹ thuật nói chung và hệ động lực tàu nói riêng thường được chia thành từng nhóm sau :

2.1.1.Nhóm các phương pháp giải tích

1.Phương pháp kiểm kê trạng thái

Thực chất của phương pháp này là xem xét trạng thái làm việc hay hư hỏng của thiết bị và hệ thống bằng cách ghi lại lần lượt các trạng thái của hệ thống dưới dạng bảng, theo thứ tự tăng dần của số phần tử hư hỏng nằm trong hệ thống Do đó phương pháp này còn được gọi bằng tên khác là phương pháp lập bảng Phương pháp này có khối lượng tính toán tăng rất nhanh theo số lượng phần tử n, nhưng có thể khắc phục được nhược điểm này bằng cách lập trình trên máy tính Tuy nhiên khi sử dụng phương pháp này đánh giá khả năng làm việc hay hư hỏng của hệ thống, phải kết hợp với mô hình kiểm tra khả năng hệ thống nên vấn đề sẽ trở nên phức tạp hơn nên thường chỉ áp dụng cho hệ thống đơn giản, ít phần tử

2.Phương pháp phân tích theo phần tử

Theo phương pháp này, độ tin cậy của hệ thống phức tạp có thể xác định bằng cách phân tích sơ đồ theo một phần tử k nào đó, thường là một trong số các phần tử tạo nên liên hệ ngang trong sơ đồ

3.Phương pháp logic xác suất

Phương pháp sử dụng các mô hình đường, lát cắt và phép phân tích logic để đánh giá xác suất làm việc tin cậy hoặc là hư hỏng của một hệ thống phức tạp Theo phương pháp này, cấu trúc hệ thống được mô hình hóa bằng toán logic và bao gồm các giai đoạn chính sau :

 Xây dựng sơ đồ tính tương đương về độ tin cậy của hệ thống nghiên cứu

 Từ sơ đồ tính tương đương, tiens hành xây dựng đồ thị G (X,A) tương ứng để nghiên cứu độ tin cậy

 Vẽ đồ thị xác định tập hợp đường hoặc lát cắt tương ứng trong đồ thị

 Xây dựng đồ thị đẳng trị đối với đường hoặc lát cắt ở dạng các hệ thống song song nối tiếp

 Tính toán xác suất làm việc tin cậy hoặc hư hỏng của hệ thống trên cơ sở sơ đồ đường đẳng trị đường và lát cắt

4.Phương pháp phân tích cây hư hỏng (Faul Tree Analysis Method)

Phương pháp phân tích cây hư hỏng xây dựng trên cơ sở sử dụng đồ thị và đại số logic để mô tả mối quan hệ giữa các phần tử khác nhau trong hệ thống và sử dụng mối quan hệ này để đánh giá khả năng xảy ra các hư hỏng, mối quan hệ giữa các dạng hư hỏng trong hệ thống và hư hỏng của những chi tiết thành phần Do đó phân tích cây hư hỏng là một trong những phương pháp sử dụng phổ biến trong phân tích, đánh giá tính

an toàn và độ tin cậy của các hệ thống phức tạp, cho phép phân tích dựa trên phương thức suy diễn “ngược” để xác định tập hợp hư hỏng khác nhau cũng như nguyên nhân gây ra hư hỏng tại các lớp hệ thống, mà chính từ các hư hỏng này đã đưa đến hư hỏng của hệ thống đang khảo sát Phân tích bắt đầu từ sự kiện hư hỏng của hệ thống gọi là

sự kiện đỉnh (top event), sau đó theo quá trình ngược lần theo dấu vết xác định nguyên

nhân gây hư hỏng, từ đó xác định các chỉ tiêu vè độ tin cậy, tính an toàn của hệ thống đang khảo sát Phương pháp này sẽ được trình bày cụ thể hơn trong phần sau

2.1.2.Nhóm phương pháp mô hình

1.Mô hình tương tự

Phương pháp nghiên cứu đối tượng trên cơ sở xây dựng mô hình đồng dạng với

mô hình thực theo tỷ lệ xác định, sau đó mới tiến hành nghiên cứu và đo đạc các thông

số trên mô hình này để làm cơ sở cho việc đánh giá đối tượng thực và mô tả hình ảnh của các quá trình vật lý có thể xảy ra với đối tượng nghiên cứu Tuy nhiên việc chế tạo

mô hình tương tự thường rất tốn kém, mất nhiều thời gian và khó đảm bảo tỷ số đồng dạng giữa các thông số của đối tượng và mô hình, đồng thời nó chỉ cho phép đánh giá một cách định tính các thông số nghiên cứu

2.Mô hình toán học:

Phương pháp được sử dụng để nghiên cứu độ tin cậy của hệ thống phức tạp, xây dựng trên cơ sở mô tả các quá trình nghiên cứu bằng phương trình toán học, sau đó tìm cách giải các bài toán để xác định các thông số cần tìm của quá trình Mô hình toán thử nghiệm thống kê, hay còn gọi là phương pháp Monte – Carlo dùng đánh giá độ tin cậy trên cơ sở tiến hành nhiều loạt thử nghiệm độ tin cậy của các phần tử, qua một số ngẫu nhiên đặc trưng cho xác suất làm việc của nó Ưu điểm của phương pháp này là một số biểu thức toán nghiệm đúng cho nhiều quá trình có bản chất vật lý khác nhau nên đối tượng nghiên cứu có thể rất rộng, không hạn chế khối lượng thực nghiệm, chi phí thấp,

ít tốn thời gian và có độ chính xác cao hơn phương pháp mô hình tương tự, tuy nhiên không thể sử dụng phương pháp cho quá trình nghiên cứu chưa được mô tả bằng biểu thức toán học

3.Mô hình lai

Đây là mô hình kết hợp các ưu điểm của cả hai mô hình đã nêu ở phần trên bằng cách dùng ưu điểm của mô hình này bổ sung nhược điểm của mô hình kia, thường dùng để nghiên cứu quá trình quá độ của hệ thống, trong đó một số khâu chế tạo như

mô hình tương tự, một số khâu mô tả dưới dạng phương trình toán

Từ các trình bày trên nhận thấy, các phương pháp tính độ tin cậy nói chung và

tính an toàn nói riêng đều có ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng khác nhau Tuy nhiên khi áp dụng vào việc đánh giá tính an toàn của hệ động lực tàu thủy, có thể rút ra một

số nhận xét sau :

 Hệ động lực tàu thủy nói chung và của tàu lưới vây Bình Định nói riêng là hệ thống phức tạp, bao gồm nhiều phần tử có tính năng khác nhau và được nối tiếp với nhau, nghĩa là hư hỏng của một phần tử nào đó có trong hệ thống sẽ dẫn đến hư hỏng của những phần tử khác hoặc của cả hệ thống

 Xác suất hư hỏng của các phần tử trong hệ thống động lực tàu không giống nhau và có thể do nhiều nguyên nhân gây ra, vì vậy phương pháp xác định nguyên nhân hư hỏng hiệu quả là dựa theo nguyên tắc ngược, bắt đầu từ sự xuất hiện hư hỏng của hệ thống để lần tìm ra nguyên nhân

 Thực tế khai thác hệ động lực tàu cho thấy rất cần phải xác định được một cách chính xác tập hợp hư hỏng và các nguyên nhân gây hư hỏng của các phần

tử trong hệ thống nói riêng và của cả hệ thống nói chung nhằm có kế hoạch sửa chữa một cách nhanh chóng, phù hợp, đảm bảo được an toàn trên biển

 Công tác dự báo nguyên nhân cũng như thời gian xuất hiện hư hỏng trong vận hành, khai thác hệ động lực tàu thủy vì những hư hỏng xảy ra ngay trên biển

sẽ gây ra rất nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm vật tư, phụ tùng thay thế trong quá trình sửa chữa

 Công tác dự trù vật tư, định kỳ sửa chữa đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn trên biển khi khai thác hệ động lực tàu

Từ những đặc điểm và yêu cầu đặt ra trong quá trình đánh giá tính an toàn của hệ động lực tàu có thể nhận thấy phương pháp cây hư hỏng là phù hợp nhất Do đó trong phần tiếp theo chúng tôi sẽ trình bày kỹ hơn về phương pháp này và ứng dụng nó trong đánh giá tính an toàn của tàu lưới vây ở tỉnh Bình Định

2.2.PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH CÂY HƯ HỎNG

2.2.1 Khả năng sử dụng phương pháp phân tích cây hư hỏng đánh giá tính an toàn của hệ thống kỹ thuật [3], [5], [7], [15], [16]

Phương pháp phân tích cây hư hỏng xuất hiện từ năm 60 của thế kỷ 20, được

Mỹ và các nước phương Tây sử dụng để đánh giá tính an toàn và độ tin cậy ở rất nhiều ngành như hàng không, vũ trụ, điện tử, công nghiệp, hóa chất v v… Trong thời gian gần đây, đã có nhiều tài liệu hướng dẫn ứng dụng phương pháp vào thực tiễn nghiên cứu như Fault Tree Handbook with Aerospace Applications của các tác giả Dr.Michael Stamatelatos và José Caraballo (August, 2002)[16], tài liệu Fault Tree Analysis and Formal Methods for Requirements Engineering của Jianwen Xiang (2005)[15] v v trong đó tác giả đã giới thiệu và hướng dẫn nguyên tắc, cách thức, các bước tiến hành để xây dựng và phân tích cây hư hỏng Phương pháp phân tích cây

hư hỏng đã được áp dụng trong rất nhiều lĩnh vực khác nhau như trong phân tích, đánh giá mức độ rủi ro và đưa ra các chỉ dẫn về vấn đề an toàn sức khỏe và sử dụng thuốc (The IEE, Health and Safety Briefing), phân tích những lỗi xuất hiện trong quá trình truy cập các trang Web trên mạng của các tác giả Chin Wen Cheong và Amy Lim Hui Lan (Malaysia, 2004)[14]… Từ khi xuất hiện cho đến hiện nay, phương pháp phân tích cây hư hỏng đã có những bước phát triển rất nhanh chóng và đã được ứng dụng ngày càng rộng rãi trong thực tiễn nghiên cứu khoa học, sản xuất cũng như trong đời sống xã hội

Riêng ở Việt Nam, phương pháp phân tích cây hư hỏng tuy còn mới mẻ, nhưng cũng đã có khá nhiều tài liệu trình bày việc ứng dụng phương pháp này trong nghiên

cứu, đánh giá tính an toàn và độ tin cậy của các hệ thống kỹ thuật như tài liệu Độ tin cậy trong thiết kế chế tạo máy và hệ cơ khí [3, tr.242 - 248] của PGS.TS Nguyễn Doãn

Ý thuộc Trường Đại học Bách khoa Hà Nội hoặc là tài liệu Lưới điện và hệ thống lưới điện [11, tr.194-201] của PGS.TS Trần Bách Còn ứng dụng phương pháp phân tích

cây hư hỏng trong nghiên cứu khoa học và phải nói tới tác giả Nguyễn Trung Hải - sử dụng phép phân tích cây hư hỏng ở trạng thái hỏng và làm việc hiệu suất thấp để xác

định các chỉ tiêu độ tin cậy của hệ thống trong luận án Tiến sỹ kỹ thuật Đánh giá độ tin cậy của hệ thống động lực các tàu vận tải biển Việt Nam có sử dụng động cơ 6L350PN bằng phương pháp logic xác suất [7], bài báo Đánh giá tính an toàn của hệ động lực tàu thủy bằng tập mờ và phân tích cây hư hỏng của TS Nguyễn Thạch đăng trên tạp chí Giao thông vận tải số 5, năm 2005[6] hay bài báo Phân tích cây hư hỏng

và phương pháp logic xác suất đánh giá độ tin cậy hệ thống động lực tàu thủy của TS

Nguyễn Trung Hải đăng trên tạp chí Giao thông vận tải số 5, năm 2004 [8]

Kết quả sử dụng phương pháp phân tích cây hư hỏng đánh giá độ tin cậy và tính

an toàn của hệ thống kỹ thuật có thể nhận thấy phương pháp rất phù hợp với việc đánh giá về tính an toàn của các hệ thống, thiết bị có nhiều phần tử phức tạp, có mối liên hệ chặt với nhau từ giản đơn đến phức tạp, nhất là hệ động lực tàu, từ những lĩnh vực đòi hỏi độ chính xác cao tới những vấn đề của cuộc sống thường ngày

2.2.2 Những khái niệm cơ bản được sử dụng trong phương pháp phân tích cây

hư hỏng

Để sử dụng phương pháp cây hư hỏng trong phân tích, đánh giá độ tin cậy trước tiên cần thống nhất một số khái niệm cơ bản dùng trong phương pháp này, cụ thể như sau :

1.Hư hỏng đỉnh

Hư hỏng đỉnh là hư hỏng cuối cùng của hệ thống đang xét

2.Hư hỏng trung gian

Hư hỏng trung gian được hiểu là dạng hư hỏng do một hư hỏng khác tạo ra, có thể là hư hỏng cơ bản hoặc hư hỏng trung gian thứ cấp, đồng thời nó lại là nguyên nhân gây ra những hư hỏng khác của hư hỏng trung gian cấp cao hơn hoặc là trực tiếp của hư hỏng đỉnh

3.Hư hỏng cơ bản

Hư hỏng cơ bản hay hư hỏng chính sinh ra do một hay nhiều thành phần mà nó đặc trưng gây ra hư hỏng của các phần tử, đó là nguyên nhân trực tiếp gây ra hư hỏng trung gian mà là sự kiện không thể tiếp tục phân tích thành các sự kiện cấp dưới khác

Một hư hỏng bất kỳ của hệ thống kỹ thuật nói chung và của hệ động lực tàu nói riêng đều có thể phân tích thành ba dạng hư hỏng như đã nêu trong phần trên Một hư hỏng đỉnh có thể có nhiều hư hỏng trung gian và hư hỏng cơ bản

4.Hư hỏng chưa hình thành (chưa xác định)

Hư hỏng chưa hình thành là hư hỏng không ảnh hưởng tới sự kiện chính Các hư hỏng này, còn được gọi là các hư hỏng chưa xác định thông thường không được phân tích tiếp trong cây hư hỏng do thiếu thông tin hoặc thông tin tạo ra không quan trọng

hư hỏng thông thường có đầy đủ ba dạng hư hỏng nêu trên và tương ứng với các dạng

hư hỏng đó là các thành phần của cây gồm có:

 Gốc là sự kiện hư hỏng của hệ thống đang xét, nó còn được gọi là sự kiện hư hỏng gốc hay sự kiện đỉnh và thường được ký hiệu bằng hình chữ nhật

 Nhánh hoặc cành là những hư hỏng trung gian nằm giữa hư hỏng đỉnh và hư hỏng cơ bản, nó cũng được ký hiệu bằng hình chữ nhật

 Lá là các dạng hư hỏng cơ bản thường được ký hiệu bằng một hình tròn

 Cổng logic nằm giữa các thành phần cây hư hỏng, tức giữa gốc với nhánh và giữa nhánh với lá, nhằm mô tả mối quan hệ nhân quả giữa các hư hỏng Có hai loại cổng logic được sử dụng trong phương pháp cây hư hỏng là cổng AND và

cổng OR và tại cổng logic có các sự kiện vào và sự kiện ra Sự kiện đi từ phía

các lá đến cổng là sự kiện vào và sự kiện đi từ cổng về phía sự kiện gốc là sự kiện ra Các cổng logic AND và OR cho biết cách thức các sự kiện vào tác động đến sự kiện ra như sau :

- Cổng AND cho biết muốn xuất sự kiện ra thì đòi hỏi phải xảy ra đồng thời các sự kiện vào, tương ứng với phép nhân logic (phép hội)

- Cổng OR cho biết sự kiện ra sẻ xuất hiện chỉ khi xảy ra của một trong số các sự kiện vào, tương ứng với phép cộng logic (phép tuyển)

Về mặt phương pháp, mỗi cây hư hỏng thành lập cho một hư hỏng gốc Cây hư

hỏng gọi là độc lập nếu mỗi hư hỏng cơ bản chỉ xuất hiện trên một lá Nếu hư hỏng cơ bản xuất hiện trên nhiều lá thì cây hư hỏng gọi là phụ thuộc

Trong quá trình thành lập cây hư hỏng thường sử dụng các ký hiệu cơ bản sau đây để mô tả những nội dung của quan hệ (bảng 2.1)

Bảng 2.1 : Các ký hiệu cơ bản để thành lập Cây hư hỏng

Sự kiện đỉnh / Sự kiện trung gian

Sự kiện hình thành / chưa chính xác

Hư hỏng cơ bản Cổng AND Cổng OR

Mô hình cây hư hỏng được trình bày trên hình 2.1

Hình 2.1: Sơ đồ biểu diễn cây hư hỏng

Hàm logic biểu diễn cây hư hỏng như sau :

Theo mô hình trên hình 2.1a : I = X1.X2.X3.X4

Theo mô hình trên hình 2.1b : I = X1+X2+X3+X4

trong đó : I - sự kiện gốc (hư hỏng đỉnh) và là sự kiện của cổng logic

2.2.3 Phương pháp xây dựng cây hư hỏng và hàm logic mô tả độ tin cậy

Xây dựng cây hư hỏng là quá trình phân tích và tìm hiểu kỹ về hệ thống, đòi hỏi người nghiên cứu phân tích kỹ cấu tạo, tính năng hoạt động, khả năng xảy ra hư hỏng của từng phần tử và ảnh hưởng của nó tới hư hỏng của hệ thống Quá trình xây dựng cây hư hỏng thường thực hiện theo các bước cụ thể như sau :

Bước 1 : Xác định sự kiện đỉnh (sự kiện gốc) của hệ thống

Xác định sự kiện đỉnh chính là hư hỏng của hệ thống đang quan tâm

Bước 2: Lựa chọn mô hình phù hợp

Có thể dựa vào mô hình các cây hư hỏng đã có để lựa chọn mô hình nghiên cứu, tuy nhiên do các sự kiện khác nhau sẽ có các cây hư hỏng khác nhau nên trong bước này thường chỉ mang tính chất tham khảo để chọn lựa mô hình phù hợp với đối tượng, điều kiện nghiên cứu

Bước 3 : Tìm hiểu mối quan hệ giữa các sự kiện

Các sự kiện có thể độc lập nhưng có thể có mối quan hệ tương ứng với nhau do

đó cần phải tìm hiểu các mối quan hệ đó để xây dựng được cây hư hỏng

Bước 4 : Xây dựng cây hư hỏng

Phân tích quan hệ logic của sự kiện gốc với các sự kiện thành phần kế tiếp để xây dựng cây hư hỏng thông qua các sự kiện trung gian và các cổng logic

2.2.4 Tính xác suất hư hỏng đỉnh

Hàm tổng các tích có dạng :

I = X1 + X2 + X3 + … + Xm

trong đó Xm là các hư hỏng cơ bản

Áp dụng định lý cộng xác suất có thể tính được xác suất hư hỏng đỉnh dưới dạng như sau :

1 i

m 2 i

1 i 1

1 m j

i

X(

2.2.5 Một số ứng dụng thực tế của phương pháp phân tích cây hư hỏng

Như đã trình bày, phương pháp phân tích cây hư hỏng đã được ứng dụng để đánh giá tính an toàn và độ tin cậy trong rất nhiều lĩnh vực sản xuất và đời sống từ hàng không vũ trụ, năng lượng hạt nhân đến giao thông vận tải, y tế v v… Mặt khác, phương pháp này cũng được áp dụng để phân tích, đánh giá khả năng làm việc an toàn, tin cậy của cơ cấu, hệ thống kỹ thuật từ đơn giản đến phức tạp, ngay từ khâu tính toán thiết kế, chế tạo cho đến quá trình vận hành, khai thác Trong phần này giới thiệu một

số trường hợp ứng dụng cụ thể trong thực tiễn, mang tính chất minh họa cho các khả năng ứng dụng của phương pháp này trong lĩnh vực tàu thủy

1 Phân tích và đánh giá về tính an toàn của tời thủy lực dạng Gilson [13]

Công trình nghiên cứu ứng dụng của các tác giả A Pillay và J.Wang trong quá trình phân tích và đánh giá về tính an toàn của tời thủy lực dạng Gilson [13], trong đó các tác giả đã sử dụng phương pháp phân tích cây hư hỏng, kết hợp với phương pháp tập mờ để đánh giá an toàn của hệ thống tời thủy lực dạng Gilson, dùng trên tàu lưới kéo đại dương có chiều dài lớn nhất 60m, dung tích 1266 GRT trên cơ sở xây dựng mô hình cây hư hỏng như ở hình (2.2)

Hình 2.2 : Mô hình cây hư hỏng tời thủy lực Gilson

Filter

Filter chocked Prob

G Air

Air cylinder fail Prob

Pipe

Pipe leakage Prob

G.BCyl

Brake cylinder fail Prob

G.brake

Brake failure Prob

G.seal

Clutch seal leakage Prob

G.BCyl

Clutch culinder fail Prob

G.Outch

Clutch failure Prob

Gilson

Gilson winch failure Prob:High (0.8 Vhigh, 0.84 High, 0.1 Moc)

Hydraulic failure Prob:High

Control

Control valve fail Prob Hydrau

Mechanical failure Prob

Mechanical

Chú thích các từ trong mô hình :

- Gilson winch failure Prob : xác suất hư hỏng của tời thủy lực Gilson

- Hydraulic failure Prob : xác suất hư hỏng về thủy lực

- Mechanical failure Prob : xác suất hư hỏng về cơ khí

- Hydraulic leakages Prob : xác suất rò rỉ về thủy lực

- Control valve fail Prob : xác suất hư hỏng của van điều khiển

- Filter chocked Prob : xác suất xảy ra nghẹt bộ lọc

- Brake failure Prob : xác suất hư hỏng của bộ phận phanh hãm

- Clutch failure Prob : xác suất hư hỏng của bộ ly hợp

- Air cylinder fail Prob : xác suất hư hỏng của xylanh khí nén

- Pipe flange leak Prob : xác suất rò rỉ của bích nối ống

- Pipe leakage Prob : xác suất rò rỉ của ống dẫn

- Brake cylinder fail Prob : xác suất hư hỏng của xi lanh phanh hãm

- Brake seal leakage Prob : xác suất rò rỉ từ bộ kín khít của phanh hãm

- Clutch cylinder fail Prob : xác suất hư hỏng của xylanh ly hợp

- Clutch seal leakage Prob : xác suất rò rỉ từ bộ kín khít của ly hợp

2 Đánh giá độ tin cậy của hệ thống động lực các tàu vận tải biển Việt Nam

Việc nghiên cứu đánh giá độ tin cậy của hệ thống động lực tàu thủy được tác giả Nguyễn Trung Hải thực hiện trên tàu TS năm 2005 trong luận án tiến sĩ, trong đó các tác giả đã kết hợp phương pháp phân tích cấu trúc và phương pháp phân tích cây hư hỏng để đánh giá độ tin cậy của hệ động lực các tàu vận tải biển Việt nam có sử dụng động cơ 6L350 PN bằng phương pháp logic xác suất [7] Sơ đồ cây hư hỏng của hệ thống động lực tàu ở trạng thái hư hỏng được mô tả trên hình 2.3 và ở trạng thái làm việc có hiệu suất thấp được mô tả trên hình 2.4 Hình 2.3 là sơ đồ cây hư hỏng của hệ động lực tàu ở trạng thái hư hỏng

Hình 2.3 : Sơ đồ cây hư hỏng của hệ động lực tàu ở trạng thái hỏng

trong đó : Z3 - sự kiện hỏng của hệ động lực tàu TS

I3 - sự kiện hư hỏng của nhóm I

II3 - sự kiện hư hỏng của nhóm II

X3i (i = 1, 2,…,5) - sự kiện hư hỏng phân hệ (hư hỏng cơ bản) trong nhóm I

X3i’ (i’ = 1’, 2’,…,5’) - sự kiện hư hỏng các phân hệ (hư hỏng cơ bản) nhóm II

Hình 2.4 là sơ đồ cây hư hỏng hệ động lực tàu TS ở trạng thái làm việc có hiệu suất thấp

Hình 2.4 : Sơ đồ cây hư hỏng hệ động lực tàu TS ở trạng thái làm việc hiệu suất thấp

trong đó : Z2 - sự kiện hệ động lực tàu TS làm việc ở trạng thái hiệu suất thấp

I2 - sự kiện làm việc ở trạng thái hiệu suất thấp của nhóm I

II2 - sự kiện làm việc ở trạng thái hiệu suất thấp của nhóm I

X2i (i = 1, 2,…, 5) - các sự kiện cơ bản của nhóm I khi làm việc hiệu suất thấp

X2i’(i’= 1’, 2’,…, 5’) - các sự kiện cơ bản của nhóm II khi làm việc hiệu suất thấp

2.3 Phương pháp đánh giá hiệu quả sử dụng

Để xác định hiệu quả kinh tế khi sử dụng động cơ, ta phải xác định các chỉ tiêu : giá trị hiện tại thuần NPV, tỷ suất thu nhập nội bộ IRR và thời gian hoàn vốn PP của vốn đầu tư I đã bỏ ra, bởi các lý do sau :

- Không phải số tiền thu về sau thời gian đầu tư lớn hơn số tiền đầu tư ban đầu là

dự án có hiệu quả Vấn đề là do giá trị tiền tệ biến đổi theo thời gian

- Để xác định hiệu quả đầu tư, người ta thường sử dụng hai chỉ tiêu NPV và IRR Nếu NPV dương và IRR lớn hơn lãi suất ngân hàng tại thời điểm lập dự án thì dự án

có hiệu quả về mặt tài chính

* Phương pháp tính toán :

1) Chỉ tiêu giá trị hiện tại thuần NPV

Theo chỉ tiêu này, các khoản thu nhập đạt được trong tương lai kể cả vốn đầu tư đều phải quy về giá trị hiện tại theo một lãi suất nhất định Trên cơ sở đó so sánh hiện giá của thu nhập và chi phí đầu tư, nếu hiện giá này dương chứng tỏ dự án này có lãi Chỉ tiêu giá trị hiện tại thuần cho biết quy mô qua tiền lời của dự án sau khi đã hoàn đủ vốn Khi tính toán chỉ tiêu này phải dựa trên cơ sở của giá trị hiện tại như đã nói trên, tiền lời ở đây tức là khoản thu hồi ròng hằng năm (bao gồm khấu hao và lãi ròng )

)1( k

n

t

t t

k

CF

1 (1 )Trong đó :

I : là nguồn vốn ban đầu của dự án

CFt : là lượng tiền tệ ở thời kỳ t

n : là đời sống kinh tế của dự án

k : là tỷ suất sinh lợi của dự án

Giá trị hiện tại của lưu lượng tiền tệ dự kiến trong tương lai Vốn đầu tư ban đầu

Vì NPV cho ta biết tổng giá trị hiện tại thu hồi ròng sau khi đã hoàn vốn nên: Nếu NPV>0 : dự án có lời, có thể đầu tư được

Nếu NPV = 0 : thì dự án chỉ hòa vốn

Nếu NPV < 0 : thì dự án lỗ, không nên đầu tư

Như vậy NPV càng lớn càng có lợi; nếu có hai dự án cần so sánh thì dự án nào

có NPV lớn hơn sẽ được chọn ( với điều kiện NPV > 0 )

2) Chỉ tiêu tỷ suất thu nhập nội bộ IRR :

Theo trên, chỉ tiêu giá trị hiện tại thuần là một phương pháp thẩm định dự án hấp dẫn, bởi vì nó xem xét đến thước đo thời gian của lưu lượng tiền tệ và sử dụng tỷ suất sinh lợi áp dụng vào dự án với tư cách là lãi suất chiết khấu Nhưng chỉ tiêu giá trị hiện tại thuần không chỉ là phương pháp duy nhất được áp dụng Tỷ suất thu nhập nội bộ IRR đo lường tỷ suất sinh lợi mà bản thân dự án tạo ra

Về mặt tính toán thì tỷ suất thu nhập nội bộ IRR của một dự án là tỷ lệ chiết khấu

mà tại đó chỉ tiêu giá trị hiện tại thuần NPV của dự án bằng không

Trong trường hợp dự án đầu tư có những khoản thu nhập mỗi kỳ bằng nhau thì việc tính toán IRR khá đơn giản:

Đặt r = IRR : là tỷ suất thu nhập nội bộ mà ứng với nó NPV = 0

Chúng ta có thể tính được giá trị gần đúng của IRR theo công thức :

IRR = r1 +

2 1

2 1

NPV NPV

r r NPV





Nhận thấy IRR là tỷ lệ hoàn vốn từ những khoản thu nhập của dự án Điều đó có nghĩa là nếu dự án chỉ có tỷ lệ hoàn vốn (IRR) = r thì các khoản thu nhập từ dự án chỉ

đủ để trả phần vốn gốc đã đầu tư ban đầu vào dự án và trả lãi

Trong trường hợp sử dụng IRR làm tiêu chuẩn đầu tư :

* Đối với các dự án độc lập:

Để ra quyết định chấp nhận hoặc loại bỏ một dự án đầu tư độc lập về mặt kinh tế với các dự án khác, IRR được sử dụng để đo lường tính sinh lợi của dự án

Quy tắc áp dụng để ra quyết định như sau :

IRR >r : chấp thuận dự án

IRR < r : Loại bỏ dự án

IRR = r tùy theo yêu cầu khác nhau đối với dự án mà doanh nghiệp có thể chấp nhận hay loại bỏ dự án

* Đối với các dự án loại trừ lẫn nhau :

Khi sử dụng IRR làm tiêu chuẩn để lựa chọn một trong số những dự án loại trừ lẫn nhau, chúng ta chọn dự án có IRR cao nhất Tuy nhiên, nếu IRR cao nhất nhỏ hơn

tỷ lệ sinh lời cần thiết của dự án (r) thì không có dự án nào trong số đó được chấp nhận

IRRmax < r thì không chấp nhận bất cứ dự án nào trong số đã được chọn

Nhược điểm của phương pháp tỷ suất thu nhập nội bộ IRR là không đánh giá một cách trực tiếp sự khác biệt về quy mô đầu tư

3)Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn PP:

Thời gian hoàn vốn PP của một dự án là độ dài thời gian để thu hồi đầy đủ khoản đầu tư ban đầu của dự án Chẳng hạn một dự án đòi hỏi phải đầu tư ban đầu là 1.000.000.000 đồng và kỳ vọng đem lại một khoản thu nhập thuần 250.000.000 đồng mỗi năm thì dự án có thời gian hoàn vốn là 4 năm

Theo phương pháp đánh giá chỉ tiêu thời gian hoàn vốn PP, nếu rút ngắn được thời gian hoàn vốn sẽ tốt hơn cho một dự án đầu tư, bằng cách thiết lập chỉ tiêu thời gian hoàn vốn cần thiết và thời gian hoàn vốn tối đa có thể chấp nhận được của dự án Những dự án có thời gian hoàn vốn dài hơn cho phép tối đa sẽ bị loại bỏ và những dự

án có thời gian hoàn vốn ngắn hơn chỉ tiêu hoàn vốn tối đa sẽ được chấp nhận

Chương 3

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

3.1.ĐẶC ĐIỂM ĐỘI TÀU CÁ LƯỚI VÂY Ở BÌNH ĐỊNH

Theo số liệu thống kê của cơ quan quản lý địa phương, tính đến 31/12/2008 Bình Định có 1.355 tàu lưới vây trong tổng số 6.280 tàu đăng ký, đạt 21,60 % Từ các kết quả khảo sát thực tế trên các tàu lưới vây ở tỉnh Bình Định cho thấy đội tàu lưới vây Bình Định có các đặc điểm như sau :

1 Đội tàu đánh bắt thủy sản Bình Định nói chung và tàu lưới vây nói riêng hầu

hết đều được làm bằng gỗ, đóng theo kinh nghiệm trong dân gian

2 Máy chính tàu trước đây thường là máy có công suất nhỏ của các hãng như Yanmar, Daiya v v… với nhiều chủng loại và công suất khác nhau Đến nay,

do thị trường cung cấp trong nước khan hiếm chủng loại máy công suất nhỏ nên hầu hết các tàu đóng mới hiện nay sử dụng động cơ công suất lớn của Nhật, Hàn Quốc như Mitsubishi, Hino, Hyundai … trong đó nhiều nhất là các động cơ hiệu Mitsubishi chiếm khoảng 25% trên số lượng tàu toàn tỉnh và khoảng 40% của lượng tàu khai thác nghề vây rút chì đang hoạt động, với chủng loại khá đa dạng nhưng tập trung nhiều nhất là loại động cơ bộ, động

cơ lai máy phát điện đã qua sử dụng Mặc dù đã được các cơ quan quản lý khuyến khích sử dụng máy mới nhưng do giá thành rẻ và phần nào đáp ứng được yêu cầu nghề lưới vây nên các động cơ dạng này đã và đang được dùng nhiều trong ngư dân Từ đây đã nảy sinh nhiều vấn đề về tính an toàn và hiệu quả sử dụng động cơ nói riêng và của cả tàu nói chung cần phải quan tâm nghiên cứu nhất là đối với các động cơ bộ đã qua sử dụng đã được ngư dân

cải hoán để sử dụng làm máy chính trên tàu

3 Tất cả tàu có hệ động lực (HĐL) đơn, gồm một động cơ chính (ĐCC) với một

hệ trục chân vịt (HTCV), lắp đặt ở mặt phẳng cắt dọc giữa tàu Hệ động lực gồm nhiều phần tử có tính năng khác nhau và được bố trí nối tiếp nhau trong

sơ đồ chức năng, thuộc loại hệ thống có phục hồi, nghĩa là khi các phần tử của hệ thống bị hư hỏng thì có thể sửa chữa để phục hồi khả năng làm việc trở lại

4 Động cơ chính được bố trí ở phần đuôi tàu và nối với hệ trục chân vịt qua hộp

số làm nhiệm vụ của bộ ly hợp giảm tốc đảo chiều động cơ Theo kết quả khảo sát thực tế cho thấy, tất cả hộp số sử dụng trên tàu lưới vây của Bình Định đều thuộc loại hộp số thủy lực, một cấp tốc độ (cả tiến và lùi)

5 Liên kết và truyền chuyển động từ hộp số cho đến hệ trục chân vịt và giữa các trục với nhau đều sử dụng các khớp nối trục, trong đó thường sử dụng loại khớp các đăng

6 Theo các số liệu thống kê tại cơ quan đăng kiểm tàu cá của địa phương cho thấy khoảng 90% trong tổng số tàu làm nghề lưới vây ở Bình Định có sử dụng kết cấu dạng trục trung gian nối giữa hộp số và trục chân vịt Số còn lại không sử dụng trục trung gian mà liên kết trực tiếp từ hộp số đến trục chân vịt

7 Trục chân vịt thường được chế tạo bằng thép không rỉ, có hai bạc đỡ (trước và sau) thường được làm bằng cao su có hoặc không có xẻ rãnh Hầu hết các bạc lót chân vịt trước đây có làm bằng gõ nhưng hiện nay đều làm bằng lốp xe ôtô

cũ, đặt nằm trong một ống bao trục bằng thép Liên kết giữa ống bao trục và

vỏ tàu được gọi là ổ kín nước đuôi tàu

8 Hầu hết các tàu hiện nay đều sử dụng loai chân vịt có ba hoặc bốn cánh, bước xoắn cố định và được chế tạo thủ công tại các cơ sở ở trong nước Từ đó cũng nảy sinh vấn đề chân vịt chế tạo có thể có các thông số không phù hợp với phần vỏ tàu và máy chính đã lắp trước nên sẽ làm ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ nói riêng và của cả tàu nói chung

Từ các đặc điểm đội tàu đánh cá nói chung và tàu vây Bình Định nói riêng có thể nhận thấy cần phải đặt vấn đề đánh giá tính an toàn của hệ động lực tàu vì những lý

do như sau :

1 Tính an toàn của hệ động lực sẽ là một trong các yếu tố quyết định đến tính

an toàn của con tàu

2 Động cơ chính được sử dụng trên tàu cá hiện nay đa phần là động cơ cũ, đó

có thể là các động cơ đã qua sử dụng, được nhập khẩu vào Việt Nam, có thể

là động cơ dùng trên bộ, động cơ ôtô, động cơ lai máy phát v v cũng được cải tiến và sử dụng làm động cơ chính của các tàu đánh cá nên tính an toàn trong vận hành là vấn đề cần phải đặc biệt quan tâm

3 Đội ngũ thợ máy vận hành hệ động lực trên tàu cá hiện nay tại Bình Định hầu hết đều chưa được đào tạo hoặc bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ, nên không nắm được quy trình, yêu cầu kỹ thuật, cũng như các quy định về kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ trong vận hành, khai thác hệ động lực Chính vì thế, vấn đề đảm bảo và nâng cao tính an toàn hệ động lực của tàu đánh cá thường không được đặt ra đúng với tầm quan trọng của nó, do đó tính an toàn của các chi tiết, cụm chi tiết và của cả hệ động lực trong quá trình làm việc thấp nên hư hỏng có thể xảy ra bất cứ lúc nào

4 Hầu hết tàu lưới vây tại Bình Định đều hoạt động ở ngư trường khơi xa và dài ngày nên tính an toàn của hệ động lực luôn là mối quan tâm của tất cả mọi người (từ người ngư dân trực tiếp đi biển đến người làm công tác quản lý) vì

nó có vai trò hết sức quan trọng trong đảm bảo an toàn cho người và phương tiện hoạt động trên biển

Với những trình bày trên đây có thể nhận thấy, việc nghiên cứu, đánh giá tính an toàn hệ động lực trong quá trình hoạt động của các tàu đánh cá nói chung và tàu lưới vây Bình Định nói riêng, để từ đó tìm ra những giải pháp khả thi nhằm duy trì và nâng cao hơn nữa tính an toàn và hiệu quả sử dụng của chúng là một đòi hỏi thực tiễn khách quan và cần thiết