ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU THIẾT KẾ CẦU ĐÚC HẪNG

Khi tính ta coi như trọng lượng dầm trong một đốt phân bố đều và có giá trị theo tiết diện giữa đốt Lấy giá trị trung bình của 2 mặt cắt 2 bên Trọng lượng các đốt tính theo công thức:

* * Sau thời gian học tập tại trường ĐHGTVT bằng sự nỗ lực của bản thân cùng với sự chỉ bảo dạy dỗ tận tình của các thầy cô trong trường ĐHGTVT nói chung và các thầy cô trong Khoa Công trình nói riêng em đã tích luỹ được nhiều kiến thức bổ ích trang bị cho công việc của một kỹ sư tương lai

Đồ án tốt nghiệp là kết quả của sự cố gắng trong suốt 5 năm học tập và tìm hiểu kiến thức tại trường , đó là sự đánh giá tổng kết công tác học tập trong suốt thời gian qua của mỗi sinh viên Trong thời gian làm đồ

án tốt nghiệp này em đã được sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy cô giáo trong bộ môn Cầu - Hầm , đặc biệt là sự giúp đỡ trực tiếp của thầy : Phạm Quốc Trưởng

Do thời gian tiến hành làm Đồ án và trình độ lý thuyết cũng như các kinh nghiệm thực tế còn có hạn nên trong tập Đồ án này chắc chắn sẽ không tránh khỏi nhứng thiếu sót Em xin kính mong các thầy cô trong bộ môn chỉ bảo để em có thể hoàn thiện hơn Đồ án cũng như kiến thức chuyên môn của mình

Em xin chân thành cảm ơn !

TP.HCM, tháng năm 2009

Sinh viên : Nguyễn Việt Tùng

Giáo viên hướng dẫn

Phạm Quốc Trưởng

Giáo viên đọc duyệt

MỤC LỤC

Phần I: THIẾT KẾ SƠ BỘ

A: Mở đầu

B: Thiết kế các phương án sơ bộ

Chương I: Phương án sơ bộ 1

cầu đúc hẫng cân bằng liên tục 3 nhịp

IV Tính toán trụ cầu

V Dự kiến phương án thi công Chương II: Phương án 2

cầu dàn thép liên tục

I Giới thiệu chung phương án

II Tính toán kết cấu nhịp

III Kết cấu nhịp dẫn

V Tính toán mố cầu

VI Dự kiến phương án thi công

Chương III: Phương án 3

Cầu vòm ống thép nhồi Bê Tông

I.Giới thiệu chung phương án

II.Tính toán vòm chủ

III.Kiểm toán nội lực

IV.Tính toán trụ cầu P3

V.Tính toán mố cầu

VI.Dự kiến phương án thi công

Phần II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT

Chương V: kích thước cấu tạo kết cấu nhịp

I Giới thiệu chung

II Lựa chọn kích thước kết cấu nhịp

chương VI: Tính nội lực theo các giai đoạn

I Tải trọng và tổ hợp tải trọng

II Tính toán theo các giai đoạn

III Tổ hợp nội lực trong giai đoạn khai thác

IVTổng hợp nội lực trong các giai đoạn Chương VII :Tính toán và bố trí cốt thép

I Các chỉ tiêu cơ lý của vật liệu

II Tính toán cốt thép dự ứng lực

I Kiểm toán sức kháng uốn

II Kiểm tra hàm lượng cốt thép ứng suất trước

III Tính toán mất mát ứng suất

IV Kiểm toán sức kháng cắt cho tiết diện Chương IX : Tính toán bản mặt cầu

I Cấu tạo bản mặt cầu

II Tính toán nội lực trong bản mặt cầu

III Bố trí cốt thép bản mặt cầu

Chương X : Tính toán trụ cầu

I Các kích thước cơ bản của trụ

II Các tải trọng tác dụng lên trụ

III Tổ hợp tải trọng

Chương XI : Tính toán mố cầu

I Các kích thước cơ bản của mố

II Các tải trọng tác dụng lên mố

Phần III: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG

Chương XII : Thiết kế thi công

I Tính toán mở rộng trụ

II tính toán thanh dự ứng lực neo đỉnh trụ

Chương XIII : tổ chức thi công

III thi công kết cấu nhịp

Phần I

THIẾT KẾ SƠ BỘ

Giới thiệu chung

I Khái quát công trình

A Quy trình thiết kế

Cầu được thiết kế vĩnh cửu dành cho đường ôtô tiêu chuẩn đường đồng bằng Khổ cầu : 9 + 2×1.5 m

Tải trọng thiết kế : HL-93 và người đi bộ 300 Kg/cm2

Sông thông thuyền cấp : I ( 80x10 m )

Tiêu chuẩn thiết kế : 22 TCN: 272 - 05

- Cầu bê tông cốt thép liên tục đúc hẫng

- Cầu dàn thép

- Cầu vòm ống thép nhồi bêtông

Cầu được bố trí theo sơ đồ: (65+100+65)m

Chiều dài toàn cầu: L = 241,330 m

Cầu được thi công theo phương pháp đúc hẫng cân bằng đối xứng

Dầm tiết diện hình hộp có chiều cao tại gối 6 m, tại giữa nhịp và dầm dẫn có chiều cao 2.5 m Cao độ đáy dầm thay đổi theo quy luật parabol bậc 2 đảm bảo yêu cầu chịu lực và mỹ quan

Mặt cắt ngang cầu dạng hình hộp, thành đứng, phần cánh hẫng của hộp 3.05m, sườn dầm có chiều dầy 50 cm, bản nắp hộp không thay đổi dầy 30 cm, bản đáy hộp thay đổi từ 80 cm tại gối đến 30 cm tại giữa nhịp

Vật liệu dùng cho kết cấu:

Ø Bê tông loại B ( 40 Mpa )

Ø Cốt thép cường độ cao lấy theo Tiêu chuẩn ASTM A416M – grade 270

Ø Thép thường lấy theo ASTM A706M

3 Kết cấu phần dưới

3.1.Trụ cầu

Dùng loại trụ thân đặc BTCT thường đổ tại chỗ

Phương án móng: Dùng móng cọc khoan nhồi đổ tại chỗ đường kính cọc 1.5 m 3.2.Mố cầu:

Dùng mố chữ U bê tông cốt thép

Phương án móng: Dùng móng cọc khoan nhồi đổ tại chỗ đường kính cọc 1.0 m

Tính toán phương án sơ bộ:

ü Tính toán kết cấu nhịp trong giai đoạn khai thác

ü Tính duyệt tại hai mặt cắt + Mặt cắt hợp long nhịp chính + Mặt cắt hợp long nhịp biên

ü Tính toán một trụ, một mố, sơ bộ tính toán cọc

I TÍNH TOÁN KẾT CẤU NHỊP 1.Chọn các kích thước

Chiều dài kết cấu nhịp:

§ Nhịp chính chọn chiều dài : L = 100 m

§ Nhịp biên chọn : L’ = (0.6 ÷ 0.7)L = 65 m, với L là nhịp chính

Xác định kích thước mặt cắt ngang: Dựa vào kinh nghiệm mối quan hệ chiều cao hộp, chiều dày nắp, dầy đáy với chiều dài Lmax và với khổ cầu ta sơ bộ chọn mặt cắt ngang kết cấu nhịp như hình vẽ sau:

lô ùp b e âto ân g a tp h a l d a øy 5 C m

lô ùp B T C T b a ûo v e ä M 2 0 0 , d a øy 5 C m

2 Xác định phương trình thay đổi dầm

Giả thiết đáy dầm có cao độ thay đổi là 1 parabol bậc 2 tại mặt cắt giữa nhịp

Phương trình Parabol bậc 2 có dạng: y=ax2

×

=

×+

×

=

100100

0

5050

5.3

2 2

b a

b a

Giải hệ phương trình trên ta tìm được các hệ số :

a = - 0.0014

b = 0

+ 0.14x

3 Xác định phương trình thay đổi cao độ bản đáy dầm

Tương tự như xác định phương trình thay đổi cao độ đáy dầm Dạng của phương trình là :

Tại x=0 ,y=80 thay vào ta có c=80

Phương trình đi qua hai điểm C(50,3.8) và D(100,0)

×

=

+

×+

×

=

8.0100100

0

8.05050

8.3

2 2

b a

b a

Giải hệ phương trình trên ta tìm được các hệ số : a = -0.00136

K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 K12

K13

5 tính toán đặc trưng hình học của tiết diện:

ĐĂC TRƯNG HÌNH HỌC CỦA TIẾT DIỆN:

Số hiệu

mc

Toạ độ x đáy dầm Cao độ bản đáy Cao độ Diện tích Mô men quán tính

1.1 Tĩnh tải giai đoạn I

Để đơn giản tính toán ta giả thiết trong mỗi đoạn, chiều cao dầm thay đổi tuyến tính

Khi tính ta coi như trọng lượng dầm trong một đốt phân bố đều và có giá trị theo tiết diện giữa đốt ( Lấy giá trị trung bình của 2 mặt cắt 2 bên )

Trọng lượng các đốt tính theo công thức:

DCTT =1.25 × DCTC

Bảng tĩnh tải rải đều của từng đốt

+ Bê tông át phan chiều dày 5cm: 0.05 × 23 = 1.15 kN/m2

+ Bê tông xi măng bảo hộ dày 5cm: 0.03 × 25 = 0.75 kN/m2

1.3 Tải trọng thi công :

Tải trọng thi công được lấy là tải trọng rải đều CLL= 0.48×12.4=5.952 (kN/m), theo Điều 5.14.2.3.2

Tải trọng xe đúc lấy chọn loại xe đúc có trọng lượng : CE = 600 (kN) đặt cách mép khối ngoài cùng 0.5m

1.4 Hệ số tải trọng

Hệ số điều chỉnh tải trọng ηi=1

Hệ số tải trọng γi: Tuỳ thộc vào tổ hợp tải trọng ta sẽ có các hệ số γi khác nhau

Hệ số xung kích: (Điều 3.6.2.1)

1+IM/100 = 1+75/100=1.75 ( áp dụng cho tính bản mặt cầu )

1+IM/100 = 1+25/100=1.25 ( áp dụng cho các cấu kiện còn lại )

Lực xung kích không áp dụng cho tải trọng bộ hành hoặc tải trọng làn thiết kế

Hệ số làn : Khi trên cầu xếp hai làn xe thì lấy m = 1.0

1.5 Hoạt tải

Hoạt tải HL-93 gồm xe tải thiết kế và tải trọng làn được láy theo điều 3.6.1.2.2

và 3.6.1.2.4

Tải trọng bộ hành lấy theo điều 3.6.1.4

Tuỳ thuộc vào dạng đường ảnh hưởng mà xếp tải sao cho bất lợi nhất

2 Các tổ hợp tải trọng

Trong quy trình 22TCN:272-05 có tới 11 tổ hợp tải trọng, mỗi tổ hợp xét đến các tải trọng với hệ số khác nhau theo các trạng thái giới hạn khác nhau, và yêu cầu kiểm toán cụ thể đối với từng tổ hợp tải trọng.Trong phạm vi đồ án này chỉ xét đến hai tổ hợp tải trọng sau đây:

2.1.Tổ hợp theo trạng thái giới hạn cường độ I

§ Tổ hợp Mô men theo trạng thái giới hạn cường độ I (Điều 3.4.1.1)

MU=η (γP M DC +γP M DW +1.75MLL+IM +1.75 M PL )

§ Tổ hợp Lực cắt theo trạng thái giới hạn cường độ I (Điều 3.4.1.1)

VU=η (γP V DC + γP V DW +1.75VLL+IM +1.75 V PL )

Trong đó :

- MU : Mô men tính toán theo trạng thái giới hạn cường độ I

- VU : Lực cắt tính toán theo trạng thái giới hạn cường độ I

- γP : Hệ số xác định theo theo bảng 3.4.1-2

Đối với DC : γP max =1.25, γP min= 0.9

Đối với DW : γP max =1.5 , γP min= 0.65

- η : Hệ số liên quan đến tính dẻo, tính dư, và sự quan trọng trong khai

thác xác định theo Điều 1.3.2

η= 1

- IM : Hệ số xung kích IM = 0.25% Theo Điều 3.4.1-1

2.2.Tổ hợp theo trạng thái giới hạn sử dụng

MU=M DC + M DW +MLL+IM + M PL VU= V DC + V DW +VLL+IM + V PL

TÍNH TOÁN NỘI LỰC THEO CÁC GIAI ĐOẠN

Do đặc điểm của công nghệ thi công hẫng, sơ đồ kết cấu bị thay đổi liên tục qua các giai đoạn thi công Căn cứ vào trình tự thi công và sơ đồ kết cấu ta chia ra các giai đoạn tính toán :

+ Giai đoạn thi công hẫng từ hai trụ P1,P2

+ Hợp long nhịp biên A0-P1 và P2-A3

+ Hợp long nhịp giữa P2-P1

+ Tháo xe đúc và ván khuôn

+ Giai đoạn khai thác

Nội dung tính toán các giai đoạn: Tiến hành tính toán nội lực tại các mặt cắt dưới tác dụng của tải trọng trong từng giai đoạn thi công và khai thác Để từ đó tính

ra số bó cốt thép DƯL cần thiết tại mỗi mặt cắt để đảm bảo cho kết cấu được an toàn trong suốt quá trình thi công cũng như khai thác Số bó cốt thép phải đảm bảo

có ít nhất trên mỗi mặt cắt được neo một bó

1 Giai đoạn thi công hẫng:

Kết cấu nhịp được thi công hẫng đối xứng từ trụ ra

Đối với đốt trên trụ (K0) được đổ tại chỗ trên ván khuôn

Các đốt tiếp theo được đúc trên xe đúc chuyên dụng theo phương pháp đúc hẫng cân bằng

Sơ đồ làm việc trong giai đoạn này là công son

Sơ đồ 1

Nội dung tính toán trong giai đoạn này là xác định nội lực trọng lượng cốt thép

dự ứng lực cần thiết cho mỗi đợt thi công Số lượng cốt thép và lực căng trước phải đảm bảo an toàn cho kết cấu trong suốt quá trình thi công

Các tải trọng gồm có :

Tải trọng phần I: Trọng lượng bản thân của từng đốt (γP = 1.25)

Tải trọng xe đúc: Xe đúc nặng 600 kN đặt cách đầu mút 0.5m(γce = 1.25) Tải trọng thi công : 5.28 kN/m rải đều trên một bên cánh hẵng,và bằng 2.64 kN/m đối với cánh bên kia Điều 5.14.2.3.2 (γcll = 1.25)

Lực căng cốt thép cường độ cao chịu mômen âm

Tính nội lực tại các mặt cắt trong chương trình MIDAS Kết quả được ghi ở bảng sau:

2 giai đoạn hợp long nhịp biên A0-P1

Giai đoạn này tiến hành đúc dầm dẫn trên đà giáo sau đó tiến hành đổ bê tông hợp long nhịp biên bằng cách đổ bê tông đốt hợp long trên đà giáo, lúc này đốt hợp long nhịp biên giữa chưa đạt cường độ toàn bộ trọng lượng khối hợp long do đà giáo chịu

Sau khi bê tông đông cứng tiến hành căng kéo cốt thép dự ứng lực

Tiến hành bỏ gối tạm thanh liên kết tạm tại gối

Tiến hành tháo dỡ đà giáo

Lúc này có sự phân bố lại nội lực trong dầm do kết cấu chuyển từ sơ đồ khung sang sơ đồ dầm mút thừa

3 giai đoạn hợp long nhịp giữa P1-P2

4 Giai đoạn hoàn thành quá trình thi công

Sau khi bê tông hợp long nhịp P1-P2 đạt cường độ tiến hành căng kéo thép DƯL thớ dưới ,tháo bỏ xe đúc và tải trọng thi công:

Hợp long nhịp giữa và kéo căng các bó cốt thép chịu mômen dương, kết cấu trở thành dầm liên tục ba nhịp

Tải trọng tác dụng lên sơ đồ này là

+ Tải trọng ngược do xe đúc và thiết bị thi công

+ Lực kéo DƯL phía dưới dầm

5 tổng hợp nội lực trong giai đoạn thi công

Sau khi tính nội lực trong các giai đoạn thi công trên Ta tiến hành tính tổng nội lực tại các mặt cắt trong các giai đoạn thi công từ sơ đồ đầu tiên đến sơ đồ cuối cùng Kết quả được xuất trong bảng sau:

6 giai đoạn khai thác

Hoàn thiện cầu, đổ lan can lớp phủ và lắp đặt các thiết bị khác trên cầu Khi đó kết cấu làm việc theo sơ đồ dầm liên tục

Khi kết cấu làm việc theo sơ đồ dầm liên tục ba nhịp, chịu tải trọng do đoàn xe HL-93 và người đi bộ, nội lực xác định theo đường ảnh hưởng

Hoạt tải : HL93 + PL (tải trọng người)

HL93K-Tandem (xe hai trục thiết kế+tải trọng làn)+ PL

HL93M-Truck (xe ba trục + tải trọng làn) + PL

Tải trọng người PL=3x1.5 x 2=9 kN/m

6.1.Tính nội lực dưới tác dụng của tải trọng DW, LC và PL và Lane:

Để tính nội lực trong sơ đồ này ta tiến hành vẽ đường ảnh hưởng nội lực tại các mặt cắt cần tính, sau đó xếp tải trọng lên đường ảnh hưởng sao cho đạt nội lực bất lợi nhất theo đúng quy trình

Các hệ số sức kháng được lấy như sau:

Đối với DW : γP max =1.5 , γP min= 0.65

Đối với LC : γP max =1.25 , γP min= 0.9

Đối với LAN : γPL =1.75

Đối với PL : γPl =1.75

nhưng chỉ xếp lên phần đường ảnh hưởng gây bất lợi cho nội lực:

Kết quả chạy MIDAS cho đường ảnh hưởng tại các mặt cắt giữa nhịp P1-P2:

6.2.Tính nội lực dưới tác dụng của tải trọng Truck và Tandem :

6.2.1 Nội lực do xe tải thiết kế (Truck):

TỔNG HỢP NỘI LỰC TRONG GIAI ĐOẠN KHAI THÁC

Trong giai đoạn khai thác ta xét 2 tổ hợp sau:

TỔ HỢP TẢI TRỌNG TRONG CÁC GIAI ĐOẠN

Nội lực tính toán dược tính cộng dồn gồm giai đoạn thi công và gia đoạn khai thác:

7 Tính số bó cốt thép tại mặt cắt trên trụ và giữa nhịp

Sơ bộ chọn một bó thép bao gồm 19 tao, 1 tao gồm7 sợi đơn xoắn đường kính danh định 15.2mm do hãng VSL(Thuỵ Sỹ) sản xuất với các thông số kỹ thuật của sợi theo tiêu chuẩn A.S.T.M như sau:

Đường kính danh định: 15.2 mm

Cấp của thép : 1770 (chùng dão thấp)

Cường độ chịu kéo(fPU): 1770 Mpa

Cường độ chảy(fPY): 1600 Mpa

Mô đuyn đàn hồi quy ước:197000Mpa

7.1.Tính toán bố trí cốt thép DƯl tại mặt cắt đỉnh trụ

Theo Tiêu chuẩn 22TCN:272- 05 quy định cho các cấu kiện có cốt thép dự ứng lực dính bám, ta đổi mặt cắt hộp về mặt cắt T

Diện tích cốt thép dự ứng lực được tính như sau:

.).(

85,

a d f

h a h b b f M

A

p ps

f f

w c

n ps

f’c : Cường độ nén quy định của bê tông ở tuổi 28 ngày

f’c=40 Mpa

b : Chiều rộng của bản cánh chịu nén hữu hiệu

a : Chiều dày khối ứng suất tương đương, a= c.β 1

c : Khoảng cách từ trục trung hoà đến mặt chịu nén ngoài cùng, mm

c =

p

pu ps w

c

f w c

pu ps

d

f A k b f

h b b f f

A

1

' 1.'

85.0

)

.(

85,0

hf : chiều dày bản cánh chịu nén, hf =800 mm

fps : ứng suất trung bình trong cốt thép dự ứng lực ở sức kháng uốn danh định

d

ck1(ff

p pu

160004

.1(

Ta có bảng tính bề rộng cánh dầm hữu hiệu sau:

)2

8002

825.(

800.75.0)10005982.(

4085,0108

ps

A

×19139

8.62006

23.5 ( Bó)àChọn 30 bó 7.2.Tính toán bố trí cốt thép DƯL tại mặt cắt giữa nhịp:

Theo Tiêu chuẩn 22TCN:272- 05 quy định cho các cấu kiện có cốt thép dự ứng lực dính bám, ta đổi mặt cắt hộp về mặt cắt T

Diện tích cốt thép dự ứng lực được tính như sau:

.).(

85,

a d f

h a h b b f M

A

p ps

f f

w c

n ps

β

(5.7.3.2.2-1) Trong đó :

f’c : Cường độ nén quy định của bê tông ở tuổi 28 ngày

f’c=40 Mpa

b : Chiều rộng của bản cánh chịu nén hữu hiệu, b= 10668

a : Chiều dày khối ứng suất tương đương, a= c.β 1

c : Khoảng cách từ trục trung hoà đến mặt chịu nén ngoài cùng, mm

c =

p

pu ps w

c

f w c

pu ps

d

f A k b f

h b b f f

A

1

' 1.'

85.0

)

.(

85,0

hf : chiều dày bản cánh chịu nén, hf =300 mm

fps: ứng suất trung bình trong cốt thép dự ứng lực ở sức kháng uốn danh định

)d

ck1(ff

p pu

ps = − (5.7.3.1.1-1) Trong đó:

)f

f04.1(2k

160004

.1(

Mr: Giá trị mômen tại đỉnh trụ trong cả giai đoạn thi công Mr được xác định là giá trị max từ hai tổ hợp : tổ hợp 1 và tổ hợp 2

)2

3002

5.421.(

300.75.0)100010568.(

4085,01040,

ps

A

×19139

1,11024

ahbb'f85,02

adfA

f 1 w c

p pS pS

ck1f

Với :

160004

,1204

,1

c

f w c

ps ps

d

f A k b f

h b b f f

A

1

' 1.'

85.0

)

.(

85,0

+

−

−

β β

a : Chiều dầy khối ứng suất tương đương, a = c.β1 , mm

Trường hợp trục trung hoà đi qua sườn (chiều dày cánh chịu nén hf > c) Khi đó

có thể coi là mặt cắt hình chữ nhật Theo Điều 5.7.3.2.3 khi chiều dày cánh chịu nén hf > c xác định theo phương trình trên thì sức kháng uốn danh định Mn có thể xác định theo các phương trình trên (5.7.3.1.1-1 đến 5.7.3.2.2-1) trong đó bW phải thay bằng b

Trong bảng tính dưới trường hợp trục trung hoà đi qua sườn nếu c < hf thì áp dụng công thức tính cho trường hợp trục trung hoà đi qua sườn

II TÍNH TOÁN MỐ CẦU

giới thiệu chung:

Trong phạm vi đồ án, ta chỉ tiến hành tính toán kiểm tra cho mố A0

Đặc điểm địa chất công trình:

Từ những yêu cầu đó và tình hình thực tế hiện nay ta quyết định lựa chọn móng mố là loại móng cọc khoan nhồi đường kính Φ1000

A A

1 M? T C? T A-A

CÁC TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN MỐ

1.Tĩnh tải (DL)

Tĩnh tải tác dụng lên mố có thể chia riêng thành các tải trọng như sau:

Để tính được tĩnh tải kết cấu nhịp tác dụng lên mố ta tiến hành vẽ đường ảnh hưởng phản lực gối, sau đó xếp tải lên đường ảnh hưởng

Sử dụng chương trình MIDAS để tính và vẽ đường ảnh hưởng phản lực gối Từ

đó chất tải lên đường ảnh hưởng ta sẽ có kết quả tính như sau:

1.1 Tĩnh tải nhịp phần 1(DC1)

Theo phương pháp thi công tải trọng của bản thân dầm sẽ tác dụng vào mố theo phương pháp thi công

Tuy nhiên trong đồ án tốt nghiệp và thiên về an toàn ta coi toàn bộ tĩnh tải dầm tác dụng lên mố và trụ theo sơ đồ dầm 3 nhịp liên tục Phản lực tác dụng lên mố sẽ được tính bằng chương trình MIDAS, kết quả như sau:

Phản lực gối do tĩnh tải tiêu chuẩn : DC1= 3738.55 KN 1.2.Tĩnh tải nhịp phần 2 (DW)

Tĩnh tải nhịp phần 2 bao gồm toàn bộ trọng lượng bản thân của các lớp phủ mặt cầu, lan can, cũng như một số thiết bị (DW )

Phản lực gối do tĩnh tải tiêu chuẩn : DW = 554.33 KN

K

X

X : Khoảng cách từ mép trước mố đến trọng tâm của thành phần (m)

e : Độc lệch tâm của các thành phần so với trọng tâm mặt cắt đáy móng(m)

M : Mômen của các thành phần so với trọng tâm đáy móng, chiều dương hướng ra sông (KN.m)

Trọng lượng bản thân của mố tính với mặt cắt đáy bệ mố:

2.Hoạt tải xe thiết kế (LL)

Theo quy định của quy trình (3.6.1.3.1): ứng lực lớn nhất phải được lấy theo giá trị max của các trường hợp xếp tải cho:

- Xe hai trục + tải trọng làn

- Xe tải tiêu chuẩn + tải trọng làn

Như vậy theo nguyên tắc, khi tính hoạt tải xe tác dụng lên trụ cầu ta phải vẽ đường ảnh hưởng phản lực gối tại vị trí trụ tính toán, sau đó đặt hoạt tải theo quy định ở trên để tính toán khi trụ làm việc cùng kết cấu nhịp

2.1.Hoạt tải xe tải thiết kế (truck) và lan (lane)

Đối với xe xe tải thiết kế và tải trọng làn ta dùng chương trình MIDAS để tính phản lực tại mố

Phản lực tiêu chuẩn tại mố Phl93=1212.2 kN

2.2.Hoạt tải xe hai trục (Tandem) và lan (lane)

Đối với xe xe tải thiết kế và tải trọng làn ta dùng chương trình MIDAS để tính phản lực tại mố

Phản lực tiêu chuẩn tại mố Phl93=1032.76 kN

Lực hãm được lấy bằng 25% trọng lượng của các trục xe tải hay xe hai trục thiết

kế cho mỗi làn được đặt trong tất cả các làn thiết kế được chất tải theo quy trình và coi như đi cùng một chiều Các lực này được coi như tác dụng theo chiều nằm ngang cách phía trên mặt đường 1800mm theo cả hai chiều dọc để gây ra hiệu ứng lực lớn nhất Tất cả các làn thiết kế phải được chất tải đồng thời đối với cầu và coi như đi cùng một chiều trong tương lai

Phải áp dụng hệ số làn quy định trong điều 3.6.1.1.2

Trong đồ án, xe xếp tải đỉnh mố là xe HL-93 trục 2x145+35 KN, và xếp với 2 làn thiết kế

III III

IV

I

Ka=

2 2

(3.11.5.3-Trong đó: r =

2 '

'

)sin(

)sin(

)sin(

)sin(

+

β θ δ θ

β φ δ φ

2)

ϕ’ – goc nội ma sát có hiệu, ϕ’ = 30

r=

2090sin(

)90sin(

)030sin(

030sin(

+

Ka=

)090sin(

.90sin.25,2

)658,1790(sin2