đánh giá thực trạng công tác lắp đặt và sửa chữa hệ động lực tàu thủy tại công ty đóng tàu sài gòn đề xuất các giải pháp

Với hệ trục chân vịt, Đăng kiểm nhất thiết phải kiểm tra trục đẩy, trục chân vịt các ổ đỡ trục, ống bao trục, kiểm tra thử kín của cụm làm kín, kiểm tra củ và cánh chân vịt đồng thời tro

Đồ án tốt nghiệp

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦY SẢN

KHOA CƠ KHÍ

………… e 0 f …………

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

TÊN ĐỒ ÁN:

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CÔNG TÁC LẮP ĐẶT VÀ SỬA CHỮA HỆ ĐỘNG LỰC TÀU THỦY TẠI CÔNG TY ĐÓNG TÀU SÀI GÒN

ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP

MÃ ĐỒ ÁN: 1 / ĐTTN / 43CKDL MÃ NGÀNH: 18.06.10 NGÀNH: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

GVHD: Th.s MAI SƠN HẢI SVTH: NGUYỄN HỮU PHƯỚC

LỚP: 43DLTT_SG MSSV: 43S1037

NHA TRANG 06 - 2006

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÔNG TY CÔNG

NGHIỆP TÀU THỦY SÀI GÒN 1.1 LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TY

- Những năm trước giải phóng, đất nước ta tràn ngập bom đạn Mỹ Tổ quốc

bị chia cắt thành hai miền Nam-Bắc, nhân dân đói khổ vì chiến tranh, nền kinh tế bị kiệt quệ Tuy nhiên, Công ty Công nghiệp Tàu thủy Sài Gòn vẫn tồn tại và từng bước vươn lên Sau năm 1975 công ty đã xây dựng được hai cơ sở, nhưng do thời

kỳ bao cấp đã ảnh hưởng rất nặng nề đến tình trạng phát triển của công ty

- Để vượt qua thời kỳ đen tối, với chính sách mở cửa giúp công ty huy động vốn ngân sách nhà nước và vốn trợ giúp của các nước anh em, cộng với tâm huyết của các ban lãnh đạo công ty và được du học từ nước Nga, các nước Xã Hội Chủ Nghĩa khác, đã đưa công ty tiến nhanh theo đà phát triển của khoa học kỹ thuật và

có tầm cỡ ngang bằng với các nước trong khu vực

1.2 MỘT SỐ HOẠT ĐỘNG CỦA CÔNG TY TRONG 15 NĂM GẦN ĐÂY

- Tháng 3/1991: Sửa chữa tàu 3.000 DWT (tàu Sơn Ca) và các tàu dầu

- 30/11/1991: Thành lập Nhà máy tàu biển Sài Gòn thuộc Bộ Giao thông Vận tải Chuyên đóng mới và sửa chữa các loại phương tiện đường sông và ven biển

- Năm 1994: Hoạt động thêm lĩnh vực thiết kế tàu thủy

- 31/01/1996: Nhà máy Tàu biển Sài Gòn thuộc Tổng Công Ty Công Nghiệp Tàu Thủy Việt Nam (VINASHIN)

- Tháng 5/1996: Đóng mới phà chất lượng cao cho Dự án Đan Mạch viện trợ (100 tấn, 200 tấn)

- Tháng 6/1996: Đóng mới ụ nổi 2.500 DWT

Đồ án tốt nghiệp

- Năm 1998: Hoạt động thêm lĩnh vực khai thác cảng, dịch vụ cảng, thương mại và phá dỡ tàu cũ

- 09/3/1998: Nhà máy tàu biển Sài Gịn đổi tên thành Cơng Ty Cơng Nghiệp Tàu Thủy Sài Gịn (SSIC)

- Tháng 7/2001: Đĩng mới tàu cĩ trọng tải đến 2.500 DWT

- 28/12/2001: Nhận chứng chỉ Hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001:1994 cho lĩnh vực thiết kế, đĩng mới và sửa chữa phương tiện vận tải thủy

- Năm 2002: Đĩng mới tàu cĩ trọng tải đến 4.000 DWT

- 19/12/2003: Nhận chứng chỉ Hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001:2000 cho lĩnh vực Thi cơng cơng trình xây dựng dân dụng và Cơng nghiệp, thiết kế, đĩng mới và sửa chữa phương tiện vận tải thủy

- Năm 2004: Đĩng mới tàu cĩ trọng tải đến 6.500DWT (SàiGịn Queen)

- Năm 2005: Đĩng mới tàu cĩ trọng tải đến 6.500DWT (H213_SC)

1.3 CƠ SỞ VẬT CHẤT VÀ MẶT BẰNG PHÂN XƯỞNG

1.3.1 MẶT BẰNG PHÂN XƯỞNG

² Hiện nay cơng ty cĩ hai cơ sở chính

- Cơ sở I: Số 1027 Đường Phạm Thế Hiển, Phường 5, Quận 08, Thành Phố

Hồ Chí Minh Với diện tích cơ sở 32.153 m2

- Cơ sở II: 10E Bùi Văn Ba, Phường Tân Thuận Đơng, Quận 07, Thành Phố

Hồ Chí Minh Với diện tích cơ sở 105.036 m2

² Hai cơ sở trên chuyên kinh doanh

- Đĩng mới và sửa chữa các phương tiện vận tải tàu thủy, thiết bị và cấu kiện nổi trên biển

- Thiết kế tàu hàng tới 1000 DWT, thiết kế phục hồi hốn cải phương tiện nổi và tàu hàng tới 2500 DWT

- Xuất nhập khẩu trực tiếp vật tư thiết bị hàng hĩa

- Phá dỡ tàu cũ v v…

1.3.2 CƠ SỞ VẬT CHẤT

² Cơ sở I:

- Diện tích đất và diện tích xây dựng

+ Diện tích đất: 32.153 m2 + Diện tích xây dựng: 4.146 m2

- Thi công xây dựng các Công trình

+ Thiết kế và thi công văn phòng công ty

+ Thi công đà tàu 10.000 DWT

+ Thi công móng cẩu MKZ 3000

+ Thi công nhà xưởng tổng hợp

+ Ụ khô kích thước 180m x 30m x 8.1m

² Cơ sở II: (Nơi đóng góp kiến thức cho “Đồ án tốt nghiệp”)

- Diện tích đất và diện tích xây dựng

+ Diện tích đất: 105.036 m2 + Diện tích xây dựng: 7.116 m2

Đồ án tốt nghiệp

+ Máy tiện các loại từ 1m đến 8m Máy tiện đứng đường kính 3200

mm, máy phay, máy mài, máy bào, máy khoan

+ Máy cắt plasma, máy cắt CNC, máy cắt tole dày đến 24mm, máy lốc tole, máy uốn ống, máy vát mép

+ Máy mĩc thiết bị khác: Máy nén khí, máy bơm v v

- Thiết bị vận chuyển

+ Xe vận chuyển phân tổng đoạn (100 tấn)

+ Tàu tải trọng đến 350 tấn

+ Cần cẩu nổi sức nâng 110 tấn

+ Tàu kéo đến 2100 mã lực: 03 chiếc

+ Đầu kéo bộ: 01 chiếc v v

SƠ ĐỒ MẶT BẰNG PHÂN XƯỞNG TỔ ĐIỆN MÁY

1- SUS63 TOS CELAKOVICE MADE IN CZECHOSLOVAKIA Max: 7100/min Máy tiện trục chân vịt của Sec và Slovakia, phôi tiện dài 8m, đường kính mâm cặp 1m

2- MTKM 02-20 KK 01-07-01 Máy tiện cỡ nhỏ

3- MT 00-02-01 KK 01-07-01 Máy tiện đứng cỡ nhỏ

4-MKTD 02-01 KK 01-07-01 Máy khoan

5- MM 20-01-01 KK 01-01-01 Máy mài

6- MPD 02-01 OKK M DH 4V Máy phay

7- MKC 02-01 380V 3 PHA OK 4MA Máy khoan cắt

8- KM CM KIAPOBH (MBBL 02-01) Máy bào (của Nga)

9- VNSX 2000 Máy cắt tôn

10- MHPB 02-01 OKK 01-07-01 Máy hàn

1.4 CHẤT LƯỢNG THI CÔNG VÀ CHÍNH SÁCH AN TOÀN LAO ĐỘNG CỦA NHÀ MÁY

1.4.1 CHẤT LƯỢNG THI CÔNG CỦA NHÀ MÁY

- Chất lượng thi công đóng mới hay sửa chữa 1 con tàu: phụ thuộc vào trình

độ chuyên môn, máy móc thiết bị dùng để đóng mới, kiểm tra, sửa chữa từng bộ phận của con tàu Các chất lượng đó căn cứ vào các qui phạm, qui định của nhà máy và của Đăng kiểm các nước mà tàu chịu sự giám sát Chẳng hạn với tàu chịu sự giám sát của Đăng kiểm Anh (Loyd) thì nhà máy sẽ dùng hệ thống qui phạm của Đăng kiểm Loyd để kiểm tra và sửa chữa Với những hạn mục cần thiết phải có mặt của Đăng kiểm thì nhà máy sẽ mời Đăng kiểm tới kiểm tra Với hệ trục chân vịt, Đăng kiểm nhất thiết phải kiểm tra trục đẩy, trục chân vịt các ổ đỡ trục, ống bao trục, kiểm tra thử kín của cụm làm kín, kiểm tra củ và cánh chân vịt đồng thời trong quá trình lắp chân vịt sau khi sửa chữa Đăng kiểm phải có mặt để kiểm tra Trong quá trình thi công đóng mới, để đảm bảo cho con tàu có được chất lượng tốt, nhất

Đồ án tốt nghiệp

thiết phải mời KCS và Đăng kiểm xuống nghiệm thu từng phần sau khi đã hồn thành

1.4.2 CHÍNH SÁCH AN TỒN CỦA NHÀ MÁY

- Chính sách an tồn của SSIC đơn giản là khơng gây hại cho con người và khơng gây tai nạn

- Bất kỳ ai làm việc cho SSIC hoặc trên danh nghĩa của SSIC đều cĩ trách nhiệm giữ an tồn cho mình và cho mọi người xung quanh

- Ban lãnh đạo của SSIC cĩ trách nhiệm tuyên truyền, đào tạo và kiểm sốt việc thực hiện các qui tắc nhằm đảm bảo tốt việc tuân thủ và thi hành các chính sách đã đề ra

- Mặc dù đã nêu đầy đủ trong qui chế hoạt động cơng tác bảo hộ lao động của SSIC, cần nhấn mạnh rằng:

- Khơng tiến hành cơng việc khi chưa cĩ sự đánh giá rủi ro và các thảo luận

về an tồn phù hợp với mức độ rủi ro

- Mọi người phải được đào tạo và cĩ đủ khả năng thực hiện cơng việc mà họ được giao

- Trang bị phịng hộ cá nhân phải được trang bị và sử dụng như đánh giá rủi

ro và các yêu cầu tối thiểu của chỗ làm việc

- Trước khi làm việc phải cĩ đầy đủ các kế hoạch ứng cứu trong trường hợp khẩn cấp được xây dựng trên cơ sở đánh giá các khả năng khẩn cấp cĩ thể xảy ra

- Mọi người cĩ nghĩa vụ dừng ngay cơng việc khi thấy khơng an tồn

CHƯƠNG II QUI TRÌNH LẮP ĐẶT HỆ ĐỘNG LỰC TÀU

TẠI NHÀ MÁY

2.1 KHÁI NIỆM VỀ CHẤT LƯỢNG VÀ ĐỘ TIN CẬY CỦA TÀU

- Hiện nay, trong sản xuất việc nâng cao chất lượng sản phẩm là một trong những nhiệm vụ quan trọng nhất của mọi ngành Công nghiệp Trong đó, có đóng tàu và chế tạo máy tàu

- Chất lượng sản phẩm là tập hợp các tính làm cho sản phẩm thỏa mãn những đòi hỏi xác định, tương ứng với nhiệm vụ đặt ra cho chúng

- Chất lượng sản phẩm không thể được coi là đạt yêu cầu nếu như những chỉ tiêu cao đạt được khi chế tạo không giữ vững trong giới hạn cho phép hoặc trong thời gian khai thác đủ dài Vì vậy, phẩm chất quan trọng nhất cho mọi sản phẩm là

độ tin cậy

- Hệ thống cơ bản xác định độ tin cậy của một con tàu là HỆ ĐỘNG LỰC

Độ tin cậy của HỆ ĐỘNG LỰC là khả năng hoàn thành nhiệm vụ cho trước mà vẫn giữ được chỉ tiêu khai thác nằm trong khoảng thời gian qui định hoặc trong một số giờ làm việc đã định

- Độ tin cậy của HỆ ĐỘNG LỰC là một hệ thống phức tạp các chỉ tiêu, chúng thay đổi theo thời gian, có thể khôi phục lại trong khai thác bằng chăm sóc kỹ thuật và sửa chữa

- Ngoài ra, độ tin cậy của HỆ ĐỘNG LỰC còn bao gồm những phẩm chất khác Ví dụ, khả năng có thể bảo quản Đây là phẩm chất của sản phẩm có thể giữ được các chỉ tiêu khai thác trong khoảng thời gian bảo quản, vận chuyển

- Các chỉ tiêu đánh giá một con tàu là: Khả năng không hỏng tróc, độ bền, khả năng có thể sửa chữa

Ví dụ: Để đánh giá độ tin cậy tương đối của tàu người ta đem đội tàu chia thành

từng nhóm theo trọng tải và có tính đến tuổi của tàu

+ Độ tin cậy tương đối của tàu được đánh giá qua hệ số K Hệ số K được tính theo thời gian có thể khai thác

max kt

kt

TT

K = với Tkt = Tl – Tsc

Đồ án tốt nghiệp

Trong đĩ: Tl, Tsc là thời gian theo lịch và thời gian sửa chữa

+ Khả năng làm việc khơng hỏng trĩc được xác định bằng các chỉ số làm việc khơng hỏng trĩc, xác suất hỏng trĩc, tần số hỏng trĩc, cường độ hỏng trĩc, thời gian làm việc trung bình khơng hỏng trĩc

+ Để đánh giá một hệ thống phức tạp tốt nhất là áp dụng xác suất làm việc khơng hỏng trĩc Độ tin cậy của các phần tử hồn tồn cĩ thể xác định bằng tần số hỏng trĩc

2.2 QUI TRÌNH THI CƠNG LẮP ĐẶT HỆ ĐỘNG LỰC TÀU

- Khi nhận được hợp đồng thi cơng lắp đặt giữa Chủ tàu và Ban giám đốc cơng ty Hợp đồng đĩ được cơng ty đưa xuống tổ điều hành sản xuất Tổ điều hành sản xuất nhận nhiệm vụ, chủ tàu và tổ điều hành sản xuất ký hợp đồng với nhau về bản vẽ, quá trình thi cơng Các bản vẽ được in ra cho từng người trong tổ để nghiên cứu thiết kế và thực hiện cơng việc

+ Các bản vẽ thiết kế phải được Đăng kiểm duyệt

+ Yêu cầu vật tư, thiết bị

- Trong quá trình đi thực tế tại Cơng ty Cơng nghiệp Tàu thủy Sài Gịn Cơng

ty đang thi cơng đĩng mới tàu hàng 6500DWT Dưới đây trình bày quá trình thi cơng lắp đặt HỆ ĐỘNG LỰC của con tàu

QUI TRÌNH LẮP ĐẶT HỆ ĐỘNG LỰC TÀU

TIẾP NHẬN DỰ ÁN

LẬP DỰ TRÙ VẬT TƯ

2.2.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CON TÀU

Tàu hàng 6500DWT H213 SC là tàu vỏ thép, kết cấu hàn, được lắp một máy chính, một hệ trục chân vịt Các thông số chủ yếu của tàu như sau:

QUI TRÌNH THỬ NGHIỆM

NGHIỆM THU BÀN GIAO

LẬP TRÌNH TỰ THI CÔNG

ĐĂNG KIỂM NGHIỆM THU

ĐĂNG KIỂM NGHIỆM THU

ĐĂNG KIỂM NGHIỆM THU

ĐĂNG KIỂM NGHIỆM THU

Đồ án tốt nghiệp

- Đường kính cơ bản trục chân vịt: d = 300mm

- Chiều dài tổng thể hệ trục chân vịt: L = 8850mm

- Đường kính chân vịt: 3170mm

- Số cánh chân vịt: 04

2.2.2 CÁC BƯỚC CHUẨN BỊ TRƯỚC KHI LẮP ĐẶT HỆ TRỤC

1 Chuẩn bị dụng cụ

² Dây căng tim

- Vật liệu làm dây căng tim thường dùng là loại dây thép nhiều cacbon, dây thép lị xo… Tại cơng ty dùng dây đàn Piano khơng nối f0.5mm, chiều dài dây 25m

- Số lượng bộ chỉnh tâm phục vụ cho việc căng dây là 2 bộ

Hình 2.1: Bộ chỉnh tâm

1 Bulông 2 Vòng đệm

3 Thanh ren trượt 4 Bệ đỡ

5 Thanh trượt 6 Khung dịch chuyển

7 Con trượt 8 Dây căng tim

² Ống kiểm tra

- Có cấu tạo gồm hai ống thủy tinh hở cả hai đầu, dùng để kiểm tra độ cân bằng của tàu theo mặt cắt ngang của tàu

+ Đường kính ống f10 ÷ f16mm

+ Chiều dài khoảng 200 ÷ 250mm

+ Được vạch dấu và vạch số giống nhau

+ Hai ống được nối với nhau bằng một ống nhựa mềm

² Dụng cụ căng dây

- Do dây căng có độ võng nên cần có lực căng dây, có lực kế để đo Dùng trọng vật khối lượng 30kg để làm căng dây Phải có những giá đỡ vững chắc để gá hai bộ chỉnh tâm dây

Đồ án tốt nghiệp

² Dây dọi Hình 2.2: Dây dọi

Dùng để kiểm tra độ cân bằng ngang của tàu, quả dọi thường được làm bằng đồng Kết cấu của quả dọi được chia làm hai phần, phần trên cĩ ren để bắt chặt với phần dưới, ở giữa cĩ lỗ để buộc dây

² Dụng cụ đo, kiểm tra Đồng hồ compa ra-tơ, compa đo, compa quay, thước lá, thước thẳng, dụng cụ đo

độ lệch tâm, độ gãy khúc …v v…

² Các dụng cụ đồ nghề, máy mĩc phục vụ Kìm, búa, đột, máy hàn, máy doa …v v…

2 Chuẩn bị hiện trường

Để phục vụ cơng việc căng tâm, định tâm và lắp ráp hệ trục đạt kết quả cao với chất lượng tốt, trước khi căng tâm con tàu phải ở mức độ thi cơng sau:

- Mọi cơng việc hàn vỏ và boong cơ bản đã xong (từ giữa tàu về lái)

- Các khoang đuơi và bên cạnh, các két trong vùng hệ trục và khoang máy đều đã được thử kín nước xong

- Củ lỗ sống đuơi, tơn bao khu vực đuơi tàu, tấm đệm đỡ đầu ống bao, bệ máy chính, bệ đỡ ổ trục trung gian đã được gia cơng và lắp đặt hồn chỉnh

- Khu vực gia cơng lắp đặt hệ trục, máy chính phải hồn chỉnh phần vỏ tàu

kể cả cabin tham gia chịu lực phải xong, việc hỏa cơng ở vùng lân cận gây chấn động phải ngừng

- Các lỗ khoét ở các vách ngang phục vụ cho lắp ráp ống bao và hệ trục cĩ

độ ơvan £ 2mm Phải lắp hàn hồn chỉnh bệ máy, củ đỡ ống bao, tơn bao

- Vị trí của tàu phải chuẩn xác, sai lệch dọc £ 3mm, sai lệch ngang £ 2mm

so với chuẩn lắp ráp phần vỏ ban đầu

- Tất cả các loại thanh chằng, dàn dáo, đồ gá tại vùng đuơi tàu phải được tháo

bỏ

- Tồn bộ thiết bị, dụng cụ để căng tim phải đầy đủ Các dấu chuẩn phải được xác định sẵn sàng

- Tất cả công tác chuẩn bị và yêu cầu nêu trên phải được phòng QC và cán

bộ Đăng kiểm kiểm tra, cho phép chuyển bước công nghệ

Quá trình cân bằng tàu bằng ống thủy và dây dọi theo phương nằm ngang

- Đặt ống thủy ngay đường mớn nước tại mặt cắt ngang Đường mớn nước được xác định và đánh dấu dọc theo hai bên mạn tàu khi xây dựng khung xương Dùng con đội và các tấm niêm chèn hai bên mạn tàu kê kích cho đến khi mực nước trong hai ống thủy cùng một vạch dấu Thực hiện tại một số mặt cắt ngang để việc cân bằng được chính xác Khi mực nước trong hai ống thủy cùng một vạch dấu là tàu đã được cân bằng Đồng thời theo phương dọc, căng một sợi dây thép từ điểm giữa ở phía mũi đến điểm giữa phía lái Thả dây dọi từ dây thép được căn xuống tàu, nếu thấy trùng với tim tàu theo hai trụ hay theo xà ngang đã được vạch dấu khi xây dựng khung xương là quá trình cân bằng đã chính xác

Hình 2.3: Cân tàu bằng dây dọi và ống thuỷ

3 Thành phần tham gia

- Cán bộ kỹ thuật phụ trách công việc lắp đặt

- Cán bộ kiểm tra chất lượng sản phẩm

- Cán bộ Đăng kiểm

Đồ án tốt nghiệp

- Cơng nhân đã quen với cơng việc lắp đặt khoảng 3 đến 4 người Cần phải

cĩ một người bậc cao

- Một số cơng nhân phục vụ

2.2.3 CĂNG TIM HỆ TRỤC CHÂN VỊT

- Sau khi chuẩn bị đầy đủ các điều kiện trên mới tiến hành căng tim hệ trục,

để xác định đường tâm lý thuyết của hệ trục Trên cơ sở đường tâm lý thuyết được xác định, mới tiến hành vạch dấu doa các lỗ ống bao, vách ngang, đồng thới xác định vị trí và chiều cao các bệ đỡ một cách chính xác

- Cĩ ba phương pháp căng tim: bằng ánh sáng, bằng quang học, bằng căng dây Đặc biệt phương pháp căng tim bằng căng dây đơn giản nhưng vẫn đảm bảo độ chính xác nên đã được cơng ty sử dụng Phương pháp này được áp dụng cho các hệ trục cĩ chiều dài nhỏ hơn 15m

1 Xác định vị trí các điểm chuẩn tàu H213 SC

² Các điểm chuẩn cần xác định

- Điểm mốc phía mũi (điểm B): là điểm nằm trên mặt phẳng dọc tâm tàu, thuộc vách trước buồng máy (vách 29), cao hơn đường cơ bản 2100mm Để tạo thuận lợi cho quá trình căng tim, ta xác định điểm B trước, sau đĩ mới tiến hành xác định điểm A

- Điểm mốc phía lái: là điểm nằm trên mặt phẳng dọc tâm tàu, cao hơn đường cơ bản 2100mm, cách phía sau tâm trục lái 1m (điểm A)

² Xác định điểm chuẩn A và B

- Điểm B được xác định bằng cách: tại vách 29 trên mặt phẳng dọc tâm tàu,

từ đường cơ bản lên 2100mm ta cĩ điểm chuẩn B

- Căng tâm trục lái

- Xác định khoảng cách từ mặt phẳng cơ bản tới mặt phẳng triền đà là a Theo đường tâm trục lái, đo từ triền đà lên một khoảng cách là 2100 + a sẽ được điểm A2 Đường thẳng BA2 chính là đường tâm lý thuyết của hệ trục Kéo dài BA2

ra phía sau tâm trục lái 1m được điểm A

2 Căng dây để xác định đường tim hệ trục

Quá trình căng tâm được tiến hành như sau:

- Điều chỉnh điểm chuẩn phía trước vách buồng máy (điểm B) để dây tâm đi qua điểm B sau đó cố định điểm chuẩn này

- Làm giá đỡ puly phía lái sao cho puly cách đường tâm trục lái về phía sau 1000mm

- Dùng trọng vật kéo căng dây từ điểm B, điều chỉnh puly sao cho dây tâm đi qua điểm A2 Vị trí vừa đạt được của dây cộng thêm độ võng chính là đường tâm lý thuyết của hệ trục

- Cố định vị trí của puly

- Yêu cầu kỹ thuật: đường tâm trục lái và đường tâm trục chân vịt phải giao nhau và vuông góc với nhau trên mặt phẳng dọc tâm tàu Giá trị sai số cho phép như sau:

+ Độ không giao nhau: £0,5mm

+ Độ không vuông góc giữa hai đường tâm: £0.1mm/m

Hình 2.4: Xác định điểm chuẩn căng tâm

3 Tính toán và gia công các chi tiết chính của hệ trục

² Tính độ võng dây căng tim

Tính độ võng dây tại một điểm bất kỳ

Độ võng y của dây ở điểm bất kỳ có khoảng cách x được tính theo công thức

Đồ án tốt nghiệp

Q.2

)xL(x.P

-= (mm)

Trong đĩ: P- trọng lượng 1m dây

x- khoảng cách từ điểm chuẩn đến điểm đo độ võng y

L- chiều dài dây giữa 2 điểm chuẩn

Q- trọng lượng vật treo

Tính độ võng của dây tại điểm giữa

Độ võng y của dây tại vị trí giữa mặt chuẩn được xác định theo cơng thức

Q.8

PLy

2

= (mm)

Trong đĩ: x = L /2

Hình 2.5: Độ võng dây

² Độ võng dây tâm thực tế của tàu

Do dây tâm cĩ độ võng, nên khi tiến hành vạch các vịng trịn doa, vịng trịn kiểm tra và khi kiểm tra, phải đặc biệt chú ý tới độ võng của dây

- Đường tâm trục cách chuẩn là 2100mm

- Khoảng cách giữa 2 điểm căng dây là AB = L = 20.5m

+ X1: khoảng cách từ B đến mặt sau củ đỡ ống bao phía lái = 17.22m

+ X2: khoảng cách từ B đến mặt trước củ đỡ ống bao phía lái = 16.18m + X3: khoảng cách từ B đến mặt trước tấm đỡ ống bao vách số 8 = 14.66m + X4: khoảng cách từ B đếm tâm bệ đỡ trung gian = 11.9m

+ X5: khoảng cách từ B đến đầu bệ máy chính = 9.375m

+ X6: khoảng cách từ B đến cuối bệ máy chính = 4.438m

- Tương ứng với các vị trí Xi ta cĩ độ võng Yi như sau

Áp dụng cơng thức trên ta được

Y1 = 1.44mm Y2 = 1.78mm Y3 = 2.18mm Y4 = 2.61mm Y5 = 2.66mm Y6 = 1.82mm

Chú ý: Khi căng dây đường tim trục được tính độ võng ở từng vị trí Y1¸Y6 Người thợ và nhân viên kiểm tra khi lấy dấu để doa ống bao phải tính từ tâm dây thép lên tại:

X1¸Y1 = 1.44mm X2¸Y2 = 1.78mm X3¸Y3 = 2.18mm X4¸Y4 = 2.61mm X4¸Y5 = 2.66mm X6¸Y6 = 1.82mm Thì mới là đường tâm trục

Hình 2.6: Độ võng dây tâm tại các vị trí

560N

H

úû

ùêë

é+

Trong đó:

dS: đường kính qui định của chân vịt (m)

Đồ án tốt nghiệp

k2: hệ số liên quan đến thiết kế trục

TS: giới hạn bền kéo danh nghĩa của vật liệu trục (N/mm2 ) Trong tính tốn, trị số TS khơng vượt quá 600 (N/mm2)

H: cơng suất liên tục lớn nhất của động cơ

N: vịng quay của trục chân vịt ở cơng suất liên tục lớn nhất (vịng/ phút)

K: hệ số được tính theo cơng thức

1K

úû

ùêë

é-

=

di: đường kính trong của trục rỗng (mm)

d0: đường kính ngồi của trục rỗng (mm)

- Trục chân vịt cĩ phần cơn trục phía lái để lắp chân vịt và đoạn ren đuơi dùng để kẹp chặt chân vịt bằng đai ốc hoặc nắp xuyên dịng

Hình 2.7: Kết cấu nắp xuyên dịng

1.Nắp xuyên dịng 3 Đai ốc hãm 5 Vít hãm 7 Trục chân vịt

2 Mỡ bảo quản 4 Chụp chân vịt 6 Củ chân vịt 8 Vịng đệm kín

- Khi lắp chân vịt vào phần cơn trục thì đai ốc hãm đĩng vai trị chính, cịn then chỉ đĩng vai trị dự phịng Trục chân vịt thường được lắp ống bao trục nhằm bảo vệ trục, giữ ổn định chân vịt khi làm việc

Gia cơng trục chân vịt

- Vật liệu chế tạo trục chân vịt là thép cacbon

- Tiến hành gia công rèn, phôi rèn phải lớn hơn hoặc bằng 3 lần đường kính trục Sau khi rèn xong phải đồng tâm với phôi, phải xử lý nhiệt đảm bảo cho kim loại trục có tổ chức mạng tinh thể nhỏ,đồng nhất và loại trừ ứng lực

- Tiến hành gia công cơ để đạt kích thước qui định nhưng phải chừa lượng

dư Đối với đường kính trục lượng dư khoảng 0,08mm, với đoạn côn trục lượng dư khoảng 0,5mm Phải đạt độ bóng Ñ6 trở lên, trục đồng tâm và quá độ đều, không nhảy bậc

- Sau đó tiến hành lăn bề mặt trục nhằm tăng độ bền trục, khi lăn lượng dư của trục khi gia công cơ còn lại sẽ mất đi Nguyên công lăn được tiến hành trên máy tiện với bộ gá thích hợp

- Sau khi lăn tiến hành phay rãnh then trên trục

² Ống bao trục

- Ống bao trục có nhiệm vụ chứa các gối đỡ trục chân vịt, bảo vệ trục và giúp

ổn định trục chân vịt, tăng độ cứng vững nhờ liên kết chắc chắn với kết cấu vỏ tàu

- Ống bao trục chân vịt thường được làm bằng gang đúc, thép đúc hay gang cầu, thép ống Tùy theo vật liệu mà ống bao trục có ưu nhược điểm khác nhau

- Ở đây ta xét ống bao trục được chế tạo bằng thép đúc Thép đúc có ưu điểm

là khả năng chịu lực tốt, kích thước và trọng lượng nhỏ Nhưng có khuyết điểm, thép đúc có độ co ngót lớn dể tạo thành lổ hỏng, rạn nứt, khuyết tật Do các khuyết tật nên chi tiết thép đúc cần có độ dày đều nhau Nếu độ dày không đều thì các góc phải được lượn, tránh góc nhọn, chỗ có lực tập trung nên có sườn gia cường

- Chi tiết đúc phải tiến hành theo qui phạm tàu thủy Nếu ống chân vịt quá lớn có thể dùng phương pháp hàn, phần giữa dùng ống thép hay thép tấm cuốn lại, phần đầu hay phần cuối dùng thép đúc

Khi gia công cần lưu ý

+ Độ lệch tâm giữa lỗ tựa sống đuôi và lỗ vách để lắp ống không lớn hơn 0,1 mm

+ Độ ôvan và độ côn các lỗ lắp ghép ≤ 0,5mm

Đồ án tốt nghiệp

+ Độ ơvan và độ cơn đường kính ngồi của ống bao tại chỗ lắp ghép với vỏ tàu ≤ 0,04 mm

+ Độ khơng vuơng gĩc giữa mặt đầu gờ bích ống bao so với đường tâm trục là 0,15mm

+ Độ khơng đồng tâm giữa các mặt lắp ghép so với các mặt trong là 0,03 ÷ 0,08mm

-Trong ống chân vịt thường đặt các gối trục được xác định bằng khoảng cách

từ cột đuơi đến vách kín nước sau cùng Vách kín nước sau cùng do sự bố trí tổng thể của tồn tàu quyết định Ống trục chân vịt thường khá dài, do đĩ được chia thành từng đoạn

+ Đoạn ống trục trước lắp từ phía mũi tàu và dùng bulơng cố định lên vách ngang

+ Đoạn ống trục giữa dùng bulơng cố định lên giá đỡ trục và khung lái

+ Đoạn ống trục sau lắp từ đuơi tàu vào khung lái, đường kính ngồi phía trước phía sau khác nhau 2 ÷ 4 mm

² Gối trục chân vịt

- Gối trục chân vịt được làm bằng gỗ gai-ắc

- Gỗ gai-ắc là loại gỗ xuất xứ từ châu Mỹ Latinh, trong gỗ cĩ chứa hơn 30% chất nhựa Khi làm việc trong nước biển chất nhựa này kết hợp với nước biển tạo thành một loại nhũ tương bơi trơn rất tốt

- Khối lượng riêng của gỗ với độ ẩm 15% là r = 1,2 g/cm3 giới hạn bền nén dọc thớ n

b

s = 750 kG/cm2 , độ cứng HB ³ 12 kG/cm2 , tính chịu mòn cao và hầu như không làm mòn áo bao trục bằng đồng thanh Tuổi thọ của bạc lót này có thể lên đến 10 năm Tuy nhiên, vì là loại gỗ hiếm, đắt tiền, bị động trong việc nhập khẩu, cho nên gỗ gai-ắc dần dần được thay thế bởi các vật liệu khác như lingôphôn, cao

áo bao trục bằng đồng thau)

Khe hở lắp ghép

- Khe hở lắp ráp hướng kính giữa áo trục và bạc đỡ được tính theo công thức

d = (0,05H + 0,001Da + 0,4) mm

Đồ án tốt nghiệp

Trong đĩ: H-chiều dày tấm bạc đỡ (mm)

Da-đường kính áo trục chân vịt (mm) + Khi Da £ 600mm khơng được vượt quá trị số sau

gh

d = (0,012.Da + 1,8) mm + Khi Da > 600mm thì

gh

d = (0,005.Da + 6) mm

Chú ý: Đối với hệ trục cĩ đường kính nhỏ hơn 150mm thì lúc lắp ráp đường

kính trong của bạc đỡ lấy nhỏ hơn đường kính áo trục Da khoảng 0,3 ¸ 0,4mm Vì chỉ sau khi chạy trơn chúng sẽ tạo ra khe hở trịn đều

2.2.4 CƠNG TÁC LẮP ĐẶT HỆ TRỤC CHÂN VỊT

1 Doa lỗ để lắp ống bao trục

Căn cứ vào dấu vịng trịn kiểm tra đã vạch trong quá trình căng tim hệ trục, người ta tiến hành doa các lỗ giá treo trục chân vịt, lỗ sống đuơi (để lắp ống bao trục) lỗ các ổ đỡ trung gian và các vách ngang v v Việc doa này phải được tiến hành sau khi đã kết thúc tồn bộ cơng việc đĩng lắp vỏ tàu ở phạm vi đuơi tàu để đảm bảo độ chính xác của đường tâm trục Cơng việc doa lần cuối cùng cần thực hiện vào ban đêm hoặc lúc trời dâm mát và trước đĩ phải kiểm tra cẩn thận độ cơn

và độ ơ van của các lỗ doa Trong khi doa phoi kim loại được lấy ra bằng lưỡi dao riêng Mũi dao doa lần cuối phải đưa từ phía cùng chiều lắp ống bao trục và các bạc

đỡ, cịn phoi kim loại cũng phải lấy theo chiều lắp

Các bước doa lỗ được tiến hành như sau

a Đặt máy và gá định vị máy doa: Đặt máy doa và điều chỉnh tâm trục dao doa với tâm vịng trịn doa và vịng trịn kiểm tra

Quá trình căn chỉnh phải cĩ mặt giám sát của nhân viên kiểm tra, kỹ thuật viên phịng kinh doanh điều độ

Hình 2.9: Kích thước sau khi doa của bạc trên tàu

b Doa phá: Sau khi kiểm tra trùng tâm, tiến hành doa phá cho đến khi xong

c Doa tinh: Trước khi tiến hành doa tinh, kiểm tra lại tâm dao trục doa, tâm vòng tròn doa và tâm vòng tròn kiểm tra phải trùng nhau Kiểm tra độ côn, độ ô van các lỗ doa Sau đó tiến hành doa tinh đạt đến kích thước mong muốn (kích thước của tàu làf530, f531 Ñ5 cho lỗ sống đuôi và f570 Ñ5 cho lỗ tấm đệm đầu ống bao tại vách số 8) Quá trình doa phải tiến hành liên tục cho đến khi xong không được nghỉ giãn đoạn quá 30 phút bước doa này (Cấm việc doa xong lỗ sống đuôi rồi chỉnh lại giá đỡ trục dao doa rồi mới tiếp tục doa lỗ tấm đệm đầu ống bao trên vách số 8)

Sau khi doa tinh phải kiểm tra kích thước các lỗ doa

Tâm vòng tròn doa, vòng tròn kiểm tra với tâm trục dao doa phải trùng nhau sau khi doa tinh

Chú ý: - Trong quá trình doa phải luôn luôn kiểm tra sự trùng tâm của tâm trục dao

doa với tâm vòng tròn kiểm tra như tuần tự trên Nếu sai lệch ảnh hưởng đến việc

ép ống bao theo chế độ lắp ráp thì phải doa lại từ đầu cho tất cả các lỗ đồng tâm

- Trong quá trình doa tinh không được chuyển căn kê tàu, không được cẩu vật nặng lên buồng máy, không được hỏa công gây chấn động vỏ tàu vùng buồng máy

d Khỏa mặt đầu: Sau khi doa tinh tiến hành khỏa mặt đầu để đảm bảo kích thước và đạt độ bóng mặt đầu là Ñ3, độ không vuông góc với đường tâm

£0,15mm/m

Mài bóng mặt đầu

Đồ án tốt nghiệp

Để đảm bảo chuyển bước cơng nghệ cĩ cơ sở, trước khi khỏa mặt đầu phải kiểm tra lại dấu, phải cĩ mặt của nhân viên kiểm tra và kỹ thuật viên xác nhận

Khỏa mặt đầu xong cho kiểm tra lại lần cuối cùng, nếu khơng cĩ vấn đề thì cho cẩu máy doa, trục dao doa ra khỏi vị trí

e Vệ sinh lỗ doa: Dùng vải lau để vệ sinh sạch lỗ doa, nếu lỗ doa khơng đảm bảo độ bĩng thì phân xưởng cho dùng mũi cạo để cạo bĩng các gân gờ cịn lại

f Kiểm tra kích thước lỗ doa: Căng lại tim hệ trục Mục đích để khẳng định rằng tâm vịng trịn dao doa, vịng trịn kiểm tra phải trùng nhau sau khi doa tinh

Dùng panme đo trong để đo đường kính lỗ doa và đo tại vị trí hai đường thẳng gĩc tại từng chỗ lắp ghép Các kích thước sau khi doa tinh xong phải đảm bảo

đạt yêu cầu về độ bĩng và kích thước

2 Gia cơng lắp ráp ống bao trục chân vịt

- Tiến hành tháo đai ốc ống bao và đưa ống bao trục lên máy tiện

- Căn cứ vào kích thước đo thực tế ngồi tàu mà tiến hành gia cơng phối hợp với kích thước bề mặt lắp ghép ngồi của ống bao trục Việc gia cơng phối hợp ống bao với lỗ và kích thước ngồi của tàu phải phù hợp với chế độ lắp ráp trên bản vẽ thiết kế (Thực tế cho thấy, đối với kích thước f530, f531 của củ đỡ phía đuơi thì khe hở từ 0¸0,17mm, đối với kích thước f570 của tấm đệm tại Sn8 thì khe hở từ

0¸0,20mm)

- Ống bao sau khi gia cơng phải đạt độ bĩng Đ5, độ lệch tâm của các cổ đỡ phải £0,03mm (nhân viên kiểm tra dùng đồng hồ để kiểm tra, xác nhận)

- Quá trình lắp ráp ống bao trục vào tàu tiến hành như sau

+ Chế độ lắp ống bao trục vào tàu: giữa đường kính lỗ doa với đường kính ống bao

9h

9H Sau khi kiểm tra thấy đúng qui cách ta cho ép ống bao vào tàu Ống bao trục được gá bằng palăng vào lỗ sống đuơi và ép từ trong tàu ra, lưu ý các đệm kín nước bằng cao su ở các vị trí phải đảm bảo chống nước mặn và phá hủy bề mặt chi tiết ống bao và dấu “top mark” đánh ở mặt bích phía trước của ống bao nằm

ở vị trí cao nhất theo phương thẳng đứng Bôi một lớp mỏng dầu nhờn sạch vào bề mặt lắp ghép của ống bao

+ Ép ống bao vào lỗ sống đuôi theo đúng kích thước trong bản vẽ thiết kế lắp ráp trục chân vịt Dùng kích thủy lực có lực ép 15±5T

+ Sau khi ống bao đã vào đúng vị trí trong bản vẽ ta tiến hành lắp đai

ốc ống bao bằng chìa vặn cấp đồng bộ

+ Sử dụng palăng xích móc vào đầu chìa vặn để xiết đai ốc Dùng búa đánh vào đầu chìa vặn (trong khi vẫn căng dây xích) tới khi đai ốc không vào thêm được nữa

+ Khoan, ta rô, hãm chắc êcu ống bao với củ đỡ ống bao bằng bulông theo bản vẽ thiết kế kỹ thuật Hàn đính đai ốc với lỗ sống đuôi bằng 6 điểm chia đều trên chu vi, tổng chiều dài mối hàn khoảng 50mm

+ Khoan, ta rô 8 lỗ ren M30 trên tấm đỡ tại vách số 8, bắt gujông, đai

ốc cố định đầu trước ống bao

- Lắp bộ làm kín nước, kiểm tra lại xem lắp có đúng theo qui định không

- Lắp trục chân vịt từ phía trong buồng máy ra sau lái

- Đặt trục chân vịt lên giá đỡ làm sao cho tâm trục chân vịt trùng với tâm lỗ bạc rồi lao trục vào vị trí (bôi trơn bằng nước xà phòng vào bạc đỡ trước khi lao trục)

² Lắp chân vịt vào trục chân vịt

- Chân vịt được lắp vào trục sau khi đưa trục vào ống bao Khoảng cách mặt đầu moayơ chân vịt đến mặt đầu ống bao nhỏ nhất là 5mm Các khe hở đối với vỏ

Đồ án tốt nghiệp

tàu phải đảm bảo Lỗ cơn chân vịt và cơn trục tuy đã được rà chính xác ở phân xưởng, nhưng khi lắp ráp chân vịt phải bơi trơn bằng dầu pha than chì với untramarin Các rãnh ở moayơ, đai ốc chân vịt và nắp bảo vệ v…v…đều phải được nạp đầy chất dẻo hoặc mỡ chống gây han gỉ hoặc ảnh hưởng xấu đến mối ghép Với chân vịt cĩ đường kính trục lớn hơn hoặc bằng 100mm, người ta thường lắp và tháo chân vịt bằng cách ép thủy lực

- Thứ tự lắp chân vịt vào cơn trục bằng ép thủy lực tại nhà máy tiến hành như sau

+ Lau sạch bề mặt cơn trục bằng dầu chống gỉ NOX-RUST 366,

NEOSPN-101

+ Dùng palăng gá chân vịt 3 vào cơn trục

+ Đặt kích thủy lực 2 dọc chiều trục tựa mặt đầu trục chân vịt và dùng đai ốc

1 kẹp kích thủy lực vào đầu moayơ chân vịt

+ Gắn ống dẫn dầu từ bơm tay cao áp vào đầu nối của kích bằng ống dẫn dầu chịu áp lực cao

+ Bơm cho đến khi thấy dầu ứa ra ở mặt đầu moayơ chân vịt

+ Đặt đồng hồ so trên trục chân vịt để đo độ dịch chuyển chiều trục của chân vịt

+ Nâng dần áp lực dầu trên bề mặt cơn trục đến trị số tính tốn và chân vịt sẽ tiếp tục bị ép Khoảng dịch chuyển của nĩ trên trục được chỉ báo trên đồng hồ so, cịn áp lực dầu được đo bằng áp kế

+ Sau khi hồn thành, xả từ từ áp lực dầu khỏi kích, kiểm tra đơ dịch chuyển trở lại của củ chân vịt (căn cứ vào đồng hồ so), nếu khơng tụt là đạt yêu cầu, Tháo kích xiết chặt đai ốc chân vịt bằng cách đánh búa vào đầu chìa vặn chuyên dùng, đảm bảo thước lá 0,05mm khơng lọt qua

+ Tháo bộ gá

+ Ướm thử rồi cắt một phần đầu trịn của chốt hãm đai ốc sao cho mặt cắt tỳ sát vào mặt đầu đai ốc, lắp chốt hãm đai ốc, lắp chốt chẻ cho chốt hãm

+ Lắp các chi tiết như vòng kín nước, bích nén phía đầu lớn củ chân vịt, vòng bảo vệ chắn rác, dao cắt rác

+ Kết thúc quá trình lắp chân vịt vào trục

² Một số lưu ý khi trước khi hạ thủy

- Trước khi lắp chân vịt phải đưa các chi tiết như vòng kín nước, bích nén phía đầu lớn củ chân vịt vào, lắp then chân vịt

- Lắp toàn bộ các chi tiết trục chân vịt kiểm tra theo bản vẽ toàn bộ trục chân vịt (khi lắp đai ốc bảo vệ đầu trục nhớ cho đầy mỡ vào chỗ trống)

- Tất cả các êcu phải được hãm chắc chắn, độ khít giữa mặt đầu đai ốc chân vịt và moayơ chân vịt sau khi kẹp chặt đảm bảo thước lá 0,05mm không lọt qua

- Các khe hở giữa chân vịt với vỏ tàu đảm bảo theo thiết kế kỹ thuật

- Thử kín côn chân vịt: sau khi lắp, xiết mũ đai ốc chân vịt, ép đệm kín rồi thử kín phần côn bằng áp lực Áp lực thử khoảng 2kG/cm2 trong thời gian 30 phút

- Kiểm tra bộ kín nước đầu ống bao theo qui trình trong cataloge nhà chế tạo Bơm khí có áp lực từ 0,3¸0,6MPa vào vòng kín khí, khóa van khí Bơm nước vào trong ống bao bằng đường cấp nước, duy trì áp lực lớn gấp 2 áp lực làm việc bình thường Nếu nước không bị rò rỉ ra khỏi vòng kín nước, áp lực khí chỉ giảm 1 lượng nhỏ hơn 10% trong 1 giờ là đạt

Đồ án tốt nghiệp

- Cố định trục chân vịt trước khi hạ thủy

- Dùng thép gĩc hàn khống chế vị trí chống tụt chân vịt

- Kiểm tra khe hở bạc trục chân vịt trước, sau từ 0,9¸1.5mm Thợ hệ trục dùng con tu đĩng dấu trên vách sau đĩ kẻ đường định vị hệ trục bàn giao cho tàu sử dụng sau này

- Hàn chống quay trục chân vịt trước khi hạ thủy, sau khi hạ thủy thì xả ra Lắp các ống nước làm mát (ống sau khi chế tạo, trước khi lắp lên tàu phải được vệ sinh sạch sẽ cĩ nhân viên kiểm tra chứng nhận)

- Sau khi hạ thủy phải kiểm tra bộ kín nước đầu ống bao Kiểm tra khẳng định rằng nước khơng bị rị rỉ vào trong buồng máy qua vịng kín nước Khơng được quay trục chân vịt, đĩng hết van cấp nước cho trục chân vịt, cấp khí cĩ áp lực 0,3MPa vào vịng khí nước khơng bị rị rỉ qua lỗ của nắp kiểm tra là đạt

4 Lắp ráp trục trung gian

- Trước khi đem lắp ráp, trục trung gian được kiểm tra độ đồng tâm của cổ trục với đường tâm, mặt bích, độ vuơng gĩc mặt đầu của mặt bích, bề mặt lắp ghép với bạc đỡ, các bulơng tinh Các thơng số này đảm bảo hợp cách

- Cẩu trục trung gian lên tàu trước khi hạ thủy, đưa vào vị trí cố định

- Sau khi hạ thủy tiến hành lắp trục trung gian với trục chân vịt

- Điều chỉnh sơ bộ để khe hở giữa bích trục trung gian với bích trục chân vịt khoảng 0,2-0,3mm

- Lắp hai đồng hồ vào trục trung gian: một đồng hồ đo độ lệch tâm, một đồng

hồ đo độ gãy khúc

- Dùng tải giả ép bích trục chân vịt

- Lắp trục trung gian

- Sử dụng 2 luy nét ở hai đầu để điều chỉnh trục trung gian

- Điều chỉnh luy nét để trục trung gian thấp hơn trục chân vịt sao cho độ lệch tâm 0,28mm±0,05mm, độ gãy khúc 0,05mm±0,03mm

- Điều chỉnh ổ đỡ trung gian sao cho cổ trục trung gian tiếp xúc với bạc trục

1200 ở dưới, khe hở trên = dmax, khe hở hai bên = dmax / 2

- Nâng ổ đỡ trung gian lên theo phương thẳng đứng

Hình 2.11: Điều chỉnh trục trung gian khi chưa nâng ổ đỡ trung gian

Hình 2.12: Điều chỉnh trục trung gian sau khi nâng ổ đỡ trung gian lên

- Kiểm tra và tiếp tục điều chỉnh độ lệch tâm và gãy khúc trong giới hạn cho phép

- Ổ đỡ trục trung gian căn chân ổ đỡ dùng 4 căn chết, 4 căn sống Căn chết hàn đủ 4 mặt cả chu vi, căn sống đo thực tế Sau đó cạo rà ăn điểm các căn

- Kẹp chặt ổ đỡ với bệ đỡ bằng bulông

- Khi các thông số về độ lệch và gãy khúc trong giới hạn cho phép, nối bích trục trung gian với bích trục chân vịt bằng bulông được cấp đồng bộ của nhà sản xuất

- Xiết chặt bulông bằng cơlê lực và kết thúc quá trình lắp ráp trục trung gian

Đồ án tốt nghiệp

- Sau khi căn chỉnh trục trung gian với trục chân vịt theo độ lệch tâm và gãy khúc trong giới hạn cho phép, ta kết thúc quá trình lắp đặt hệ trục chân vịt

- Trong tất cả các trường hợp, bệ máy chính phải đảm bảo các yêu cầu chủ yếu sau

+ Kết cấu vững chắc, khơng được phép biến dạng hoặc xê dịch trong suốt quá trình hoạt động của máy chính kể cả khi cĩ sự cố về máy

+ Bố trí các tấm lĩt phù hợp với chân máy Người thiết kế phải cĩ đầy đủ các

số liệu về chân máy: chiều rộng, chiều dày chân máy khoảng giữa các tâm bulơng theo chiều dọc, và chiều rộng máy, chiều cao từ mặt tiếp xúc chân máy đến tim trục động cơ v…v… Những số liệu này thường phải khảo sát đo đạc thực tế, chứ khơng thể căn cứ vào catalog đơn thuần Các số liệu về chân máy càng chính xác bao nhiêu, thì bệ máy càng được thi cơng lắp ráp dưới tàu thuận lợi bấy nhiêu

2 Dung sai lắp ghép và gia cơng

- Tọa độ lắp đặt đà máy trên tàu và các kích thước đà phải đảm bảo theo dung sai

- Vị trí động cơ phụ thuộc vào đường tâm hệ trục chân vịt

- Độ không song song của bề mặt tựa đà máy so với đường tâm trục trong mặt phẳng thẳng đứng, không quá 1mm trên 1m chiều dài đà máy

Hình 2.13: Kiểm tra vị trí máy để lắp động cơ chính so với đường tâm trục

- Độ không song song của bề mặt tâm đà máy so với đường tâm trục trong mặt phẳng nằm ngang không quá 1mm trên chiều dài đà máy nhưng không quá 8mm trên toàn bộ chiều dài đà máy

- Độ cong của mặt đà ở tiết diện ngang là ± 3mm

- Độ dày của các tấm lót hàn vào mặt đà máy phải ³ 15mm

- Độ dốc nghiêng ra ngoài của bề mặt khi đã gia công lần cuối hay các tấm căn đệm trên đà máy đối với các máy móc được lắp đặt trên căn đệm bằng thép

- Khe hở giữa thước kiểm tra (đặt theo chiều dọc) và các tấm lót sau khi đã hàn chắc chúng vào mặt đà, không quá 1mm

- Khe hở giữa thước kiểm tra với mặt đà hoặc mặt các tấm lót được hàn vào

đà máy, kiểm tra sau khi đà máy được hàn vào vỏ tàu, thước lá chiều dày lớn hơn 2mm không được lọt qua khe hở giữa thước với mặt đà hay mặt tấm lót

- Độ dày của các tấm lót hàn vào mặt đà máy không nhỏ hơn 15mm Vị trí động cơ phụ thuộc vào vị trí đường tâm hệ trục chân vịt Khi gia công và lắp đặt đà

Đồ án tốt nghiệp

máy phải đảm bảo chính xác tọa độ máy và đảm bảo vị trí tương đối của từng kết cấu

- Độ nghiêng tổng cộng của bệ động cơ lắp trên đà tàu khơng được vượt quá:

+ Dọc theo tâm trục trên chiều dài 1m là 0,1mm

+ Ngang theo tâm trục trên chiều rộng 1m là 0,2mm

- Độ khơng nằm ngang của bệ động cơ cần kiểm tra:

+ Trên triền đĩng tàu, độ bằng phẳng của bệ máy bằng ống thủy và các mặt chuẩn

+ Dưới nước, độ tiếp xúc của bệ máy theo mặt phẳng nằm ngang và

thẳng đứng

Hình 2.14: Vị trí căn chết cho máy chính LH41LA

Kiểm tra đo đạc các kích thước trước và sau khi lắp đặt bệ máy

Hình 2.15: Kiểm tra bệ đỡ động cơ

- Tiến hành kiểm tra, xác định vị trí và các kích thước cơ bản a, b, c, d Các

số liệu này phải kiểm tra thường xuyên trong suốt quá trình lắp ráp, nếu có sai lệch thì điều chỉnh ngay

- Tóm lại: Đại bộ phận máy móc trên tàu đều tập trung ở buồng máy, kích thước của buồng máy phải thích hợp với toàn bộ thiết bị và thuận tiện cho việc bảo dưỡng, sử dụng, sửa chữa ngay tại buồng máy, đồng thời phải xét đến điều kiện lao động và bảo đảm an toàn cho công nhân khi làm việc Do vậy, việc lắp đặt bệ máy

cần bố trí cân xứng trong buồng máy, diện tích chiếm gọn thông thoáng

2.2.6 LẮP ĐẶT MÁY CHÍNH

1 Đưa động cơ xuống buồng máy

Trước khi đưa động cơ xuống buồng máy ta cần chuẩn bị một số công việc

- Cần cẩu, dây buộc và đọc hướng dẫn cách buộc dây của nhà chế tạo

- Bệ máy đã được gia công, lắp ráp

- Thử kín nước các két

- Hệ trục đã lắp đặt xong

- Các thiết bị nặng, cồng kềnh trong buồng đã được lắp xuống đúng vị trí

Đồ án tốt nghiệp

- Làm dưỡng cácte động cơ để kiểm tra xem cĩ vướng khơng, như chạm vỏ tàu, chạm các tấm gia cường v v…

- Sau khi chuẩn bị xong, đưa động cơ xuống buồng máy Khi di chuyển, cần cẩu động cơ phải thực hiện đúng những hướng dẫn của nhà chế tạo về cách buộc dây, qui cách dây, bulơng, đai ốc … Phải kiểm tra kỹ các mối nối, buộc, các bulơng đai ốc để đảm bảo an tồn tuyệt đối khi đưa động cơ xuống buồng máy Tại vị trí bệ động cơ đặt các thanh gỗ kê Khi động cơ đặt an tồn thì tiến hành kê kích động cơ

- Việc lắp ráp máy chính được tiến hành sau khi hạ thủy tàu và để ngâm dưới nước 3-4 ngày Nhằm mục đích để cho thân tàu cũng như trục chân vịt ở trạng thái

ổn định cần thiết

2 Định tâm động cơ chính

Việc định tâm máy chính được tiến hành trong các điều kiện sau đây:

- Bệ máy đã lắp xong, cơng việc lắp và thử các két dầu, nước, các khoang chứa và các cơng việc khác tại buồng máy cơ bản đã hồn thành

- Đã kiểm tra và xác nhận vị trí của máy chính, tổng đoạn buồng máy đảm bảo đúng so với thân tàu

- Độ sai lệch vị trí buồng máy so với vị trí ban đầu vào thời điểm tiến hành định tâm máy chính cho phép

- Độ nghiêng dọc ± 3mm trên tồn bộ chiều dài tàu so với đường cơ bản

- Độ nghiêng ngang ± 2mm trên tồn bộ chiều rộng tàu Cơng việc định tâm máy chính được tiến hành trong điều kiện yên tĩnh, khơng chấn động, để đảm bảo

độ chính xác Sau khi đã ổn định tâm máy chính, thì các cơng việc cịn lại ở buồng máy phải đảm bảo khơng làm biến dạng đường tim hệ trục đã nối liền với động cơ

Định tâm máy chính LH41LA tại nhà máy

Máy chính được định tâm với hệ trục đã lắp xong, làm chuẩn Định tâm theo trình tự từ lái về mũi

Qui trình định tâm như sau

- Hệ trục đã được lắp xong

- Động cơ chính được đặt lên đà máy

- Làm một bộ giá đỡ bánh đà để nâng bánh đà lên đảm bảo độ co bóp trục cơ máy chính đạt tại cổ trục £0,06mm, còn lại £0,04mm (kiểm tra ngày 3 lần sáng, trưa, tối)

Hình 2.16: Gắn đồng hồ đo trục cơ máy chính theo trục trung gian

- Lắp 2 đồng hồ vào máy chính Một đồng hồ đo độ lệch tâm, một đồng hồ

đo độ gãy khúc

- Căn chỉnh sơ bộ để khe hở giữa bích trục trung gian với bánh đà máy chính khoảng 0,2-0,3mm

- Căn chỉnh máy chính sao cho tại cặp bích nối

+ Tâm trục động cơ thấp hơn tâm trục trung gian SAG = 0,25±0,05mm

- Gia công căn trên máy bào theo từng vị trí để lượng dư rà tại tàu là 0,5mm

- Rà căn sống đạt 4-5 điểm / 25x25mm với căn chết và chân máy

- Nếu kiểm tra bằng thước lá thì phải đảm bảo thước lá 0,03mm không đút lọt được vào khe hở giữa căn sống và căn chết

Đồ án tốt nghiệp

- Đưa bích trục chân vịt và bích động cơ điều chỉnh sát lại với nhau Trên thành bệ máy, người ta kẹp các bulơng tăng chỉnh để cĩ thể dịch chuyển động cơ lên xuống, sang trái, sang phải, tiến hoặc lùi Tiến hành căn chỉnh

- Sau khi căn chỉnh đo số liệu đạt yêu cầu, ta cố định hai bích bằng bulơng Bulơng được cấp đồng bộ của nhà sản xuất

- Sửa căn máy và kẹp động cơ lên đà máy

- Ta tiến hành kiểm tra lần cuối

- Kết thúc quá trình định tâm máy chính

Hình 2.17: Căn chỉnh máy chính theo

- Vệ sinh sạch sẽ bề mặt tấm đệm và mặt dưới

Hình 2.18: Dụng cụ kẹp chặt động cơ

chân động cơ cũng như các tấm căn để cạo rà Tiến hành cạo rà mặt tiếp xúc của tấm căn dưới với tấm đệm, sau đó tiến hành cạo rà mặt tiếp xúc tấm căn dưới với tấm căn trên và chân động cơ

- Dùng búa gõ nhẹ tấm căn trên vào Yêu cầu kỹ thuật các mặt tiếp xúc là: cứ trên diện tích 25x25mm có ít nhất 4÷5 vết màu, diện tích tiếp xúc ³ 85% tổng diện tích

- Căn khi gia công có độ bóng Ñ5 trở lên, lượng dư gia công £ 0,1mm Chiều dày các tấm căn ³ 10 mm Dung sai các cạnh chữ nhật là 5mm

- Sau khi cạo rà xong, kiểm tra lại độ tiếp xúc của các căn bằng thước lá Thước lá 0,03 mm không được lọt khe hở giữa mặt căn và tấm đệm, giữa mặt căn

và chân động cơ cũng như giữa hai mặt căn với nhau Ở những điểm trong mặt phẳng ngang cách nhau 30 mm, thước lá 0,1 mm có thể đi sâu vào 30¸40mm

- Hàn dính các tấm căn lại với nhau và hàn với các tấm đệm để căn không xê dịch khi khoan lỗ

- Người ta có thể sử dụng nhiều loại căn nêm tùy theo công dụng của từng loại máy và kích thước cũng như trọng lượng của máy Hình 2.19: Căn nêm

- Ở đây người ta sử dụng căn nêm thép, loại căn này điều chỉnh dễ dàng nên được sử dụng rộng rãi

- Căn nêm có dạng hai tấm hình chữ nhật, mặt tiếp xúc của hai tấm căn có độ nghiêng 1:20 Khi điều chỉnh độ cao của toàn bộ căn bằng cách dịch chuyển hai tấm căn theo mặt phẳng nghiêng

- Các căn nêm được gia công cùng kích thước đường kính nhưng chiều dày thì khác nhau Các căn này được gia công trên máy bào

- Gia công bulông chính xác để xiết chặt máy chính trên bệ máy

Đồ án tốt nghiệp

- Khi gia cơng bulơng chính xác địi hỏi phải đảm bảo các yêu cầu sau: + Lỗ khơng cĩ gờ, vết gằn, vết xước trên tồn bộ chiều dài gia cơng

+ Độ bĩng của lỗ đạt Đ6

+ Miệng lỗ phải vát trịn, mặt phẳng của miệng lỗ phải vuơng gĩc với đường tâm lỗ và đạt độ bĩng Đ4

+ Thân bulơng tiếp xúc với lỗ đạt độ bĩng Đ7

+ Các đai ốc và đầu bulơng phải tiếp xúc tốt với mặt lắp ghép Thước lá 0,05mm đi qua khơng lọt vào mặt tiếp xúc của các chi tiết lắp ghép sâu hơn 7mm khi đã xiết đai ốc

+ Các bulơng đã lắp rồi khơng được tháo ra lắp lại Khi gia cơng lần cuối phải căn cứ vào từng lỗ, phải đánh dấu cho khỏi nhầm lẫn

+ Tất cả các đai ốc của bulơng chính xác, bulơng thường phải hãm thật tốt

4 Bulơng điều chỉnh đứng 8 Bệ đỡ động cơ

- Máy chính được kẹp chặt trên bệ máy bằng bulơng, phải đảm bảo chắc chắn trong suốt quá trình hoạt động của động cơ kể cả xung lực do sự cố Do khoảng cách giữa các chân máy và tấm lĩt trên bệ máy, tại vị trí kẹp chặt bằng

bulông, khó có thể gia công và đảm bảo như nhau Cho nên bao giờ cũng phải sử dụng căn nêm để điều chỉnh và đảm bảo độ tiếp xúc chân máy và mặt trên của tấm lót Nhờ có các tấm căn, nên người ta không phải gia công căn chỉnh bằng phẳng chính xác trên toàn bộ chiều dài chân máy và bệ máy mà chỉ cần gia công chính xác

ở phạm vi bulông kẹp chặt động cơ Như vậy, động cơ chính được kẹp chặt trên bệ máy gián tiếp qua các tấm căn nêm Chiều cao các tấm căn này được đo đạc và xác định từng vị trí chân máy, sau khi động cơ được định tâm Sau đó gia công cạo, rà căn và đưa vào vị trí đảm bảo độ tiếp xúc của nó với chân máy và tấm lót của bệ máy, rồi mới khoan lỗ và lẹp chặt động cơ bằng bulông Các bulông phải đảm bảo

có sức bền tương đương với bệ máy và chân máy

- Cạo, rà bề mặt dốc tiếp xúc của tấm căn và đưa vào từng vị trí chân máy

- Đẩy tấm căn tịnh tiến vào cho đến khi tiếp xúc tốt và chặt với chân máy

- Khoan doa lỗ có mời Đăng kiểm kiểm tra trước khi khoan

- Khoan lắp 22 bulông thường chân máy xong, sau đó khoan doa lỗ lắp bulông chính xác f46 ngoài cùng của 2 bên chân máy trước, sau khoan đủ 8 lỗ

- Độ dôi lắp ráp giữa thân bulông tinh và lỗ tinh là 0,02mm