PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ AN TOÀN CỦA ĐOÀN TẦU KHI VÀO ĐƯỜNG CONG THỎA MÃN CÁC CHỈ TIÊU VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA VÀ HÀNH KHÁCH PGS.. TÀO VĂN CHIẾN Bộ môn Đầu máy - Toa xe Trường Đại học
Trang 1PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ AN TOÀN
CỦA ĐOÀN TẦU KHI VÀO ĐƯỜNG CONG THỎA MÃN
CÁC CHỈ TIÊU VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA VÀ HÀNH KHÁCH
PGS TS NGUYỄN VĂN CHUYÊN ThS MAI VĂN THẮM
ThS VŨ THỊ HOÀI THU
KS TÀO VĂN CHIẾN
Bộ môn Đầu máy - Toa xe Trường Đại học Giao thông Vận tải
Tóm tắt: Bài báo giới thiệu bài toán xác định tốc độ cho phép nhỏ nhất bảo đảm chuyển
động an toàn của đoàn tầu trong đường cong theo các điều kiện về êm dịu, chống trật bánh và
chống lật toa xe.
Summary: The article refers to the problem in which defines the lowest allowed speed
ensuring the train's safe movement in the curved lines in under the conditions of softness,
avoiding running off the line and overthrowing the railroad car.
I ĐẶT VẤN ĐỀ
Mức độ an toàn chuyển động của đoàn tầu trong đường cong phụ thuộc vào rất nhiều yếu
tố như: tốc độ chuyển động của đoàn tầu, trọng lượng đoàn tầu, tính chất thành phần của đoàn
tầu (chất lượng đầu máy, toa xe), độ êm dịu, tính thoải mái, tiện nghi cho hành khách đi tầu ,
vào tốc độ trước khi vào đường cong, vào năng lực hệ thống hãm của cả đoàn tầu và vào chất
lượng của đường sắt
CT 2
Để quyết định tốc độ chuyển động cho phép an toàn trong đường cong chúng ta cần phải
tính toán, căn cứ vào các tính năng như: độ chịu đựng của hành khách, khả năng trật bánh xe
khỏi ray, tính ổn định chống lật đổ toa xe So sánh các loại tốc độ đã được tính toán, chọn tốc độ
nào nhỏ nhất trong các loại tốc độ đã tính làm tốc độ cho phép thông qua đường cong Cách làm
này thiên về an toàn, song cũng là cách đúng nhất bảo đảm an toàn chuyển động đoàn tầu, tính
mạng cho hành khách, hàng hóa không bị đổ vỡ Sau đây chúng tôi sẽ đi xây dựng giải các bài
toán xác định được tốc độ cho phép trong đường cong, thỏa mãn các điều kiện đã nêu
II XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ CHUYỂN ĐỘNG CỦA ĐOÀN TẦU TRONG ĐƯỜNG CONG
2.1 Tính toán tốc độ cho phép của đoàn tầu khi đi vào đường cong theo chỉ tiêu chất
lượng vận hành
2.2.1 Mối quan hệ giữa tốc độ và chỉ tiêu chất lượng vận hành
Trong tuyến đường sắt hỗn hợp tầu khách và tầu hàng đều chạy trên một cung đường, do
Trang 2tốc độ của hai loại tầu khác nhau, khi đi vào đường cong thì chỉ có một loại tầu thỏa mãn điều kiện cân bằng, một loại không được thỏa mãn Ở tuyến đường sắt hỗn hợp, tầu khách có tốc độ cao, tầu hàng vận hành tốc độ tương đối chậm, độ siêu cao của ray ngoài thiết kế chỉ thỏa mãn
sự vận hành của đoàn tầu hàng Vấn đề thiết kế đường, kết cấu toa xe hợp lý cho việc vận tải của hai loại đoàn tầu ở cùng một tuyến đường ảnh hưởng nhiều tới ý nghĩa kinh tế kỹ thuật Vì vậy việc nghiên cứu vấn đề này là một nhu cầu cần thiết đáp ứng yêu cầu không ngừng nâng cao tốc độ của đoàn tầu khách và nâng cao khả năng chuyên chở cho đoàn tầu hàng
Khi đầu máy toa xe đi qua đường cong bán kính R với tốc độ vận hành V sẽ chịu các lực tác dụng như hình 1 Do có độ siêu cao làm thùng xe bị nghiêng lệch, trọng lượng G được phân làm hai thành phần:
- G.sinα làm cho thùng xe lăn ngang hướng vào phía trong đường cong
- G.cosα đè lên trục bánh xe theo phương vuông góc
Khi vào đường cong sản sinh lực li tâm F, lực li tâm phân làm hai thành phần:
- F.cosα song song với mặt phẳng ray làm cho thùng xe lăn ngang hướng ra ngoài đường cong
- F.sinα đè lên trục bánh theo phương vuông góc với trục xe Trị số lực li tâm phụ thuộc vào khối lượng,
phụ thuộc bình phương tốc độ toa xe và phụ
thuộc vào bán kính đường cong R
hs
G G.cos F.sinα F
F.cosα
G.sinα
Hình 1 Sơ đồ các lực tác dụng vào thùng xe
khi toa xe đi qua đường cong
CT 2
Trường hợp khi G.sinα = F.cosα, lúc đó đoàn tầu chạy ở tốc độ cân bằng Vcb Ở trạng
thái cân bằng, hành khách trong toa, do duy trì ở
tư thế vuông góc với mặt phẳng đường ray nên
không nhận thấy bất kỳ sự lăn ngang nào của
thùng xe Nếu F.cosα > G.sinα, hành khách sẽ
chịu một phần lực chưa cân bằng, nên sẽ cảm
nhận được thùng xe lăn nghiêng hướng ra phía
ngoài đường cong Trường hợp này xảy ra khi
đoàn tầu chạy với V > Vcb Ngược lại nếu
F.cosα < G.sinα hành khách sẽ cảm nhận thùng
xe lăn nghiêng về phía trong đường cong
Trường hợp này xảy ra khi đoàn tầu chạy tương
đối chậm, tốc độ V < Vcb
Ở nước ta, các tuyến vận tải sắt đều là tuyến vận tải hỗn hợp khách, hàng Để đảm bảo an toàn cho đoàn tầu hàng tốc độ chậm, trọng tải lớn nên siêu cao ray ngoài hs không thể lớn quá, như vậy đối với tầu khách tốc độ cao sẽ thiếu siêu cao khi qua đường cong Gọi ht là độ thiếu siêu cao, trong quy phạm khai thác đường sắt ht nằm
Trang 3trong khoảng 110 ÷ 130mm
Từ hình 1 thấy rằng khi đoàn tầu chuyển động với tốc độ cân bằng Vcb thì G.sinα = F.cosα
Trong đó α được tính như sau:
b
h S
h sinα= s = s Suy ra
b
h arctg s
=
Trong thực tế tốc độ đoàn tầu chạy cao hơn tốc độ cân bằng, giả sử là V1, lúc này xét đến
việc cho phép thiếu siêu cao sẽ thiết lập được phương trình:
1 1
2
R
V
m α = α (1)
trong đó :
b
h h arctg
; g
G
1
+
= α
= ; G là trọng lượng đoàn tầu;
V1 là tốc độ đoàn tầu khi thông qua đường cong V1 > Vcb
Một trong những biện pháp có thể nâng cao được tốc độ khi vào đường cong mà vẫn đảm
bảo cho hành khách thoải mái, dễ chịu là: đầu máy toa xe được thiết kế sao cho khi vào đường
cong tự động nghiêng, làm tăng thành phần G.sinα, lúc đó khả năng triệt tiêu lực li tâm ở tốc độ
cao sẽ hiệu quả hơn Do thùng xe nghiêng, làm cho góc giữa lực trọng lực G tạo với đường
vuông góc với trục xe tăng lên, tạo thêm độ cao bù cho sự thiếu siêu cao, giá trị của nó tính như
sau:
b
h h h arctg s t n 2
+ +
=
α (2)
CT 2
trong đó : hn = 2b.tgγ với γ là góc nghiêng của thùng xe;
Khi thiết kế thùng xe có thể tự nghiêng khi đầu máy, toa xe vào đường cong, tốc độ cho
phép được tính như sau :
Căn cứ biểu thức:
m.g.sinα2 = 22 cos 2
R
V
m α (3)
b
h h h g R tg g R
2 2
2
+ +
= α
= (4)
b
h h h g R
= [m/s] (5)
Với đường sắt tiêu chuẩn 1435mm độ siêu cao tối đa cho phép lớn nhất là 150mm; độ thiếu
siêu cao cho phép lớn nhất trong tuyến vận tải hỗn hợp là 110mm
Trên đường sắt Việt nam do kết cấu hạ tầng còn bị hạn chế, trị số độ siêu cao tối đa với khổ
đường 1435mm là 125mm, độ thiếu siêu cao dao động trong khoảng 100mm; khổ đường
1000mm độ siêu cao tối đa là 95mm, độ thiếu siêu cao khoảng 60mm
Trang 4Từ các dữ liệu trên có thể xác định các tốc độ theo độ siêu cao và gia tốc dư chạy trên đường cong như sau:
a) Với khổ đường tiêu chuẩn 1435mm, khi thay g = 9,81m/s2; 2b =1493mm ta được tốc độ chạy trên đường cong:
,
081 , 0
V2 = V2 =0,081 R.(hs+ht +hn) [m/s] (6)
) h h h (
R 291 , 0
V2 = s+ t + n [km/h] (7) b) Với khổ đường tiêu chuẩn 1000mm, khi thay g = 9,81m/s2; 2b =1054mm ta được tốc độ chạy trên đường cong:
) h h h (
R 096 , 0
V2 = s+ t + n [m/s] (8)
) h h h (
R 346 , 0
V2 = s+ t + n [km/h] (9)
2.1.2 Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng phát huy tốc độ của đoàn tầu để bảo đảm sự vận hành cân bằng và bình ổn
a) Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ cho phép khi đoàn tầu chạy trên khổ đường 1435mm
Trên khổ đường 1435mm căn cứ vào quy phạm khai thác của Việt nam, độ siêu cao cho phép tối đa là 125mm, độ thiếu siêu cao lớn nhất khoảng 100mm, tốc độ cho phép lớn nhất khi qua các đường cong có bán kính khác nhau (R = 100, 150, 200, 250, 300, 350, 400) Khi đoàn tầu có khả năng tự nghiêng ở các góc (γ = 00, 20, 40, 60, 80) được tính ở bảng 1, biểu diễn trên hình 2
CT 2
Trong các công thức (6), (7), (8), (9) các hệ số được tính như sau: γ (độ) ; 2b (mm); hs, ht,
hn (mm); R (m);
Bảng 1 Tốc độ cho phép lớn nhất của đoàn tầu ở khổ đường 1435mm
Tốc độ cho phép lớn nhất [km/h]
R 100 150 200 250 300 350 400
γ = 00 51.9 63.564 73.398 82.061 89.893 97.096 103.8
γ = 20 57.6 70.545 81.459 91.074 99.766 107.76 115.2
γ = 40 62.797 76.91 88.808 99.291 108.77 117.48 125.59
γ = 60 67.618 82.815 95.626 106.91 117.12 126.5 135.24
γ = 80 72.15 88.365 102.04 114.08 124.97 134.98 144.3
Trang 5Hình 2 : Đồ thị vận tốc lớn nhất của đoàn tầu khi thông qua đường cong
với các góc nghiêng của thùng xe khổ đường 1435mm
b) Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ cho phép khi đoàn tầu chạy trên khổ đường
1000mm
Đối với khổ đường 1000mm, theo tiêu chuẩn đường sắt Việt nam, độ siêu cao cho phép lớn
nhất là 95mm, độ thiếu siêu cao lớn nhất khoảng 60mm Tốc độ cho phép ở các đường cong bán
kính (R = 75, 95, 100, 150, 200, 250, 300, 350, 400) khi đoàn tầu có khả năng nghiêng lệch (γ =
00, 20, 40, 60, 80) tính ở bảng 2, biểu diễn trên hình 3
CT 2
Bảng 2 Tốc độ cho phép lớn nhất của đoàn tầu ở khổ đường 1000mm
Tốc độ cho phép lớn nhất [km/h]
R 75 95 100 150 200 250 300 350 400
γ = 00 37.305 41.986 43.077 52.758 60.92 68.11 74.611 80.589 86.153
γ = 20 41.541 46.752 47.967 58.747 67.836 75.842 83.081 89.738 95.934
γ = 40 45.391 51.086 52.413 64.193 74.124 82.873 90.782 98.056 104.83
γ = 60 48.956 55.099 56.53 69.235 79.946 89.382 97.913 105.76 113.06
γ = 80 52.303 58.865 60.394 73.967 85.41 95.492 104.61 112.99 120.79
Trang 6Hình 3 : Đồ thị vận tốc lớn nhất của đoàn tầu khi thông qua đường cong
với các góc nghiêng của thùng xe khổ đường 1000mm
2.1.3 Nhận xét
Bằng chương trình máy tính, chúng ta có thể khảo sát các yếu tố ảnh hưởng như chất lượng đường thông qua giá Trị bán kính đường cong R, khả năng thiết kế độ siêu cao, độ vượt siêu cao, kết cấu toa xe hiện đại có khả năng nghiêng lệch đến sự phát huy tốc độ của đoàn tầu Từ các bảng cho thấy, Nếu độ siêu cao, độ thiếu siêu cao hợp lý, kết hợp với các cơ cấu hiện đại cho phép thùng xe tự lựa để nghiêng những góc thích hợp sẽ nâng cao được tốc độ thông qua đường cong mà sự chuyển động của đoàn tầu vẫn đảm bảo an toàn theo điều kiện êm dịu của hành khách và an toàn cho hàng hóa
CT 2
Theo các kết quả trên, xét đoàn tầu gồm đầu máy, toa xe có độ nghiêng lệch bằng không (γ
= 00) tại cung đường có bán kính cong R = 100m ta được:
Tốc độ cho phép lớn nhất ở khổ đường 1435mm : 51,9km/h ; Tốc độ cho phép lớn nhất ở khổ đường 1000mm : 43,77km/h
2.2.Tính toán tốc độ cho phép trong đường cong của đoàn tầu theo điều kiện an toàn chống trật bánh xe ra khỏi đường ray
2.2.1 Thành lập bài toán
Tốc độ cho phép của toa xe trong đường cong có quan hệ lớn đến an toàn vận hành, đặc biệt với các tuyến đường sắt có mặt trắc dọc phức tạp, đường dốc và đường cong đan xen nhau
Để tính toán tốc độ cho phép của toa xe chỉ đi vào một phần nhỏ là nghiên cứu bài toán chống trật bánh toa xe trong đường cong
Trang 7Trật bánh do gờ bánh xe trượt trên ray phát sinh tế lực ngang Y ép gờ bánh xe vào má ray,
khi lực ma sát của gờ bánh xe vào ray tăng lên cao, làm cho bánh xe nâng dần lên khỏi mặt ray,
gờ bánh xe sẽ leo lên chỗ mép cạnh ray lượn cong trên đầu nấm ray, lúc đó lực thẳng đứng của
bánh xe xuống ray P1 không thắng nổi lực ma sát ngang nên không thể ép bánh xe xuống áp sát
ray được nữa Sơ đồ tính, hình 4:
CT 2
Hình 4 Sơ đồ nghiên cứu hiện tượng trật bánh do lực dẫn hướng
Do mặt lăn của bánh ngoài đã rời khỏi ray nên chỉ còn mặt lăn của bánh trong có lực ma sát
với mặt đường Nhận thấy khi tỷ số của lực ngang Y1 với lực thẳng đứng P1 càng lớn thì khả
năng trật bánh càng nhiều Vậy để giải quyƠt bài toán chống trật bánh ta đi tính toán Trị số của
lực ngang Y1 và lực thẳng đứng P1
Sau khi xác định được các lực Y1, P1 theo UIC sẽ xác định được hệ số ổn định trật bánh có
xét tới sự tăng và giảm tải là :
03 , 1 P
Y n 1
1
lx = < (10) Vậy với : nlx < 1,1 thì toa xe đảm bảo ổn định trật bánh
nlx = 1,1 thì toa xe ở trạng thái giới hạn
nlx > 1,1 thì toa xe mất ổn định trật bánh
2.2.2 Xác định tốc độ cho phép của một số loại toa xe theo điều kiện an toàn chống trật bánh
Căn cứ vào hệ số ổn định chống trật bánh toa xe và tương ứng với hệ số ổn định đó sẽ xác
định được tốc độ gây mất ổn định của toa xe ứng với bán kính đường cong tương ứng Trong
phần tính ứng dụng cho một số toa xe như: đối với đường 1000mm: G-Ru, An, XT; đối với
Phương trượt
Pcb
Nấm ray
A
Fms
Y
Lợi bánh
b
N
Pcb
P1
Qb
P2
Pcb
YP
Trang 8đường 1435mm: xe H-Ru Kết quả tính biểu thị ở các bảng:
Bảng 3 Tốc độ cho phép thông qua đường cong V cp [km/h]
Xe hàng G-RU khổ 1000mm Xe khách An khổ 1000mm
R [m] CLX = 900kG/mm
và hp = 90mm
CLX = 900kG/mm
và hp = 95mm
CLX = 590kG/mm
và hp = 90mm
CLX = 590kG/mm
và hp = 95mm
Bảng 4 Tốc độ cho phép thông qua đường cong V cp [km/h]
Xe XT khổ 1000mm Xe hàng H-RU đường 1435mm
R [m] CLX = 901kG/mm
và hp = 90mm]
CLX = 901kG/mm
và hp = 95mm
CLX = 901kG/mm
và hp = 110mm
CLX = 901kG/mm
và hp = 125mm
CT 2
2.2.3 Nhận xét về phần xác định tốc độ cho phép theo điều kiện an toàn chống trật bánh
Từ các bảng 3; 4 ta nhận thấy:
Sự mất ổn định của toa xe thiết kế phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ chạy và bán kính đường cong
Ở các bán kính cong nhỏ dưới 200 m, việc khống chế tốc độ là rất cần thiết, nếu tầu chạy quá tốc độ tính toán trên sẽ rất dễ gây mất ổn định trật bánh Ví vậy ở các bán kính cong nhỏ đặc biệt phải được khống chế tốc độ và phải có hệ thống xả cát chống trượt
Như chúng ta đã biết, trong một đoàn tầu gồm rất nhiều toa xe khác nhau với tính năng kỹ thuật khác nhau do đó để thiên vầ an toàn vận hành ta nên kiểm tra mức độ an toàn của toa xe
có tính năng kỹ thuật kém nhất Vì thế, sau khi tính cho các toa xe khác nhau chọn loại toa xe có vận tốc thông qua nhỏ nhất làm vận tốc cho phép
Đối với đoàn tầu chạy trên khổ đường 1000m với bán kính cong R = 100m:
Tầu khách: 42 km/h với độ siêu cao hp = 90mm;
44 km/h với độ siêu cao hp = 95mm;
Tầu hàng: 24 km/h với độ siêu cao hp = 90mm;
Trang 926 km/h với độ siêu cao hp = 95mm;
Đối với đoàn tầu chạy trên khổ đường 1435 (hiện nay ở nước ta chỉ vận dụng tầu hàng trên
khổ đường này):
Tầu hàng: 38 km/h với độ siêu cao hp = 110mm;
40 km/h với độ siêu cao hp = 125mm;
Như vậy ta thấy, ngoài các yếu tố trên thì khổ đường cũng ảnh hưởng đến khả năng thông
qua của đoàn tầu Với khổ đường rộng thì tốc độ thông qua lớn hơn Độ siêu cao lớn, tốc độ
thông qua đường cong cũng lớn hơn
2.3 Tính toán tốc độ cho phép để bảo đảm tính ổn định chống lật đổ đoàn tầu khi thông
qua qua đường cong
2.3.1 Hệ số ổn định chống lật đổ
Để giải bài toán chống lật đổ toa xe chúng ta xác định hệ số chống lật đổ của toa xe, hệ số
này được xác định bằng công thức sau:
2 1
2 1 P P
P P n
−
+
=
với: P1, P2 - phản lực thẳng đứng của ray tác dụng lên hai bánh xe
Với bài toán chống lật đổ toa xe xét hai trường hợp: trường hợp toa xe lật đổ về phía ray
lưng và trường hợp toa xe lật đổ về phía ray bụng CT 2
Trước khi đi vào tính toán ta xét một số trường hợp bất lợi sau:
Trục thẳng đứng của toa xe không nằm đúng tim đường lại xê dịch về phía lật đổ với trị số
lớn nhất bằng khe hở cho phép giữa gờ bánh xe và ray
Độ di động của thùng xe về phía lật đổ do lò xo lún không đều, do tác đụng không cân
bằng của lực ly tâm, lực hướng tâm và xếp hàng không đều
Một số ảnh hưởng khác như lực kéo, lực trong đường cong, các thành phần lực thẳng đứng
và thành phần lực nằm ngang do gia tốc dao động của toa xe, lực phát sinh do bánh xe chuyển
động trên đường cong không trơn phẳng và một số nguyên nhân khác
Để quá trình tính toán được đơn giản, cho phép lấy hệ số ổn định chống lật đổ n = 1,15 để
thay cho các ảnh hưởng của các lực trên
Với: n > 1,15 thì toa xe đảm bảo ổn định chống lật đổ;
n = 1,15 thì toa xe ở trạng thái giới hạn;
n < 1,15 thì toa xe mất ổn định, dễ bị lật đổ
2.3.2 Bài toán ứng dụng tính ổn định chống lật đổ
Để xác định hệ số ổn định chống lật đổ, lấy thông số của các toa xe G-Ru, An làm đối
Trang 10tượng tính toán Kết quả tính biểu thức ở các bảng sau:
Bảng 5: Tốc độ mất ổn định chống lật đổ qua đường cong V ld [km/h]
Xe hàng G-Ru khổ 1000mm Xe hàng An khổ 1000mm
R [m] CLX = 901kG/mm
và hp = 90mm
CLX = 901kG/mm
và hp = 95mm
CLX = 901kG/mm
và hp = 90mm
CLX = 901kG/mm
và hp = 95mm
75 >60 >65 >60 >65
100 >70 >70 >70 >70
2.3.3 Nhận xét chung về phần xác định tốc độ cho phép của đoàn tầu trong đường cong theo điều kiện lật đổ toa xe
Từ sơ đồ tính toàn cùng các công thức đã xây dựng được phần mềm tính hệ số ổn định chống lật đổ toa xe Với phần mềm này chúng ta có thể kiểm tra tính ổn định chống lật đổ của bất kỳ toa xe nào ứng với mỗi bán kính cong khác nhau Điều này sẽ giúp ích nhiều cho công tác vận dụng và tác nghiệp của đầu máy, toa xe trên đường
Với kết quả chạy chương trình tính ta thấy: để gây lật tầu về phía ray lưng thì tốc độ phải tương đối lớn (> 60km/h trong đoạn đường có bán kính nhỏ R< 100m) Tốc độ gây chống lật đổ
về phía ray lưng lớn hơn tốc độ cho phép ở bài toán 1 và bài toán 2
III KẾT LUẬN
Sau khi khảo sát các chỉ tiêu đối với việc vận chuyển hàng hóa và hành khách nhận thấy:
- Khổ đường càng rộng tốc độ cho phép thông qua đường cong càng cao
CT 2
- Bán kính đường cong càng lớn tốc độ toa xe khi qua đường cong càng lớn
Trên cơ sở ba chỉ tiêu: chất lượng vận hành, an toàn chống trật bánh, an toàn chống lật đổ nhận thấy chỉ tiêu an toàn chống trật bánh cho phép tốc độ vận hành bé nhất Cụ thể qua kết quả tính toán đối với đoàn tầu hàng vận hành ở khổ đường 1000mm, bán kính đường cong 100m: theo điều kiện 1 Vcp = 43km/h; điều kiện 2 Vcp = 24km/h, điều kiện 3 Vcp = 70km/h Kết quả này đúng khi tính toán với khổ đường 1435mm và các bán kính đường cong khác
Tài liệu tham khảo
[1] M.A TREC-NƯ-SÉP Phương pháp tính toán đường sắt thực dụng (Bản dịch)
[2] TS Nguyễn Văn Chuyên Đề tài NCKH cấp bộ B2003-35-61: “Nghiên cứu một số giải pháp khoa học
công nghệ nhằm nâng cao khả năng chống lật và chống trật bánh toa xe hàng 132.000 chạy trên mạng lưới đường sắt Việt nam”, Hà Nội 2004
[3] TS Nguyễn Văn Chuyên, KS Mai Văn Thắm Bài báo “Nghiên cứu tính ổn định chống lật đổ toa xe”,
Tạp chí khoa học Giao thông vận tải số 2, Hà Nội 2003
[4] TS Nguyễn Văn Chuyên, KS Mai Văn Thắm Bài báo “Tính toán tốc độ cho phép trong đường cong
của toa xe mới được chế tạo tại vùng mỏ Quảng Ninh”, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải số 3, Hà Nội
2003
[5] TS Nguyễn Văn Chuyên Bài báo “Tính toán tác động của những yếu tố ảnh hưởng tới sự cân bằng
của đoàn tầu nhằm nâng cao tốc độ khi thông qua đường cong của tuyến đường sắt vận tải hỗn hợp khách
và hàng ”, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải số 13, Hà Nội 2006
[6] Vũ Thị Hoài Thu Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật: “Nghiên cứu ảnh hưởng của tính năng hãm
đến an toàn đoàn tầu vận hành trên những đoạn đường có trắc dọc phức tạp”, Hà Nội 2007♦
