Nghiên Cứu Xây Dựng hệ thống giao thông tĩnh đô thị Phục Vụ Người Khuyết Tật và khả năng ứng dụng ở thành phố Hà Nội KS.. Bμi báo tập trung nghiên cứu xây dựng hệ thống giao thông tĩn
Trang 1Nghiên Cứu Xây Dựng hệ thống giao thông tĩnh đô thị
Phục Vụ Người Khuyết Tật và khả năng ứng dụng
ở thành phố Hà Nội
KS lâm quốc đạt
Bộ môn Vận tải Đường bộ vμ Thμnh phố Trường Đại học Giao thông Vận tải
Tóm tắt: Giao thông vận tải (GTVT) bền vững có vai trò quan trọng trong sự phát triển
của bất kỳ một quốc gia nμo Sự phát triển tất yếu đó đảm bảo thuận tiện vμ khả năng tiếp cận,
đặc biệt lμ thoả mãn nhu cầu đi lại của mọi thμnh phần dân cư Qua nghiên cứu hệ thống giao
thông tĩnh đô thị của các quốc gia phát triển trên thế giới, nhận thấy tính tất yếu đó trong quá
trình phát triển của hệ thống giao thông đô thị Việt Nam Bμi báo tập trung nghiên cứu xây dựng
hệ thống giao thông tĩnh đô thị phục vụ người khuyết tật có thể đi lại bằng hệ thống vận tải
hμnh khách công cộng (VTHKCC) xe buýt hiện tại vμ sự phát triển của hệ thống VTHKCC có
sức chứa lớn khác trong tương lai
Summary: A sustainable transportation system plays a very important role in
development of any country The system should provide comfort and accessibility, especially
meet the demand for transportation of various residents A study on the urban transportation
systems in some developing countries in the world has revealed indispensability of the same
system in Vietnam This paper focuses on a research to develop an urban transportation
system for disabled people by bus as at present and a public system with greater capacity in
the future.
CT 2
i Đặt vấn đề
Sự phát triển tất yếu của hệ thống giao thông đô thị (GTĐT) của các thành phố lớn đang là
một bài toán làm đau đầu các nhà chức trách và chính quyền thành phố Sự phát triển đó đòi
hỏi phải đảm bảo tính bền vững của hệ thống GTVT đô thị, trong đó phải đáp ứng nhu cầu đi lại
thực sự thuận tiện và phù hợp cho người dân Để đánh giá mức độ phát triển và văn minh đô thị
của một thành phố hay một quốc gia thì GTĐT được đặt vào một trong những tiêu chí đó Hệ
thống VTHKCC bằng xe buýt hiện nay là một minh chứng của hệ thống GTĐT của Việt Nam nói
chung và giao thông Hà Nội nói riêng
Đối với các quốc gia phát triển thì hệ thống VTHKCC đã thực sự tạo ra sự thuận tiện cho
việc đi lại của mọi người dân trong đó có gồm những người không có khả năng đi lại bình thường
(có sự hỗ trợ của trang thiết bị và những người xung quanh), hay còn gọi chung là người khuyết
tật Các thuật ngữ quốc tế gọi là “giao thông tiếp cận” hay còn có một thuật ngữ khác là “Giao
thông không rào cản”
Bài báo tập trung phân tích đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của Hà
Nội, từ đó đề xuất xây dựng hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt và hệ thống vận tải
công cộng trong tương lai
Trang 2II nội dung vμ giải pháp đề xuất
Tổng quan về giao thông đô thị và hiện thống giao thông tĩnh ở Hà Nội
Với diện tích 920,97 km2, mật độ dân số trung bình trong nội thành là 19163 người/km2 Tổng chiều dài đường phố các quận nội thành khoảng 343 km Mật độ mạng lưới đường nội thành là 4,08 km/km2; ngoại thành 0,88 km/km2; với diện tích mặt đường khoảng hơn 5,25km2
tính trung bình 0,19km/1000 dân; Tỷ lệ diện tích đường/diện tích đất đô thị thấp, mới chỉ đạt 6,1%; mật độ đường phân bố không đều trên các quận như: Hoàn Kiếm là 11,6km/km2; Tây Hồ
là 0,8 km/km2; với 92% đường phố đã có vỉa hè Cho đến nay, các giao cắt trong thành phố chủ yếu là đồng mức kể cả đường bộ và đường sắt Trong 580 giao cắt ở Hà Nội có 12 giao cắt bộ - sắt đều là giao cắt đồng mức Đường phát triển không theo kịp sự gia tăng của phương tiện cơ giới đường bộ Mặc dù chính quyền thành phố và Chính phủ đã và đang đầu tư xây dựng nhiều
dự án, cải tạo, nâng cấp xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, song vẫn không theo kịp tốc độ gia tăng của phương tiện cơ giới đường bộ như ôtô, xe máy với mức tăng trưởng hàng năm 10-15% Tình trạng tắc nghẽn cục bộ và lan toả thường xuyên xảy ra và có xu hướng gia tăng trong những năm gần đây
Với hệ thống VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội gồm 58 tuyến chạy trên 200 tuyến phố nội và ngoại thành Tổng chiều dài của mạng là 1.071 km Cự ly trung bình của các tuyến hiện nay là 19,5km và tương đối phù hợp với sự phân bố các điểm phát sinh thu hút cũng như diện tích thành phố Tuy nhiên có một hạn chế là tất cả các tuyến xe buýt cũng như cơ sở hạ tầng phục
vụ cho các tuyến buýt đó đều gây khó khăn cho việc tiếp cận với giao thông Vì vậy để một đô thị văn minh hiện đại, thì việc đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi thành phần trong xã hội đều được quan tâm, nhất là trong quá trình hội nhập toàn cầu hoá với các nước trên thế giới mà Hà Nội là
điển hình cho sự phát triển giao thông đô thị bền vững này
CT 2
Vỉa hè cao 10 - 20 cm so với lòng đường, nhiều nơi cao tới 25 - 30 cm Đường lên xuống giữa vỉa hè và lòng đường không đồng bộ, hầu hết do người dân tự xây hoặc làm các tấm sắt để
đáp ứng nhu cầu lên xuống phương tiện cá nhân, thương mại Những nơi vỉa hè có hệ thống nhà chờ vỉa hè thường rất cao và hầu như không có đường dốc dẫn lên hệ thống nhà chờ
Hình 1 Hiện trạng điểm dừng, nhμ chờ vμ phương tiện buýt ở Hμ Nội
Mạng lưới VTHKCC xe buýt có hơn 1197 điểm dừng dọc đường và trên 270 nhà chờ Có 48
điểm đầu cuối trong đó chỉ có 10 điểm là sắp xếp vị trí đón trả khách an toàn và tương đối thuận tiện như: Bến xe Gia Lâm, Bến xe Mỹ Đình, Sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, Bến xe Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Kim Ngưu Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng, đỗ ngoại thành
800 -1200 mét Khoảng cách này phụ thuộc mức độ thu hút khách của từng vùng Vị trí các
điểm dừng cho xe buýt còn nhiều điều bất hợp lý, bố trí xa các nút giao thông là một trong những lý do làm giảm khả năng tiếp cận dịch vụ xe buýt Việc dừng xe quá xa các ngã tư, các
Trang 3giao cắt giữa các ngõ và đường phố, các cổng trường đại học hay bệnh viện đã làm tăng
khoảng cách đi bộ, giảm khả năng tiếp cận xe của người sử dụng xe buýt Hơn nữa, xe buýt
chưa có làn đường riêng nên khi vào điểm dừng đón khách phải lấn đường của các phương tiện
giao thông khác gây nguy hiểm cho hành khách và phương tiện giao thông khác Bên cạnh đó,
các đường phố hẹp không có dải phân cách hai chiều giao thông thì việc dừng xe buýt khi chưa
đến các nút sẽ dẫn đến dòng giao thông phía sau xe buýt phải vượt lên trên, dễ xảy ra tình trạng
lấn sang phần đường của dòng phương tiện ngược chiều và dễ gây tai nạn
Về nhà chờ trên tuyến: Các nhà chờ trên những tuyến xe buýt được thiết kế theo mục tiêu
quảng cáo là chính mà không hề quan tâm đến việc tạo sự hài hòa với khung cảnh đường phố
và kiến trúc đô thị Nhà chờ không có hệ thống đường dốc và đường dẫn cho hành khách là
người khuyết tật Hệ thống nhà chờ vẫn chưa cung cấp đủ thông tin cần thiết cho hành khách
như khoảng cách chạy xe, thời gian phương tiện đến điểm dừng, thời gian mở đóng tuyến, gây
khó khăn cho hành khách, đặc biệt là những hành khách không thường xuyên đi lại trên tuyến
Chính vì vậy việc cần thiết hiện nay là nghiên cứu xây dựng các điểm dừng nhà chờ cho phương
tiện buýt phục vụ người khuyết tật và phương tiện phù hợp cho người khuyết tật có thể tiếp cận
được với giao thông đô thị
CT 2
Hình 2 Sμn xe cao không thuận tiện cho người khuyết tật lên vμ xuống
Ngày nay, sự phát triển đô thị là tất yếu trong đó không thể thiếu hệ thống giao thông công
cộng hiện đại đáp ứng mọi tầng lớp dân cư có thể đi lại được bằng phương tiện VTHKCC Đây
cũng vừa là nhiệm vụ vừa là trách nhiệm của mỗi chúng ta để thực sự xây dựng được một xã hội
công bằng, dân chủ, văn minh đúng như Đảng và Nhà nước đã đề ra
Các đề xuất xây dựng hệ thống giao thông tĩnh
* Yêu cầu chung vμ các tiêu chuẩn áp dụng
- Vỉa hè: là phần đường dành cho người đi bộ Đối với người bình thường, vỉa hè cần rộng
rãi và bằng phẳng; đối với người khuyết tật, cần thêm một số trợ giúp khác để họ có thể đi lại dễ
dàng
Hình 3 Thiết kế vỉa hè vμ điểm dừng cho người khuyết tật
Trang 4Về kích thước : Theo TCXDVN 265: 2002, chiều rộng vỉa hè không được nhỏ hơn 2,00 mét Nếu đảm bảo tiêu chuẩn này thì không chỉ đảm bảo đủ rộng cho người sử dụng gậy, nạng hoặc người khuyết tật có người giúp đỡ đi cùng mà còn cho phép cả 2 xe lăn đồng thời đi lại dễ dàng
Trong trường hợp đặc biệt nếu vỉa hè hẹp thì cần tổ chức quản lý, sử dụng vỉa hè hợp lý,
đảm bảo thông thoáng, đáp ứng kích thước tối thiểu là 900mm để 1 xe lăn có thể đi được
Về bề mặt : Ngoài các yêu cầu chung về bề mặt như bằng phẳng, không trơn trượt, không có sự hay
đổi độ cao đột ngột, cần xây dựng hệ thống dẫn hướng cho người khiếm thị Hệ thống dẫn hướng gồm 2 loại:
+ Đường dẫn dọc vỉa hè: là một dải rộng 600 mm, đặt cách mép của bó vỉa ít nhất là 500mm, làm bằng chất liệu hoặc giải pháp đặc biệt sao cho người khiếm thị dễ dàng nhận biết như màu vàng thẫm
+ Tấm lát dừng bước: là tấm lát trên đó có các điểm tròn báo hiệu phía trước có chướng ngại vật
Đường dốc vỉa hè: tại các nút giao thông, lối sang đường dành cho người đi bộ, lối vào các công trình phải có đường dốc lên vỉa hè bằng đường dốc tấm vỉa
- Điểm dừng dọc đường, nhμ chờ, điểm trung chuyển xe buýt
Nguyên tắc xây dựng điểm dừng, nhà chờ cho người khuyết tật phải đảm bảo nguyên tắc sau:
Đối với điểm dừng:
+ Nên dùng loại điểm dừng trước giao cắt và điểm dừng giữa đoạn đường, hạn chế sử dụng loại sau giao cắt Ngoài ngã 3, ngã 4 khoảng 150-200 m, đối với các ngã giao cắt lớn có lưu lượng hành khách lớn có thể phải xa hơn
CT 2
+ Phải đảm bảo cự ly đối với các điểm dừng trên tuyến: Tối ưu là 400–600 m, không gần hơn 300m, không quá 700m Các điểm phải liên kết với nhau, dễ chuyển tuyến
+ Gần nơi thu hút dân cư như: Các khu chung cư, trường đại học, khu vui chơi giải trí, siêu thị, di tích lịch sử, triển lãm
+ Trên các tuyến đường có hai chiều xe buýt thì phải có điểm dừng đối diện Phải bố trí so
le không gần hơn 50m, không quá 150m tuỳ mặt cắt từng đường
Hình 4 Thiết kế nhμ chờ vμ đường dốc lên xuống
Trang 5Đối với nhμ chờ:
+ Đủ diện tích hè phố để thiết lập, không che chắn trước cửa nhà dân, có tối thiểu 5 tuyến
xe buýt đi qua
+ Gần các trung tâm văn hoá, thể thao, giải trí, di tích tích lịch sử lớn, trường học
Điểm dừng cho người khuyết tật đảm bảo:
+ Điểm dừng đỗ, nhà chờ, các trạm trung chuyển phục vụ người khuyết tật phải được bố trí
tại những nơi gần các trung tâm lớn như: bệnh viện, nhà ga, trường học, khu vui chơi, khu đông
dân cư, nhưng nơi chuyển tiếp giữa các tuyến xe buýt
+ Điểm dừng, nhà chờ xe buýt được xây dựng theo tiêu chuẩn chung TCXDVN 265:2002 và
những điều kiện phù hợp cho các dạng tật khác nhau Nhà chờ đảm bảo các điều kiện sau: màu
sắc của nhà chờ phải phù hợp với môi trường xung quanh; có đường dẫn phù hợp cho người tàn
tật dễ dàng tiếp cận phương tiện, đảm bảo người đi bằng xe lăn đi lại dễ dàng; các vị trí ngồi quy
định riêng tại các điểm dừng xe buýt để tạo thuận lợi cho người tàn tật khi chờ xe
CT 2
Hình 5 Thiết kế chữ nổi vμ hướng dẫn hông tin về tuyến cho người khiếm thị
Trang 6Đối với phương tiện buýt trong thμnh phố:
+ Trong tương lai gần cần nghiên cứu cải tạo một số xe buýt thí điểm thành loại xe sàn thấp, mở rộng cửa lên, xuống để xe lăn có thể tiếp cận Dành vị trí ưu tiên cho người khuyết tật trên tất cả các xe buýt
+ Bổ sung hệ thống dây bám và thanh vịn, sơn màu tương phản dễ nhận biết Chuông báo dừng phải được bố trí sao cho thuận tiện cho người khuyết tật sử dụng
+ Bổ sung hệ thống loa, âm thanh, chữ nỗi bảng điện tử thông báo tên tuyến và trạm dừng
đỗ tiếp theo, trên xe
III Kết luận
Bài báo trên đây là những đề xuất nghiên cứu xây dựng hệ thống giao thông tĩnh phục vụ cho người khuyết tật Qua nghiên cứu sự cần thiết và khả năng áp dụng sẽ đi vào thực tiễn cuộc sống Đề xuất với các cơ quan chức năng như Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Xây dựng xây dựng bộ tiêu chuẩn cho hệ thống hạ tầng giao thông tĩnh của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt hiện tại và
hệ thống GTCC trong tương lai
Các doanh nghiệp tham gia vào hoạt động vận tải đô thị phải coi đây là quyền lợi của người dân, nhận thức của cộng đồng đến đối tượng người khuyết tật
Nghiên cứu này sẽ đem lại hiệu quả xã hội to lớn khi nó đi vào thực tiễn cuộc sống
CT 2
Tài liệu tham khảo
[1] Báo cáo cuối cùng: “PARTNERSHIP FOR SUSTAINABLE URBAN TRANSPORT IN ASIA, HANOI CITY, VIETNAM ” - UBND TP Hà Nội – Ngân Hàng thế giới (World Bank) - Ngân hàng phát triển Châu á (ADB), tháng 12/2005
[2] Tài liệu về Giao thông tiếp cận các nước trên thế giới - Cục Đường bộ Việt Nam, 2006
[3] A Guide to Best Practice on Access to Pedestrian and Transport Infrastructure- B Giao thụng Hoa K , thỏng 12/2002
[4] South Sydney Pedestrian Access & Mobility Plan, South Sydney City Council, thỏng 2/2004
[5] Americans with Disabilities Act (ADA),Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities, Tổ chức những người khuyết tật của Mỹ, 2000
[6] Các web chuyên về giao thông tiếp cận như::
www.rehab-international.org;
www.disabledpersonspenang.org;
www.miusa.org
www.independentliving.org♦
