Giải pháp thúc đẩy huy động vốn theo hình thức hợp đồng BOT để xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam ThS.. hoàng thanh tú Tổng công ty XNK xây dựng Việt Nam - VINACONEX Tóm tắt: Bμi báo đề
Trang 1Giải pháp thúc đẩy huy động vốn
theo hình thức hợp đồng BOT để xây dựng
đường cao tốc ở Việt Nam
ThS hoàng thanh tú
Tổng công ty XNK xây dựng Việt Nam - VINACONEX
Tóm tắt: Bμi báo đề cập đến nhu cầu xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam, vμ nghiên cứu
đề xuất một số giải pháp cấp bách để thu hút vốn đầu tư bằng hình thức Hợp đồng BOT để xây dựng đường cao tốc
Summary: This paper mentions neccesity of highway construction in Việt Nam and
proposes some urgent solutions from BOT to attract investment in highway construction
Trên thế giới đầu tư theo hình thức Hợp
đồng BOT cho xây dựng công trình đã được
áp dụng rộng rãi [7] ở Việt Nam bước đầu đã
hình thành cơ sở pháp lý cho áp dụng hình
thức này [3], [4], nhu cầu xây dựng đường cao
tốc ở Việt Nam đang là vấn đề cấp thiết, tuy
nhiên còn nhiều khó khăn phức tạp Trong
quá trình thực hiện đã có nhiều vấn đề phát
sinh cần phải giải quyết [1], [2], cấp thiết cần
phải bổ sung, hoàn chỉnh lại các văn bản
pháp luật, có biện pháp tăng khả năng tài
chính của nhà đầu tư, giải quyết tốt công tác
đền bù giải phóng mặt bằng Sau đây sẽ đề
cập đến nhu cầu xây dựng và đề xuất các giải
pháp cấp bách để áp dụng hình thức Hợp
đồng BOT trong xây dựng đường cao tốc ở
Việt Nam
i nhu cầu xây dựng đường cao tốc vμ
định hướng giải quyết vốn đầu tư cho xây dựng đường cao tốc ở việt nam
ở Việt Nam hệ thống đường xá còn rất lạc hậu, chưa đáp ứng nhu cầu giao thông phục vụ phát triển kinh tế, trong khi đó nhu cầu vận tải ngày càng lớn với yêu cầu chất lượng khai thác cao - đòi hỏi phải nhanh và an toàn Trước tình hình đó cần thiết phải hình thành các tuyến đường cao tốc nối các trung tâm kinh tế, các đô thị lớn với nhau, trước hết
là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các
địa phương, với các khu vực kinh tế trọng
điểm, các vùng miền của cả nước
Theo Quyết định số 162/2002/QĐ - TTg ngày 15 – 11 - 2002 của Thủ tướng Chính phủ
về việc duyệt Quy hoạch ngành giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2010 và
định hướng đến năm 2020 thì ở Việt Nam sẽ hình thành các tuyến đường cao tốc (xem Bảng 1 và Bảng 2)
Trang 2Bảng 1 Nhu cầu xây dựng đường
cao tốc đến năm 2010
Chiều dài Quy mô
STT Tuyến đường
(km) (làn xe)
1 Nội Bài - Hạ Long 145 4 đến 6
2 Hà Nội - Hải Phòng 100 4 đến 6
3 Hà Nội - Việt Trì 78 4 đến 6
4 Hà Nội - Thái Nguyên 70 4 đến 6
5 Lạng Sơn - Hà Nội - Vinh 463 4 đến 6
6 Vành đai 3 Hà Nội 78 4 đến 6
7 Láng - Hoà Lạc 30 4 đến 6
8 Đà Nẵng - Quảng Ngãi 124 4 đến 6
9 Đà Nẵng – Huế 105 4 đến 6
10 Hồ Chí Minh - Long
Thành - Dầu Giây 50 4 đến 6
11 Hồ Chí Minh - Long
Thành - Vũng Tàu 85 4 đến 6
12 HCM - Thủ Dầu Một 40 4 đến 6
13 Hồ Chí Minh - Cần Thơ 155 4 đến 6
Bảng 2 Các tuyến đường cao tốc
sẽ xây dựng sau năm 2010
Chiều dài Quy mô
STT Tuyến đường
(km) (làn xe)
1 Hạ Long - Mông Dương -
Móng Cái 175 4 đến 6
2 Hoà Lạc - Trung Hoà 40 4 đến 6
3 Vành đai 4 Hà Nội 125 6 đến 8
4 Huế - Quảng Trị 90 4 đến 6
5 Dầu Giây - Phan Thiết 128 4 đến 6
6 Thủ Dầu Một - Chơn Thành 50 4 đến 6
7 Vành đai 3 TP Hồ Chí Minh 110 6 đến 8
8 Láng - Hoà Lạc 30 4 đến 6
9 Đường song song với
Quốc lộ 1 A ở các đoạn
còn
lại: Quảng Ngãi – Nha Trang, 800
Nha Trang – Phan Thiết,
Cần Thơ - Bạc Liêu
Để xây dựng được một tuyến đường cao tốc thì đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn, trong khi đó vốn Ngân sách Nhà nước thì hạn hẹp Kinh nghiệm Quốc tế cũng như thực tiễn xây dựng giao thông ở Việt Nam trong các năm qua thì
con đường để đi đến mục tiêu lμ phải đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư, trong đó áp dụng hình thức đầu tư theo dự án Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT) có một vị trí đặc biệt quan trọng
Chúng ta có thể lấy ví dụ ở dự án xây dựng
đường cao tốc Nội Bài – Hạ Long (giai đoạn 1),
đoạn Chí Linh – Tiêu Giao và Hoành Bồ - Thống Nhất với chiều dài toàn tuyến là 84,612
km (có quy mô mặt cắt từ 24,5 m đến 27 m) và chiều dài của các đường liên hệ là 20,97 Km (có quy mô mặt cắt là 11 m) thì tổng vốn đầu tư
dự kiến là 3.923.233 triệu đồng, trong đó: vốn Ngân sách chỉ chiếm 28%, tương ứng với 1.098.505 triệu đồng; phần còn lại 72%, tương ứng với 2.824.728 triệu đồng là vốn BOT Cơ sở pháp lý cho việc áp dụng hình thức
đầu tư theo dự án BOT là Nghị định 77/1997/NĐ - CP ngày 18 – 6 – 1997 của Chính phủ về Quy chế đầu tư theo hình thức BOT; và Luật xây dựng đã được Quốc hội nước ta thông qua ngày 24 – 11 – 2003
ii Một số giải pháp cấp bách thu hút vốn theo hình thức BOT để xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam
Thực tiễn quản lý xây dựng đường bộ ở Việt Nam trong những năm qua cho phép đưa
ra các nhóm giải pháp cấp bách sau đây:
2.1 Bổ sung hoàn thiện các văn bản pháp quy, nâng cao tính khả thi của quy hoạch, đặc biệt năng lực của Công ty BOT, giải quyết hài hoà mối quan hệ của các bên có liên quan trong quá trình thực hiện
dự án
Để có đủ số vốn cần thiết đầu tư xây dựng công trình theo hình thức BOT thì một
Trang 3Công ty BOT có thể không đủ vốn để làm mà
phải liên doanh góp vốn, vay vốn Ngân
hàng , phải có các hợp đồng với các đối tác
khác - quan hệ hợp đồng sẽ rất phức tạp Để
công trình đầu tư theo dự án BOT đạt hiệu
quả kinh tế cao như mong mốn thì trước hết
chế độ Hợp đồng kinh tế phải được hoàn thiện
theo hướng xác định rõ trách nhiệm của các
bên liên quan, thực hiện đúng các cam kết,
các thoả thuận trong Hợp đồng, phải đảm bảo
hài hoà lợi ích của các bên bao gồm: các cơ
quan quản lý nhà nước có liên quan, Công ty
BOT, các đối tác có quan hệ Hợp đồng kinh tế
với Công ty BOT những người trực tiếp được
hưởng các dịch vụ do dự án mang lại Muốn
vậy phải giải quyết các vấn đề sau:
- Cần quy định rõ trách nhiệm của cơ
quan quản lý nhμ nước có liên quan đến dự án:
Theo điều 42 của Nghị định 77/1997/NĐ - CP
ngày 18 – 6 – 1997 khi đề cập đến trách nhiệm
của cơ quan quản lý nhà nước có viết “giải toả
diện tích đất đã được quy hoạch để thực hiện
dự án BOT” [4] Trong khi đó cả Nghị định này
không cho biết nếu công tác đền bù giải
phóng mặt bằng chậm so với tiến độ ghi trong
Hợp đồng thì giải quyết như thế nào? trách
nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước có
liên quan như thế nào? - giải phóng mặt bằng
chậm sẽ kéo dài thời gian thi công và làm
chậm thời điểm khai thác công trình; ảnh
hưởng đến chất lượng công trình, hiệu quả
sản xuất kinh doanh của Công ty BOT, lợi ích
của Nhà nước và người sử dụng
- Nghiêm ngặt trong lựa chọn nhμ thầu vμ các bên tham gia liên doanh lμm dự án: Nhà
thầu và các bên liên doanh phải mạnh về tài chính, có công nghệ tiến tiến đủ điều kiện có thể tham gia từ đầu đến khi kết thúc dự án, cùng nhau làm việc với tinh thần đoàn kết, hợp tác, tin cậy lẫn nhau, nếu trong liên doanh
có một hoặc một vài thành viên rút lui sẽ ảnh hưởng tới tình hình thực hiện dự án Mới đây nhất là dự án cầu Nhật Tân và đường Quốc lộ
5 kéo dài đã phải chuyển từ hình thức Hợp
đồng BOT sang vốn vay ODA, trong đó có nguyên nhân do trong liên doanh đầu tư đã không đủ khả năng tài chính làm dự án
- Nâng cao tính khả thi của quy hoạch:
Quan tâm tới đặc thù của xây dựng công trình
đường bộ khi lập dự án và quản lý dự án theo
quy hoạch Theo điều 4 của Nghị định 77 khi
quy định về điều kiện dự án BOT có ghi “phù
hợp với quy hoạch phát triển vùng hoặc quy
hoạch phát triển ngành đã được cấp có thẩm
quyền phê duyệt” [4] Trong khi đó các quy
hoạch, đặc biệt là quy hoạch về đất đai ở
nước ta hay thay đổi Điều 24 của Luật đất đai
đã được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XI, kỳ họp thứ 4 thông qua ngày 26 tháng 11 năm 2003 có ghi: “Kỳ quy hoạch sử dụng đất của cả nước, Tỉnh, Thành phố trực thuộc Trung ương, Huyện, Quận, Thị xã, Thành phố thuộc Tỉnh, Xã, Phường, Thị trấn là mười năm; Kỳ kế hoạch sử dụng đất của cả nước, Tỉnh, Thành phố trực thuộc Trung ương, Huyện, Quận, Thị xã, Thành phố thuộc Tỉnh, Xã, Phường, Thị trấn là năm năm” [6] Trong khi đó dự án đường cao tốc thường có thời gian xây dựng và khai thác rất dài, nên nếu các quy hoạch phát triển các vùng, các ngành không có tính ổn định, lâu dài sẽ ảnh hưởng tới hiệu quả kinh tế của Công ty BOT, lợi ích của Nhà nước nếu công trình không phát huy hiệu quả
2.2 ổn định chính sách tài chính tiền
tệ của Nhà nước
Tạo thuận lợi cho hoạt động đầu tư và xây dựng (như quản lý ngoại tệ, chính sách giá, điều chỉnh lãi suất, tiến độ giải ngân cho vay của Ngân hàng v.v…)
2.3 Thực hiện nghiêm các quy định của Luật xây dựng và các văn bản pháp quy khác có liên quan đến công tác khảo sát thiết kế
Lựa chọn các nhà thầu và các nhà tư vấn giám sát, lựa chọn nhà cung cấp máy móc
Trang 4thiết bị, nguyên vật liệu phải đảm bảo chất
lượng và tiến độ xây dựng theo thiết kế
2.4 Xây dựng các chính sách khuyến
khích, thu hút vốn nhàn rỗi của các tư
nhân vào đầu tư xây dựng đường cao tốc
Như điều chỉnh chính sách thuế thu nhập
cho phù hợp, tạo quan hệ bình đẳng giữa các
doanh nghiệp nhà nước với các doanh nghiệp
tư nhân trong các quan hệ kinh doanh như
vay vốn, thế chấp
2.5 Mở rộng thị trường chứng khoán
Tạo tiền đề pháp lý cho các thành phần
kinh tế (Nhà nước, các Ngân hàng thương
mại, tư nhân ) tham gia vào Công ty cổ phần
BOT
2.6 Hoàn thiện chính sách giải phóng
mặt bằng
Như việc lấy đất đổi công trình, đào tạo
nghề và bán cổ phiếu ưu đãi cho người có đất
bị thu hồi
III Kết luận
Đầu tư dự án BOT để phát triển đường
cao tốc ở Việt Nam là một hướng đi đúng và
cần thiết trong điều kiện kinh tế nước ta còn
nhiều khó khăn - thu hút vốn đầu tư nước
ngoài và khu vực tư nhân vào xây dựng đường
cao tốc, góp phần giảm bớt gánh nặng cho
ngân sách nhà nuớc, đồng thời phân tán giảm
bớt các rủi ro trong kinh doanh Giải pháp thúc
đẩy việc huy động vốn xây dựng đường cao
tốc bằng hình thức Hợp đồng BOT là Nhà
nước cần có các văn bản pháp lý tạo môi
trường thuận lợi, bình đẳng cho các nhà đầu
tư; có ưu đãi về thuế, lãi suất vay vốn; phát
triển thị trường chứng khoán; tạo việc làm, ổn
định cuộc sống cho người có ruộng bị thu
hồi
Nhưng các cơ quan quản lý nhà nuớc
cũng cần chú ý đến vị trí của các khu đất cấp
đất cho Công ty BOT (có vốn đầu tư nước
ngoài) để xây dựng các khu đô thị, các khu công nghiệp, cho thuê văn phòng , xem xét
cụ thể các nhà đầu tư và người sử dụng ở những nơi đó là ai, liệu có ảnh hưởng đến an ninh quốc gia không? Đây là một thực tế chúng ta phải xem xét và cân nhắc, hiện nay
ở các vị trí cửa ngõ đi vào Thành phố Hà Nội
đều là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài như khu công nghiệp Bắc Thăng Long (ở đầu cầu Thăng Long), khách sạn DAEWOO, khu công nghiệp Sài Đồng ở
đường Quốc lộ 5, khu công nghiệp Ngọc Hồi (có nhà máy Cocacola) Đồng thời vị trí của các tuyến đường cao tốc khi được xây dựng sẽ không làm ảnh hưởng đến cảnh quan môi trường, các di tích lịch sử văn hoá
Tài liệu tham khảo [1] Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long và đoạn Hoành Bồ - Mông Dương do Tổng Công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải lập
[2] Các văn bản liên quan đến việc thành lập Công
ty TNHH BOT Nội Bài - Hạ Long
[3] Luật xây dựng đã được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XI, kỳ họp thứ 4 thông qua ngày 24 tháng 11 năm 2003 [4] Nghị định 77/1997/NĐ - CP ngày 18 - 6 - 1997 ban hành Quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT áp dụng cho đầu tư trong nước
[5] Quyết định số 162/2002/QĐ - TTg ngày
15 - 11 - 2002 của Thủ tướng Chính phủ về việc duyệt quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020
[6] Luật đất đai do Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XI, kỳ họp thứ 4 thông qua ngày 26 tháng 11 năm 2003
[7] Tài liệu hội thảo về đầu tư tư nhân phát triển cơ
sở hạ tầng giao thông vận tải tháng 11 – 1998 của Hiệp hội giao thông vận tải Nhật♦
