Báo cáo khoa học: "Tính toán một số thông số cơ bản của đoàn tàu nhẹ" ppsx

Hiện nay, hệ thống kéo một chiều đã được ứng dụng rộng rãi trên thế giới gồm có: phương thức điều khiển bằng cách biến đổi điện trở và bằng máy chặn sóng và thay đổi điện thế.. Nguyên lý

Tính toán một số thông số cơ bản

của đoμn tμu nhẹ

TS Nguyễn văn chuyên

Bộ môn Đầu máy - Toa xe Khoa Cơ khí - Trường Đại học GTVT

Tóm tắt: Trên cơ sở năng lực chuyên chở hμnh khách, có thể định ra biên chế của đoμn

tμu Căn cứ vμo mức độ gia vμ giảm tốc độ để phát huy tốc độ một cách hợp lý, cần xác định một số thông số cơ bản đảm bảo yêu cầu vận tải của tuyến một cách tối ưu

Summary: Base on passenger transporting capacity, we are able to dicide component

parts of train Depend on reducing and increasing ability, in order to rationalire the velocity and the transport capacity, we find out some original parameters.

i đặt vấn đề

Lần đầu tiên Việt Nam triển khai xây

dựng tuyến đường sắt nhẹ đô thị tốc độ cao

Đây là loại hình vận tải đường sắt đặc biệt

khác xa với yêu cầu của đường sắt thông

thường Loại đường sắt này vận chuyển trong

những khu gian rất ngắn khoảng 1000m, yêu

cầu tăng tốc khi khởi động rất nhanh và giảm

tốc khi hãm cũng rất mạnh Để có thể xây

dựng được những đoàn tàu này cần phải tính

toán lựa chọn một số thông số cơ bản như

công suất nhỏ, hình thức truyền động, hình thức

phanh hãm Đây là những nội dung cơ bản của

bài báo

ii nội dung

1 Yêu cầu thiết kế phương tiện vận tải

đường sắt đô thị

Tuyến đường sắt đô thị Hà Nội - Hà Đông

được thiết kế với đoàn tàu hiện đại gồm 4 toa

(2 toa có động cơ và hai toa kéo theo) trong tương lai sẽ là 5, 6, 7 và 8 Có nghĩa đoàn tàu

sẽ có số toa khoảng từ 4 ữ 8 toa phụ thuộc vào chiều dài nhà ga và dung lượng hành khách

Đoàn xe cần được thiết kế hiện đại, các

hệ thống trong đoàn tàu thiết kế theo dạng môđun tiêu chuẩn, thuận tiện cho việc thay thế, bảo dưỡng sửa chữa Mục tiêu bảo đảm tiện nghi tối đa cho hành khách, có độ bền và tuổi thọ cao Các thiết kế cần phù hợp với phong tục tập quán đi lại của người Việt nam, phù hợp với vóc dáng tạo điều kiện lên xuống cho người già, trẻ em, trợ lực tốt cho con người trong quá trình tăng tốc và hãm

Các chi tiết của đoàn tàu cần có độ tin cậy cao, hệ thống hãm bảo đảm tốt hai chức năng hãm thường và hãm khẩn

Vấn đề môi trường cần đặt ra trong quá trình thiết kế Hệ thống tạo ra sức kéo cần có hiệu suất cao, không gây độc hại Vật liệu sử dụng trong chế tạo không được chứa độc tố

Hình 1 Biên chế đoμn tμu

như các hợp chất halogen, amiăng Đoàn xe

sử dụng vật liệu chống cháy, phù hợp với

cảnh quan môi trường, ít ô nhiễm môi trường

Các chi tiết, đặc điểm thuộc phần điện phải

được nhiệt đới hoá

Năng lượng chuyên chở hành khách được

xác định từ năng lực của phương tiện với thời

gian giãn cách tối thiểu Các thiết bị dẫn

khách lên xuống phải thuận tiện, tạo điều kiện

lên xuống nhanh Thời gian giãn cách ngắn sẽ

tăng năng lực vận tải hành khách, giảm thời

gian chờ đợi

Các chi tiết được thiết kế cần có khả

năng dự phòng cao, giá thành sửa chữa thấp,

các thiết bị phải được tiêu chuẩn hoá, dễ mua

với thời gian ngắn mà không phải thiết kế lại

Các thiết bị điện không sử dụng các đấu nối

có sử dụng kẹp và ghim mà sử dụng các giắc

cắm thay thế, tạo khả năng thay thế các thiết

bị nhanh

Hệ thống điện động lực chọn loại 750V DC

Động cơ điện kéo là động cơ điện xoay chiều

2 Thành phần đoàn tàu

Đoàn tàu gồm toa xe có buồng lái ký hiệu

là TC, toa xe có lắp động cơ ký hiệu là M Toa

có buồng lái lắp ở đầu xe Giai đoạn đầu đoàn

tàu được biên chế dạng gồm 4 toa được bố trí

như sau: = TC * M = M * TC =, nếu số toa tăng

lên sẽ có dạng = TC * M … M * TC

trong đó : - TC là toa xe có buồng lái

- M là toa xe có động cơ

= móc nối tự động

* móc nối bán vĩnh cửu

Hình thức lập tàu hai đầu máy kéo 2 toa

xe, có thể giảm bớt chi phí mua toa xe, tiêu

hao năng lượng, số lượng thiết bị, công tác

bảo dưỡng sửa chữa ít, biên chế kiểu này có

thể xếp thành hai nhóm, một đầu tàu kéo một toa xe như hình 1

Toa kéo có buồng lái (TC) thống nhất lấy trọng lượng không nhỏ hơn 32 tấn

Toa động cơ (M) trọng lượng không nhỏ hơn 36 tấn

3 Tính toán công suất kéo cho đoàn tàu

3.1 Đặc tính sức kéo bám

Trọng lượng bám được tính bởi trọng lượng đè lên ray ở các toa xe có động cơ; Trọng lượng bám gồm trọng lượng toa xe, trọng lượng người ngồi và trọng lượng người

đứng; Trọng lượng 1 người Việt nam khi tính toán lấy khoảng 70kg

- Với định viên 6 người/1m2 hành khách trên 2 toa xe có động cơ là 574 người

- Với định viên 9 người/1m2 hành khách trên 2 toa xe có động cơ là 818 người

- Trọng lượng bám khi 6 người/1m2 là:

P1 = 2x36 + 574x0,07 = 112,18 tấn

- Trọng lượng bám khi 9 người/1m2 là:

P2 = 2x36 + 818x0,07 = 129,26 tấn Lực bám tính theo công thức:

Fb = Pi.ψk [KG] (1) với ψk = ƒ(V,R);

trong đó: V là tốc độ đoàn tàu [m/s]; R là bán kính đường cong [m]

V 20 100

8 25

, 0

Khi vào đường cong hệ số bám được hiệu chỉnh:

R 1 , 1 500

R 55 , 1 250

k

+

= ψ

=

ψ (Khi R < 500m) (3) Tính cho các bán kính đường cong

R = 150, 200, 250, 300m

Lực bám trong đường cong:

Fbr = Pi.ψkr [T] (4)

Pi là trọng lượng ứng với các số định viên [tấn]

Thay số vào các công thức (1), (2), (3) và

(4) ta vẽ ra được đặc tính sức kéo bám như

các hình 2, đồ thị lực kéo bám như hình 3, 4:

Hình 2 Đồ thị hệ số bám ψk , ψkR

Hình 3 Đồ thị lực kéo bám khi số định viên

6 người/1m 2

Hình 4 Đồ thị lực kéo bám khi số định viên

9 người/1m 2

3.2 Đặc tính sức cản

Lực cản đoàn tàu khi chạy trên đường:

Wk =(ω'0+ik).2P+(ω0'' +ik).2Q[KG] (5)

ψ k , ψ kR ψ k , ψ kR

Lực cản đơn vị của đoàn tàu:

Q 2 P 2

Q 2 )

i ( P 2

' 0

+ ω + +

ω

=

với ik là độ dốc quy đổi %0

Đặc tính sức cản biểu thị trên hình 5

[T]

Hình 5 Đồ thị lực cản đoμn tμu theo độ dốc

3.3 Tính toán lực kéo vμnh bánh

Lực kéo vành bánh được tính ở tốc độ tính toán, tốc độ cấu tạo, khi khởi động ký hiệu là Ftt, Fct, Fkd Sau khi tính toán lấy theo giá trị lớn nhất trong các lực đó

[T]

3.3.1 Lực kéo vμnh bánh khi chạy ở tốc

độ tính toán

P 2 )

i ( Q 2 )

i (

Fktt = ω'0 + k + ω0'' + k [KG] (7) Tính ở các tốc độ tính toán Vtt = 13, 14,

15 20 km/h Với độ dốc lớn nhất ik = 40%o, ứng với

các tốc độ tính toán ta có Fktt = 9366,6; 9370,9; 8255,4; 8259,9; 8264,6; 8269,4 [KG]

3.3.2 Lực kéo vμnh bánh khi khởi động

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

+ + +

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

+ +

0 kd

0

7 q

28 Q 2 i 7

q

28

P

2

(8) Tính cho các tải trọng trục qo = 13; 13,48;

14 tấn/1trục

Với độ dốc ikd = 40%o, q0 = 13; 13,48;

14 tấn/1trục, tính được các giá trị lực khởi kéo

vành bánh khi khởi động Fkd = 9273,6; 9266,3;

9258,7 [KG]

3.3.3 Lực kéo vμnh bánh khi chạy ở tốc

độ cấu tạo 80km/h

3.3.4 Lực kéo vμnh bánh ở tốc độ cho

tương lai khoảng 120km/h

Fkvtl = ω'0.2Q+ω0''.2P [KG] (10)

Fkvtl = 1431.6 [KG]

3.4 Tính toán công suất vμnh bánh

(công suất kéo đoμn tμu)

Công suất vành bánh tính theo công

thức:

7355 , 0 270

V F

N = [KW] (11)

F: lực kéo ở các chế độ tính toán [KG]

V: tốc độ tính toán ở các chế độ khởi

động, tốc độ tính toán, tốc độ cấu tạo [km/h]

Sau khi xác định được công suất vành

bánh khi chọn ở các tốc độ tính toán, khởi

động ở tốc độ cấu tạo và ở tốc độ 120km/h

tương ứng là 171,5KW; 5,28KW, 202,7 W và

487,67KW

3.5 Tính toán công suất các động cơ

Ndc = Nt.η [KW] (12)

Với η là hiệu suất bánh răng truyền động,

η = 0,95

Tương ứng với các chế độ tính toán, khởi

động, tốc độ cấu tạo, tốc độ tương lai được:

Ndtt = 382,16/0,95 = 402 KW

Ndkd = 5,28/0.95 = 5,55 KW

Ndct = 202,37/0,95 = 213 KW

Ntl = 487,67/0.95 = 513,3 KW Dựa vào kết quả tính toán trên ta có công suất tối thiểu một động cơ tính ở các chế độ cho ở bảng 1

Bảng 1

TT Công suất đoàn tàu ở các chế độ

Công suất cho một động cơ

1 Tốc độ tính toán 50,2 KW

2 Tốc độ khởi động 0,69 KW

3 Tốc độ cấu tạo 26,6 KW

4 Tốc độ tương lai 64,1 KW

ở đoàn tàu nhẹ công suất cho một động cơ cần căn cứ vào khả năng vượt qua dốc 40%o; đoàn tàu chạy trong các khu gian khoảng cách không đầy 1.000m, cần phải có

độ gia và giảm tốc lớn, phải đảm bảo khả năng khi một toa động lực bị sự cố đoàn tàu vẫn đảm bảo chạy với kế hoạch chạy tàu đã

định Vì vậy công suất cho một động cơ khoảng 180kw để thoả mãn sự vận hành bình thường của đoàn tàu

3.6 Xây dựng đặc tính sức kéo đoμn tμu

7355 , 0 V

N 270

F= kmax [KG]

Với Vk = [0, 5, 10, 15, 120 km/h]

Hình 6 Đường đặc tính sức kéo đoμn tμu

Khi thiết kế đầu máy cần chọn phương

thức điều khiển động cơ điện kéo cần thoả

mãn đặc tính sức kéo như trên hình 6

3.7 Chọn gia tốc đoμn tμu khi kéo

Tốc độ cấu tạo của phương tiện thiết kế

80km/h Gia tốc đoàn tàu từ 0 đến 40km/h

trong khoảng 0,83 ữ 0,9m/s2 từ 0 đến 80km/h

lớn hơn 0,85m/s2

Thời gian tăng tốc từ 0 đến V km/h tính

theo công thức :

t

V 278 , 0

a = [m/s2]

Trong đó: V là giá trị cuối cùng cần phải

tăng tốc [km/h]; a là gia tốc [m/s2];

t là thời gian tăng tốc [s]

* Thay số vμo ta có:

Thời gian cần thiết để tăng tốc từ 0 đến

40km/h là:

s , 12 4 , 13 9 , 0 83 , 0

40 278

,

0

ữ

=

Thời gian cần thiết để tăng tốc từ 40 đến

80km/h là:

s 13 85 , 0

40 80 278 , 0

Thời gian tăng tốc từ 0 đến 80km/h

khoảng 26,4 ữ 25,3s

3.8 Gia tốc đoμn tμu khi hãm, thời gian

cần thiết để giảm tốc, quãng đường hãm cần

thiết

Đối với đoàn tàu nhẹ độ giảm tốc khi hãm

thường phải lớn hơn 1m/s2; độ giảm tốc hãm

khẩn yêu cầu lớn hơn 1,3 m/s2

3.8.1 Thời gian để hãm thường giảm tốc

từ 80km/h đến 0km/h lμ

1

80 278 , 0 t S a

V

278

,

0

3.8.2 Quãng đường hãm khi hãm thường

[ ]⇒

a

V 0385 , 0 S

2 ht

1

80 0385 , 0 S

2

⇒

3.8.3 Thời gian cần thiết khi hãm khẩn từ tốc độ 80km/h đến 0km/h với độ giảm tốc 1,3m/s 2

s , 17 3 , 1

80 278 , 0

3.8.4 Quãng đường hãm khi hãm khẩn với độ giảm tốc 1,3m/s 2

m 5 , 189 3 , 1

80 0385 , 0 S

2

Kết hợp với điều kiện vận hành, phương thức lập tàu và kỹ thuật điều khiển VVVF của tuyến đường sắt Hà Nội - Hà Đông kiến nghị gia tốc bình quân khi khởi động là 0,83m/s2 (0 ữ 80km/h), độ giảm tốc bình quân khi hãm

là 1m/s2 (80 ữ 0km/h) Tốc độ cao nhất của

đoàn tàu là 80km/h

4 Lựa chọn hệ thống điện kéo

- Hệ thống điện động lực bao gồm động cơ điện kéo các thiết bị điện khí có liên quan

đến động cơ điện kéo và các dây dẫn Tác dụng của hệ thống điện động lực là đem điện năng của mạch điện chuyển thành lực kéo

đoàn tàu, khi hãm thì đem động năng của toa

xe chuyển thành lực hãm điện Đây là mạch

điện kín, công suất lớn, dòng điện lớn, cao áp

Hệ thống điện kéo là phần cốt lõi của toa

xe động cơ điện, đánh dấu chủ yếu trình độ kỹ thuật toa xe, tính năng của toa xe tốt hay kém, giá thành và chi phí vận hành cao hay thấp và

sự đảm bảo chắc chắn của toa xe là những chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật quan trọng, đều gắn chặt với hệ thống điện kéo Hiện nay, hệ thống điện kéo được sử dụng trên đường sắt nhẹ có thể chia làm hai loại lớn: hệ thống điện

kéo điện một chiều và máy điện xoay chiều

4.1 Hệ thống kéo một chiều

Hệ thống kéo một chiều là hệ thống điện

kéo lấy máy điện một chiều làm động cơ kéo

Hiện nay, hệ thống kéo một chiều đã được

ứng dụng rộng rãi trên thế giới gồm có:

phương thức điều khiển bằng cách biến đổi

điện trở và bằng máy chặn sóng và thay đổi

điện thế

Nguyên lý cơ bản của phương thức điều

khiển bằng cách biến đổi điện trở là thông qua

điều tiết điện trở của động cơ máy điện một

chiều để thay đổi điện thế của máy điện kéo,

đạt mục đích điều khiển tốc độ của xe Ưu

điểm của phương thức điều khiển tốc độ này

là kết cấu đơn giản, kỹ thuật chính xác, chắc

chắn, giá rẻ, khuyết điểm lớn nhất là tiêu hao

nhiều năng lượng, đặc biệt là trong tình hình

cự ly nhà ga gần, số lần chuyển động và hãm

phanh nhiều, khiến rất nhiều năng lượng điện

trở thành nhiệt lượng, làm cho giá thành vận

hành nâng cao, hơn nữa dòng điện khi khởi

động lớn, hành khách cảm thấy không thoải

mái, đồ điện bị va chạm nhiều, kích thước lớn,

trọng lượng nặng, công việc tu sửa nhiều

Hiện nay người ta ít áp dụng phương thức này

trong các dự án xây dựng mới

Điều khiển điện thế bằng cách chặn sóng

một chiều tức là tận dụng máy chặn sóng liên

tiếp để điều tiết điện cuối cùng của máy điện,

để đạt mục đích điều khiển tốc độ phương

thức này sẽ mang lại hiệu quả lớn là tiết kiệm

năng lượng nói chung có thể tiết kiệm khoảng

20- 30 % điện so với phương thức biến thế

điện bằng máy biến đổi điện trở, đặc biệt

mang lại hiệu quả nổi bật và giảm nhiều giá

thành vận hành cho đường sắt nhẹ đô thị khởi

động và hãm phanh dồn dập

Nhưng hệ thống kéo một chiều đều lấy

máy điện kéo một chiều làm động cơ, do vậy

máy điện kéo một chiều có những khuyết

điểm như thể tích lớn, chiếm không gian rộng,

việc tu sửa lớn v.v Hiện nay, máy điện xoay chiều chặn sóng đã dần dần thay thế máy

điện một chiều

4.2 Hệ thống máy kéo xoay chiều

Hệ thống máy kéo xoay chiều là hệ thống kéo lấy máy điện kéo xoay chiều làm động cơ Máy kéo xoay chiều kết cấu đơn giản, công việc tu sửa không nhiều, song việc điều khiển tốc độ khó hơn so với máy điện một chiều Cho nên trong quãng thời gian dài, lĩnh vực máy kéo công suất lớn luôn luôn lấy máy điện một chiều là chính Nhưng song song với sự xuất hiện của nguyên kiện điện lực điện tử GTO, IGBT và LPM cũng như sự phát triển của kỹ thuật biến dòng điện lực điện tử và việc ứng dụng kỹ thuật điều khiển bằng vi tính, khiến hệ thống máy kéo xoay chiều trở thành

hệ thống điều khiển tốc độ có tính hơn hẳn trong hệ thống điều khiển tốc độ cận đại Cụ thể có những ưu điểm như sau:

- Chạy bằng máy điện kéo xoay chiều, máy điện không đồng bộ không cần vòng cách, chổi điện v.v , nếu so sánh với máy

điện kéo một chiều, thì thể tích và trọng lượng của nó đều nhỏ hơn ở công suất máy giống nhau, do vậy tương đối có lợi cho việc sắp xếp thiết bị dưới đáy xe và giảm trọng lượng của bản thân toa xe

- Kỹ thuật điều khiển VVVF có thể điều khiển đoàn tàu trong phạm vi tốc độ khác nhau, nhất là việc ứng dụng kỹ thuật điều khiển bằng vi tính đã khiến sự điều khiển bằng máy biến tần trở nên linh động và chính xác hơn, có thể tận dụng công suất máy điện và

độ bám của toa xe, thực hiện sự điều khiển một cách linh động, phòng ngừa bánh xe bị quay trượt, có thể nâng cao tốc độ tăng khi khởi động và giảm tốc độ khi hãm phanh

- Việc thay đổi hướng kéo cũng như sự chuyển đổi tình hình làm việc từ kéo sang hãm phanh không cần dùng đến công tắc, chỉ cần thay đổi pha mạch xung của máy biến tần là

có thể thực hiện được Do vậy có thể giảm bớt

rất nhiều các đường dây điện và số lượng

công tắc, khối lượng công việc tu sửa ít, giảm

thiểu trọng lượng thiết bị điện, nhờ đó mà

giảm bớt trọng lượng của toa xe cũng như

giảm bớt sự tác động đối với đường ray

Qua phân tích so sánh các loại hệ thống

kéo nói trên, xét về tính năng kỹ thuật và công

việc tu sửa, áp dụng kỹ thuật chuyển điện

xoay chiều VVVF là thích hợp Kỹ thuật này

đã được ứng dụng rộng rãi vào xe điện trên

các tuyến đường sắt nhẹ đô thị ở các nước

Đối với mối quan hệ giữa máy biến tần và

việc điều khiển máy điện cần phải suy xét như

sau, 1 máy biến tần có thể điều khiển 4 máy

điện kéo (gọi tắt là 1C4M) và 1 máy biến tần

điều khiển 2 máy điện (1C2M) Hai phương

thức điều khiển này đều có ưu, khuyết điểm

Về phương thức điều khiển bằng 1C4M,

thì yêu cầu dung lượng của máy biến tần có

thể khởi động được 4 máy điện 180 kW, trong

khi đó đẳng cấp chịu đựng của nguyên kiện

công suất cũng cần phải nâng cao một cách

tương ứng Bởi vậy việc chế tạo máy biến tần

IGBT rất khó

Một máy biến dòng điện ngược điều

khiển 4 máy điện, do sự khác nhau về đặc

tính giữa máy điện với bánh xe, tiến độ bám

của toa xe khi nâng cao Do sự ảnh hưởng

của kích thước bánh xe làm cho phụ tải của

các máy điện không cân bằng, dẫn tới lượng

tiêu hao đồng của máy điện kéo tăng lên và

công suất của nó giảm xuống Thời gian vận

hành của tàu cũng giảm số lượng một cách

tương ứng Trong tình hình dùng hai đầu máy

kéo hai toa xe, sẽ khiến tỷ lệ mất 1/2 động lực

của toa xe nâng cao, không lợi cho vận hành

Do giảm thiểu máy biến dòng điện ngược sẽ

mang lại phần nào lợi ích về kinh tế, trong khi

đó vì đã giảm bớt số lượng thiết bị, cho nên

công việc tu sửa cũng giảm thiểu

Nếu áp dụng phương thức điều khiển

bằng 1C2M, sẽ giảm thiểu 50% dung lượng

máy biến dòng điện ngược so với phương thức 1C4M, đẳng cấp chịu đựng của dòng điện cũng giảm một nửa, như vậy sẽ giảm bớt khó khăn trong việc chế tạo máy biến dòng điện ngược IGBT, giá thành máy biến dòng điện ngược một pha cũng giảm xuống

Do máy điện điều khiển máy biến dòng

điện ngược bị giảm, sẽ nâng cao độ bám của

xe, lượng tiêu hao đồng giảm xuống, công suất máy điện nâng cao Thời gian vận hành của tàu được tăng lên Hạ thấp tỷ lệ mất động lực của tàu bởi máy biến tần gây nên sẽ có lợi cho vận hành Giảm thiểu dung lượng của máy biến tần có thể khiến sóng của máy biến tần càng tiếp cận sóng dòng chính, giảm bớt nhiễu điện tử một cách rõ rệt

Do tăng thêm số lượng máy biến dòng

điện ngược sẽ nâng cao giá thành toa xe trên mức nhất định, đồng thời cũng tăng thêm công việc sửa chữa Tuy nhiên qua thực tế thấy rằng giá thành của đầu máy toa xe sẽ nâng không nhiều

Nói tóm lại, trong tình hình giá thành đầu máy toa xe không nhiều, đồng thời để mang tính năng vận hành tốt hơn cho tàu và hạ thấp

tỷ lệ mất động lực đoàn tàu do hai đầu máy kéo hai toa xe bởi chướng ngại máy biến dòng

điện ngược gây nên, đề nghị tuyến 2 đường sắt nhẹ đô thị Hà Nội áp dụng phương thức

điều khiển bằng 1C2M, tức do một máy biến dòng điện ngược điều khiển hai máy điện kéo

Đường dây điện chính sử dụng thiết bị

điều khiển dòng điện chính ngược như : IGBT hoặc (IPM) VVVF, áp dụng phương thức điều khiển IC2M, tức một máy biến dòng điện ngược điều khiển hai máy điện kéo

Động cơ điện kéo là động cơ xoay chiều

ba pha, công suất liên tục của máy điện tối thiểu là 180 kW, cấp cách điện là 200, tự thông gió Mỗi đầu máy toa xe lắp 4 máy điện xoay chiều 3 pha treo theo hướng ngang trên khung giá chuyển hướng

III Kết luận

Các thông số cơ bản sau khi tính toán và lựa chọn thấy rằng nó rất khác so với tính toán của đường sắt nguyên thuỷ Sự khác nhau này chủ yếu do yêu cầu kỹ thuật của đoàn tàu nhẹ phải làm việc trong điều kiện kỹ thuật phức tạp như khoảng cách khu gian rất ngắn khoảng 1km, trong khi đó đường sắt chính tuyến thường khoảng cách khu gian xấp xỉ 10km Do khoảng cách khu gian ngắn như vậy, trong khi tốc độ lữ hành rất cao khoảng 40km/h, đòi hỏi phải gia tốc khi khởi động và giảm tốc khi hãm rất lớn Mặt khác trắc dọc tuyến phức tạp từ hầm leo lên cao, độ dốc có thể tới 40%o, đây cũng là lý do đòi hỏi phải lựa chọn công suất lớn

Qua việc phân tính toán một số thông số cho đoàn tàu nhẹ thấy được, đoàn tàu nhẹ có yêu cầu đặc biệt: nhanh, an toàn, tần suất hoạt động lớn, nên cần phải đặt vấn đề tự

động hoá lên hàng đầu Có như vậy mới đảm bảo được quá trình vận hành êm thuận, có sức cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác tạo điều kiện giảm ách tắc giao thông

Tài liệu tham khảo

[1] Nguyễn Văn Chuyên, Trương Duy Phúc

Phương tiện giao thông điện trong thành phố - Hà Nội, 2004

[2] Tổng công ty giao thông vận tải Các tài liệu về

dự án khả thi tuyến đường sắt Hà Nội - Hà Đông -

Hà Nội, 2004

[3] Nguyễn Văn Chuyên Sức kéo đoàn tàu - Hà

nội, 2002♦