ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG LẬP THỂ VÀ CẦU GIÀN THÉP 2 NHỊP LIÊN TỤC

Nút giao khác mức rất đa dạng được thiết kế tuỳ theo địa hình và yêu cầu giaothông, nút giao được bố trí cho ngã ba, ngã tư hoặc nhiều tuyến giao nhau, sau đâytrình bày một số dạng nút g

MỤC LỤC

LỜI NểI ĐẦU 5

I-1:CẤU TẠO NÚT GIAO KHÁC MỨC TRấN CÁC Đễ THỊ VÀ TUYẾN GIAO THễNG 6

Nỳt giao ba nhỏnh ( ngó ba ) 6

Nỳt giao bốn nhỏnh ( ngó tư ) 9

Nỳt giao nhiều nhỏnh: 11

I-2:YấU CẦU KIẾN TRÚC CỦA KẾT CẤU TRONG NÚT GIAO THễNG LẬP THỂ 12

I-3:CẦU CONG TRONG NÚT GIAO THễNG LẬP THỂ 13

Cụng nghệ thi cụng cầu cong 13

Mặt cắt kết cấu dầm bản 13

Dầm bản đặc 13

Dầm bản rỗng 14

Chiều cao dầm bản 16

CHệễNG II:THIẾT KẾ TOÅ CHệÙC NÚT GIAO THOÂNG ẹOÀNG VAấN .18 III.1.LỰA CHỌN CÁC THễNG SỐ KỸ THUẬT THIẾT KẾ NÚT GIAO 28

Cỏc thụng số kỹ thuật thiết kế vũng xuyến 28

Cỏc thụng số kỹ thuật thiết kế cầu nhỏnh 28

* Tớnh toỏn tầm nhỡn trờn bỡnh đồ 30

* Xác định tầm nhìn trên trắc dọc 31

III.2.1: Nguyờn tắc thiết kế 38

III.2.2:Giải phỏp thiết kế 38

Phương ỏn tuyến trờn mặt bằng được đưa ra như sau 40

III.2.3:Thiết kế trắc dọc tuyến 40

III.2.4: Thiết kế trắc ngang 42

III.3.GIAÛI PHAÙP THIEÁT KEÁ KEÁT CAÁU CAÀU TRONG NUÙT GIAO: 48

MCN cỏc cầu nhỏnh 48

MCN vũng xuyến 49

Trụ cầu nhỏnh 48

Trụ vũng xuyến 50

Mố cầu nhỏnh 52

Lan can 53

III.3.4.Cỏc thụng số vật liệu và kiểm toỏn sơ bộ mặt cắt dầm 57

I.1 Khái niệm chung 59

I.2 Đặc điểm chung cầu giàn thép 61

I.3 Các sơ đồ cầu giàn thép 63

I.3.1 Các cấu kiện giàn 63

I.3.2 sơ đồ Cầu giàn giản đơn 65

I.3.3 Cầu giàn hẫng và giàn liên tục 69

CHƯƠNG II:CẤU TẠO GIÀN CHỦ 74

II.1 mặt cắt các thanh trong giàn chủ 74

II.1.1 Loại mặt cắt một thành đứng 74

II.1.2 Loại mặt cắt hai thành đứng 75

II.2 Cấu tạo thanh giằng, bản giằng, bản ngăn 78

II.2.1 Bản giằng 78

II.2.2 Thanh giằng 79

II.2.3 Bản khoét lỗ 80

II.3 Cấu tạo nút giàn 80

II.3.1 Nguyên tắc cấu tạo nút giàn 81

II.3.1 Các loại nút giàn 82

CHƯƠNG III: CẤU TẠO HỆ THỐNG DẦM MẶT CẦU 86

III.1 Cấu tạo liên kết dầm dọc dầm ngang 87

a Dầm dọc đặt chồng lên dầm ngang 87

b Liên kết cho biên trên của dầm dọc và dầm ngang đặt ngang bằng 87

c Liên kết dầm ngang vào giàn chủ 88

CHƯƠNG IV :CẤU TẠO HỆ LIấN KẾT 93

IV.1 Khái niệm hệ liên kết 93

2.Hệ liên kết dọc dới 93

IV 2 Hệ liên kết dọc 94

IV 3 Hệ liên kết ngang 96

IV 4.Phần giàn đeo và mô hình thanh mạ của giàn hẫng 97

IV.5 Các cấu kiện tổ hợp 99

CHƯƠNG V:TẠO VỒNG VÀ LẮP DỰNG 104

V.1 Tạo vồng hình học theo phơng thẳng đứng 104

V.2 kiểm soát độ vồng khi chế tạo nút giàn 107

CHƯƠNG VI:TÍNH TOÁN CẦU GIÀN THẫP LIấN TỤC 2 NHỊP theo tiêu chuẩn 22tcn 272 -05 109

VI.1 Chọn kích thớc sơ bộ ban đầu 109

VI 1.2 Kích thớc cơbản 111

VI.2:TĨNH TẢI CỦA CẦU VÀ TỔ HỢP TẢI TRỌNG……… 115

VI 2.1 Trọng lợng bản thân các cấu kiện cầu DC:……… ….115

VI 2.2 Các hệ số tính toán……….117

VI 2.3 Các tổ hợp tải trọng………118

VI.3 :THIẾT KẾ DẦM DỌC……….119

VI 3.1 Tính đặc trng hình học của mặt cắt ngang dầm dọc……… 119

VI 32 Xác định mômen dẻo của mặt cắtdầm……….119

VI 3.3 Tính toán mô men chẩy của mặt cắt:……… 120

VI3.4 Xác định hệ số phân bố ngang của các dầm dọc KM KV……… 120

VI 3.5 Tính nội lực tác dụng lên dầm dọc ……….121

VI 3.6 Tính duyệt ……… 125

VI.4:THIẾT KẾ DẦM NGANG 130

VI.4.1 Đặc trng hình học của mặt cắt ngang dầm ngang 130

VI.4.2 Xác định mômen dẻo của mặt cắt dầm 130

VI.4.3 Tĩnh tải tác dụng từ dầm dọc xuống dầm ngang 131

VI.4.4 Hoạt tải tác dụng lên dầm ngang 131

VI.4.5 Tổng hợp hiệu ứng lực của dầm ngang 132

VI.4.6 Tính duyệt 132

VI.5:THIẾT KẾ LỀ NGƯỜI ĐI 138

VI.5.1 Đặc trng tiết diện dầm 138

VI.5.2 Tính tải trọng tác dụng lên phần lề ngời đi……… 138

VI.5.3 Tính mômen dẻo và mô men chẩy của mặt cắt ……… 139

VI.5.4 Kiểm toán dầm dọc phụ:……… …… 139

VI.5.5 Tính duyệt ……… 139

VI.6:THIẾT KẾ BẢN MẶT CẦU 145

VI.6.1 Vật liệu: 145.

VI.6.2 Phơng pháp chung tính bản mặt cầu: 145

VI.6.3 Tính toán sơ đồ bản kê hai cạnh……… 147

VI.6.4 Sơ đồ tính toán bản hẫng:……… 149

VI.6.5 Tính và bố trí cốt thép bản mặt cầu:……… 150

VI.7:THIẾT KẾ GIÀN CHỦ……… 156

VI.7.1 Tính đặc trng hình học các thanh dàn chủ: ……… 156

VI.7.2 Tính toán nội lực dàn chủ do tĩnh hoạt: 158

VI.7.3 Nội lực các thanh trong mặt phẳng dàn gió :……… 162

VI.7.4 Tính duyệt giàn chủ……….165

VI.7.5.Tính duyệt thanh biên ……… 168

VI.8:THIẾT KẾ DÀN GIể………172

VI.8.1 Kiểm toán thanh ngang trong dàn gió trên:………172

VI 8.2 Kiểm toán thanh xiên trong dàn gió trên………174

VI.9 :THIẾT KẾ CỔNG CẦU………177

VI 9.1 Kiểm tra tiết diện thanh cổng cầu theo TTGH CĐ I:……… 177

VI.9.1.1 Kiểm tra độ mảnh giới hạn ……….177

VI.9.1.2 Các tỷ số chiều rộng/chiều dày giới hạn đối với nén dọc trục……….177

VI.9.1.3 Xác định sức kháng nén……… 178

VI.9.1.4.Kiểm tra sức kháng nén………178

VI.10:THIẾT KẾ LIấN KẾT TRONG GIÀN CHỦ……… 179

VI 10.1 Tính toán mối nối cho thanh biên:………179

VI.10.2 Thiết kế nút dàn………181

LỜI NểI ĐẦU

Trong quá trình đổi mới phát triển kinh tế đi lên của đất nước ta thì yêu cầu đòi hỏi về phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT một cách khoa học là một yêu cầu bức thiết vì GTVT

là nền tảng để phát triển các ngành khác Để đáp ứng được yêu cầu cấp bách này chúng ta cầnphải đẩy mạnh xây dựng các đường ôtô cao tốc, nâng cấp hàng loạt các quốc lộ tỉnh lộ, xây dựng những cây cầu có quy mô lớn và có vẻ đẹp kiến trúc hiện đại…Thực tế hiện này là rất cần có những kỹ sư có trình độ chuyên môn tốt, vững vàng để có thể nhanh chóng nắm bắt được các công nghệ xây dựng Cầu - Đường tiên tiến hiện đại để góp phần xây dựng nên các công trình có chất lượng và có tính nghệ thuật cao

Sau thời gian học tập tại Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố -Trường

ĐHGTVT, bằng sự nỗ lực của bản thân cùng với sự chỉ bảo dạy dỗ tận tình của các thầy cô trong trường ĐHGTVT nói chung và các thầy cô trong Khoa Công trình nói riêng em đã tích luỹ được nhiều kiến thức bổ ích trang bị cho công việc của một kỹ sư tương lai

Đồ án tốt nghiệp là kết quả của sự cố gắng trong suốt 5 năm học tập và tìm hiểu kiến thức tại trường , đó là sự đánh giá tổng kết công tác học tập trong suốt thời gian qua của mỗi sinh viên Trong thời gian làm đồ án tốt nghiệp này em đã được sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy cô giáo trong bộ môn CTGTTP, đặc biệt là sự giúp đỡ trực tiếp của :

+ Giáo viên hướng dẫn : - Th.s Nguyễn Thị Tuyết Trinh.

- Th.s Phạm Duy Anh.

Do thời gian tiến hành làm Đồ án và trình độ còn có hạn chế nên trong tập Đồ án này chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót Em xin kính mong các thầy cô trong bộ môn chỉ bảo để em có thể hoàn thành đồ án tốt nghiệp và vững vàng về trình độ chuyên môn khi công tác thực tế

Em xin chân thành cảm ơn !

TPHCM, tháng 05 năm 2008.

Sinh viên Nguyễn Anh phước

PHẦN I:THIẾT KẾ SƠ BỘ NÚT GIAO THÔN G LẬP THỂ

CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ CẤU TẠO VÀ CÔNG NGHỆ XÂY DỰNG CẦU CONG

Nút giao khác mức hoàn chỉnh là nút giao giữa các tuyến cao tốc, các tuyến cóvai trò bình đẳng trong lưu thông

Nút giao khác mức không hoàn chỉnh là nút giao có phân ra đường chính vàđường phụ Tuyến chính khi lưu thông xung đột được loại bỏ hoàn toàn, nhánh phụkhi lưu thông vẫn tồn tại xung đột tại một số vị trí nhánh rẽ

Nút giao khác mức rất đa dạng được thiết kế tuỳ theo địa hình và yêu cầu giaothông, nút giao được bố trí cho ngã ba, ngã tư hoặc nhiều tuyến giao nhau, sau đâytrình bày một số dạng nút giao có bố trí cầu cong

Nút giao ba nhánh ( ngã ba ).

Nút giao ba nhánh khác mức rất đa dạng, các ngã ba cơ bản được gồm:

 Loại nút giao nhánh rẽ: Đây là loại nút giao bố trí cho các luồng xe chỉ

rẽ từ tuyến đường này sang tuyến đường khác Các nhánh rẽ có thể lànhánh nối trực tiếp, nhánh rẽ nửa trực tiếp hoặc nhánh rẽ gián tiếp Trênhình I.1 biểu diễn nhánh rẽ trái nửa trực tiếp Đây là một ngã tư nhưngchỉ có một nhánh rẽ trái như một ngã ba

Hình I.1 biểu diễn nhánh rẽ trái nửa trực tiếp

Hình I.2 biểu diễn nhánh rẽ dạng chữ Y

 Nút giao ba nhánh trompete: Nút giao này bố trí cho ngã ba trên đường

cao tố khi lưu lượng xe > 1500 xe/h Hình dáng nút giao có dạng kèntrompete quay trái hoặc quay phải, dạng quay trái là giải pháp thôngdụng nên dùng, nút giao trompete thẻ hiện trên hình hình I.3

Hình I.3: Ngã ba dạng loa kèn (Trompete)

 Nút giao ngã ba hình quả lê: Trên hình I.4 thể hiện nút giao rẽ trái và

rẽ phải hình quả lê Loại này các nhánh rẽ bằng cầu vượt cong, có mặtbằng đối xứng chiếm dụng diện tích nhỏ và kiến trúc đẹp

Hình I.4: Ngã ba dạng quả lê

 Nút giao ngã ba nhánh hình tam giác: Trong nút giao này các nhánh rẽ

trái nửa trực tiếp bố trí trên các cầu cong ba tầng Loại nút giao này dùngthiết kế khi các dòng xe rẽ trái cần tốc độ cao Nút giao này đẹp nhưngchiều dài cầu lớn do phải bố trí trên nhiều tầng cầu vượt

Hình I.5: Ngã ba nhánh hình tam giác.

Nút giao bốn nhánh ( ngã tư ).

 Nút giao hình hoa thị:

Hình I.6 thể hiện nút giao hình hoa thị là dạng nút giao cơ bản, có các chỉ tiêukinh tế tốt nhất để xây dựng nút giao các đường cao tốc Nút giao hình hoa thị thườngđược thiết kế khi lưu lượng xe vượt quá 1500 xe/h Dạng nút giao này được biến tấuthành niều dạng nút giao có các nhánh rẽ khác nhau như: Như nhánh rẽ hình nơ tròn,hình nơ vuốt dài, hình nơ bóp bẹp, nhánh rẽ trực tiếp vuông góc , nhánh rẽ vận dụng

Hình I.6: Nút giao hình hoa thị

 Nút giao nhánh rẽ trực tiếp:

Trên hình I.7 cho thấy một dạng nút giao khá phức tạp, các nhánh rẽ đều trựctiếp, không xung đột Nút giao này chỉ thiết kế cho điểm giao nhau của các đường caotốc nhiều là xe

Hình I.7: Nút giao nhánh rẽ trực tiếp

 Nút giao hình cối xay gió: Nút giao hình cối xay gió thường nhiều tầng có độ

dốc dọc các nhánh lớn và tầm nhìn ở các đường cong lồi bị hạn chế Nhưng nútgiao này chiếm diện tích nhỏ phù hợp khi bố trí trong các khu đô thị

Hình I.8: Nút giao hình cối xay gió

 Nút giao hình thoi: Khi giữa các đường cao tốc có độ chênh cao lớn người ta

xây dựng nút giao có dạng hình thoi vì mục tiêu kinh tế Tuy nhiên việc lưuthông các phương tiện không thuận lợi lắm do dốc dọc cao và bán kính nhỏ

Hình I.9: Nút giao hình thoi

Nút giao nhiều nhánh:

Nút giao nhiều nhánh thường xuất hiện trong giao thông thành phố khi các điểmgiao là hội tụ nhiêù tuyến Trong nút giao này các tuyến giao thông chính được ưu tiênvượt lên trên hoặc đi dưới độc lập, không xung đột với các tuyến khác Các nhánh phụ

sẽ phân, nhập luồng ở độ cao khác tuyến chính Cầu vượt có thể là cầu chính vượt quacác nhánh và đảo tròn phân luồng phía dưới hoặc là cầu cong dạng hình xuyến đi trêncao để các làn xe giao lưu với nhau Cầu cong chỉ thiết kế khi các tuyến phụ đi bêntrên thể hiện trong hình 1.9a

Hình 1.9a: Nút giao nhiều nhánh

Trong trường hợp nhiều tuyến đường quan trọng giao nhau sẽ thiết kế nút giaonhiều tầng Nút giao loại này rất phức tạp, cầu cong nằm trên tuyến có đường congchuyển tiếp

I-2:YÊU CẦU KIẾN TRÚC CỦA KẾT CẤU TRONG NÚT GIAO THÔNG LẬP THỂ.

Nút giao lập thể thông thường được xây dựng trong các khu đô thị và vượt quacác đường lớn như xa lộ, đường cao tốc hoặc đường cấp quốc gia, công trình sẽ nằmtrong quần thể kiến trúc nổi bật Ngoài yêu cầu về giao thông, quy hoạch đòi hỏi côngtrình có tính thẩm mỹ cao Cấu trúc công trình phải hài hoà với kiến trúc tổng thể vàcảnh quan xung quanh

Do yêu cầu về kiến trúc cũng như hạn chế chiều cao xây dựng dầm cầu nên chọnvới tỷ lệ chiều cao và chiều dài nhịp nhỏ, phát huy tối đa khả năng của vật liệu để đưavào công trình cầu có chiều dài nhịp lớn Các đường biên kết cấu cần nối với nhau êmthuận, tốt nhất vẫn là nối tiếp tuyến Kích thước cần thanh mảnh tỷ lệ kiến trúc hợp lý.Kết cấu mố trụ cầu có thể là cột hình tròn, hình ôvan hoặc hình vuông có xà mũthẳng hoặc cánh hẫng, kết cấu cần thanh mảnh tạo dáng kiến trúc đẹp, nếu có thể nênthiết kế lẩn xà mũ trong kết cấu nhịp

Trong phạm vi nút giao cần phải thiết kế cây xanh, vườn hoa và các trang trí câycảnh để tạo ra quang cảnh đẹp, hài hoà

I-3:CẦU CONG TRONG NÚT GIAO THÔNG LẬP THỂ.

Trong nút giao khi các tuyến vượt là đường cong thì cầu cũng được thiết kếcong, các yếu tố đường cong trên cầu sẽ được cân nhắc và theo yếu tố đường cong củađường

Câu vượt được thiết kế thẳng góc hoặc chéo phụ thuộc vào hướng tuyến đi bêndưới Góc chéo nên hạn chế < 45o

Các cầu trên nhánh rẽ thường là cầu cong nối vào cầu vựơt chính và thôngthường có quy mô mặt cắt ngang nhỏ hơn cầu chính

Công nghệ thi công cầu cong

Cầu cong bằng nhiều nhịp dầm thẳng nối tiếp được thi công bằng phương pháplao kéo dọc, hoặc bằng cẩu như các dầm giản đơn thông thường, bản mặt cầu được đổ

bê tông tại chỗ Đôi khi các dầm cũng được đổ tại chỗ trên đà giáo

Cầu dầm bản cong ƯST nhiều nhịp liên tục thường được thi công đổ tại chỗ trên

đà giáo cố định hoặc di động Công nghệ thi công loại dầm này được trình bày chi tiếthơn trong phần công nghệ thi công dầm bản cong

Dầm bản đặc

Khi xây dựng công trình nhỏ hoặc hạn chế chiều cao xây dựng dầm được thiết

kế bằng tiết diện đặc Tiết diện hình chữ nhật như hình 1I.10a Mặt cắt dạng nàythường thiết kế cho các loại dầm giản đơn bê tông cốt thép thường hay bê tông thépứng suất trước căng trước và rất thông dụng cho các cầu có nhịp ngắn Tiết diện có hai

đáy không bằng nhau như hình I.10b, I.10c thường được thiết kế cho các cầu nhịp liêntục bê tông dự ứng lực có nhịp lớn hơn 25m.

Dầm bản rỗng

Khi thiết kế các nịp lớn để giảm trọng lượng tĩnh tải cũng như tiết kiệm vật liệudầm được thiết kế bằng tiết diện rỗng như hình I.11a, I 11b, I 11c

Ưu điểm của dầm bản rỗng là sử dụng tối đa khả năng của vật liệu và tĩnh tải củadầm nhỏ.

Nhược điểm của dầm bản rỗng là khó bố trí cốt thép dự ứng lực tại các mặt cắtkết cấu có nhánh cong giao vào nhau

Chiều cao dầm bản

Trong các nút giao khác mức, chiều cao dầm thường được dùng với trị số nhỏ nhất để làm giảm chiều cao xây dựng đồng thời giảm chiều dài cầu và dốc của đường lên cầu

B

Một số thông số giữa chiều cao và chiều dài nhịp như sau:

TT Chiều dài nhịp (m)

Chiều cao bản (cm) Tỷ lệ L/H Loại kết cấu Áp dụng

CHệễNG II:THIẾT KẾ TOÅ CHệÙC NÚT GIAO THOÂNG ẹOÀNG VAấN

II.1 TIEÂU CHUAÅN Kể THUAÄT VAỉ TAỉI LIEÄU THAM KHAÛO :

- Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô 4054 – 05

- Tiêu chuẩn thiết kế đờng đô thị TCXDVN – 104 – 2007

- Tính toán và thiếu kế các yếu tố giao thông khác mức – GS.TS Nguyễn XuânVinh, TS Nguyễn Văn Hùng

- Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô 22TCN 273 – 01

- Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272 – 05

II.2 ẹAậC ẹIEÅM-HIEÄN TRAẽNG NUÙT GIAO THOÂNG ẹOÀNG VAấN :

Nỳt giao Đồng Văn là nỳt giao giữa QL38 với QL1A và đường sắt Bắc Nam (nỳtgiao thụng Đồng Văn) Đõy là một nỳt giao thụng trọng điểm, thường xuyờn xảy ratỡnh trạng ỏch tắc, mất an toàn giao thụng trờn QL1A đoạn từ Đồng Văn đến PhủLý.Hiện trạng nỳt giao là ngó 3 thị trấn Đồng Văn, huyện Duy Tiờn (Hà Nam), đoạngiao giữa QL1A và QL38 Nguyờn nhõn thường dẫn đến ỏch tắc tại nỳt giao là do sốlượng xe ụtụ cỏc tỉnh về Hà Nội nhiều mà khả năng lưu thụng tại nỳt giao cựng mứcnày là rất kộm Hơn nữa, do ngó 3 Đồng Văn đường hẹp nờn chỉ cần vài chiếc xe tảihạng nặng rẽ ngang trong vài phỳt sẽ gõy ựn tắc cho cỏc phương tiện cả một chặngđường dài.Đõy là nỳt giao ngó ba cựng mức nờn thường xảy ra xung đột giao cắt giữacỏc dũng xe chạy thẳng theo quốc lộ 1A với dũng xe muốn rẽ trỏi từ quốc lộ 38 đi vềPhủ Lý( Hà Nam) Nguy hiểm hơn là tại đõy vẫn thường xảy ra những vụ tai nạnthương tõm do tàu đõm vào do cũn tồn tại giao cắt trực tiếp giữa đường sắt Bắc- Namchạy dọc quốc lộ 1A với giao thụng đường bộ,nờn hiện tượng ựn tắc vào những thờiđiểm cú tàu chạy qua là rất thường xuyờn Khi xảy ra tai nạn, mất an toàn giao thụng

do đường tại khu vực này khụng cú giải phõn cỏch cứng ,bề rộng đường hẹp nờn hiệntượng ựn tắc diễn ra nhiều giờ đồng hồ mặc dự vẫn cú lực lượng cảnh sỏt giao thụngtham gia điều khiển tại nỳt giao

Quốc lộ 1A (QL1A) là tuyến đường xuyờn suốt Việt Nam Quốc lộ bắt đầu (km0 )tại cửa khẩu Hữu Nghị Quan trờn biờn giới giữa Việt Nam và Trung Quốc Nú kết thỳctại điểm cuối ( Km 2301 +340 ) tại xó Năm Căn huyện Ngọc Hiến tỉnh Cà Mau Quốc

lộ 1A trong suốt lịch sử của nú đó thỳc đẩy sự phỏt triển của cỏc địa phương mà nú điqua nhưng bản thõn nú lại khụng được phỏt triển Vỡ vậy QL1A đó khụng đỏp ứng

được nhu cầu lưu thơng của thời hiện tại Nay QL1A đang được làm mới theo hướngnâng cấp các đoạn xa đơ thị Do đĩ mà đoạn qua ngã ba Đồng Văn giao với quốc lộ 38thường sảy ra ùn tắc do quá tải về lưu lượng trên QL1A,nên đường chính tại nút giaothơng là tuyến QL1A được ưu tiên khi lưu thơng qua nút,cịn tuyến phụ là tuyến QL38thì các phương tiện lưu thơng cĩ trách nhiệm chờ đợi khi qua nút.

Mục tiêu: Giải quyết tình trạng ùn tắc giao thơng và chỉnh trang đơ thị.

Hạng mục cầu Nhật Tựu và đường dẫn 2 đầu cầu: Xây dựng cầu vĩnh cửu bằng BTCT

và BTDƯL vượt sơng Nhuệ và tuyến 2 đầu cầu nối vào nút giao Đồng Văn (cải nắn tuyến cũ)

Tổng mức đầu tư 597 tỷ đồng

Thời điểm hồn thành dự án: Dự kiến năm 2009

II.3 SỰ CẦN THIẾT PHẢI THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG ĐỒNG VĂN:

Để quyết định các giải pháp tổ chức giao thơng và lựa chọn loại hình của nút giaothơng ta cĩ thể căn cứ vào các thơng số như: lưu lượng xe chạy trên các đường chính vàđường phụ, số vụ tai nạn giao thơng trong năm,độ phức tạp của nút hiện tại…

Quốc lộ 38, nối Hà Nam với Hưng Yên, Hải Dương, Bắc Ninh Cầu Yên Lệnh nốiliền hai huyết mạch giao thơng lớn là QL1A và QL5, thuận lợi cho các phương tiện giaothơng từ các tỉnh phía Nam ra các tỉnh vùng Đơng Bắc Sau khi QL38 được đầu tư khơi phục

sẽ là tuyến giao thơng trung tâm của ĐBSH Trục giao thơng này nằm trong vành đai 5 củaThủ đơ Hà Nội, kết nối các thành phố, thị xã vệ tinh của các tỉnh vùng như Hà Nam, HưngYên, Hải Dương, Bắc Ninh, Sơn Tây, Hịa Lạc với Hà Nội Đồng thời là tuyến đường giao

thông phân luồng cho xe quá cảnh vào Thủ đô Hà Nội từ QL1A đi Hải Phòng cũng như một

số tỉnh Đông Bắc và ngược lại Các phương tiện giao thông từ phía Nam ra các tỉnh vùngĐông Bắc không phải qua Hà Nội nữa, giao thông ở Thủ đô nhờ thế sẽ giảm được áp lực vàtắc nghẽn Cây cầu càng có ý nghĩa hơn khi mà hiện nay cầu Chương Dương đang xuống cấp,

xe trọng tải lớn không qua được Cầu phao Khuyến Lương hiện đã tạm ngưng hoạt động vìvào mùa lũ Sự xuất hiện cầu Yên Lệnh là cực kỳ cần thiết, đúng lúc Đối với nhân dân haitỉnh Hưng Yên và Hà Nam, cây cầu sẽ tạo cơ hội thuận lợi trong phát triển kinh tế xã hội, đặcbiệt là khi hai tỉnh đang chú trọng phát triển các khu công nghiệp, mong muốn xây dựng vàthu hút ngày càng nhiều hơn các doanh nghiệp, các nhà đầu tư vào sản xuất, kinh doanh tạiđịa phương mình

Quốc lộ 38 sẽ được cải tạo,nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III Đoạn từ thị trấnĐồng Văn tới Cầu Nhật Tựu làm mới tuyến tránh thị trấn Đồng Văn,nên cần phải xây dựngnút giao khác mức với QL 1A và đường sắt, nắn cải cục bộ một số đoạn tuyến tránh các khudân cư trên tuyến là điều cần thiết để đảm bảo khả năng thông hành cho các tuyến,vì trườnghợp giao nhau giữa hai đường quốc lộ ( QL1A với vận tốc thiết kế là 80Km/h và QL 38 khinâng cấp thành đường vành đai 5 liên kết các thị xã,thành phố vói Hà Nội) tổ chức nút giaothông khác mức là bắt buộc

Mặt khác Theo số liệu nghiên cứu trong báo cáo khả thi dự án QL38 đoạn nốicầu Yên Lệnh với QL1A thì đến năm 2024 lưu lượng xe qua cầu Yên Lệnh là 8.776 xequy đổi ứng với lưu lượng này thì cấp đường thiết kế là đường cấp III đồng bằng Vớilưu lượng của đường phụ tại nút giao trong năm tương lai nhủ vậy khi tham khảo theo

đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông trên đường ô tô của E.M.Lôbanôv ( LB Nga)thấy nút giao thông Đồng Văn cần thiết phải tổ chức giao thông khác mức

Trong giai đoạn hiện nay tiến tới 2010 thì cục Đường sắt có kế hoạch nâng caotốc độ vận hành trên tuyến đường sắt B-N cũng như hoàn thiện khổ đường sắt, tăng sốlượt vận doanh thì phải tổ chức giao nhau khác mức giữa đường bộ với đường sắt đểgiao thông đường bộ không bị gián đoạn khi có đường sắt đi qua

Hiệu quả của việc xây dựng các công trình ở nút giao thông khác mức biểu thị ởnhững mặt sau :

- Đảm bảo an toàn cho xe chạy trong nút do đã triệt tiêu hoàn toàn các xung độtnguy hiểm ( giao cắt) của các luồng xe ra vào nút.

- Tăng khả năng thông xe của nút giao thông do không có giao cắt của cácluồng xe

- Do không xảy ra ùn tắc giao thông nên cải thiện đáng kể môi trường đô thị, vàsức khỏe con người cũng như tiết kiệm chi phí vận doanh

II.4.QUY MÔ NÚT GIAO THÔNG ĐỒNG VĂN VÀ TIÊU CHUẨN XÂY DỰNG:

Dự án nút giao thông Đồng Văn chủ yếu nằm trong địa bàn thị trấn Đồng Văn.Trục chính của thị trấn Đồng Văn là dọc theo QL1A và đường sắt Thống Nhất Trụcchính này đã chia thị trấn Đồng Văn ra làm 2 khu vực rõ ràng là bên phải và bên tráituyến đường sắt Thống Nhất Khu vực bên phải tuyến đường sắt Thống Nhất dân cưsống tập trung sát dọc QL1A và đã định cư tương đối lâu Theo hướng về phía cầuNhật Tựu, sau khi vượt qua lớp nhà đầu tiên của QL1A là khu vực ao thoát nước vàkhu vực dân cư thưa thớt hơn Theo hướng QL38 về phía cầu Yên Lệnh dân cư cũngsống tập trung sát mặt đường, tuy nhiên chỉ chủ yếu bắt đầu sau khi QL38 nâng cấp.Tóm lại dọc theo trục QL1A phía phải tuyến và dọc theo trục QL38 có đặc điểm địahình, địa vật như đường đô thị

Trong nút giao thông này, xe có nhiều chuyển động khác với trên đường thường Tathấy giữa các làn xe có bốn chuyển động: nhập dòng, tách dòng, cắt dòng và trộndòng Tương quan vị thế các xe trong các chuyển động tạo thành các xung đột

Các xung đột trong nút Đồng Văn có ba loại: điểm nhập, điểm tách và điểm cắt.Chuyển động trộn dòng là tổng hợp của hai xung đột: một điểm nhập và một điểmtách

Trong các xung đột, nguy hiểm nhất là điểm cắt mà đặc biệt ở đây lại có sự giao cắtgiữa đường ôtô và đường sắt

Cách tháo gỡ xung đột đầu tiên ta nghĩ tới là chấp nhận các xung đột có thể chấp nhận được.Như vậy thực tế hàng ngày ta chấp nhận sống chung với các xung đột Điều này sẽ gây lãngphí thời gian tiền bạc và ô nhiễm môi trường Khi đã chấp nhận các xung đột, muốn giảm độ

nguy hiểm ta phải định vị nó để phân phối hợp lý mật độ xung đột và định trước các góc giao

có lợi Tức là phải có biện pháp phân định không gian

Một biện pháp nữa là phân định thời gian tức là dùng đèn tín hiệu phân thời gian thành cácpha Mỗi pha cấm một số luồng thông qua và một số luồng được phép thông qua Như vậy sốxung đột giảm rõ rệt và chỉ còn tồn tại xung đột chấp nhận được

Tuy nhiên với nút giao Đồng Văn, khi mà các đường giao là QL1A, đường sắt quốc gia vàtuyến đường QL38 thì sự giao cắt và thời gian chờ đợi qua nút lớn sẽ làm cho hiệu quả kinh tế

xã hội của dự án đạt được là không cao

Như vậy một biện pháp đặt ra tích cực hơn là thiết kế nút giao khác mức để phân tách cácluồng xe nhằm đảm bảo an toàn xe chạy và giảm thời gian thông qua của nút Do nút ĐồngVăn là giao của tuyến QL1A đặc biệt quan trọng với đường QL38 ( đường vành đai liên kếtgiữa các thị xã, thành phố xung quanh HN) nên quy mô của nút là nút giao liên thông

II.2.1.Quy mô xây dựng:

Tuyến đường trên quốc lộ 1A (Hà Nội – Phủ lý) trong phạm vi nút giao có quy mô mặtcắt ngang:

Quy mô mặt cắt ngang đường QL-1A

Tuyến đường quốc lộ 38 kéo dài (Từ Yên Lệnh đi Nhật Tựu) trong phạm vi nút giao

có quy mô mặt cắt ngang là:

Mặt cắt ngang đường quốc lộ 38

II.2.2 Tiêu chuẩn kỹ thuật:

Tiêu chuẩn thiết kế tuyến:

Nút giao: Trong phạm vi nút giao các nhánh được thiết kế theo cấptốc độ Vtk=40 Km/h

Đường đường quốc lộ 1A được thiết kế theo tiêu chuẩn đường đô thị, đường phố cấp

Bán kính cong nằm nhỏ nhất trong nút Rmin = 60 m

Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ngoài nút Rmin = 250 m

Đường cong đứng lồi tối thiểu:

Tiờu chuẩn thiết kế cầu:

Tải trọng: Hoạt tải thiết kế HL93 (22 TCN 272-05)

Lực động đất: cấp 7

Tĩnh khụng thiết kế cho đường bộ: Htt = 4,7m

Tĩnh khụng thiết kế cho đường sắt: Htt = 6m

Bảng 1: Cỏc chỉ tiờu kỹ thuật cơ bản của nỳt giao (TCXDVN 104-2007)

Bỏn kớnh đường cong nằm tối thiểu thụng thường m 50

II.5 PHệễNG AÙN THIEÁT KEÁ NUÙT:

II.5.1 Nguyeõn taộc thieỏt keỏ:

- Tôn trọng các quy hoạch, các văn bản quy định có liên quan

- Lửùa choùn nut giao thoõng hụùp lyự, phuứ hụùp vụựi vai troứ vaứ vũ trớ thieỏt keỏ cuỷa nut vaứủaỷm baỷo khaỷ naờng thoõng haứnh cuỷa nut cho giai ủoaùn trửụực maột vaứ tửụng lai (suoỏttrong thụứi kỡ phuùc vuù cuỷa coõng trỡnh)

- Sụ ủoà toồ chửực giao thoõng trong nuựt phaỷi maùch laùc,roừ raứng,hụùp lyự,giuựp cho ngửụứi laựi

xe deó daứng nhaọn ra hửụựng ủi cuỷa caực ủửụứng trong nuựt.Taùo ủieàu kieọn cho xe chaùy antoaứn,thuaọn lụùi vụựi toỏc ủoọ thieỏt keỏ qui ủũnh

- Nuựt ủửụùc thieỏt keỏ phaỷi phuứ hụùp vụựi ủieàu kieọn ủũa hỡnh,ủũa theỏ,ủũa chaỏt cuỷa khuvửùc ủaởt nuựt

- Nuựt giao thoõng ủửụùc xaõy dửùng phaỷi laứ moọt coõng trỡnh kieỏn truực phuứ hụùp vaứ haứihoaứ vụựi caỷnh quang xung quanh

- Tránh vi phạm những vùng nhạy cảm nh công trình văn hoá, quân sự…

- Có xét đến yêu cầu phát triển của giao thông đô thị

II.5.2 Phửụng aựn thieỏt keỏ:

- Khi lửu lửụùng xe chaùy treõn caực ủửụứng vaứo nuựt lụựn,ủeồ ủaỷm baỷo an toaứn cho

xe chaùy,traựnh uứn taộc giao thoõng taùi nuựt vaứ taờng khaỷ naờng thoõng haứnh cuỷa nuựtcan thieỏt phaỷi xaõy dửùng nuựt giao thoõng khaực mửực

- Phửụng aựn nuựt giao thoõng ẹoàng Vaờn : nuựt giao voứng xuyeỏn khaực mửực

+ Ưu tiên 1: Hớng đi từ Hà Nội sang Phủ Lý và ngợc lại

+ Ưu tiên 2: Hớng đi từ Hng Yên sang Tế Tiêu và ngợc lại

HệNG YEÂN HAỉ NOÄI

t9-2d t8-2d t7-2d t6-2d t5-2d

T11-2d

T7-2A T8-2A

T6-2A

T11-2c M2-2c

T9-2b T10-2b

M2-2b

T8-2b T7-2b

T1-2B T2-2B T3-2B T4-2B T5-2B

+ Từ Phủ Lý sang Hà Nội: đi thẳng sang Hà Nội.

+ Từ Phủ Lý sang Hng Yên: đi vào trung tâm vòng xuyến rồi rẽ phải theo vòng xuyến vòng qua cầu nhánh 4 sang Tế Tiêu

II.5.4 Các u nhợc điểm của nút giao thông:

 Ưu điểm:

- Cỏch tổ chức giao thụng như vậy đó xoỏ bỏ được cỏc xung đột nguyhiểm nhất là cỏc giao cắt mà thay vào đú là đoạn trộn dòng khi vàovòng xuyến

- + Nút giao không có giao cắt xung đột trực tiếp bởi vậy có thể đảmbảo năng lực thông hành của tuyến đờng khi thông qua nút

 Nhược điểm :

- Tất cả cỏc hướng xe đi qua nỳt đều bị giảm tốc độ Như vậy cỏchướng được ưu tiờn sẽ chịu thiệt thũi

- Mặt bằng nỳt rộng, chiếm nhiều diện tớch

CHệễNG III: THIEÁT KEÁ HèNH HOẽC NUÙT GIAO THOÂNG ẹOÀNG VAấN

III.1.LỰA CHỌN CÁC THễNG SỐ KỸ THUẬT THIẾT KẾ NÚT GIAO.

Cỏc thụng số kỹ thuật thiết kế vũng xuyến

 Tốc độ tớnh toỏn trong vũng xuyến: vd = 30km/h =8,33m/s

 Độ dốc dọc trờn vũng xuyến: id = 0 %

 Độ nghiờng siờu cao trờn vũng xuyến: isc = 0%

 Hệ số lực ngang lựa chọn:   0 18

Cỏc thụng số kỹ thuật thiết kế cầu nhỏnh.

 Tốc độ tớnh toỏn trong cầu nhỏnh: vd = 40km/h = 11.11m/s

 Độ dốc dọc lớn nhất trờn cỏc cầu nhỏnh: id = 4%

 Độ nghiờng siờu cao lớn nhất trờn cỏc cầu nhỏnh: isc = 4%

 Hệ số lực ngang lựa chọn:

   0 18

III.1.1 Lựa chọ tốc độ tính toán trên các cầu nhánh vòng xuyến :

Vỡ nỳt giao khỏc mức thường chiếm dụng mặt bằng lớn, do đú để giảm kớch thước củanỳt người ta thường giảm tốc độ ở cỏc cầu nhỏnh Vỡ vậy lựa chọn tốc độ tớnh toỏn củacỏc cầu nhỏnh cần được luận chứng kỹ lưỡng Khụng thể chọn tốc độ thiết kế của cầunhỏnh bằng tốc độ xe chạy trờn đường chớnh vào nỳt vỡ hai lý do sau:

 Thứ nhất là tốc độ xe rẽ lớn thỡ đũi hỏi phải thiết kế cầu rẽ cú chiều dàilớn Điều này dẫn đến khối lượng và gớa thành xõy dựng tăng lờn, đồngthời tăng diện tớch chiếm dụng mặt bằng

 Thứ hai là khụng thể lựa chọn tốc độ trờn cầu nhỏnh quỏ cao do thụngthường cầu nhỏnh rẽ chỉ cú một làn xe dành cho đi chung cả xe con và

xe bus cú tốc độ thiết kế thấp sẽ khụng đạt được tốc độ thiết kế cao.Trong thành phố, do điều kiện hạn hẹp về mặt bằng nờn cỏc nhà chuyờn mụnkhuyờn nờn dung tiờu chuẩn ứng với điều kiện tối thiểu, nghĩa là tốc độ tớnh toỏn củacỏc cầu nhỏnh trong cỏc nỳt giao khỏc mức ở thành phố chỉ nờn chọn V=25-40 km/h,chỉ đối với đường cao tốc thành phố mới chọn V=50km/h

Từ tất cả cỏc điều trờn và theo quy trỡnh thiết kế đường đụ thị mới nhất của nướcta: Đường đụ thị - Yờu cầu thiết kế mang ký hiệu 104 – 2007 với vận tốc trờn đườngchớnh 60km/h ,vận tốc thiết kế trờn cầu nhỏnh đều được chọn là 40km/h.

Tại vũng xuyến cỏc dũng xe nhập dũng vào vũng xuyến nờn cỏc phương tiệnkhụng thể đi với tốc độ cao được, vỡ vậy tốc độ thiết kế cho vũng xuyến được chọn là30km/h

Căn cứ vào các lý do trên, ta lựa chọn vân tôc thiết kế:

+ Tuyến đi từ Hà Nội sang Phủ Lý và ngợc lại: v = 40 km/h

+ Tuyến đi từ Tế Tiêu sang Hng Yên và ngợc lại: V = 40 km/h

+ Các đờng nhánh rẽ phải : v = 40 km/h

+Đờng vào vòng xuyến : v=30km/h

Theo quy trỡnh thiết kế đường đụ thị TCXDVN 104 – 2007:

Bảng 2.1:Tốc độ thiết kế trờn đường nhỏnhTốc độ thiết kế trờn

đường giao Vtk,km/

h

Tốc độ xe chạy trờn đường nhỏnh

70 – 605040

6055504030

5045403025

III.1.2 X¸c ®inh tÇm nh×n trªn cÇu nh¸nh cã 1 lµn xe trong ph¹m vi nót giao th«ng kh¸c møc.

* Tính toán tầm nhìn trên bình đồ.

Khoảng cách tầm nhìn trên bình đồ của các cầu nhánh có một làn xe trong phạm

vi nút giao thông khác mức được xác định theo điều kiện tầm nhìn hãm xe trướcchướng ngại vật (tầm nhìn phía trước)

Sơ đồ tính toán tầm nhình cho đường nhánh có một làn xe

Được tính theo công thức:

v - Tốc độ chạy xe trên cầu nhánh, m/s

tf - Thời gian phản ứng tâm lý của lái xe, tf = 0 4  1 2s

i f g

v K v

t l

l0- cự ly an toàn dừng xe trước chường ngại vật Thường chọn l0= 5m

Từ đây, công thức được viết lại:

2 ) (

2

)

i f g

v K t

t v

11 11 2 )

2 , 0 0

) ( 529 , 42 5 ) 02 , 0 5 , 0 ( 81 , 9 2

11 , 11 2 )

2 , 0 0 , 1 ( 11 , 11

) (

2

)

(

2 0 2

m

l f g

v K t

t v

Tầm nhỡn vượt xe tối thiểu

200175150115806020

-550 450

350 275

200

150

100 Vây ta chọn tầm nhìn tối thiểu trên nút: S = 43 m,ứng với v=40km/h

III.1.3 Tính toán và lựa chọn bán kính của cầu nhánh:

III.1.3.1Xác định bán kính cong nằm của các cầu nhánh:

Tại các nhánh rẽ nút giao thông khác mức, bán kính cong nằm trên bình đồ đợc

xác định từ vận tốc thiết kế nh sau:

+ Xác định trị số bán kính không siêu cao của đờng nhánh:

i g

v

n

) 02 , 0 18 , 0 (

81 , 9

11 , 11 )

.(

2 2

in : Độ dốc ngang mặt đờng, in = 0.02 ( mặt đơng BT atphan)

+ Xác định bán kính tối thiểu giới hạn của cầu nhánh: Là bán kính nhỏ nhất

cho phép đối với cấp đờng thiết kế:

Rmin =

) (

2

sc

i g

v





Hệ số = 0,18

Độ dốc siêu cao lớn nhất: isc,max = 4 %

) 04 , 0 18 , 0 ( 81 , 9

11 ,

B ng 2.3 Cỏc ch tiờu k thu t v ảng2.2: Tầm nhỡn tối thiểu, m.( trớch TCXDVN 104 – 2007) ỉ tiờu kỹ thuật về đường cong nằm (trớchTCXDVN 104 -2007) ỹ thuật về đường cong nằm (trớchTCXDVN 104 -2007) ật về đường cong nằm (trớchTCXDVN 104 -2007) ề đường cong nằm (trớchTCXDVN 104 -2007) đường cong nằm (trớchTCXDVN 104 -2007) ng cong n m (trớchTCXDVN 104 -2007) ằm (trớchTCXDVN 104 -2007)

Bỏn kớnh đường cong nằm Tốc độ thiết kế, km/h

- tối thiểu thụng thường, m 600 400 300 200 100 75 50 50

- khụng cần làm siờu cao,

III.1.3 2 Xác định bán kính cong đứng của các cầu nhánh:

Đối với cỏc đường cong đứng lồi thỡ bỏn kớnh được xỏc định theo cụng thức

2



Trong đú:

S - tầm nhỡn tớnh toỏn trờn trắc dọc đờng nhỏnh

h= 1,2 m chiều cao mắt người lỏi xe

Vậy bỏn kớnh đường cong đứng lồi là: R loi 770 , 416m

2 , 1 2

Khi mong muốn thiết kế đường cong đứng thỏa món tiờu chuẩn và tiếp tuyến vớiđường đổ dốc 4% trờn trắc dọc thỡ sơ đồ tớnh toỏn bỏn kớnh đường cong đứng như sau:

a a

Trong đó: tg i d  0 04    2 29 0  2 0 17 ' 26 "

Tính cho trường hợp chiều dài đường cong đứng tối thiểu: l = 35m

Công thức tính chiều dài đường cong chắn góc  là:

180

29 2 14 3

Kiến nghị chọn bán kính đường cong đứng lồi là: R = 1000 m

Đối với đường cong đứng lõm thì bán kính đường cong được tính với hai điềukiện:

-Bảo đảm tầm nhìn ban đêm

-Bảo đảm an toàn cho xe chạy khi đi vào đường cong lõm

Bán kính đường cong lõm được xác định theo công thức

)

2 sin (

2

2



S h

S R

) 336,19( )

2

5 sin 47 7 , 0 ( 2

Bán kính cong đứng tối thiểu tiêu chuẩn (mm)

Bán kính cong đứng tối thiểu mong muốn (mm)

Chiều dài tối thiểu tiêu chuẩn của đường cong đứng (m)

i H

5 , 5





137,5 > 34 => Thoả mãnVậy ta chọn bán kính cong đứng cho các cầu nhánh:

- Trên đờng nhánh, ngoài các xe con chạy với tốc độ cao còn có các loại xechạy với tốc độ thấp nh xe buýt, Néu đi trên đường cong có độ dốc siêu caolớn sẽ dễ sảy ra hiện tợng mất ổn định, ô tô có xu hớng trợt theo chiều ngangxuống phía dới, đặc biệt với các loại xe nặng có trọng tâm đặt ở vị trí tơng

35

30 30  50

0,060,05

33

27 15 50

0,060,05

2015100

25

20 50  75

0,040,03

22

17 50  75 0,04 10

125 

1000 0,02 12 100  600 0,02 12 75  350 0,02 11 75  150 0,03 7

Vậy ta chọn siêu cao cho 8 nhánh cầu là isc = 4%.

 Theo tiờu chuẩn TCXDVN 104 : 2007 độ dốc ngang phần xe chạy cho mặtđường bờ tụng nhựa là 15-25%0 (bảng 12)

 Theo tiờu chuẩn TCXDVN 104 : 2007 qui định độ dốc siờu cao cho đườngcong (bảng 22)

III.1.4.2 Xác đinh độ dốc dọc lớn nhất trên đờng cong nhánh,cầu nhánh :

Độ dốc dọc lớn nhất trên đờng cong nhánh của nút giao thông khác mức đợc chọn phụ thuộc vào nhiều yếu tố nh: điều kiện địa chất, tốc độ tính toán, thành phần xechạy trong nút Do chức năng sử dụng khác nhau nên cấu tạo các xe khác nhau Với các loại xe nh xe con, xe du lịch thì có thể khắc phục đợc độ dốc dọc lớn hơn (tới 10%)

mà không cần giảm tốc độ Nhng với các loại xe khác nh xe buýt, xe tải thì độ dốc dọc càng lớn thì xe càng phải giảm tốc độ để tăng sức kéo khi neo dốc

Vì vậy độ dốc dọc lớn nhất đợc lựa chon trên đờng nhánh phải đảm bảo khả năng chạy xe của các loại phơng tiẹn khác nhau trong thành phần dòng xe

Theo bảng 24 TCXDVN 104 – 2007 quy định độ dốc dọc tối đa:

III.2.1: Nguyờn tắc thiết kế.

Cỏc yếu tố tuyến trờn mặt bằng phải thoả món cỏc yờu cầu kỹ thuật tương ứngvới vận tốc thiết kế

Mặt bằng tuyến phự hợp với cỏc quy hoạch hai bờn đường và cỏc dự ỏn khỏc cúliờn quan

Tuyến phải thoả món cỏc yờu cầu kỹ thuật và hạn chế tới mức thấp nhất khốilượng xõy dựng và giải phúng mặt bằng, tuy nhiờn cũng phải đảm bảo an toàn và ờmthuận tới mức tối đa cho người và phương tiện khi tham gia giao thụng trong nỳt.Phối hợp hài hoà giữa cỏc yếu tố: bỡnh đồ - trắc dọc - trắc ngang - cảnh quan.Kết cấu cầu phự hợp với trỡnh độ và năng lực thi cụng của nhà thầu trong nước.Hạn chế chiều cao kiến trỳc

Đảm bảo tớnh thụng thoỏng và thẩm mỹ cao

Hạn chế ảnh hưởng đến mụi trường trong quỏ trỡnh thi cụng như độ rung và tiếngồn…

III.2.2:Giải pháp thiết kế

III.2.2.1:Phương pháp kết hợp vòng xuyến với các đường nhánh rẽ phải.

Có 3 phương pháp kết hợp nhánh rẽ phải với vòng xuyến như sau:

Đường nhánh rẽ phải tiếp tuyến với vòng xuyếnTrục của đường nhánh rẽ phải tiếp tuyến với trục của vòng xuyến (hai trục này tiếp xúc với nhau tại một điểm)Đường nhánh rẽ phải nhập vào vòng xuyến một đoạn chung cd

c

d A

Sau khi xem xét và phân tích 3 phương pháp kết hợp trên và dựa vào hiện trạngcủa nút kiến nghị lựa chọn phương pháp đường nhánh rẽ phải nhập vào vòng xuyếnmột đoạn chung cd ( hình 3)

III.2.2.2:Tính toán và lựa chọn bán kính của vòng xuyến và cầu nhánh.

Xác định bán kính vòng xuyến theo công thức:

R = ( 2 )

sc

i g

R = 39 , 3m

) 0 18 , 0 ( 81 , 9

33 ,

11 ,



Chọn bán kính cầu nhánh l: R = 60m

Phương án tuyến trên mặt bằng được đưa ra như sau