Nghiên cứu kết nối thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000 với máy tính tại phòng thực hành khung gầm, bộ môn kỹ thuật ô tô khoa cơ khí

29 Chương 3 CHƯƠNG TRÌNH TRUYỀN DẪN VÀ HIỂN THỊ DỮ LIỆU TỪ THIẾT BỊ THIẾT BỊ KIỂM TRA LỰC PHANH MB 6000 LÊN MÁY TÍNH.. Vì vậy các yêu cầu về chất lượng của hệ thống phanh ngày càng khắt

Ngành: Kỹ thuật ô tô Mã ngành:

Tên đề tài: Nghiên cứu kết nối thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000 với máy

tính tại phòng thực hành khung gầm, Bộ môn kỹ thuật ô tô – khoa Cơ khí

Số trang: Số chương: Số tài liệu tham khảo:

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Kết luận:

Nha Trang, ngày tháng năm 2011

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN (Ký và ghi rõ họ tên)

Ngành: Kỹ thuật ô tô Mã ngành:

Tên đề tài: Nghiên cứu kết nối thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000 với máy

tính tại phòng thực hành khung gầm, Bộ môn kỹ thuật ô tô – khoa Cơ khí

Số trang: Số chương: Số tài liệu tham khảo:

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN

Điểm phản biện:

Nha Trang, ngày…… tháng…… năm……

CÁN BỘ CHẤM PHẢN BIỆN (Ký và ghi rõ họ tên) Nha Trang, ngày……tháng…….năm……

CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

ĐIỂM CHUNG

Bằng số Bằng chữ

1.1 Tổng quan về hệ thống phanh 1

1.1.1 Chức năng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh 1

1.1.1.1 Chức năng 1

1.1.1.2 Yêu cầu 1

1.1.1.3 Phân loại 1

1.1.2 Các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh 2

1.2 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh 3

1.2.1 Gia tốc chậm dần khi phanh (Jp) 3

1.2.2 Thời gian phanh (tp) 4

1.2.3 Quãng đường phanh (Sp) 6

1.2.4 Lực phanh và lực phanh riêng (ηp) 7

Chương 2 THIẾT BỊ VÀ QUY TRÌNH SỬ DỤNG THIẾT BỊ KIỂM TRA LỰC PHANH MB 6000 2.1 Tổng quan về thiết bị kiểm tra lự phanh MB 6000 8

2.1.1 Cấu tạo tủ màn hình 9

2.1.1.1 Mặt trước tủ màn hình 9

2.1.1.2 Sơ đồ dây bên trong tủ màn hình 11

2.1.2 Cấu tạo tủ điều khiển 11

2.1.2.1 Mặt trước tủ điều khiển 11

2.1.2.2 Sơ đồ dây bên trong tủ điều khiển 12

2.1.3 Điều khiển từ xa 13

2.1.4 Cấu tạo bệ thử 13

2.2 Kiểm tra, điều chỉnh và bảo trì thiết bị 15

2.2.1 Kiểm tra 15

2.2.2 Hiệu chỉnh 18

2.4 Tiêu chuẩn trong kiểm định phanh 27

2.4.1 Tiêu chuẩn của một số nước trên thế giới 27

2.4.2 Tiêu chuẩn Việt Nam 29

Chương 3 CHƯƠNG TRÌNH TRUYỀN DẪN VÀ HIỂN THỊ DỮ LIỆU TỪ THIẾT BỊ THIẾT BỊ KIỂM TRA LỰC PHANH MB 6000 LÊN MÁY TÍNH 3.1 Thiết lập và chọn phương án truyền dẫn và hiển thị dữ liệu 32

3.1.1 Phương án truyền dẫn và hiển thị dữ liệu thông qua màn hình LCD của thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000 33

3.1.2 Phương án truyền dẫn và hiển thị dữ liệu thông qua tín hiệu điều khiển Motor bước của thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000 34

3.1.2.1 Cổng tiếp nối chuẩn RS232 34

3.1.2.2 Bố trí chân của RS232 35

3.2 Truyền dẫn dữ liệu 37

3.2.1 Bộ vi điều khiển và bộ vi xử lí đa năng 37

3.2.2 Tổng quan về họ 8051 39

3.2.2.1 Tóm tắt lịch sử phát triển của 8051 39

3.2.2.2 Bộ vi điều khiển 8051 39

3.2.2.3 Các phiên bản của họ 8051 40

3.2.3 Lựa chọn bộ vi điều khiển 43

3.2.4 Tổng quát về vi điều khiển AT89C51 45

3.2.4.1 Khảo sát bên ngoài của vi điều khiển AT89C51 45

3.2.4.2 Khảo sát cấu trúc bên trong của vi điều khiển AT89C51 48

3.2.5 Cơ sở truyền dẫn dữ liệu từ thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000 lên máy tính 63

sang vi điều khiển do ta thiết kế để đưa lên máy tính 66

3.3 Hiển thị và lưu trữ dữ liệu 66

3.4 Chế tạo bộ phận truyền dẫn và hiển thị dữ liệu 67

3.4.1 Mục đích và yêu cầu của mạch thiết kế 67

3.4.1.1 Yêu cầu 68

3.4.1.2 Mục đích 68

3.4.2 Chế tạo bộ phận truyền dẫn dữ liệu 68

3.4.2.1 Sơ đồ khối 68

3.4.2.2 Sơ đồ nguyên lý của thiết bị truyền dẫn dữ liệu có kết nối máy tính 68

3.4.2.3 Chức năng của từng khối trong sơ đồ 69

3.4.2.4 Viết hợp ngữ cho vi điều khiển AT89C51 72

3.4.3 Viết phần mềm hiển thị dữ liệu 74

3.4.3.1 Thiết kế giao diện 74

3.4.3.2 Viết mã nguồn 76

3.5 Chạy thử 80

3.5.1 Chuẩn bị 80

3.5.2 Chạy thử 80

3.5.3 Kết quả 80

Chương 4 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 4.1 Kết luận 82

4.2 Đề xuất ý kiến 83

Tài liệu tham khảo

con người đang sống trong một kỷ nguyên mới, kỷ nguyên của nền công nghiệp hiện đại Vấn đề đặt ra đối với mỗi người là phải có đủ trình độ học vấn để đuổi kịp

sự phát triển đó Điều này đòi hỏi mỗi sinh viên, những người chuẩn bị bước vào một môi trường hoàn toàn mới, môi trường của sự vận dụng kiến thức, của tự học hỏi và trao dồi kinh nghiệm thực tế, phải có trình độ tương xứng phù hợp với nền khoa học phát triển Vì vậy nhiệm vụ của mỗi sinh viên là phải học hỏi, nâng cao kiến thức và năng lực, để tránh khỏi sự bỡ ngỡ khi ra trường bước vào môi trường mới, góp phần vào sự phát triển của nước nhà

Là một sinh viên của Trường Đại học Nha Trang, em đã không ngừng học tập, rèn luyện, nâng cao trình độ và năng lực của bản thân Cùng với sự hướng dẫn tận tình của quý thầy cô và góp ý của các bạn, phần nào em cũng đã tiếp cận được với khoa học và kĩ thuật hiện đại

Trong nền công nghiệp ô tô hiện nay, ngày càng có nhiều hãng, nhiều thương hiệu cũng như các mẫu mã khác nhau ra đời với nhiều tiện ích và các tính năng vượt trội nhằm đáp ứng các nhu cầu ngày càng cao của con người như sự thoải mái, tiện nghi cũng như giá cả Tuy nhiên, một yêu cầu luôn được quan tâm hàng đầu đó là

sự an toàn cho người sử dụng và những người xung quanh Vì vậy các yêu cầu về chất lượng của hệ thống phanh ngày càng khắt khe hơn, xuất hiện ngày càng nhiều thiết bị kiểm tra với mức chính xác cao, nhưng kinh phí để mua những thiết bị đó cũng đắt không kém Tại Trường Đại học Nha Trang, vừa được trang bị thiết bị để sinh viên học và thực hành như “thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000” Tuy nhiên chưa có chức năng truyền dẫn và lưu trữ dữ liệu lên máy tính, đây thật sự là điều bất tiện cho việc theo dõi, kiểm tra chất lượng của hệ thống phanh

Nhận thấy vấn đề mang tính chất còn mới đối với sinh viên, với mục đích tìm hiểu thiết bị và sử dụng thuận tiện hơn và cũng là cơ hội để em được nâng cao kiến thức về tin học và về lập trình vi điều khiển Em đã chọn đồ án tốt nghiệp với đề tài:

cụ thể gồm 4 chương như sau:

Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh ô tô và các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh

Chương 2: Thiết bị và quy trình sử dụng thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000 Chương 3: Thiết lập chương trình truyền dẫn và hiển thị dữ liệu từ thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000 lên máy tính

Chương 4: Kết luận và đề xuất ý kiến

Với em, đây là đề tài còn khá mới, tài liệu tham khảo không nhiều và do trình

độ chuyên môn còn hạn chế nhưng bản thân đã rất cố gắng hoàn thành các nội dung

cơ bản của đề tài, song chắc chắn sẽ không tránh khỏi những sai sót Kính mong quý thầy cô và các bạn góp ý để nội dung của luận văn được bổ sung hoàn thiện hơn

Sau cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy hướng dẫn TS Lê Bá Khang, cộng tác viên Đình Hoàng, quý thầy trong Bộ môn Cơ điện tử, toàn thể quý thầy cô và các bạn đồng nghiệp đã giúp đỡ em trong suốt quá trình học tập và làm việc tại Trường Đại học Nha Trang để em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này

Xin chân thành cảm ơn!

Nha trang, ngày 21 tháng 11 năm 2010

Sinh viên thực hiện

Phạm Văn Lộc

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ VÀ CÁC CHỈ TIÊU

ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ PHANH

1.1 Tổng quan về hệ thống phanh

1.1.1 Chức năng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh

1.1.1.1 Chức năng

Hệ thống phanh ô tô có các chức năng sau:

 Giảm vận tốc của ô tô khi xe đang chuyển động đến một vận tốc nhất định hoặc dừng hẳn

 Duy trì vận tốc chuyển động của ô tô khi xe chuyển động xuống dốc

 Hãm xe khi xe dừng trên dốc hoặc khi đỗ xe

1.1.1.2 Yêu cầu

Do chất lượng của hệ thống phanh có ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng đảm bảo an toàn, vì vậy hệ thống phanh phải đảm bảo các yêu cầu sau:

 Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp

 Lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhỏ (nhưng vẫn phải đảm bảo cảm giác phanh) và dễ dàng điều khiển

 Hoạt động êm dịu, đảm bảo tính ổn định dẫn hướng của ô tô khi phanh

 Thời gian phản ứng của hệ thống phanh ngắn (phanh có độ nhạy cao)

 Lực phanh sinh ra ở tất cả các bánh xe phải tỉ lệ với trọng lượng phân bố lên các bánh xe đó

 Hoạt động tin cậy, có độ bền cao

Ngoài ra hệ thống phanh còn phải có kết cấu gọn nhẹ, đơn giản, dễ dàng sửa chữa và thay thế

1.1.1.3 Phân loại

Để phân loại hệ thống phanh người ta có thể dựa trên nhiều tiêu chí khác nhau Sau đây em xin trình bày một số cách phân loại hệ thống phanh được dùng phổ biến

Bảng 1.1: Phân loại hệ thống phanh

Theo mức độ hoàn thiện của hệ thống

Theo mục đích sử dụng - Hệ thống phanh chính (phanh chân)

- Hệ thống phanh phụ (phanh tay)

1.1.2 Các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh

Tuy các hệ thống phanh có mức độ hoàn thiện và cách bố trí khác nhau nhưng chúng đều bao gồm các bộ phận cơ bản sau:

 Bộ phận điều khiển: là bộ phận tiếp nhận sự tác động của người lái để thực hiện quá trình phanh (pê đan phanh hoặc cần điều khiển)

 Bộ phận cung cấp năng lượng: là bộ phận cung cấp phần lớn năng lượng để tạo ra áp lực phanh của cơ cấu phanh Bộ phận cung cấp năng lượng phanh có thể là

bộ trợ lực phanh, bộ phận cung cấp khí nén hoặc là người điều khiển nếu là hệ thống phanh không có trợ lực

 Dẫn động phanh: là bộ phận tiếp nhận năng lượng phanh và truyền đến các

cơ cấu phanh để từ đó tạo ra momen phanh trên mỗi bánh xe

 Cơ cấu phanh: là bộ phận chuyển năng lượng phanh từ bộ cung cấp năng lượng truyền tới để tạo ra mômen phanh trên các bánh xe

1.2 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh

Các chỉ tiêu dùng để đánh giá hiệu quả của quá trình phanh bao gồm : gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian phanh, quãng đường phanh, lực phanh và lực phanh riêng

1.2.1 Gia tốc chậm dần khi phanh (J p )

Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh Để xác định gia tốc chậm dần khi phanh ta viết phương trình cân bằng lực phanh của ôtô trong trường hợp tổng quát như sau :

Thay Fj.max = j .j p.max

g G

và Fp.max = .G vào biểu thức (1.2)

Ta có :

j .j p.maxg

g j

Biểu thức (1.4) cho thấy rằng gia tốc chậm dần khi phanh tỷ lệ thuận với hệ số bám () giữa lốp xe và mặt đường Với loại đường nhựa tốt thì hệ số bám lớn nhất

max = 0,7  0,8, vì vậy nếu coi j  1 thì gia tốc chậm dần cực đại của ôtô khi phanh khẩn cấp có thể đạt được là : jmax = 7  8 m/s2 (coi g = 10 m/s2)

Thực tế, trong quá trình ôtô vận hành, thường phanh với gia tốc chậm dần nhỏ hơn nhiều so với gia tốc chậm dần mà hệ thống phanh có thể đạt được

1.2.2 Thời gian phanh (t p )

Thời gian phanh cũng là một chỉ tiêu dùng để đánh giá hiệu quả của quá trình phanh Thời gian phanh càng nhỏ thì hiệu quả phanh càng lớn

Trong trường hợp tổng quát ta có :

1

2 1

2

v v g

dv g j

dv

v

v j v

p           (1.6) Trong trường hợp phanh khẩn cấp, vận tốc ở cuối quá trình phanh v2 = 0 Ta có :

dv g j

dv

p

.









1 1

0

1

0 max min

v

j j

dv t

v1-vận tốc của xe tại thời điểm bắt đầu phanh

v2-vận tốc của xe ở cuối quá trình phanh

Biểu thức (1.8) cho thấy, thời gian phanh nhỏ nhất tỷ lệ thuận với hệ số (j) và vận tốc bắt đầu phanh (v1), tỷ lệ nghịch với hệ số bám () và gia tốc trọng trường (g) Như vậy, để cho thời gian phanh nhỏ cần phải giảm (j), do đó người lái cần cắt

ly hợp khi phanh để giảm thời gian phanh

Thời gian phanh tính theo các công thức (1.6) và (1.8) là thời gian phanh mang tính chất lý thuyết, nghĩa là thời gian này được tính trong điều kiện lý tưởng, khi phanh áp suất chất lỏng (hoặc khí nén) đạt giá trị cực đại ngay tại thời điểm bắt đầu phanh và không kể đến thời gian phản ứng của lái xe

Thực tế, thời gian phanh bao gồm những khoảng thời gian sau :

 Thời gian phản xạ của người lái (t1) : là khoảng thời gian tính từ thời điểm lái

xe quyết định phanh đến lúc tác dụng lên bàn đạp phanh, thời gian này phụ thuộc vào phản xạ của người lái, thường nằm trong khoảng : t1 = 0,3  0,8 s

 Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh (t2) : là khoảng thời gian tính từ

lúc người lái tác dụng lên bàn đạp phanh đến lúc má phanh ép sát vào trống phanh thời gian (t2) phụ thuộc vào kiểu dẫn động phanh

t2 = 0,03 s Đối với dẫn động phanh thủy lực

t2 = 0,3 s Đối với dẫn động phanh bằng khí nén

 Thời gian phát triển lực phanh (t3) : là khoảng thời gian tính từ thời điểm lực

phanh bắt đầu có tác dụng hãm bánh xe đến thời điểm lực phanh đạt đến một giá trị nhất định Trong nhiều tài liệu giáo khoa, để dễ hiểu, thời điểm cuối cùng của giai đoạn phát triển lực phanh được quy ước là thời điểm lực phanh đạt giá trị cực đại

 Thời gian phanh chính (t4) : thời gian này được xác định theo công thức (1.8) Trong thời gian này, lực phanh (Fp) hoặc gia tốc chậm dần (jp) được duy trì ở giá trị cực đại

 Thời gian nhả phanh (t5) : là khoảng thời gian tính từ thời điểm người điều khiển thôi tác dụng lên bàn đạp phanh đến khi lực phanh được loại bỏ (Fp = 0) Khi ôtô dừng hoàn toàn thì thời gian t5 không ảnh hưởng gì đến quãng đường phanh nhỏ nhất Như vậy, thời gian phanh thực tế của quá trình phanh kể từ khi người điều khiển ra quyết định phanh xe cho đến khi xe dừng hẳn được tính như sau :

t = t1 + t2 + t3 + t4 (1.9)

1.2.3 Quãng đường phanh (S p )

Quãng đường phanh (Sp) là đoạn đường mà ôtô tiếp tục di chuyển tính từ thời điểm bắt đầu phanh đến thời điểm quá trình phanh kết thúc Quãng đường phanh là một chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá hiệu quả phanh của ôtô Đây là chỉ tiêu mà người điều khiển xe thường quan tâm nhất và có thể nhận thức được một cách trực quan điều đó giúp người điều khiển xử lý tốt các tình huống khi phanh ôtô trên đường

Trong trường hợp phanh khẩn cấp :

j p

g dt

dv j





p j

dS

g dv

1

2

v v g dv v g

bám () và hệ số quán tính quay (j) Để giảm quãng đường phanh cần giảm hệ số (j) bằng cách cắt ly hợp khi phanh

Đồ thị (Hình 1.1) cho thấy sự thay đổi của

quãng đường phanh nhỏ nhất theo (v1) và ()

Vận tốc ban đầu càng lớn thì quãng đường phanh

càng lớn Hệ số bám càng lớn thì quãng đường

phanh càng nhỏ

1.2.4 Lực phanh và lực phanh riêng (η p )

Khi kiểm tra hệ thống phanh trên bệ thử người

ta thường dùng chỉ tiêu lực phanh và lực phanh

riêng để đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh

Lực phanh (Fp) được xác định theo biểu thức:

b

p p

r

M

F  (1.14) Với: Mp – mô men phanh của các cơ cấu

phanh;

Rb – bán kính làm việc trung bình của bánh xe

Lực phanh riêng (p) – còn gọi là hiệu suất phanh là tỷ số giữa lực phanh và

Hình 1.1: Đồ thị chỉ sự phụ thuộc của quãng đường phanh nhỏ nhất vào v 1 và 

Chương 2

THIẾT BỊ VÀ QUY TRÌNH SỬ DỤNG THIẾT BỊ KIỂM TRA

LỰC PHANH MB 6000

2.1 Tổng quan về thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000

Thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000 là một thiết bị kiểm tra phanh kiểu con lăn cho các xe khách, xe con và xe tải nhẹ Hệ thống phanh được kiểm tra trên từng cầu riêng rẽ Bộ vi xử lý tích phân đáp ứng như là một cơ sở dữ liệu thông minh trong việc xử lý nhanh dữ liệu đo với sự trợ giúp của một số các chức năng tự kiểm tra Độ tin cậy của máy còn được nâng cao bởi các chương trình độc quyền như:

 Khởi động việc kiểm tra tất cả các cảm biến và các phần tử điều khiển

 Tự động cân chỉnh điểm không, phát hiện cáp bị đứt và ngắn mạch…

Chính vì vậy mà thiết bị hoạt động một cách nhanh nhạy, đạt được độ chính xác cao Thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000 luôn được lựa chọn để trang bị cho các cơ sở kiểm định, thực hành và sửa chữa Thiết bị thường được lắp đặt theo bộ

và đã đáp ứng được các tiêu chuẩn trên thế giới và các tiêu chuẩn do pháp luật Việt Nam quy định

Sơ đồ tổng thể của thiết bị

Hình 2.1: Sơ đồ tổng thể của thiết bị kiểm tra lực phanh

Các thông số kỹ thuật của thiết bị

Tốc độ kiểm tra (các con lăn) 5 km/h

Hình 2.2: Mặt trước tủ màn hình của thiết bị kiểm tra lực phanh

1 Màn hình tinh thể lỏng 4 ô; 2 Màn hình tinh thể lỏng 2 ô;

3 Bộ tiếp nhận IR với thấu kính JL - 0025; 4 Vỏ nhựa in chữ “kN”;

5 Motor bước kim màu xanh chỉ bên trái; 6 Tấm lắp ráp Motor bước;

7 Đèn LED tín hiệu bên phải QA-0081; 8 Đèn LED tín hiệu độ sai lệch QA-0095;

9 Đèn LED tín hiệu bên trái QA-0080; 10 Kim đỏ; 11 Kim xanh

2.1.1.2 Sơ đồ dây bên trong tủ màn hình

CPU man hinh

Hình 2.3: Sơ đồ dây bên trong tủ màn hình của thiết bị kiểm tra lực phanh

2.1.2 Cấu tạo tủ điều khiển

Tủ điều khiển được dùng để thay thế điều khiển từ xa trong một giới hạn nhất định khi điều khiển từ xa hư hỏng hoặc xảy ra sự cố Tủ điều khiển chỉ được dùng

dự phòng và không được sử dụng trong quy trình kiểm tra tiêu chuẩn của thiết bị

2.1.2.1 Mặt trước tủ điều khiển

Mặt trước của tủ điều khiển bao gồm có 4 phím chức năng và 1 đèn kiểm tra được bố trí ở góc phía bên phải của tủ Các phím được bố trí theo thứ tự và có chức năng như sau:

Hình 2.4: Các phím trên tủ điều khiển của thiết bị kiểm tra lực phanh 2.1.2.2 Sơ đồ dây bên trong tủ điều khiển

Mass X.duong Vang Trang X.luc Nau

Hình 2.5: Sơ đồ dây bên trong tủ điều khiển của thiết bị kiểm tra lực phanh

2.1.3 Điều khiển từ xa

Điều khiển từ xa là thiết bị đi kèm với máy được dùng để để vận hành thiết bị trong quá trình hoạt động, kiểm tra và bảo trì Một quy trình kiểm tra chuẩn khi và chỉ khi được thực hiện với điều khiển từ xa Bộ điều khiển từ xa giúp cho người vận hành có thể tiếp cận được với tất cả các chức năng của thiết bị kiểm tra

Mở chế độ tự động (cả hai đèn mũi tên sáng)

Kiểm tra riêng bánh xe bên phải Kiểm tra độ ô van

Vận hành bình thường Kiểm tra riêng bánh xe bên trái

Dừng các con lăn hoặc tắt chương trình tự động

Hình 2.7: Sơ đồ cấu tạo của bệ thử thiết bị kiểm tra lực phanh

Bệ thử là một thiết bị đối xứng Bệ thử bao gồm hai tang trống được dẫn động bằng động cơ điện thông qua một hộp số Vỏ hộp số liên kết với vỏ của động cơ điện và cùng quay trên hai ổ đỡ Trên vỏ hộp số có gắn cánh tay đòn đo momen cảm ứng của stator Do vậy khi có lực cảm ứng sinh ra trên vỏ động cơ điện thì vỏ hộp

số quay đi một góc nhỏ tạo nên cảm biến đo momen cảm ứng và thể hiện bằng chuyển vị đo lực Giữa hai tang trống có bố trí con lăn để đo tốc độ dài của bánh xe

và khả năng lăn trơn của bánh xe Trên khung bệ thử có đặt các cảm biến đo trọng lượng để xác định trọng lượng của các cầu xe

Hình 2.8: Bệ thử của thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000

2.2 Kiểm tra, điều chỉnh và bảo trì thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000

2.2.1 Kiểm tra

2.2.1.1 Nhập chương trình cấu hình

Ấn nút tự động tại tủ điều khiển đồng thời bật công tắc bên hông tủ điều khiển về vị trí ON, giữ nút tự động cho đến khi chương trình khởi động kiểm tra hoàn tất và bước đầu tiên cấu hình kiểm tra xuất hiện trên đồng hồ hiển thị

2.2.1.2 Những ghi chú tổng quát về cấu hình

Đèn LED mũi tên màu đỏ cho biết bước kiểm tra rulo bên trái

Đèn LED mũi tên màu xanh cho biết bước kiểm tra rulo bên phải

2.2.1.3 Chuyển đổi giữa các bước kiểm tra

Nhấn nút tự động để chuyển sang bước kiểm tra kế tiếp

Nhấn nút STOP để quay lại bước kiểm tra trước đó

Những việc điều khiển này có thể thực hiện trên phím của tủ điều khiển hay với bộ điều khiển từ xa (remote control)

2.2.1.4 Sửa đổi những trị số cài đặt

Để chọn bước kiểm tra mong muốn

Để nhập trị số yêu cầu

Xác nhận với phím Enter

2.2.1.5 Các bước kiểm tra

01 = Xác định vận tốc của con lăn (rulo) – chịu tải của một láp (cầu)

Ấn và giữ các phím của rulo tại bàn phím của tủ điều khiển Các con lăn bắt đầu quay một thời gian chậm trễ ngắn, sau khi trục của xe nằm trên thiết bị kiểm tra và tự động ngừng lại một khoảng 10 giây sau đó

Chú ý : - Không phanh xe trong quá trình kiểm tra

Xác định vận tốc của con lăn với phím Enter

02 = Trị số giới hạn của màn hình tương tự - Analogue (không áp dụng, nhập O =

không được lắp đặt , tiêu chuẩn = 6kN)

03 = Trị số giới hạn cho màn hình tương tự (analogue) ngoài (tiêu chuẩn = 40 kN)

04 = Các giới hạn kiểm tra điều chỉnh

07 = Bù trừ cơ học cho kim đồng hồ (màu đỏ)

08 = Bù trừ cơ học cho kim đồng hồ (màu xanh)

Độ rơ cơ học giữa các bánh răng trong động cơ của kim đồng hồ gây ra sự chỉ thị lực phanh không chính xác Sự rơ cơ học đó có thể bù trừ bằng điện tử qua bước

7 và 8 của việc kiểm tra cấu hình để có một kết quả hiển thị chính xác hơn

* Sự rơ cơ học được bù trừ như sau:

Chọn bước kiểm tra

Nhấn phím này liên tục cho đến khi cây kim di chuyển khỏi chỗ ngừng cơ học

0 Chương trình tiêu chuẩn

1 Chương trình đặc biệt cho Thụy

Sỹ

Tất cả các trị số một lực phanh và hiệu quả phanh được nhân với thừa

số 0,83

2 Chương trình đặc biệt cho Hà Lan Trị số giảm tốc ngược với hiệu quả

phanh được in bằng m/s2

2.2.1.6 In dữ liệu cấu hình và hiệu chỉnh

P

Chọn một trong ba phím Mọi dữ liệu cấu hình có thể in tại bất cứ mục nào trong chương trình cấu hình

2.2.2 Hiệu chỉnh

2.2.2.1 Nhập chương trình cân chỉnh

Ấn phím khởi động con lăn trái tại tủ điều khiển đồng thời bật công tắc bên hông tủ điều khiển về vị trí ON, giữ phím khởi động con lăn trái cho tới khi chương trình khởi động kiểm tra hoàn tất và bước đầu tiên cấu hình chương trình hiệu chỉnh xuất hiện trên đồng hồ hiển thị

2.2.2.2 Những ghi chú tổng quát về chương trình cân chỉnh

Đèn hiệu mặt số phía phải đỏ cho thấy bước kiểm tra hiện thời

Màn hình LCD 2 ký tự cho thấy bước kiểm tra, màn hình LCD 4 ký tự cho thấy giá trị hiện thời của bước đó

2.2.2.3 Chuyển đổi giữa thiết bị kiểm tra phanh và trượt ngang

Chương trình cân chỉnh luôn luôn hiển thị tại bước kiểm tra thứ nhất với thiết bị kiểm tra phanh

Dùng một trong các phím dưới đây để chuyển đổi giữa các chương trình cân chỉnh

Chuyển đổi giữa các chương trình kiểm tra

“( )” Xuất hiện nhanh trên LCD nếu chọn thiết bị kiểm tra trượt ngang

“ “ Xuất hiện nhanh trên LCD nếu chọn thiết bị kiểm tra phanh

2.2.2.4 Chuyển đổi giữa các bước kiểm tra

Bước kiểm tra kế tiếp

Bước kiểm tra trước đó

Có thể điều khiển những thao tác này tại bàn phím của tủ điều khiển hay dùng điều khiển từ xa

2.2.2.5 Sửa đổi những trị số cài đặt

Chọn bước kiểm tra (có thể dùng điều khiển từ xa)

10000 1000 100 10 1

Nhập trị số yêu cầu

Xác nhận với phím Enter

2.2.2.6 Các bước kiểm tra

08 = Điểm 0 bộ cảm biến phanh trái (chữ số)

09 = Kiểm tra cân chỉnh bộ cảm biến phanh trái (chữ số)

10 = Giá trị thật (0) bộ cảm biến phanh trái (N – Newton)

11 = Trị số tối đa bộ cảm biến phanh trái (N)

12 = Điểm 0 bộ cảm biến phanh phải (chữ số)

13 = Kiểm tra cân chỉnh bộ cảm biến phanh phải (chữ số)

14 = Giá trị thật (0) bộ cảm biến phanh phải (N – Newton)

15 = Trị số tối đa bộ cảm biến phanh phải (N)

16 = Điểm 0 – cân trái (chữ số)

17 = Kiểm tra cân chỉnh – cân trái (chữ số)

18 = Trị số thật – cân trái (kg)

19 = Trị số tối đa – cân trái (kg)

20 = Điểm 0 – cân phải (chữ số)

21 = Kiểm tra cân chỉnh – cân phải (chữ số)

Trị số tối đa – PZ : 9,9 bar

Trị số tối đa – bộ cảm biến trượt ngang : chuyển động cơ học tính bằng mm Những trị số trong ngoặc ( ) là trị số mệnh danh

2.2.2.8 In dữ liệu cấu hình và hiệu chỉnh

2.2.3.2 Những ghi chú tổng quát về việc bảo trì

Đèn LED mũi tên màu đỏ chỉ bước kiểm tra rulô bên trái

Đèn LED mũi tên màu xanh chỉ bước kiểm tra rulô bên phải

Màn hình LCD 2 ký tự cho thấy bước kiểm tra Màn hình LCD 4 ký tự cho biết giá trị hiện tại

2.2.3.3 Chuyển đổi giữa thiết bị kiểm tra phanh và trượt ngang

Chương trình cân chỉnh luôn luôn hiển thị bắt đầu tại bước kiểm tra đầu tiên với thiết bị kiểm tra phanh

Dùng một trong các phím dưới đây để chuyển từ chương trình bảo trì này sang chương trình kia

hoặc chuyển đổi giữa 2 chương trình

“( )” Xuất hiện nhanh trên LCD nếu thiết bị kiểm tra trượt ngang được chọn

“ “ Xuất hiện nhanh trên LCD nếu thiết bị kiểm tra phanh được chọn

2.2.3.4 Chuyển đổi giữa các bước kiểm tra

Chuyển tới bước kế tiếp

Lùi lại bước kiểm tra trước

Có thể điều khiển bằng bàn phím của tủ điều khiển hay dùng điều khiển từ xa

2.2.3.5 Sửa đổi những trị số cài đặt

Chọn bước kiểm tra (có thể dùng điều khiển từ xa)

Nhập trị số yêu cầu

Ngày tháng và thời gian là những điều chỉnh duy nhất có thể làm được trong chương trình bảo trì Những trị số khác chỉ xuất hiện để kiểm tra việc bảo trì mà thôi

Xác nhận với phím Enter

2.2.3.6 Các bước kiểm tra

 Thiết bị kiểm tra phanh

01 = Ngày tháng (ngày.ngày.tháng.tháng)

02 = Năm (năm.năm.năm.năm)

03 = Thời gian (giờ.giờ.phút.phút)

04 = Cảm biến trượt trái (Cách kiểm tra: Quay rulô trượt bên trái, màn hình

08 = Điểm 0 – cảm biến phanh trái (chữ số)

09 = Kiểm tra cân chỉnh – cảm biến phanh trái (chữ số)

10 = Giá trị thực (zero) –cảm biến phanh trái (N – Newton)

11 = Giá trị tối đa – cảm biến phanh trái (N)

12 = Điểm 0 – cảm biến phanh phải (chữ số)

13 = Kiểm tra cân chỉnh – cảm biến phanh phải (chữ số)

14 = Giá trị thực (rezo) – cảm biến phanh phải (N – Newton)

15 = Giá trị tối đa – cảm biến phanh phải (N)

16 = Điểm 0 – cảm biến cân trái (chữ số)

17 = Kiểm tra cân chỉnh – cảm biến cân trái (chữ số)

18 = Giá trị thực (rezo) – cảm biến cân trái (kg)

19 = Giá trị tối đa – cảm biến cân trái (kg)

20 = Điểm 0 – cảm biến cân phải (chữ số)

21 = Kiểm tra cân chỉnh – cảm biến cân phải (chữ số)

22 = Giá trị thực (rezo) – cảm biến cân phải (kg)

23 = Giá trị tối đa – cảm biến cân phải (kg)

24 = Điểm 0 – PM (chữ số)

25 = Kiểm tra cân chỉnh PM (chữ số)

26 = Giá trị thực (rezo) – PM (bar)

27 = Giá trị tối đa – PM (bar) Màn hình cho thấy 10bar

28 = Điểm 0 – PZ (chữ số)

29 = Kiểm tra cân chỉnh – PZ (chữ số)

30 = Giá trị thực (rezo) – PZ (bar)

31 = Giá trị tối đa – PZ (bar) Màn hình cho thấy 10bar

32 = Điểm 0 – PD (chữ số)

33 = Kiểm tra cân chỉnh – PZ (chữ số)

34 = Giá trị thực (rezo) – PZ (daN)

35 = Giá trị tối đa – PZ (daN) Màn hình cho thấy 100 daN

36 = Điểm 0 – PH (chữ số)

37 = Kiểm tra cân chỉnh – PH (chữ số)

38 = Giá trị thực (rezo) – PH (bar)

39 = Giá trị tối đa – PZ (bar) Màn hình cho thấy 200bar

 Thiết bị kiểm tra trượt ngang

01 = Ngày tháng (ngày.ngày.tháng.tháng)

02 = Năm (năm.năm.năm.năm)

03 = Thời gian (giờ.giờ.phút.phút)

04 = Điểm 0 – bộ cảm biến trượt ngang (chữ số)

2.2.3.8 In dữ liệu cấu hình và hiệu chỉnh

2.2.4 Các thông báo và lỗi

Tất cả những bộ cảm biến hệ thống và linh kiện quan trọng được tự động kiểm tra sau khi bật công tắc tại tủ điều khiển Nếu một sai lầm hệ thống được phát hiện, những ký hiệu đèn LED (điốt phát quang) sẽ chớp lên sau khi chương trình tự kiểm tra chấm dứt và màn hình LCD sẽ hiện mã số báo lỗi, những mã số báo lỗi tự động

in ra

2.2.4.1 Các lỗi và thông báo

Lỗi 1 : Xe đã lên con lăn trước khi mở điện

Lỗi 2 : Đứt dây điện bộ phát hiện trượt trái

Lỗi 3 : Đứt dây điện bộ phát hiện trượt phải

Lỗi 4 : Đứt dây điện công tắc con lăn trái

Lỗi 5 : Đứt dây điện công tắc con lăn phải

Lỗi 6 : Đứt dây điện bộ cảm biến phanh trái

Lỗi 7 : Đứt dây điện bộ cảm biến phanh phải

Lỗi 8 : Đứt dây điện cảm biến cân trái

Lỗi 9 : Đứt dây điện cảm biến cân phải

Lỗi 10 : Điểm 0 cao quá – cảm biến phanh trái

Lỗi 11 : Điểm 0 cao quá – cảm biến phanh phải

Lỗi 12 : Điểm 0 cao quá – cảm biến cân trái

Lỗi 13 : Điểm 0 cao quá – cảm biến cân phải

Lỗi 14 : Khuyết điểm amplifier (mạch khuếch đại) – công tắc con lăn trái Lỗi 15 : Khuyết điểm amplifier (mạch khuếch đại) – công tắc con lăn phải

Lỗi 16 : Khuyết điểm amplifier (mạch khuếch đại) – bộ phát hiện trượt trái Lỗi 17 : Khuyết điểm amplifier (mạch khuếch đại) – bộ phát hiện trượt phải Lỗi 31 : Không liên lạc được với pin của RAM (bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên) Lỗi 32 : Sai lầm cộng kiểm tra => trị số sai

Lỗi 33 : Liên lạc lỗi với card relay

Lỗi 35 : Không liên lạc với EPROM (bộ nhớ chỉ đọc – có thể xóa)

Lỗi 36 : XDATA – Lỗi kiểm tra

Thông báo số 36 : Không liên lạc được với bàn phím tủ điều khiển

Thông báo số 46 : Không liên lạc được với máy in

Thông báo số 47 : Không liên lạc được với LCD

Thông báo số 48 : Không liên lạc được với LED (diot phát quang)

2.2.4.2 Xử lý các thông báo lỗi

Nếu thiết bị kiểm tra cho thấy một thông báo lỗi, việc vận hành chỉ có thể làm được sau khi thông báo được hủy bỏ với

(dùng điều khiển từ xa hoặc bàn phím ở tủ điều khiển)

Sự vận hành bây giờ có thể tiếp tục nếu như lỗi xuất hiện không ảnh hưởng tới

sự vận hành an toàn của thiết bị kiểm tra

Hãy liên hệ với chuyên viên bảo trì nếu thông báo lỗi không thể hủy bỏ với phím STOP và không thể vận hành được

2.3 Quy trình kiểm tra phanh với thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000

Quy trình kiểm tra bình thường là quy trình kiểm tra chuẩn và yêu cầu dùng điều khiển từ xa Việc kiểm tra tiến hành trên cả hai bánh xe cùng lúc (kiểm tra từng cầu) và được tiến hành theo các bước sau:

Bước 1: Lái xe đưa cầu trước vào băng thử.

Bước 2: Khởi động các con lăn (hai đèn mũi tên nhấp nháy)

Bước 3: Đến khi các đèn mũi tên tắt thì đạp phanh từ từ

Bước 4: Nếu có yêu cầu thì khởi động kiểm tra độ ô van (tối đa 3 lần trên 1 cầu)

Bước 5: Đạp phanh đến mức tối đa Các con lăn bị ngắt điện bởi các cảm biến

trục trượt, các công tắc con lăn hoặc bằng cách nhấn nút STOP

Bước 6: Nhớ dữ liệu với phím nhớ cầu trước

Bước 7: Lái xe đưa cầu sau vào băng thử.

Bước 8: Lặp lại quy trình kiểm tra như kiểm tra cầu trước

Bước 9: Lặp lại việc kiểm tra cho phanh tay

Bước 10: Tiến hành in dữ liệu với bộ điều khiển từ xa

Một số chú ý trong quá trình kiểm tra phanh với thiết bị MB 6000:

 Kiểm tra áp suất không khí trong các lốp xe, thực hiện điều chỉnh nếu cần thiết cho phù hợp với sự chỉ dẫn của nhà sản xuất

 Tất cả các lốp xe phải cùng một kiểu của cùng một nhà sản xuất

 Lái xe một cách từ từ vào bệ thử

 Xe phải được đưa lên bệ kiểm tra sao cho các bánh xe ở vị trí trung tâm của các ru lô

 Không được cho xe nằm trước trên thiết bị khi khởi động thiết bị

 Trong khi kiểm tra phanh:

- Không được đánh tay lái

- Không được đứng gần xe

- Khi phanh phải đạp từ từ và liên tục

 Cho các rulo quay và đèn hai mũi tên tắt hẳn trước khi cho xe rời khỏi bệ kiểm tra theo quy trình sau:

- Khởi động máy

- Nhả ly hợp và cài số 1

- Khởi động các con lăn

- Đợi đến khi đèn mùi tên tắt thì gài ly hợp và chạy ra khỏi các con lăn

2.4 Tiêu chuẩn trong kiểm định phanh

2.4.1 Tiêu chuẩn của một số nước trên thế giới

Mỗi nước trên thế giới có một tiêu chuẩn và quy trình thử nghiệm riêng phù hợp với trình độ phát triển, yêu cầu và điều kiện riêng của nước mình

Bảng 2.1: Các trị số giới hạn cho phép của hệ thống phanh theo tiêu chuẩn

ECE-R13 của liên minh châu Âu ( EU)

Bảng 2.2: Các trị số giới hạn cho phép của hệ thống phanh của một số nước

Hiệu số trượt xe tải (%) 25 25 20 25 25 25 25 25 25 25 Hiệu quả phanh xe tải (%) 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 Hiệu quả phanh tay xe tải

(%)

15 15 20 15 15 15 15 15 15 15

Độ ô van xe tải (%) 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 Hiệu số trượt xe buýt (%) 25 25 20 25 25 25 25 25 25 25 Hiệu quả phanh xe buýt (%) 45 45 40 45 45 45 45 45 45 45 Hiệu quả phanh tay xe buýt 15 15 20 15 15 15 15 15 15 15

(%)

Độ ô van xe buýt (%) 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 Hiệu số trượt xe đặc biệt (%) 25 25 20 25 25 25 25 25 25 25 Hiệu quả của phanh xe đặc

2.4.2 Tiêu chuẩn Việt Nam

Các tiêu chuẩn của Việt Nam trong việc kiểm định đánh giá hệ thống phanh xe cũng được thay đổi qua từng giai đoạn, thời kỳ và điều kiện phát triển của đất nước

để đảm bảo hiệu quả và mức độ an toàn cao nhất có thể Trước kia chúng ta sử dụng Tiêu chuẩn TCVN 5658:1992, sau này là Tiêu chuẩn TCVN 5658:1999 và hiện nay chúng ta đang sử dụng Tiêu chuẩn 22-TCVN 224:2001

Tiêu chuẩn 22-TCVN 224: 2001 được ban hành kèm theo Quyết định số 4134/2001/QĐ-GTVT ngày 05 tháng 12 năm 2001 của Bộ giao thông vận tải dùng làm tiêu chuẩn kiểm tra cho phép ô tô lưu hành trên đường, nội dung của tiêu chuẩn đánh giá như sau:

 Hiệu quả phanh chính khi thử trên đường:

 Điều kiện thử: Trên mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng và khô, hệ số bám không nhỏ hơn 0,6

 Chế độ thử: Không tải ở tốc độ 30km/h

 Đánh giá: Hiệu quả phanh đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu đó là quãng đường phanh SP (m) hoặc gia tốc chậm dần JPmax (m/s2) như sau:

Bảng 2.3: Tiêu chuẩn về phanh chính của ô tô khi thử trên đường

Chủng loại ô tô Quãng đường

phanh S P (m)

Gia tốc phanh

J Pmax (m/s 2 ) Nhóm 1: Ô tô con, ô tô chuyên dùng đến

9 chỗ ngồi (kể cả người lái) Không lớn hơn 7,2 Không nhỏ hơn 5,8

Nhóm 2: Ô tô có trọng lượng toàn bộ

không lớn hơn 8000 kg, ô tô khách có

hơn 9 chỗ ngồi (kể cả người lái) và có

tổng chiều dài không lớn hơn 7,5 m

Không lớn hơn 9,5 Không nhỏ hơn 5,0

Nhóm 3: Ô tô hoặc nhóm ô tô có trọng

lượng toàn bộ lớn hơn 8000 kg, ô tô

khách có hơn 9 chỗ ngồi (kể cả người

lái) và có tổng chiều dài lớn hơn 7,5 m

Không lớn hơn 11 Không nhỏ hơn 4,2

Nhóm 4: Mô tô 3 bánh, xe lam và xe

Khi phanh, quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 80 so với phương chuyển động ban đầu và không lệch khỏi hành lang 3,5m

 Hiệu quả phanh chính khi thử trên băng thử:

 Điều kiện thử: Trên băng thử

 Chế độ thử: Phương tiện không tải

 Đánh giá: Hiệu quả phanh đánh giá thông qua hai chỉ tiêu đó là tổng lực phanh và độ sai lệch lực phanh trên 1 trục (1 cầu)

 Tổng lực phanh không nhỏ hơn 50% trọng lượng không tải của phương tiện (G0)

 Sai lệch trên một trục (giữa bên trái và bên phải):

%100

max

min max

x P

P P K

P

P P SL





KSL không được lớn hơn 25%

 Hiệu quả phanh khi dừng xe (phanh chân hoặc phanh tay):

 Điều kiện thử: Trên dốc hoặc trên băng thử

 Chế độ thử: Phương tiện không tải

 Đánh giá:

 Khi thử trên đường dốc: Phải dừng được trên dốc nghiêng 200

 Khi thử trên băng thử: Tổng lực phanh không nhỏ hơn 16% trọng lượng không tải của phương tiện (G0)

Chương 3

CHƯƠNG TRÌNH TRUYỀN DẪN VÀ HIỂN THỊ DỮ LIỆU TỪ THIẾT BỊ KIỂM TRA LỰC PHANH MB 6000 LÊN MÁY TÍNH

3.1 Thiết lập và chọn phương án truyền dẫn và hiển thị dữ liệu

Máy tính thường truyền dữ liệu theo hai phương pháp: song song và nối tiếp Truyền dữ liệu song song sử dụng 8 hoặc nhiều đường dây dẫn để truyền dữ liệu đến thiết bị ở cách xa một vài mét Ví dụ cách truyền dữ liệu kiểu song song là máy

in và ổ đĩa cứng Phương pháp này cho phép truyền dữ liệu với tốc độ cao nhờ dùng nhiều dây dẫn để truyền dữ liệu đồng thời, nhưng khoảng cách truyền dữ liệu thì bị hạn chế Để truyền dữ liệu đi xa thì cần sử dụng phương pháp truyền nối tiếp Phương pháp này truyền dữ liệu theo từng bit một

Khi bộ vi xử lý truyền tin với thế giới bên ngoài thì nó cấp dữ liệu dưới dạng từng byte (8 bit) một Trong một số trường hợp, chẳng hạn như máy in, thì thông tin được lấy từ bus 8 bit của máy tính và gởi tới bus dữ liệu 8 bit của máy in Phương pháp này chỉ thực hiện khi đường dây cáp không quá dài vì nếu cáp dài quá sẽ làm cho tín hiệu bị suy giảm thậm chí làm méo tín hiệu Ngoài ra đường 8 bit dữ liệu giá thành cao Vì những lý do trên, trong trường hợp hai hệ thống cách xa nhau khá lớn thì người ta sử dụng truyền thông nối tiếp Ngoài ra phương pháp truyền tin nối tiếp còn có giá thành hạ hơn

Hình 3.1 : So sánh truyền dữ liệu nối tiếp và song song

phát

Máy thu

Để truyền tin nối tiếp, người ta sử dụng một đường dữ liệu thay cho bus dữ liệu 8 bit của truyền tin song song, nhờ vậy không chỉ làm cho giá thành hạ hơn nhiều mà còn mở ra một khả năng để giao tiếp với thiết bị ngoại vi ở xa hoặc qua đường điện thoại

Để tổ chức truyền tin nối tiếp, trước hết byte dữ liệu được chuyển thành các

bit nối tiếp nhờ thanh ghi dịch song song ra nối tiếp Tiếp theo, dữ liệu được truyền qua một đường dữ liệu đơn Như vậy, ở đầu thu cũng phải có một thanh ghi dịch nối tiếp ra song song để nhận dữ liệu nối tiếp và sau đó gói chúng thành từng byte một

Tất nhiên, nếu dữ liệu được truyền qua đường điện thoại thì cần được chuyển đổi từ các số 0 và 1 sang âm thanh ở dạng sóng hình sin (việc chuyển đổi này được làm nhờ bộ điều chế/giải điều chế modem thực hiện)

Truyền tin nối tiếp có hai phương pháp: đồng bộ và dị bộ Phương pháp đồng

bộ chuyển mỗi lần một khối dữ liệu (các ký tự), còn phương pháp dị bộ chỉ truyền từng byte một Có thể viết phần mềm để sử dụng một trong hai phương pháp truyền này Tuy nhiên, chương trình máy tính dạng này thường rất dài Vì lý do đó mà nhiều nhà sản xuất đã cho ra thị trường các loại IC chuyên dụng phục vụ cho truyền tin nối tiếp Những IC này dùng làm các bộ thu phát dị bộ tổng hợp UART (Universal Asynchronous Receiver Transmitter) Bộ vi điều khiển của họ 8051 được xây dựng sẵn một bộ UART cho việc truyền dữ liệu

Khi xem xét về thiết bị đo lực phanhvề cấu tạo, cách thức điều khiển và hiển thị, ta thấy rằng có thể đưa ra một vài hướng để truyền dẫn và hiển thị dữ liệu lên màn hình máy tính và khả năng thực hiện của mỗi cách ở các mức độ khác nhau Sau đây, ta xét một số phương án để truyền dẫn và hiển thị dữ liệu từ thiết bị đo lực phanh lên màn hình máy tính

3.1.1 Phương án 1: Truyền dẫn và hiển thị dữ liệu thông qua màn hình LCD của thiết bị kiểm tra lực phanh MB 6000

Khi khảo sát về cách thức hiển thị và các thông số được thiết bị kiểm tra lực phanh thể hiện thông qua màn hình LCD, ta nhận thấy rằng phương án này cũng khó thực hiện được vì có rất nhiều thông tin được đưa ra và hiển thị trên màn hình