Thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông VN trong những năm gần đây pptx

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 27 Loại đường Tổng số Kết cấu mặt đường BT nhựa Đá nhựa Cấp phối Đất Giao thông đô thị của ta còn quá nhiều vấn đề, nhất là ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Thà

km đường huyện lộ, 159.558 km đường xã thôn, 3.500 km đường đô thị

Mạng lưới đường bộ được phân bố khá hợp lý, vừa bố trí theo chiều dọc của đất nước vừa theo hướng Đông-Tây lại có cả hình nan quạt nối các trục chính và nối các thành phố lớn về các miền của đất nước Bình quân mật độ đường là 201km/1.000km2, bình quân mật độ đường trên đầu người là 3.13km/1000 dân Các chỉ tiêu này được xem là đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế ở mức trung bình là từ

200 đến 1000 km/1000km2 và từ 2.5 đến 5km/1000 dân

Như vậy chiều dài mạng lưới đường bộ của ta tuy còn rất thấp so với các nước kinh tế phát triển nhưng không đến nỗi thua kém quá nhiều so với các nước trong khu vực, nếu có chất lượng đảm bảo thì về cơ bản là đáp ứng được yêu cầu vận tải của nền kinh tế

Tuy nhiên vấn đề đặt ra là chất lượng đường bộ của ta còn ở mức quá thấp Tỷ lệ

đường tốt (bê tông nhựa) chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 9%, đường trung bình (rải nhựa hoặc

đá dăm) là 35%, đường xấu chiếm 23% và đường rất xấu chiếm 33%

Biểu đồ 2: Thực trạng hệ thống đường bộ Việt Nam (nguồn: Bộ GTVT)

Đường trungbình 35%

Đường xấu 23%

Đường rất xấu 33%

Đường tốt 9%

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 26

Trong hệ thống đường bộ 93% là đường chỉ có một làn xe, các quốc lộ cũng chỉ

có 30% đường có trên một làn xe Cường độ mặt đường chỉ đảm bảo 65% so với yêu cầu tải trọng xe hiện nay

Hệ thống đường bộ Việt Nam được chia thành 4 nhóm chủ yếu: Hệ thống đường quốc lộ, hệ thống đường giao thông nông thôn (bao gồm tỉnh lộ, đường xã và đường thôn) và hệ thống đường đô thị

Hệ thống đường quốc lộ:

Quốc lộ đạt cấp kỹ thuật hoàn chỉnh chiếm tỷ lệ rất thấp, bao gồm: một số đoạn của Quốc lộ 1A (Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP Hồ Chí Minh), quốc lộ 5, quốc lộ

51 và quốc lộ 18 là các đoạn tuyến vừa mới đưa vào sử dụng Tổng chiều dài các

đoạn tuyến này khoảng 2914km chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 1.5% trên tổng chiều dài các quốc lộ

Trong số hơn 13.000 km quốc lộ còn lại, chỉ một phần nhỏ có chất lượng ở mức khá và trung bình, phần nhiều là xuống cấp và khổ hẹp Trên các quốc lộ có hơn 20% là cầu có tải trọng thấp dưới 13 tấn và khổ hẹp dưới 4m, 5% là cầu xây tạm từ thời chiến, còn 43 điểm vượt sông lớn bằng phà và hàng trăm ngầm, tràn

Hệ thống đường giao thông nông thôn

Chất lượng của mạng lưới đường giao thông nông thôn còn rất thấp và phân bố chưa đều Khu vực miền núi, vùng sâu, vùng xa giao thông còn gặp nhiều khó khăn Hiện vẫn còn 5 huyện miền núi phía Bắc và 5 huyện Đồng Bằng Sông Cửu Long

ô tô chỉ đến được trung tâm huyện trong mùa khô, 606 xã trên tổng số 9816 xã (chiếm 6%) chưa có đường ô tô đến trung tâm xã, trong đó có 500 xã thuộc diện nghèo Rất nhiều xã tuy có đường nhưng thường bị hư hại, ách tắc trong mùa mưa

lũ, hệ thống đường liên thôn, đường phục vụ sản xuất nông nghiệp còn thiếu rất nhiều Các cầu trên hệ thống đường giao thông nông thôn hầu hết là cầu yếu và cầu tạm

Bảng 4: Thực trạng chất lượng đường giao thông nông thôn

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 27

Loại đường Tổng số Kết cấu mặt đường

BT nhựa Đá nhựa Cấp phối Đất

Giao thông đô thị của ta còn quá nhiều vấn đề, nhất là ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Thành Phố Hồ Chí Minh (chiếm 50% dân số đô thị), tốc độ trung bình xe chạy trong đô thị hiện nay chỉ đạt vận tốc 20km/h với vô vàn các điểm ách tắc Hiện nay các nút giao cắt lập thể là giải pháp khá hữu hiệu cho vấn đề giao thông đô thị nhưng hiện nay ta mới chỉ có một nút giao cắt duy nhất mới đưa vào sử dụng tháng

1 Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông 8% 15% 20% 25% 26%

Với tốc độ đô thị hoá hiện nay là 3.5 đến 4%/năm, nhịp độ tăng trưởng kinh tế là

16 đến 18%/năm và với tốc độ xây dựng cơ sở hạ tầng GTĐT như hiện tại, sự mất cân đối giữa cơ sở hạ tâng giao thông đô thị và mật độ các phương tiện giao thông

Biểu đồ 3: Mật độ km/10km2 đường sắt Việt Nam so với một số nước trong khu vực và trên thế giới

Hệ thống đường sắt của Việt Nam đã được xây dựng cách đây gần một thế kỷ,

32.1

80

4.96 0

10 20 30 40 50 60 70 80 90

In do

ne xi a

M ai a

H àn

Q uố c

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 29

sau gần 100 năm khai thác và không có đầu tư lớn (tuyến đường sắt Bắc - Nam

được xây dựng từ năm 1899), lại bị tàn phá nặng nề qua 3 cuộc chiến tranh (khoảng 60%) nên chất lượng đường sắt của ta hiện nay rất thấp, đường sắt khổ hẹp với chiều dài là 2609 km chiếm tỷ lệ cao (84%) Đến nay chưa có một km đường sắt nào đủ cấp tiêu chuẩn

Tốc độ trung bình chạy tầu của tuyến thống nhất là 55km/h, trong khi đó tốc độ trung bình này ở in đô nê xia là 90km/h, Malaixia và Singapore là 105km/h Thái lan là 110km/h Như vậy thực chất của đường sắt Việt Nam hiện nay về chất lượng cơ sở hạ tầng và kỹ thuật là còn tụt hậu xa so với các nước ASEAN và đặc biệt là các nước phát triển

Cầu đường sắt hầu hết đều là cầu từ thời kỳ Pháp đô hộ, hiện nay còn trên 120 cầu dầm thép tạm và 100 cầu vòm bê tông trong tình trạng bị phong hoá mạnh Tốc

độ trung bình tầu chạy qua các cầu hiện nay là 25km/h Hiện tổng số có 1.771 cầu với tổng chiều dài là 44.073 km trong đó có 1201 cầu yếu với tổng chiều dài là 27.850m (chiếm 63%) Cấp tải trọng của cầu không đồng nhất (từ cấp 11 đến cấp 22) Phần lớn là cầu cũ (từ thời Pháp để lại), dầm thép của các cầu này đều đã rỉ ở mức cao, hiện trạng đã vi phạm các quy trình cho phép khai thác

Hầm đường sắt hầu hết đã bị xuống cấp và rò rỉ nước trên đỉnh vòm, đặc biệt là các hầm qua đèo Hải Vân Phần lớn các hầm được xây dựng từ thời Pháp (giai đoạn

1906 đến 1933) Bán kính cong nhỏ của hầu hết các hầm kể trên đã ảnh hường không nhỏ đến tốc độ và an toàn chạy tầu

Hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt hiện tại rất lạc hậu, chỉ có một số ga

đường sắt mới được xây dựng còn đa số là cải tạo lại

1.3 Thực trạng cảng biển và đường thuỷ nội địa

Hệ thống cảng biển

Cảng biển Việt Nam hiện nay có trên 80 cảng lớn nhỏ nhưng mức độ hiện đại còn thấp, hầu hết các công trình kho bãi được xây dựng từ thời kỳ chiến tranh và

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 30

hiện đang bị xuống cấp nghiêm trọng Ta còn thiếu bến container và các bên chuyên dùng cho tầu trên 20.000 DWT Trang thiết bị bốc xếp lại quá lạc hậu Khu vực phía Bắc hoàn toàn chưa có cảng biển nước sâu có thể tiếp nhận tầu trên 20.000 DWT

Tàu lớn chưa thể cập cảng Việt Nam trong khi xu thế của ngành vận tải biển quốc tế là tăng nhanh đội tầu có tải trọng lớn theo hướng: Tàu chuyên dụng Container: 40.000 đến 50.000 DWT, tàu hàng rời 50.000 đến 100.000 DWT, tàu chở dầu: 50.000 đến 200.000 DWT (10)

Hệ thống đường thuỷ nội địa

Theo tài liệu thống kê năm 2000 của Cục đường sông Việt Nam thì cả nước ta có

2360 sông, kênh, rạch với tổng chiều dài 41.900km Đến nay mới khai thác trên gần 18.000 km (chiếm 40% trên tổng số chiều dài)

Phía bắc, sông ngòi tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng Mức nước mùa lũ và mùa cạn chênh lệch nhau từ 5m đến 7m, sau lũ thường tạo nên các bãi bồi gây cản trở cho lưu thông đường sông Miền trung với đồng bằng nhỏ hẹp, các sông ngắn và có độ dốc lớn, chênh lệch mực nước mùa khô và mùa mưa rất lớn Mùa khô nước cạn ktệt và mùa mưa dòng chảy mạnh nên giao thông đường sông khu vực này không phát triển

Phía Nam, sông ngòi tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng sông Cửu Long Các nhánh của sông Mê Kông và hệ thồng kênh rạch chằng chịt đã tạo điều kiện hết sức thuận lợi cho phát triển giao thông đường sông Vận tải đường sông ở đồng bằng sông Cửu Long chiếm 65% khối lượng vận tải hàng hoá và 55% vận tải hành khách Tuy nhiên một số luồng lạch thường hay bị bồi lắng sau mùa lũ, gây cản trở giao thông

Hầu hết các cảng sông có quy mô nhỏ, thiết bị không đồng bộ Tính đếnn thời

điểm năm 2000 (trước khi xây dựng cảng Cần Thơ) chưa có cảng sông nào có thiết

bị bốc xếp container

được chia làm nhiều lĩnh vực nhỏ như hệ thống giao thông đường bộ, hệ thống giao thông đường sắt, hệ thống giao thông đường thuỷ Tuy nhiên có một điều đáng lưu

ý là còn tồn tại sự mất cân đối trong sự phân bổ vốn đầu tư trong khu vực này Từ năm 1993, tỷ lệ vốn ODA được cấp cho giao thông đường bộ đã chiếm đến hơn 80% tổng vốn đầu tư cho khu vực GTVT trong đó chỉ riêng vốn cấp cho các dự án lớn về nâng cấp các tuyến quốc lộ đã chiếm tới 83,6% tổng số vốn được cấp Trong khi đó các tuyến đường nông thôn và đô thị nói chung vẫn ở trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng Các dự án dành cho hệ thống giao thông nông thôn cũng như đô thị chỉ đạt hơn 16% tổng vốn đầu tư cho giao thông đường bộ Sự mất cân đối cũng thể hiện trong việc nguồn vốn cấp cho các dự án nâng cấp đường sắt chỉ đạt 143,36 triệu USD tức là khoảng 4,65% vốn ODA dành cho GTVT trong đó đường thuỷ nội

địa chiếm 77,16 triệu USD (khoảng 17,19%) và cảng biển đạt 317, 59 triệu USD (khoảng 82,81%) Đây là vấn đề mà chính phủ và các nhà tài trợ phải xem xét và

điều phối ODA sao cho hợp lý, đảm bảo sự phát triển hài hoà giữa các vùng

Bảng 6: Tỷ trọng vốn ODA của ngành GTVT từ năm 1993 tới nay

STT Lĩnh vực đầu tư Tổng vốn Cơ cấu Tỷ trọng trong

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 32

đầu tư

(triệu USD)

từng lĩnh vực

tổng vốn gtvt

Như vậy, tính đến hết năm 2002, đã có hơn 60 dự án đầu tư vào lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT đã được triển khai với tổng mức đầu tư 4.866 triệu USD trong đó đã ký hiệp định vay vốn 3.459 triệu USD

Trong giai đoạn 1996-2000, tổng mức đầu tư đã giải ngân của ngành GTVT là 4.333 triệu USD, trong đó ODA chiếm tới 61.5% (2.667 triệu USD), vốn ngân sách nhà nước chiếm 26% (1.135 triệu USD), vốn BOT chiếm 9.5% (415 triệu USD) phần còn lại thuộc về các nguồn khác

ODA được đầu tư rất toàn diện và đồng bộ trên tất cả các lĩnh vực của ngành GTVT (tuy còn mất cân đối), từ các dự án nâng cao chất lượng đào tạo, các dự án nghiên cứu phát triển tổng thể và quy hoạch GTVT, các dự án phát triển năng lực vận tải và hàng chục dự án xây dựng các công trình trọng điểm quốc gia về GTVT như cầu Gianh, cầu Mỹ Thuận, hầm Hải Vân, cầu Hàm Rồng

Sau 7 năm triển khai nguồn vốn ODA, hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT đã có nhiều biến đổi quan trọng: Đến 31 tháng 12 năm 2000 đã hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng trên 2.000 km quốc lộ quan trọng, 13.324m cầu đường bộ, 1.400

3.1.1 Vai trò của ODA trong phát triển đường bộ:

a) ODA trong xây dựng các quốc lộ quan trọng

Từ năm 1993 đến nay, nguồn vốn ODA đã giúp khôi phục 2.914km các quốc

lộ quan trong nhất, đại tu khoảng 6000km các quốc lộ khác, Làm mới 70 cầu với tổng chiều dài lên tới 39.500m trên các quốc lộ, trong đó có các cây cầu có vị trí quan trọng như cầu Mỹ Thuận, Sông Gianh, Hàm Rồng Riêng trong giai đoạn 1996-2000, nguồn vốn ODA đã được triển khai cho xây dựng các quốc lộ đạt 1.904 triệu USD chiếm 71% trên tổng số vốn ODA dành cho ngành GTVT

Quốc lộ 1A là tuyến đường huyết mạch duy nhất nối phía các tỉnh phía bắc

qua các tỉnh miền trung và nối với các tỉnh cực nam trung bộ Nhu cầu nâng cấp sửa chữa quốc lộ này đã trở nên rấp cấp bách, nhất là vào những năm đầu thập kỷ 90 khi

Ngoài các nhà tài trợ trên, còn phải kể đến nguồn ODA của Pháp trị giá 21,7 triệu USD với việc xây dựng cầu sông Gianh, một trong những cầu có điều kiện thi công khó khăn nhất trên quốc lộ 1A và là cầu có nhịp đúc hẫng khung T dài nhất Việt nam vào thời điểm khánh thành: 130m Cầu đã được đưa vào sử dụng cuối năm

1998 Chính phủ Australia với dự án cầu Mỹ Thuận (sẽ được đề cập riêng)

Bảng 7 : Danh mục các dự án nâng cấp quốc lộ 1A đã được triển khai bằng nguồn vốn ODA được tài trợ bởi OECF (JBIC), WB và ADB

STT Nội dung dự án Tổng mức

đầu tư

(Triệu USD)

I Các dự án thực hiện bằng vốn ODA của OECF (JBIC)

1 Xây dựng hầm đường bộ Hải Vân 251

2 Khôi phục 42 cầu quốc lộ 1, giai đoạn 1 162

3 Khôi phục 19 cầu quốc lộ 1, giai đoạn 2 211

II Các dự án thực hiện bằng nguồn vốn ODA của WB

1 Khôi phục quốc lộ 1A các đoạn 158,5

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 35

III Các dự án thực hiện bằng nguồn vốn ODA của ADB

1 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 141

TP HCM - Nha Trang

2 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 120

Hà Nội - Lạng Sơn

3 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 168,44

Quảng Ngãi - Nha Trang

Việc nâng cấp quốc lộ 1A sẽ được hoàn tất vào năm 2003 với tổng vốn đầu tư

là 2.1 tỷ USD, chủ yếu là vốn ODA Quốc lộ 1A sẽ được nâng cấp toàn bộ thành

đường 2 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ với chiều rộng mặt đường trung bình là 11m, tại các điểm giáp các thành phố, thị trấn, thị tứ, đường sẽ có 4 làn xe cơ giới

và 2 làn xe thô sơ

Các dự án trọng điểm quốc gia trên quốc lộ 1A:

Hầm đường bộ Hải Vân: Đường đèo Hải Vân là đoạn nguy hiểm nhất trên

tuyến đường Quốc Lộ 1A Với chiều dài hơn 20km, đèo dốc quanh co, do ảnh hưởng của mưa lũ nên hàng năm đều xảy ra sạt lở Đặc biệt nghiêm trọng là mùa mưa lũ năm 1999, mưa lũ đã làm sạt lở nhiều đoạn trong đó cuốn trôi một cầu, gây

ách tắc giao thông trong nhiều ngày Do vậy việc xây dựng hầm Hải Vân đã được

đặt ra hết sức cấp bách

Dự án xây dựng Hầm Hải Vân đã được chính thức khởi công vào ngày 27 tháng 8 năm 2000, mở ra hy vọng cho một biện pháp giải quyết triệt để vấn đề nguy hiểm và ách tắc trong mùa mưa lũ của đèo Hải Vân

Đây là một dự án có quy mô lớn với tổng mức đầu tư lên tới 251 triệu USD Nguồn vốn ODA của Ngân hàng Phát triển Hải ngoại Nhật bản - JBiC

Cầu Mỹ Thuận: được xây dựng thay thế cho bến phà Mỹ Thuận, bắc qua

sông Tiền Giang trên quốc lộ 1A, nối Thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh vùng

đồng bằng sông Cửu Long Cầu có ý nghĩa quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế, văn hoá xã hội của cả khu vực Ngày 21 tháng 5 năm 2000, sau 33 tháng thi công (vượt kế hoạch dự kiến là 8 tháng), cầu Mỹ Thuận, cây cầu dây văng hiện đại đầu tiên ở nước ta đã được cắt băng khánh thành

Cầu Mỹ Thuận được xây dựng bằng nguồn ODA của Australia với tổng tổng giá trị là 90 triệu Đôla úc trong đó có 59.4 triệu Đô la úc viện trợ không hoàn lại Toàn bộ cầu dài 1.535m, rộng 24m, cầu được thiết kế và xây dựng với công nghệ hiện đại nhất hiện nay đó là công nghệ cầu trụ tháp và dây văng Hai trụ tháp chính của cầu cao tới 120m được đặt trên móng cọc khoan nhồi đường kính 2,5m, các dây văng đường kính 300mm được gắn với bản mặt cầu và trụ tháp cho phép vượt nhịp chính dài 350m với chiều cao thông thuyền là 37.5m, nhịp dài nhất và khổ thông thuyền lớn nhất Việt Nam hiện nay

Cầu Mỹ Thuận đã được xây dựng với những thành công hiếm có có trong lịch

sử xây dựng cầu của Việt Nam cũng như thế giới về tiến độ thi công, chất lượng công trình, an toàn lao động, tác động môi trường Sau khi xây dựng cầu rất nhiều tập thể, cá nhân đã được nhận các huân huy chương

Cầu Mỹ Thuận không những là cây cầu hiện đại mà còn là một cây cầu đẹp với hệ dây văng, trụ tháp hệ thống chiếu sáng tương hợp với cảnh quan khu vực

đồng bằng sông Cửu Long Cầu Mỹ Thuận thực sự là biểu tượng cho sự phát triển của cơ sở hạ tầng GTVT nước ta

Cầu Thanh Trì Đồng thời nằm trên quốc lộ 1 và nằm trên tuyến Vành đai 3

của Hà Nội lại nối với quốc lộ 5 tại Sài Đồng, cầu Thanh Trì có vị trí rất quan trọng

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 37

trong việc hạn chế tình trạng ách tắc giao thông đô thị của Hà Nội cũng như tăng cường năng lực lưu thông của quốc lộ 1A và quốc lộ 5

Sau khi hoàn thành, các phương tiện lưu thông trên quốc lộ 1 và từ quốc lộ 5

về phía nam Hà Nội sẽ không phải đi vào thành phố như hiện nay , đồng thời giảm

được thời gian xe chạy do quãng đường ngắn hơn (khoảng 10km) và tốc độ xe chạy cao hơn và giảm được ách tắc giao thông

Cầu Thanh Trì được đầu tư bằng nguồn vốn vay ưu đãi của JBIC với tổng mức đầu tư là 410 triệu USD, dự kiến khởi công vào quý 4 năm 2001 và kết thúc trong năm 2005

Điểm đầu của dự án là Pháp Vân giao với quốc lộ 1 (km8), đi theo hướng

Đông Bắc và điểm cuối cắt quốc lộ 5 tại Sài Đông Cầu rộng 33m, tổng chiều dài của dự án cầu Thanh Trì là 12.831m trong đó phần đường dẫn phía Pháp Vân dài 6254m, cầu dài 3048m, đường dẫn phía Gia Lâm dài 3.529m

Trên toàn bộ dự án có 5 nút giao cắt lập thể là: đường Pháp Vân, đường Nguyễn Tam Trinh, đê Lĩnh Nam, đê Gia Lâm và Quốc Lộ 5

Quốc lộ 5 nối hai trung tâm kinh tế lớn của phía Bắc là Hà Nội và Hải Phòng

đã được chính thức đưa vào sử dụng toàn bộ tuyến từ ngày 12-5-2000 với chiều dài hơn 100km Quốc lộ 5 được nâng cấp và cải tạo đạt tiêu chuẩn cấp II đồng bằng với

4 làn xe, riêng đoạn từ Cầu Chui đến Cổ Bi được mở rộng 6 làn

 Giai đoạn I của toàn bộ dự án là nâng cấp đoạn đi qua thị xã Hải Dương từ km47

đến km 62 với việc xây dựng cầu Phú Lương (cầu đúc hẫng cân bằng khung T

đầu tiên của Việt Nam và có chiều dài nhịp dài nhất Việt Nam vào thời điểm đó

là 90m) Đoạn này có trị giá 50 triệu USD nguồn ODA của IECDF (Đài Loan),

đã hoàn thành và đưa vào sử dụng từ tháng 12 năm 1996

 Giai đoạn II của dự án bao gồm việc nâng cấp hai đoạn: từ Cầu Chui đến km47

và từ km62 đến km106 Giai đoạn II của dự án có trị giá 235 triệu USD được thực hiện bằng nguồn ODA của OECF (nay là JBIC) Giai đoạn này đã kết thúc

và toàn bộ tuyến đường đã được đưa vào sử dụng tháng 5 năm 2000

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 38

 Giai đoạn III của dự án được thực hiện bằng nguồn vốn dư trị giá 12 triệu USD bao gồm các tiểu dự án nhằm nâng cao năng lực lưu thông và giảm tai nạn trên quốc lộ 5 Giai đoạn này bao gồm các gói thầu mở rộng các đường nhánh, xây dựng các đường gom và một số cầu vượt dân sinh Khi gói thầu này kết thúc, quốc lộ 5 sẽ phát huy hết vai trò của mình đồng thời hạn chế được tình hình tai nạn giao thông hiện nay

Quốc lộ 18 nối các trung tâm kinh tế phía Bắc bắt đầu từ Bắc Ninh qua Chí

Linh, Biểu Nghi, Bãi Cháy, Hòn Gai và Cửu Ông

Giai đoạn I của dự án có trị giá 44 triệu USD (trong đó có 12 triệu USD vốn vay của tập đoàn DEAWOO, 24 triệu USD vốn ODA của Chính Phủ Hàn Quốc, 10 triệu USD vốn trong nước) Giai đoạn I nhằm cải tạo nâng cấp 65 km từ Chí Linh

đến Biểu Nghi, đã chính thức đưa vào sử dụng từ ngày 22-5-1999

Giai đoạn II của dự án sẽ nâng cấp các đoạn còn lại với tổng chiều dài là 132

km với tổng giá trị dự kiến là 250 triệu USD nguồn vốn ODA của JBIC Giai đoạn

II bao gồm các đoạn:

 Đoạn Nội Bài-Bắc Ninh dài 31km sẽ được xây dựng với tiêu chuẩn đường cao tốc bốn làn xe trong đó có 3 cầu vượt tại QL3, đường sắt Đông Anh-Thái Nguyên, đường sắt Hà Nội-Lạng Sơn Đã khởi công ngày 1-12-2000

 Đoạn Bắc Ninh-Chí Linh dài 36km sẽ được nâng cấp cải tạo với tiêu chuẩn xấp xỉ đường cao tốc với chiều rộng nền đường 15m, phân cách cứng giữa hai làn xe cơ giới 10m và hai làn xe thô sơ 4m Gói thầu này bao gồm việc xây dựng cầu Phả Lại mới dài 1400m Đã khởi công ngày 31-3-2000

 Đoạn Biểu Nghi-Bãi Cháy dài 26km sẽ cải tạo thành đường đạt tiêu chuẩn cấp III đồng bằng, nền rộng 12m, mặt đường rộng 11m, tương đương như

đoạn Chí Linh-Biểu Nghi Đã khởi công ngày 19-1-1999

 Đoạn Hòn Gai-Cửa Ông dài 38km sẽ nâng cấp theo tiêu chuẩn cấp đường đô thị với 4 làn xe cơ giới Đã khởi công ngày 6-1-2001

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 39

Toàn bộ 4 đoạn trên hiện đang được thi công và dự kiến sẽ hoàn thành vào năm

2003

Quốc lộ 10 nối các tỉnh duyên hải phía bắc từ Ninh Bình qua Thái Bình đến

Hải Phòng Toàn bộ dự án trị giá 350 triệu USD nguồn vốn ODA của JBIC Dự án nhằm cải tạo toàn bộ 157 km QL10 trong đó bao gồm việc xây dựng 5 cầu lớn: cầu

Đá Bạc, cầu Kiền, cầu Trạm Bạc, cầu Quý Cao, cầu Tân Đệ và cầu Non Nước Cầu Kiền là cầu có trị giá lớn nhất, 25 triệu USD, và được thi công bằng công nghệ hiện

đại đó là trụ tháp Extrados, dây văng và lắp hẫng các khối dầm bê tông nặng trên 100T Một số thông tin về các gói thầu như sau (các gói R là gói cải tạo đường, các gói B là các gói xây dựng cầu)

 Gói R1: đoạn Bí Chợ - Xóm Mới dài 12km, được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m) Tổng mức

đầu tư là 14 triệu USD

 Gói R2: đoạn từ cầu Vàng đến cầu Nghìn dài 21.6km được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m) Tổng mức đầu tư là 14.5 triệu USD

 Gói R3: đoạn từ cầu Nghìn đến Tân Đệ dài 41 km được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m) Tổng mức đầu tư là 28 triệu USD

 Gói R4: đoạn từ Tân Đệ đến Thị xã Ninh Bình dài 29 km được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m) Riêng một số đoạn qua thị trấn, thị xã được xây dựng theo tiêu chuẩn

đường đô thị Tổng mức đầu tư là 24.5 triệu USD

 Gói R5: đoạn tránh thành phố Hải Phòng dài 23 km được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m) Tổng mức đầu tư là 54 triệu USD

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 40

 Gói R6: đoạn từ nội thị Thành phố Hải Phòng dài 26 km Đoạn này sẽ được nâng cấp rải thêm 2 lớp bê tông nhựa Tổng mức đầu tư là 3.5 triệu USD

 Gói B1: Cầu Đá Bạc, dài 542m, rộng 11m, tổng mức đầu tư 8.5 triệu USD

 Gói B2: Cầu Quý Cao, dài 404m, rộng 11m, tổng mức đầu tư 8.3 triệu USD

 Gói B3: Cầu Tân Đệ, dài 1048m, rộng 15m, tổng mức đầu tư 42 triệu USD

 Gói B4: Cầu Non Nước, dài 260m, rộng 11m, tổng mức đầu tư 9.3 triệu USD

 Gói B5: Cầu Kiền, dài 1180m, rộng 13.5m, tổng mức đầu tư 25 triệu USD

Tất cả các gói thầu trên hiện đang được khẩn trương thi công, cầu Tân Đệ sẽ

dự kiến hoàn thành sớm hơn cả, toàn bộ tuyến dự định sẽ hoàn thành trong năm

2002

Các dự án nâng cấp quốc lộ khác đã triển khai bằng nguồn vốn ODA

Dự án Đường xuyên á trong đó phần trên lãnh thổ Việt Nam là quốc lộ 22 từ ngã ba Thủ Đức đến cửa khẩu Mộc Bài với chiều dài là 80km, tổng mức đầu tư là

144 triệuUSD vốn ODA ưu đãi của ADB

Dự án hành lang Đông Tây (ASEAN 8) với phần đi trên lãnh thổ Việt Nam là quốc lộ 9 nối quốc lộ 1 đến cửa khẩu Lao bảo dài 84km, tổng mức đầu tư là 44 triệu USD vốn ODA ưu đãi của ADB

Nhìn chung, nguồn vốn ODA của WB và ADB tập trung chủ yếu cho việc nâng cấp cải tạo quốc lộ 1A, quốc lộ 22 (một phần của dự án đường Xuyên á) và quốc lộ 9 (một phần của dự án hành lang Đông - Tây) trong đó không bao gồm việc xây các cầu có chiều dài hơn 30m hoặc cầu có hơn một nhịp Vốn ODA của OECF tập trung vào việc xây dựng các cầu lớn (có chiều dài hơn 30m hoặc có trên 1 nhịp) trên quốc lộ 1A, cải tạo quốc lộ 5 (bao gồm cả cầu), quốc lộ 10 (bao gồm cả cầu) và quốc lộ 18 (bao gồm cả cầu)

Sự phân bố hài hoà này đã tạo sự biến đổi toàn diện và đồng bộ cho một số quốc lộ chính, đặc biệt là khu vực phía Bắc (Quốc lộ 5, 10, 18 và một đoạn quốc lộ 1A)

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 41

Trong các nguồn vốn kể trên nguồn vốn ODA của Nhật Bản rất có ý nghĩa vì

nó đã đuợc tập trung để giải quyết một số điểm trọng yếu trên các quốc lộ ODA của Nhật Bản không những góp phần quan trọng vào việc xây dựng các cầu lớn trên các đoạn tuyến đã triển khai mà nó còn được sử dụng để đầu tư cho 4 dự án đặc biệt quan trọng là cầu Cần Thơ, cầu Thanh Trì, cầu Bãi Cháy và hầm Hải Vân

Nhận thức được cơ sở hạ tầng GTNT là trọng tâm của kết cấu hạ tầng kỹ thuật nông thôn và phấn đấu được xây dựng trước làm tiền đề cho công cuộc xoá đói giảm nghèo, các dự án ODA (trong đó có nhiều dự án viện trợ không hoàn lại) đã luôn được ưu tiên để phát triển cơ sở hạ tầng GTNT

Tính riêng trong 5 năm (1996-2000), cả nước có thêm 14.964 km đường ô tô mới mở đến trung tâm 311 xã, nâng cấp 90.324 km đường và 17.000 m cầu Trong tổng tổng giá trị 11.999 tỷ đồng đã được đầu tư cho các công trình nói trên, nhân dân đóng góp 6.128 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 51%), địa phương đóng góp 2.832 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 24%), trung ương hỗ trợ 1.403 tỷ (chiếm tỷ lệ 11.7%), còn lại 1.636 tỷ

là nguồn vốn viện trợ ODA (chiếm tỷ lệ 13.3%) Một số dự án giao thông nông thôn được hoàn thành trong những năm qua đã góp phần tích cực vào công cuộc xoá

đói giảm nghèo

Các dự án trọng điểm phát triển giao thông nông thôn bao gồm:

Dự án viện trợ xây dựng 29 cầu GTNT các tỉnh phía Bắc vốn viện trợ không hoàn

lại của OECF với tổng giá trị là 35 triệu USD Các cầu trong dự án là các cầu khổ nhỏ và trung bình với chiều dài dưới 100m Toàn bộ dự án đã được đưa vào sử dụng tháng 3 năm 2000

Dự án đường GTNT của WB giai đoạn 1 cho 15 tỉnh bao gồm 3 tiểu dự án: a)sửa

chữa nâng cấp khoảng 5000 km đường (bao gồm 3500km đường tỉnh và 1.500 km

đường liên xã; b) nâng cao năng lực quản lý giao thông của các cấp địa phương; c) nghiên cứu vấn đề có liên quan đến phát triển giao thông nông thôn Tổng giá trị của dự án 55 triệu USD, dự án đã hoàn thành đầu năm 2001

Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 42

Dự án đường GTNT cho 40 tỉnh trị giá 145.3 triệu USD Đây là dự án thực hiện

bằng nguồn ODA hỗ hợp của hai nhà tài trợ: WB với 103.5 triệu USD vốn vay, chính phủ Anh với 26,2 triệu USD viện trợ không hoàn lại, vốn đối ứng trong nước

là 15.2 triệu USD Riêng đối với các tỉnh miền trung bị lũ lụt, dự án sẽ tập trung cho việc xây dựng các cầu cống nhỏ đã bị phá huỷ hoặc hư hỏng do lũ lụt với số vốn tối

đa cho mỗi cầu là 300.000 USD Dự án sẽ được triển khai vào tháng 7 năm 2001

Dự án GTNT 4 tỉnh được Chính phủ Vương Quốc Anh tài trợ cho 4 tỉnh là Hà

Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị và Quảng Nam với tổng giá trị 10 triệu Bảng Anh và trợ giúp kỹ thuật xây dựng chiến lược phát triển GTNT với tổng giá trị 600.000 USD

b) ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị

Riêng trong giai đoạn 1996-2000, nguồn vốn ODA đã được triển khai cho xây dựng CSHT giao thông đô thị là 196,5 triệu USD chiếm 7.3% trên tổng số vốn ODA dành cho ngành GTVT, được tập trung vào hai thành phố lớn là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh

Dự án tăng cường năng lực giao thông đô thị thành phố Hà Nội

Dự án được thực hiện bằng nguồn vốn vay ưu đãi của WB trị giá 25 triệu USD Mục đích của dự án là giải quyết tình trạng ách tắc tại các đường trục chính của nội thành Hà Nội trong giai đoạn năm năm từ 1999 đến 2004 qua các biện pháp quản lý giao thông không cần chi phí lớn

Nếu so sánh với các dự án phát triển giao thông khác thì không phải là lớn nhưng các kết quả mà nó mang lại đã góp phần đáng kể vào việc nâng cao năng lực giao thông của Hà Nội

Nội dung của dự án bao gồm:

 Lắp đặt 123 bộ đèn tín hiệu trên các tuyến chính và các khu phố cổ, khu phố kiểu Pháp, loại đèn giao thông hiện đại kiểu ATC này được kết nối với các trung tâm điều khiển giao thông của thành phố Các hành lang chính sẽ được lắp đặt

hệ thống đèn là: hành lang Tây Sơn (bao gồm các phố Tôn Đức Thắng, Nguyễn