Giáo trình phân tích khả năng ứng dụng hệ số bám dọc trên đường biểu đồ tốc độ xe chạy p1 pdf

Vậy xe chạy không bị hạn chế tốc độ khi vào đường cong đứng lõm.. Dựa vào bảng xác định vận tốc cân bằng, vận tốc tối đa, vận tốc hạn chế và chiều dài đoạn tăng tốc, giảm tốc, hãm phanh

Trong đó :

+ k=1,4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải

+ Rlồi : Bán kính đường cong lồi(m)

+ : Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường, mặt đường sạch  =0,5

Trên bình đồ tuyến đường cong lồi có bán kính nhỏ nhất là Rlồi = 8000(m)

Từ (1) và (2) tính được V = 88,56>70 (km/h) Như vậy trên toàn tuyến, xe chạy không bị hạn chế tốc độ khi vào các đường cong đứng lồi

*Tại các đường cong đứng lõm tốc độ hạn chế được xác định từ điều kiện lò xo nhíp không vượt quá tải:

V = 6,5.Rlom Đường cong đứng lõm có bán kính nhỏ nhất trên toàn tuyến là 10000(m), ta có:

V = 6,5.10000 =255 > 70 (km/h)

Vậy xe chạy không bị hạn chế tốc độ khi vào đường cong đứng lõm

8.1.3.Tính toán các đoạn tăng tốc, giảm tốc và hãm phanh:

Chiều dài đoạn tăng tốc hay giảm tốc (không sử dụng phanh) được xác định theo công thức )

St,g =

tb

245.[D (f i)]



  (m) Trong đó:

+ St,g :Chiều dài đoạn tăng hay giảm tốc (m) + V1 , V2: Tốc độ trước và sau khi tăng tốc hay giảm tốc (km/h) + Dtb : Nhân tố động lực giữa V1 và V2

+ f: hệ só sức cản lăn f=0,02 + i:Độ dốc dọc : khi lên dốc (+) ,khi xuống dốc(-)

Do không có vận tốc hạn chế nên không xác định Sh

Kết quả tính toán thể hiện ở bảng phụ lục:

8.1.4 Lập biểu đồ xe chạy lý thuyết:

Dựa vào bảng xác định vận tốc cân bằng, vận tốc tối đa, vận tốc hạn chế và chiều

dài đoạn tăng tốc, giảm tốc, hãm phanh đã tính toán ta vẽ được biểu đồ tốc độ xe chạy lý thuyết cho 2 phương án cả hai chiều đi và về

8.1.5 Nhận xét:

Từ biểu đồ tốc độ xe chạy lý thuyết của 2 phương án tuyến cho cả hai chiều đi và

về ta thấy trên toàn tuyến xe luôn chạy được với tốc độ thiết kế

8.2 Tính toán tốc độ xe chạy trung bình:

Công thức tính toán:

Vtb =

n i

i 1

l

T





Km/h

Trong đó:

- li: Chiều dài của đoạn thứ i (Km)

- T: Thời gian xe chạy trên tuyến (h)

+ Phương án 1: Vtb= 64,578(Km/h)

+ Phương án 2: Vtb= 64,552(Km/h)

8.3 Tính toán thời gian xe chạy trung bình:

Thời gian xe chạy trên tuyến xác định theo công thức:

n i

l T

V



Trong đó:

- li: Chiều dài của đoạn thứ i (Km)

- Vi: Tốc độ xe chạy ứng với li, (Km/h)

+ Phương án 1: T=0,046(h)

+ Phương án 2: T=0,045(h)

8.4 Tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu:

Lượng tiêu hao nhiên liệu là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá

hiệu quả kinh tế của tuyến đường và so sánh giữa các phương án tuyến

*Lượng tiêu hao nhiên liệu trên 100km đường khi xe chạy xác định theo công thức:

100

Q

10 V





   (l/100Km)

Trong đó:

+ qc: Tỷ suất tiêu hao nhiên liệu (g/mã lực giờ), thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay của động cơ và mức độ mở bướm xăng, khi tính toán xem bướm xăng

mở hoàn toàn nên lấy qc = 280 g/mã lực giờ

+ V: Tốc độ xe chạy, (km/h) + : Tỷ trọng nhiên liệu,  = 0,8

+ Nc: Công suất động cơ (mã lực), xác định theo công thức:

2



mã lực)

Trong đó:

+ : Hệ số hiệu dụng của động cơ, với Zin 150 lấy =0,88

+ K: Hệ số sức cản không khí, với Zin 150 lấy k=0,06

+ : Diện tích cản khí (m2), với Zin 150 lấy  = 6m2 + G: Trọng lượng của ô tô, với Zin 150 lấy G = 9540 (kg)

+ f: Hệ số sức cản lăn, f = 0,02

+ i: Độ dốc dọc của đường

*Tổng lượng tiêu hao nhiên liệu của xe chạy trên đoạn đường có chiều dài L nào

đó được xác định theo công thức

n i

1

Q * l Q

100





(lít/xe)

Trong đó : + li :Là chiều dài từng đoạn ngắn có cùng điều kiện kỹ thuật

Khi tính toán đối với đoạn xuống dốc, trị số Q100 tối thiểu để giữ cho máy không chết là 2-4 kg/100km/xe

Lấy Q100min= 4kg/100km/xe= 4/0,8= 5(lít/100km/xe)

Lượng tiêu hao nhiên liệu trung bình cho cả hai chiều đi và về của phương án tuyến 1

Q =  AB BA

1

2  =(1,454+ 1,279)/2 =1,366 (lít) Lượng tiêu hao nhiên liệu trung bình cho cả hai chiều đi và về của phương án tuyến 2

Q =  AB BA

1

2  =(1,429+1,252)/2 = 1,340 (lít)

8.5 Tính toán hệ số an toàn - Nhận xét:

Hệ số an toàn của một đoạn tuyến đuợc xác định bằng tỷ số giữa vận tốc xe chạy được trên đoạn đang xét và vận tốc xe chạy trên đoạn kế nó:

xet at

truoc

V K V



Tỷ số này càng nhỏ thì chênh lệch vận tốc giữa hai đoạn càng lớn và xác suất xảy ra tai nạn càng lớn

Dựa vào vận tốc xe chạy lý thuyết xe chạy đã vẽ xác định hệ số Kat trên từng đoạn tuyến với một số chú ý sau:

- Không xét đến những chỗ hạn chế tốc độ do yêu cầu về mặt tổ chức giao thông như các chỗ qua thị trấn, làng mạc, đường sắt, qua các chỗ giao nhau và nơi

có đặt biển báo hạn chế tốc độ khác

- Không xét tới những chỗ hãm phanh để hạn chế tốc độ trước khi vào các đoạn phải hạn chế tốc độ như đường cong bán kính nhỏ, cầu hẹp Chỉ cần xác định tốc độ tối đa ở cuối mỗi đoạn có thể đạt được mà không cần xét tới điều kiện xe chạy ở các đoạn sau

Với mỗi đoạn thiết kế phải vẽ biểu đồ cho cả hai hướng xe chạy Trong trường hợp điều kiện xe chạy theo hai hướng rất khác nhau thì chỉ cần vẽ và tính biểu đồ hệ

số an toàn cho chiều có tốc độ cao nhất

Tiêu chuẩn đánh giá mức độ an toàn xe chạy như sau:

+ Kat  0,8- Không nguy hiểm, đảm bảo an toàn

+ Kat = 0,6  0,8- ít nguy hiểm

+ Kat =0,4  0,6- Nguy hiểm

+ Kat  0,4: Rất nguy hiểm

Nhận xét:

+ Đối với phương án 1:

Katmin = 0,90 > 0,8

+ Đối với phương án 2:

Katmin = 0,90> 0,8

Vậy hai tuyến đảm bảo an toàn xe chạy

8.6 Tính toán hệ số tai nạn tổng hợp:

Công thức tính toán:

Ktn= K1.K2.K3 K14 Trong đó:

+ K1,K2,K3 K14: các hệ số tai nạn riêng biệt, là tỷ số tai nạn xảy ra trên một đoạn tuyến nào đó (có các yếu tố tuyến xác định) với số tai nạn xảy ra trên một đoạn tuyến làm chuẩn (là đoạn tuyến thẳng, không có dốc, có bề rộng phần xe chạy 7,0 m, lề rộng 1m và có gia cố Các hệ số tai nạn Ki tra ở các bảng tại trang 51-53 của [2]

8.6.1 Hệ số xét đến ảnh hưởng của lưu lượng xe chạy K 1 (xe/ngđ)

Với lưu lượng xe chạy trong đồ án N15 = 820(xehh/ngđ)  K1 =0,42

Với bề rộng phần xe chạy là 7 m, lề gia cố 2 x 0,5 m  K2 = 1,12

8.6.3 Hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng lề đường K 3

Với lề đường rộng 1m  K3 = 1,8

8.6.4 Hệ số xét đến ảnh hưởng của độ dốc dọc i ( 0 / 00 ) K 4 : Không có dải phân

cách

Độ dốc i (0/00) 5 6 9 10 12 18

R (m) 350 400 600 800 K5 1,62 1,60 1,60 1,42

8.6.6 Hệ số xét đến tầm nhìn trên mặt đường K 6 :

Tầm nhìn bảo đảm được 100 200 300 400 ≥500

Trên bình đồ 3 2,3 1,7 1,2 1,0 K6

Trên trắc dọc 4 2,9 2,0 1,4 1,0 -Tầm nhìn trên bình đồ: Sbđ =2.R.arccos(1-Z/R)(m)

Chỉ xét với những đường cong nằm có dạng nền đường ở bụng đường cong là đào lớn hơn 1m