Giáo trình phân tích khả năng ứng dụng hệ số bám dọc trên đường biểu đồ tốc độ xe chạy p2 pptx

Hệ số xét đến ảnh hưởng của hình thức giao nhau khi có đường nhánh 8.6.11.. Hệ số xét đến ảnh hưởng của khoảng cách từ mép phần xe chạy đến Khoảng cách đến nhà cửa 2 bên tuyến khá xa..

Trong đó: R: bán kính đường cong nằm

Z ≥ Zmin=Bn/2 + 0,8 + d (d=1m:chiều cao mắt người lái ngồi trên xe) =9/2 + 0,8 + 1 = 6,3 m

(Trong đồ án: chọn Z=Zmin) +Đối với phương án 1:

STT Rnằm(m) Dạng nền đường ở

1 600 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1

2 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1

3 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 +Đối với phương án 2:

STT Rnằm(m) Dạng nền đường ở

1 800 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1

2 600 đào lớn hơn 1m bị vướng 174,05 2,48

3 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1

4 350 đào lớn hơn 1m bị vướng 133,02 2,77

-Tầm nhìn trên trắc dọc: (chỉ xét với đường cong đứng lồi) Std = 2 2.R.d=2 2 .1R (m)

Hệ số K6 trên trắc dọc được tính toán chung cho cả 2 phương án cụ thể ở bảng sau:(ứng với các bán kính đường cong lồi trong đồ án)

Rlồi(m) Std(m) K6td

8000 252,98 2,42

10000 282,84 2,15

30000 489,89 1,04

8.6.7 Hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng mặt cầu so với bề rộng mặt đường

Tuyến đường không có cầu  K7 = 1,0

Tuyến đường không có đoạn dài hơn 3 km  K8 = 1,0

Tuyến đường không có chổ giao nhau với đường khác  K9 = 1,0

8.6.10 Hệ số xét đến ảnh hưởng của hình thức giao nhau khi có đường nhánh

8.6.11 Hệ số xét đến ảnh hưởng của tầm nhìn thực tế đảm bảo được tại chổ

Tuyến đường không có chổ giao nhau với đường khác K11 = 1,0

Đường có 2 làn xe  K12 = 1,0

8.6.13 Hệ số xét đến ảnh hưởng của khoảng cách từ mép phần xe chạy đến

Khoảng cách đến nhà cửa 2 bên tuyến khá xa K13= 1,0

8.6.14 Hệ số xét đến ảnh hưởng hệ số bám  của mặt đường và tình trạng mặt

Đặc tính của lớp mặt Trơn, bẩn Trơn Khô, sạch Nhám Rất nhám

Xét ở điều kiện bất lợi nhất là mặt đường trơn, bẩn Hệ số bám  = 0,20,3  K14=2,5

*Để dễ dàng tính toán ta phân chia bình đồ, trắc dọc tuyến thành từng đoạn và tính các hệ số tai nạn riêng biệt Ki tương ứng Kết quả được thể hiện trên biểu đồ dọc tuyến

Nếu có: Ktn 1520 thì xem xét thiết kế lại để giảm hệ số này xuống

Ktn 2025 nên đặc vấn đề cải tạo lại tuyến

Kết quả tính toán Ktn hai phương án tuyến 1, 2 được tính toán cụ thể và thể hiện trên bản vẽ số 06, 07

Vậy hai tuyến đảm bảo không vi phạm về hệ số tai nạn

8.7 Tính toán hệ số mức độ phục vụ:

Khả năng thông xe thực tế Nil của mỗi làn xe trên đoạn đường xác định sau:

Nil = Nmax. (xecon/hlàn)

Ni = n.k.Nil (xecon/h)

Trong đó:

+ Nil: Khả năng thông xe thực tế của đoạn đường thứ i

+ n: Số làn xe chạy trên đường, n = 2

+k :hệ số phụ thuộc vào số làn xe, với n = 2  k=0,92

+ Nmax: Khả năng thông xe lớn nhất, (xe con/h.làn), Nmax = 1800(xe con/hlàn)

+ : Hệ số tổng hợp giảm khả năng thông xe

 = 1 2 3 13

Trong đó các i là các hệ số xét đến ảnh hưởng của những điều kiện đường khác nhau làm giảm khả năng thông xe so với điều kiện xác định Nmax nói trên

Các hệ số i xác định các bảng 10-21 phụ lục 1 của [2]

+ 1: Hệ số xét đến bề rộng làn xe

Đường có 2 làn xe, Bl = 3,5 (m) 1=0,97 + 2: Hệ số xét đến khoảng cách từ mép phần xe chạy tới chướng ngoại vật bên lề (m) Khoảng cách từ mép phần xe chạy tới chướng ngại vật bên lề là 1m

2 = 0,90

+ 3: Hệ số xét đến ảnh hưởng của xe nặng trong dòng xe

Trong dòng xe không có xe nặng 3= 1

+ 4: Hệ số kể đến ảnh hưởng của độ dốc dọc i‰

Trên toàn tuyến đều có id< 20‰ 4 = 1,00

+ 5: Hệ số kể đến khoảng cách tầm nhìn (m)

Xét trên bình đồ

Đối với phương án 1:

Dạng nền đường ở

1 600 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1

2 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1

3 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1

Đối với phương án 2:

Dạng nền đường ở

1 800 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1

2 600 đào lớn hơn 1m bị vướng 174,05 0,90

3 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1

4 350 đào lớn hơn 1m bị vướng 133,02 0,84

* Xét trên trắc dọc, tính chung cho cả 2 phương án

Rlồi(m) Std(m) 5td

8000 252,98 0,98

10000 282,84 0,98

30000 489,89 1,00

6: Hệ số xét đến bán kính đường cong nằm

R(m) 350 400 600 800

6 0,96 0,96 0,99 1,00 + 7: Hệ số xét đến các biển báo hạn chế tốc đô, 7 = 1,0

+ 10: Hệ số xét đến tình trạng mặt đường, với mặt đường bê tông nhựa có

độ nhám tốt 10= 1,0

+ 11: Hệ số xét đến loại công trình phục vụ có dọc tuyến, 11 = 0,64 + 12: Hệ số xét đến hình thức kẻ vạch trên đường, 12 = 1,0

+ 13: Hệ số xét đến các biển chỉ dẫn xe, 13 = 1,0

Kết quả tính toán hệ số mức độ phục vụ  của hai phương án tuyến 1, 2 được thể hiện ở bản vẽ số 06, 07

*Đánh giá mức độ thuận lợi xe chạy thông qua hệ số làm việc của từng đoạn i xác định như sau:



92 , 0 1800 2

N N

N Z i

Trong đó:

+ N: Cường độ xe chạy thực tế trên tuyến (cường độ xe chạy tính toán theo nhiệm vụ thiết kế đã được quy đổi ra xe con/h), N = 165,64 (xecon/h)

Kết quả tính toán Zi được thể hiện ở bản vẽ số 6

Theo đó, ta có:

+ Đối với phương án 1:

Zmax= 0,093 < 0,55 + Đối với phương án 2:

Zmax= 0,111 < 0,55 Vậy tuyến đường xe không nhiều do đó không xảy ra hiện tượng tắc xe, xe chạy được thuận lợi trên suốt chiều dài tuyến