Giải pháp phát triển cảng biển quốc gia đáp ứng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam (2).DOC

Giải pháp phát triển cảng biển quốc gia đáp ứng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam

LỜI MỞ ĐẦU

Nước ta đã và đang trong giai đoạn thực hiện công cuộc đổi mới nhằmkhắc phục nguy cơ tụt hậu xa hơn nữa về kinh tế đối với các nước trong khuvực và trên thế giới Chính vì vậy đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng là một nhiệm

Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, gópphần quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển của mộtquốc gia

Trong hơn 45 năm qua, cùng với các giai đoạn phát triển khác nhau của đấtnước, hệ thống cảng biển đã từng bước được củng cố, xây dựng và phát triển,góp phần quan trọng vào công cuộc đổi mới đất nước, phát triển kinh tế vàđặc biệt là kinh tế biển Tuy vậy , so với một số nước trong khu vực, cảngbiển nước ta vẫn còn nhiều yếu kém

Để khắc phục những tồn tại yếu kém và đáp ứng nhu cầu hội nhậpkinh tế quốc tế cần phải có những giải pháp phát triển cảng biển phù hợp

Trên cơ sở nhận thức được tính quyết định và tầm quan trọng của cảng

biển em xin được trình bày đề tài :"Giải pháp phát triển cảng biển quốc gia đáp ứng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam"

Kết cấu đề tài bao gồm 3 phần chính:

Chương I: Vai trò của hệ thống cảng biển đối với phát triển kinh

tế - xã hội trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế: phần này tập trung

nghiên cứu một số khái niệm có liên quan đến cảng biển, vai trò của cảngbiển , kinh nghiệm của một số nước trên thế giới về phát triển hệ thống cảngbiển

Chương II: Thực trạng về hệ thống cảng biển quốc gia của Việt Nam: Phần này tập trung chủ yếu vào nghiên cứu quá trình hình thành và

phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam, thực trạng phát triển hệ thốngcảng biển Việt Nam, đánh giá vai trò của hệ thống cảng biển đối với pháttriển kinh tế - xã hội Việt Nam

Chương III: phương hướng và giải pháp để phát triển hệ thống cảng biển: phần này tập trung vào tìm hiểu những định hướng, giải pháp để

phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian tới

Do những hạn chế về năng lực và về nguồn tài liệu bài viết của emchắc chắn không tránh khỏi những sai sót, khiếm khuyết Em mong nhậnđược sự chỉ bảo, giúp đỡ của các thầy cô và bạn đọc để bài viết sau được hoànthiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn !

CHƯƠNG I : VAI TRÒ CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN KINH TẾ -XÃ HỘI TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

I-Một số vấn đề về hệ thống cảng biển

1 Khái niệm cảng biển

Sau khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới, Việt Nam đã từng bướcchuyển mình nhằm đưa nền kinh tế quốc gia phát triển đi lên cùng thế giới.Một trong những điểm mạnh của kinh tế Việt Nam là kinh tế biển với hệthống cảng trải dọc suốt chiều dài đất nước Nằm trên bán đảo Đông Dương,Việt Nam là một quốc gia biển, toàn bộ lãnh thổ Việt Nam có thể xem như "vùng duyên hải" Biển thực sự gắn liền và ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triểnkinh tế xã hội của đất nước

Kinh tế biển theo nghĩa hẹp là những hoạt động trên vùng biển nhằmkhai thác nguồn tài nguyên biển Như vậy, kinh tế biển bao gồm nhiều lĩnhvực hoạt động như : khai thác dầu khí trên biển, đánh bắt hải sản, khai thácthác muối, vận tải biển

Kinh tế biển theo nghĩa rộng bao gồm khoáng sản biển khơi, đánh bắt

và nuôi trồng, vận tải tàu biển, quốc phòng, du lịch và giải trí biển, các dịch

vụ biển, nghiên cứu và giáo dục, chế tạo Các nhà nghiên cứu biển đã thốngnhất coi kinh tế biển là một nền kinh tế hoàn chỉnh gồm 6 lĩnh vực kinh tếthành phần: kinh tế cảng, kinh tế đóng tàu, kinh tế du lịch biển đảo, kinh tếthuỷ sản,

kinh tế khai thác mỏ và kinh tế lấn biển Trong đó kinh tế cảng giữ vai trò chủđạo

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng,được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào

hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụkhác.

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhàxưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện,nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nướctrước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránhbão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảngbiển và các công trình phụ trợ khác

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiềucầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch

vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng vàcác công trình phụ trợ khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được

sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thựchiện các dịch vụ khác

2 Phân loại cảng biển

Theo quốc tế cảng container được chia làm hai cấp, một cảng nếuđược xem là cấp một phải có lượng hàng thông qua trên 2.000.000 TEU/ năm,cảng cấp 2 là một cảng Feeder hàng đầu của một quốc gia hay là cảng cửangõ quốc gia có lượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/ năm

Theo quy định của Bộ luật Việt Nam năm 2005 và quyết định số16/2008/QĐ- TTg công bố danh mục phân loại cảng biển Việt Nam Theo đócảng biển được phân loại thành cảng biển loại I, cảng biển loại II, cảng biểnloại III Việc phân loại này được dựa trên các tiêu chí về tính chất, quy mô vàtầm quan trọng của từng cảng biển (Điều 60), cụ thể là:

Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục

vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội của cả nước hoặc liên vùng

Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ chophát triển kinh tế-xã hội của vùng, địa phương.

Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt độngcủa doanh nghiệp

3 Đặc điểm của cảng biển.

Hình 1: Sơ đồ đặc điểm hệ thống cảng biển

Nguồn: sinh viên tự điều tra

Cảng biển là những công trình vật chất được xây dựng nhằm mục đíchphục vụ cho các hoạt động sản xuất- kinh doanh trong một hệ thống kinh tế

xã hội Cảng biển là các công trình không trực tiếp tham gia vào một hoạtđộng sản xuất kinh doanh cụ thể nào mà chỉ có vai trò hỗ trợ cho các hoạtđộng sản xuất, kinh doanh có điều kiện diễn ra thuận lợi, nhưng thiếu chúngthì sản xuất, kinh doanh khó phát triển được

cảng biển

Khu công nghiệp

Khu thương

mới

Theo quan điểm truyền thống, cảng biển là đầu mối giao thông là nơithực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải biển sang cácphương thức vận tải khác và ngược lại Vai trò cơ bản của cảng là xếp dỡhàng hóa, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu với tư cách là một bộ phận cơ

sở hạ tầng quan trọng của quốc gia Theo quan điểm hiện đại, cảng biển muốnhoạt động tốt, phát huy hết khả năng của mình cần phải có mặt bằng, cơ sởvật chất lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt động của các doanh nghiệp Nhưvậy, ngoài vai trò xếp dỡ hàng hóa, trung chuyển đơn giản và logistic tạo giátrị gia tăng, cảng còn có vai trò của chuỗi kinh doanh nên hoạt động của nógắn liền với hoạt động của các khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khucông nghiệp, khu chế xuất

Các đặc trưng cơ bản của hệ thống cảng biển và hệ thống hạ tầng phục

vụ kinh tế biển:

Tính hệ thống: thể hiện ở chỗ nó tác động lên hoạt động sản xuất xã

hội trên quy mô cả nước hoặc trên những vùng lãnh thổ rộng lớn Sự trục trặc

về hạ tầng ở một khâu, mắt xích nào đó có thể gây ra ách tắc toàn hệ thốngsản xuất, ảnh hưởng đến nhiều tác nhân tham gia khác

Tính đồng bộ: các bộ phận cấu thành của hệ thống cảng biển có sự

liên kết đồng bộ, cân đối trong tổng thể hợp lý Sự thiếu đồng bộ có thể sẽ dẫnđến làm tê liệt cả hệ thống công trình hoặc làm cho công trình không phát huyđược hết tác dụng

Tính tiên phong, định hướng: muốn phát triển sản xuất và các hoạt

động xã hội thì hệ thống cảng biển phải được đi trước một bước, nghĩa là phảiđược xây dựng xong, hoàn chỉnh sau đó các hoạt động sản xuất và đời sống

xã hội mới có thể diễn ra Hệ thống cảng biển còn tác động tới hướng pháttriển các hoạt động sản xuất và mở đường cho các hoạt động kinh tế xã hội

phát triển.

Tính công cộng : phần lớn sản phẩm do cơ sở hạ tầng cảng biển tạo ra

là những sản phẩm hàng hóa công cộng Nhiều đối tượng, không phân biệt vịtrí xã hội hoặc kinh tế đều có thể tham gia hưởng lợi

Tính vùng: việc phát triển hạ tầng phải tính đến và phụ thuộc rất nhiều

vào điều kiện tự nhiên, việc phát triển hạ tầng kinh tế biển phải tuỳ thuộc vàocác điều kiện địa lý có sẵn, vào hướng phát triển kinh tế của từng vùng, khuvực

Sự tăng trưởng của kinh tế biển nói chung và của hệ thống cảng biểnnói riêng dựa trên cơ sở tăng trưởng không ngừng của các hoạt động kinhdoanh Với ý nghĩa đó thì cảng biển tuy không trực tiếp tham gia kinh doanh,nhưng có vai trò to lớn trong việc thúc đẩy các hoạt động kinh doanh có hiệuquả, vì vậy chúng có ý nghĩa to lớn đối với tăng trưởng kinh tế

II- Vai trò của cảng biển đối với phát triển kinh tế -xã hội

1 Đối với hoạt động xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế

Lịch sử của ngành đường biển thế giới cho thấy kinh tế biển luônđược coi là ngành mũi nhọn, trong đó vai trò chủ đạo là cảng biển Nơi nào cócảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế, công nghiệp và giao thươngphát triển Cảng biển phồn vinh, kinh tế biển càng mạnh Trong chiến lượcphát triển của mình nhiều quốc gia trên thế giới đã xác định, thế kỷ 21 là thế

kỷ của đại dương, hướng mạnh sự phát triển ra biển đảo, đặc biệt chú trọngđến việc khai thác biển ( kể cả những quốc gia không có biển ) Các nhànghiên cứu biển cũng đã khẳng định kinh tế cảng giữ vai trò chủ đạo Trongchiến lược phát triển kinh tế - xã hội của nước ta trong thời gian tới, phát triểncông nghiệp được xác định đóng vai trò then chốt, trong đó phát triển các khuchế xuất, khu công nghiệp tập trung đóng vai trò hết sức quan trọng Các khucông nghiệp trước hết tác động đến đầu tư, đến sản xuất công nghiệp để xuấtkhẩu và phục vụ tiêu dùng trong nước, làm tăng trưởng kinh tế nhanh và vững

chắc GDP, mặt khác bảo vệ môi trường sinh thái tốt hơn Đây là lợi ích lâudài và cơ bản đối với một nước đang phát triển như nước ta.

Như chúng ta đã biết cảng biển là ngành sản xuất vật chất đặc biệt,mang tính phục vụ tạo điều kiện cho các ngành kinh tế phát triển Cảng biển

là yếu tố động lực , tạo thị trường, là đầu nối kinh tế giữa các nước, kích thíchthị trường phát triển, chủ động lôi cuốn hấp dẫn các nhà đầu tư, các thươnggia, các nhà sản xuất đến hoạt động kinh doanh

Trên phạm vi thế giới, xu hướng toàn cầu hoá, hội nhập khu vựcđang trở thành một xu thế của thời đại Bất kỳ nền kinh tế nào, nếu không vậnhành theo xu thế này thì chắc chắn sớm muộn cũng bị đào thải ra khỏi sự pháttriển Trong các con đường vận chuyển trao đổi hàng hoá bằng đường bộ,đường hàng không và đường biển có thể nói đường biển đáp ứng được nhiềunhất nhu cầu vận chuyển bởi nó góp phần phát triển giao thông nối liền vớinhiều quốc gia nhất và có chi phí thấp nhất nhưng lại có thể đáp ứng khốilượng vận tải lớn nhất chính vì thế trong nhiều năm qua các nước trên thếgiới có khả năng phát triển đường biển họ đều tập trung phát triển rất mạnh hệthống cảng biển

Cảng biển giữ vai trò quan trọng trong việc trao đổi hàng hoá ngoạithương, đảm nhận trao đổi trên 90% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu giữacác nước Cảng là đầu mối để phục vụ nhập nguyên, nhiên liệu sản xuất vàxuất sản phẩm cho các nhà máy trong khu công nghiệp Các khu công nghiệpngược lại sẽ là nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động của cảng Hệ thốngcảng và các khu công nghiệp trở thành hai yếu tố không thể tách rời của một

tổ hợp, cùng thúc đẩy nhau phát triển

2 Đối với chuyển dịch cơ cấu kinh tế

Cơ cấu kinh tế là tiêu thức phản ánh sự thay đổi về chất, là dấu hiệuđánh giá, so sánh các giai đoạn phát triển nền kinh tế Cơ cấu kinh tế biểu

hiện dưới nhiều dạng khác nhau như: cơ cấu ngành kinh tế, cơ cấu vùng kinh

tế, cơ cấu thành phần kinh tế, cơ cấu khu vực thể chế Trong đó, cơ cấungành kinh tế là quan trọng nhất vì nó phản ánh sự phát triển của phân cônglao động xã hội và sự phát triển của lực lượng sản xuất Xu hướng chuyểndịch cơ cấu ngành chính là nội dung quan trọng của quá trình công nghiệphoá và hiện đại hoá của đất nước

Cơ cấu ngành kinh tế: là sự tương quan giữa các ngành trong tổng thểkinh tế, thể hiện mối quan hệ hữu cơ và sự tương tác qua lại cả về số và chấtlượng giữa các ngành với nhau

chuyển dịch cơ cấu ngành kinh tế là quá trình thay đổi của cơ cấungành từ trạng thái này sang trạng thái khác ngày càng hoàn thiện hơn, phùhợp hơn với môi trường và điều kiện phát triển

Trước những năm 70 của thế kỷ trước Việt Nam chỉ là một nước nôngnghiệp lạc hậu việc giao lưu trao đổi hàng hoá với các nước rất nhỏ bé Khi hệthống cảng biển phát triển tạo điều kiện thuận lợi cho việc trao đổi hàng hoáthúc đẩy phát triển kinh tế đặc biệt là những hàng hoá đáp ứng nhu cầu xuấtnhập khẩu Những thành phố có cảng không những kinh tế của tỉnh phát triển

mà còn là vùng kinh tế thúc đẩy các tỉnh khác đặc biệt là các tỉnh giáp ranhphát triển theo

Việc phát triển hệ thống cảng sẽ thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngoạithương và các hoạt động dịch vụ hậu cần cảng khác Một trong những điềukiện cơ bản để một cảng hay một khu cảng hoạt động là phải gần một nơi phátsinh nguồn hàng hay gần những khu vực thu hút hàng hoá từ đó cảng biểnmới phát huy được vai trò là cầu nối tiêu thụ hàng hóa Mặt khác cảng biểnphát triển là điều kiện thúc đẩy hình thành nên khu công nghiệp, khu chế xuất

và kèm theo đó là các trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ hàng hải được hình thành và phát triển xung quanh hệ thống cảng

Những hàng hoá xuất khẩu hầu như là như là những hàng hoá nôngnghiệp đã qua chế biến, hàng công nghiệp, hàng tiêu dùng từ đó thúc đẩycông nghiệp phát triển, chuyển dịch ngành kinh tế từ nông nghiệp-côngnghiệp- dịch vụ theo hướng công nghiệp- nông nghiệp- dịch vụ và tiến đếnphát triển cao hơn là dịch vụ- công nghiệp- nông nghiệp

Vai trò của phát triển cảng biển trong phát triển công nghiệp thể hiện

rõ nhất là phát triển giao thông vận tải, dầu khí, điện lực và khai thác khoángsản Phát triển cảng biển sẽ tạo ra nhiều dịch vụ khai thác tiềm năng của vùngmiền và phát triển giao thông vận tải mở mang nhiều nghành sản xuất dịch vụcho cảng biển, tăng thu hút đầu tư, thúc đẩy sản xuất và xuất nhập khẩu, tạothuận lợi cho mở rộng du lịch

Cảng biển phát triển đã thúc đẩy thương mại các quốc gia, ngày càngtrở lên có hiệu quả Phát triển cảng biển thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩuhàng hóa, là động lực thúc đẩy phát triển công nghiệp

Trong sản xuất công nghiệp, chi phí cho vận tải nguyên vật liệu, hànghoá chiếm tỷ trọng lớn, nhất là khi phải vận chuyển xa từ quốc gia này đếnquốc gia khác, thậm chí từ châu lục này tới châu lục khác Vận tải bằngđường biển hầu như không phải làm đường mà chỉ xây dựng cảng và muasắm phương tiện vận tải Cảng biển là các công trình không trực tiếp tham giavào một hoạt động kinh doanh cụ thể nào mà chỉ có vai trò hỗ trợ cho cáchoạt động sản xuất, kinh doanh diễn ra thuận lợi, từ đó thúc đẩy tăng trưởngkinh tế và chuyển dịch cơ cấu kinh tế

III- Sự cần thiết phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế

1 Đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của xuất nhập khẩu và hội nhập kinh

tế quốc tế

Trong những năm sắp tới, nền kinh tế phát triển mạnh theo hướng hộinhập quốc tế và khu vực, giao lưu hàng hoá quốc tế và trong nước tăng nhanh,đòi hỏi hệ thống cảng biển ngày càng hoàn thiện và phát triển hơn mới có thểđáp ứng yêu cầu của nền kinh tế - xã hội

Việt Nam hiện xếp thứ 7 thế giới về xuất khẩu thủy sản và xếp thứ 3xuất khẩu cà phê sang thị trường Hoa Kỳ Xuất khẩu da giày và may mặccũng đã vượt Indonesia và Thái Lan Theo đà tăng trưởng xuất khẩu như hiệnnay, đòi hỏi bức thiết nhất đối với Việt Nam là cần phải có một hệ thống cảngbiển và dịch vụ cảng biển tốt nhất

Vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng trong việc trao đổi hàng hóangoại thương, đảm nhận vận chuyển trên 90% khối lượng hàng hoá xuất nhậpkhẩu giữa các nước Hiện có hơn 160 quốc gia có biển và có nghành vận tảibiển, trong đó có những quốc gia có nền tảng hàng hải mạnh từ nhiều thế kỷ,nhưng cũng có những quốc gia mới phát triển, chính vì vậy vận tải hàng hóabằng đường biển giữa các quốc gia là xu thế tất yếu giữa các quốc gia

Khối lượng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng Cáctuyến vận tải chính tập trung chủ yếu ở khu vực Châu Á Khối lượng vậnchuyển hàng nội địa tập trung chủ yếu trên tuyến Bắc - Nam, đang hình thànhmột số luồng hàng với khối lượng lớn và dần dần ổn định Trong 10 năm qua,tổng khối lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng liên tục với nhịp độcao, năm 1991 đạt 14 triệu tấn, năm 2001 đạt 57,8 triệu tấn, bình quân 15.5

%/năm theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng hóa thôngqua cảng biển Việt Nam năm 2007 đạt 174,266 triệu tấn tăng 12.7 % Trong

những năm tới theo dự báo tốc độ tăng trưởng kinh tế tiếp tục sẽ tăng trưởng,khối lượng hàng hóa qua cảng cũng dự kiến tăng, dự báo mới nhất về hànghóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010 là 265 triệu tấn/năm,năm 2020 là 480 triệu tấn / năm Như vậy đến năm 2010, cần tăng năng lựccảng biển Việt Nam lên gấp 2 lần so với hiện nay và gấp 4 lần vào năm 2020mới đáp ứng được yêu cầu hàng hóa thông qua.

2 Thúc đẩy phát triển du lịch

Giao thông vận tải có vai trò hết sức quan trọng, là điều kiện cần thiết,yếu tố không thế bỏ qua trong việc phát triển du lịch Mặt khác, phát triển dulịch phải đồng bộ với phát triển các ngành khác đặc biệt đồng bộ với kết cấu

hạ tầng giao thông vận tải Theo số liệu thống kê của tổng cục du lịch, khách

du lịch quốc tế đến Việt Nam khoảng 3,5 triệu người/năm 2006 bằng đườngkhông, đường bộ và đường biển Trong những năm gần đây, lượng khách dulịch quốc tế vào Việt Nam bằng đường biển ngày một tăng, nhưng số lượngkhách du lịch này chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ so với đường bộ và hàng không.Mặt khác đặc điểm của loại hình vận tải khách du lịch bằng đường biểnthường là các du thuyền có trọng tải lớn từ 700 đến hơn 1000 hành khách /tàu

và với địa hình của nước ta có các điểm du lịch thường nằm dọc bên bờ biển.Cho nên để các du thuyền cập cảng chỉ có một số cảng sau đáp ứng được:cảng Cái Lân ( Quảng Ninh), Cảng Hải Phòng (Hải Phòng), cảng Chân Mây( Thừa Thiên Huế ), Cảng Sài Gòn ( thành phố Hồ Chí Minh) Tất cả các cảngtrên có nhiệm vụ chính là phục vụ cho hàng hoá, còn hành khách du lịch chỉkhi nào có tàu mới dành cầu cảng phục vụ Do đó, tại các cảng hiện nay chưa

có kết cấu hạ tầng dành riêng cho khách du lịch, tiện nghi trên cảng để đóntiếp khách du lịch mang tính tạm thời cho từng chuyến tàu

Trong số 156 quốc gia có biển trên thế giới, Việt Nam là quốc gia có

bờ biển dài thứ 27, là nước có lãnh thổ giáp biển lớn nhất ở khu vực Đông

Nam Á Lợi thế để phát triển du lịch tàu biển của Việt Nam là khá lớn và mụctiêu của chúng ta là " đưa Việt Nam trở thành trung tâm du lịch tàu biển trongkhu vực và trên thế giới"

Du lịch tàu biển trên thế giới là một trong những lĩnh vực tăng trưởngnăng động trong vòng 25 năm qua Kể từ năm 1980 đến nay , ngành du lịchtàu biển có tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là 8.1% Hiện nay, châu

Á nói chung và khu vực Đông Nam Á nói riêng đang được coi là điểm đếnmới của du lịch tàu biển Trừ Lào, các nước ASEAN còn lại đều có lãnh thổtiếp giáp với biển với các cảng biển như: Brunei (cảng Muara), Campuchia(cảng Sihanouk vill Autonomous), Indonesia (cảng tại Bali, Java, Sulawesi,Sumatra), Thái Lan (cảng Phukhet), Việt Nam (cảng Quảng Ninh, cảng HảiPhòng, cảng Nhà Rồng)

Trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam đang nổi lên như một điểmđến mới, hấp dẫn đối với khách du lịch tàu biển Việt Nam có đường bờ biểndài trên 3260 km có nhiều vịnh, bãi biển hấp dẫn, nổi tiếng như di sản thế giớivịnh Hạ Long, vịnh Nha Trang, bãi biển Đà Nẵng - một trong 6 bãi biển đẹpnhất hành tinh được tạp chí Forbes bình chọn, cùng các bãi biển hấp dẫn khácnhư: Trà cổ, Cửa Lò, Thiên Cầm, Nha Trang, Mũi Né, Vũng Tàu Ngoài ra,nước ta còn có hàng nghìn hòn đảo trong đó có nhiều hòn đảo nổi tiếng: ĐảoPhú Quốc, đảo Cát Bà, Côn Đảo cùng hệ thống cảng biển lớn đáp ứng choviệc phát triển du lịch biển Với cảnh quan thiên nhiên tươi đẹp, còn nguyên

sơ và nền văn hoá - lịch sử lâu đời, đa dạng, giàu bản sắc, người dân cởi mở

và thân thiện, Việt Nam có đủ điều kiện để phát triển các loại hình du lịchbiển, đáp ứng nhu cầu của khách du lịch tàu biển và có thể trở thành mộttrung tâm du lịch tàu biển trong khu vực

Nguồn lợi từ trên 3.200 km bờ biển nước ta lâu nay chủ yếu từ khaithác thủy hải sản, vận chuyển và dầu khí Nguồn thu từ du lịch biển còn hạn

chế dù lĩnh vực này rất nhiều tiềm năng Có thể nói những tuyến điểm du lịchbiển Vũng Tàu, Nha Trang, Phú Quốc, Phan Thiết, Hạ Long không thuakém hoặc có thể nói vượt trội về độ hấp dẫn so với những tuyến điểm biển nổitiếng ở Đông Nam Á như Pattaya, Phuket, Ko-Samui (Thái Lan), Bali(Indonesia)

Năm 2007, hứa hẹn là một năm thành công đối với du lịch tàu biển của ViệtNam với mức độ tăng trưởng trong 11 tháng qua là 27,9% Trong thời giantới, lượng khách du lịch bằng tàu biển sẽ có xu hướng tăng vì vậy đòi hỏi cần

có cảng biển chuyên dụng dành riêng để đón khách du lịch với hệ thống cảngbiển hiện đại

3 Thúc đẩy quá trình tham gia vào liên kết khu vực và quốc tế

Trên phạm vi thế giới, xu hướng toàn cầu hoá, hội nhập khu vực đangtrở thành một xu thế của thời đại Bất kỳ nền kinh tế nào, nếu không vận hànhtheo xu thế này thì chắc chắn sớm muộn cũng bị đào thải ra khỏi sự phát triển

và Việt Nam cũng không loại trừ khỏi xu thế đó

Xây dựng cơ sở hạ tầng của cảng biển là cạnh tranh để tồn tại mà pháttriển Việt Nam có nhiều tiềm năng kinh tế, gần đường hàng hải quốc tế, nằmtrong khu vực phát triển năng động trên thế giới Nhất là, sau khi có hiệp địnhthương mại Việt Nam - Hoa Kỳ được ký kết và có hiệu lực thì nhiều cơ hộilớn cho giao lưu hàng hoá Việt Nam với nước ngoài đã mở ra Do đó phải có

hệ thống cảng biển phù hợp để vận chuyển hàng hoá tới nhiều cảng trên thếgiới Xu hướng toàn cầu hoá, chuyên môn hóa đã tác động tới ngành vận tảibiển, xuất hiện những cảng trung chuyển quốc tế hàng hoá với cước phí rẻnhất, đáp ứng nhu cầu tốt nhất của khách hàng Việt Nam phải phát triển cảngbiển đồng bộ để tàu của nước ta có thể đến các cảng biển của mọi châu lục,đồng thời đủ sức đón tàu và hàng của nhiều nước có thể dễ dàng cập cảngViệt Nam

Khi nền kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng cùng với xu thế củathế giới đòi hỏi giao lưu trao đổi hàng hoá không chỉ trong nước, không chỉriêng trong khu vực mà còn giao lưu với các quốc gia, châu lục khác trên thếgiới Vận tải bằng đường biển không những vận chuyển được dễ dàng giữacác châu lục với nhau, mà chi phí vận chuyển cũng thấp nhất so với các conđường vận chuyển khác Mặt khác vận tải bằng đường biển hầu như khôngphải làm đường mà chỉ phải xây dựng cảng và đầu tư trang thiết bị phục vụdịch vụ cảng Khi nhu cầu xuất khẩu của Việt Nam ngày càng tăng thì đòi hỏithị trường của chúng ta cũng phải rộng mở hơn.

Toàn cầu hóa đã trở thành một xu thế phát triển chủ đạo trên thế giới.Điều đó thể hiện rõ trên nhiều khía cạnh, trong đó có số liệu thống kê về sựtăng mạnh lượng hàng hóa luân chuyển giữa các quốc gia và các châu lục.Điều đáng nói là, tuy thương mại trên thế giới chủ yếu diễn ra ở ba trung tâmkinh tế lớn là Bắc Mỹ, Châu Âu và Đông Á, nhưng châu Á luôn chiếm trên50% tổng lưu lượng hàng thế giới trến các tuyến và khoảng 65 % tổng lượnghàng nhập khẩu vào Mỹ Do đó nhu cầu vận chuyển bằng container đườngbiển cũng gia tăng, kéo theo đó là nhu cầu về cảng trung chuyển quốc tế cũnggia tăng

-Hợp tác phát triển nhằm thúc đẩy tính hiệu quả của cảng biển Có

thể xem lĩnh vực vận tải biển trong khối ASEAN đóng vai trò chủ đạo trongquá trình nhất thể hoá nền kinh tế của khu vực trước nhu cầu phụ thuộc lẫnnhau ngày càng tăng giữa ASEAN và thị trường thế giới cũng như trong quátrình thực thi AFTA Vì vậy việc tạo ra một môi trường kinh doanh tích cựccho ngành vận tải biển và khai thác cảng nhằm cạnh tranh có hiệu quả trên thịtrường thế giới là một công việc hết sức cần thiết Cần có sự phối hợp hànhđộng để tất các nước thành viên ASEAN có được cơ sở hạ tầng giao thôngvận tải phát triển, thiết lập được mạng lưới các tuyến vận tải biển và hệ thống

cảng biển nhằm phục vụ có hiệu quả cho việc trao đổi thương mại và hội nhậpkinh tế của khu vực Trong bối cảnh kinh tế hiện nay, các nước ASEAN nhậnthấy phải tăng cường hơn nữa hợp tác vận tải biển như trong chương trình "hành động Hà Nội" đã đề ra Với mục tiêu là tăng cường mối liên kết vận tảibiển trong toàn khu vực ASEAN, gắn liền vận tải biển trong toàn khu vựcASEAN với vận tải đường bộ, đường sắt, hàng không để hình thành mạnglưới giao thông vận tải xuyên ASEAN nhằm nâng cao hiệu quả của vận tải đaphương thức.

Trong thập kỷ gần đây, xu hướng phát triển của thế giới có tác độngnhiều đến phát triển hệ thống cảng biển của nhiều quốc gia có biển Trước hết

đó là xu thế toàn cầu hóa khu vực và thế giới đòi hỏi sự giao lưu kinh tế bằngđường biển ngày càng gia tăng Thứ hai là sự sự sụp đổ của Liên xô cũ và cácnước Đông Âu đã nảy sinh nền kinh tế thị trường tại các nước này đòi hỏi cần

mở rộng quan hệ thương mại bằng đường biển với các nước phương Tây Thứ

ba là một số nước ở Châu Á có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao đã tạo nên sựthay đổi về cơ cấu kinh tế thế giới, luồng vốn đầu tư được di chuyển từ cácnước phát triển sang các nước Châu Á ngày càng tăng là cơ sở để nảy sinhcác luồng hàng từ các nước Châu Á tới các nước phát triển ngày càng nhiều.Thứ tư là sự phát triển nhanh chóng của công nghệ thông tin, tin học càng tácđộng mạnh mẽ đến xu hướng toàn cầu hóa, khu vực hóa, điều đó làm cho sựgiao lưu kinh tế giữa các nước càng mở rộng, càng đòi hỏi phải phát triểncảng biển tương xứng với nhu cầu khu vực

Với việc chính thức gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO),chắc chắn sự giao lưu, trao đổi hàng hóa giữa nước ta và các quốc gia kháctrên thế giới sẽ tăng lên rất nhiều so với hiện tại Điều đó đang đặt ra nhiềuvấn đề trong việc nâng cấp, phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam để đápứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế Đứng trước cơ hội và thách thức của

việc trở thành thành viên chính thức của WTO, hệ thống cảng biển Việt Nam

có nhiệm vụ phải tiếp nhận nhiều chủng loại tàu, đặc biệt là các tàu có trọngtải lớn, thông qua hầu hết khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và góp phầngiảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên trườngquốc tế Để đáp ứng được yêu cầu đó, hệ thống cảng biển Việt Nam cần phảiđược phát triển cả về kết cấu hạ tầng và áp dụng mô hình quản lý tiên tiến vànâng cao năng lực khai thác cảng biển

IV- Kinh nghiệm của một số nước về phát triển hệ thống cảng biển

1 Kinh nghiệm của các nước châu Á về phát triển cảng biển

Trong các quốc gia trên thế giới thì những quốc gia có biển là nhữngquốc gia luôn có lợi thế rất lớn trong cuộc cạnh tranh để phát triển kinh tế vàhội nhập quốc tế Cũng như các quốc gia ở các châu lục khác, các quốc gia cóbiển ở Châu Á đều rất chú trọng khai thác và phát triển một cách tối đa lợi thế

về vị trí địa lý này của mình nhằm thu được những nguồn lợi nhuận to lớn từbiển Trong phát triển kinh tế biển thì lĩnh vực vận tải hàng hải và cảng biểnluôn được coi trọng và có sự phát triển song song Dưới đây là một số kinhnghiệm của các nước Châu Á mà điển hình là các nước trong khu vựcASEAN

-Vận tải biển là một lĩnh vực quan trọng mang tính sống còn đối với

sự phát triển của Hồng Kông, trung tâm thương mại lớn thứ 10 trên thế giới.Hơn 80% khối lượng hàng hoá trung chuyển qua Hồng Kông là vận chuyểnqua cảng biển Trong năm 2001, các cảng ở Hồng Kông đã xếp dỡ 178 triệutấn hàng hoá, 73% khối lượng hàng hóa này được vận chuyển bằng tàu viễndương Trong số hàng được xếp dỡ ở cảng Hồng Kông thì có 48 triệu tấn( chiếm 27% ) là hàng trung chuyển mà địa điểm đến chính là khu vực thịtrường Trung Quốc Là cảng nước sâu nên nhìn chung hàng vận chuyển ởcảng Hồng Kông đều bằng container, chiếm 72% Năm 2001, Hồng Kông đã

thông qua 17,8 triệu TEU, trở thành cảng container nhộn nhịp nhất của thếgiới 2/3 khối lượng này được thực hiện ở Kwai Chung và Stonecutters Island.

-Khu vực Đông Nam Á với vị trí địa lý thuận lợi trong giao thông vậntải biển, là nơi giao nhau của các tuyến đường biển quốc gia xuyên Thái BìnhDương và Ấn Độ Dương, đã trở thành một trong những vùng sôi động nhấtcủa hoạt động hàng hải thế giới Các nước ASEAN có mạng lưới cảng biểnkhá phát triển, chỉ riêng Inđônêsia đã có tới 1544 cảng do nhà nước quản lý

và 1233 cảng do tư nhân quản lý Cảng Singapore là cảng lớn nhất nhì thếgiới, liên kết với 700 cảng và 400 tuyến đường biển quốc tế Hầu hết hệ thốngcảng biển của các nước trong khu vực đã phát triển tốt cơ sở hạ tầng cảngbiển, xây dựng các cảng nước sâu, các cảng container chuyên dụng Để thuhút dịch vụ vận tải container, Malaisia và Thái Lan đã mở rộng các tuyến vậntải trực tiếp với các cảng bên ngoài thông qua cảng Port Klang và LaemChabang với khả năng tiếp nhận tàu Post Panamax có trọng tải từ 80.000 -100.000 DWT, sức chở 6000 TEU BRUNEI và Philíppine cũng tiến hànhtriển khai kế hoạch tương tự về phát triển cảng biển nước sâu và container.Tuy Campuchia và Myanmar chưa có cảng nước sâu và cảng container hiệnđại nhưng hiện nay đang tích cực nghiên cứu và quy hoạch phát triển hệ thốngcảng này

Trung Quốc do nhận thức đúng về vai trò kinh tế biển, trong nhữngnăm gần đây, Trung Quốc đã quan tâm nhiều đến phát triển kết cấu hạ tầnggiao thông vận tải ven biển Trong kế hoạch 5 năm lần thứ 9, kế hoạch pháttriển giao thông vận tải ven biển được đánh giá là tiến bộ vượt bậc trên cácbình diện về quy mô, tốc độ và chất lượng xây dựng Trung Quốc đã chi 42.1

tỷ nhân dân tệ cho việc xây dựng cảng biển, 133 cầu tàu trung bình và lớn đãđược xây dựng, trong đó có 96 cầu tàu nước sâu, qua đó đã tăng khối lượnghàng hóa qua cảng 210 triệu tấn và khả năng xếp dỡ container 9.48 triệu TEU

Ngoài việc đầu tư xây dựng, Trung Quốc còn liên doanh khai thác cảng biểnvới nước ngoài Song song với việc xây dựng cảng biển và các trang thiết bị,Trung Quốc còn tăng cường đầu tư phát triển đội tàu biển Trong chiến lượcphát triển của Trung Quốc, tập trung phát triển hạ tầng cho các tỉnh cửa ngõnằm dọc theo bờ biển phía Đông Trong chính sách phát triển vận tải biển,Trung Quốc tăng cường hợp tác vận tải biển với các nước ASIAN, thông quaviệc tăng cường vận tải biển và an toàn hàng hải.

- Tận dụng phát triển nhằm thúc đẩy tính hiệu quả của cảng biển Có

thể nói lĩnh vực vận tải biển trong khối ASEAN đóng vai trò chủ đạo trongquá trình nhất thể hoá nền kinh tế của khu vực trước nhu cầu phụ thuộc lẫnnhau ngày càng tăng giữa ASEAN và thị trường thế giới cũng như trong quátrình thực thi AFTA

Xu hướng phát triển giao thông hàng hải chủ yếu hiện nay ở Châu Ánói riêng và trên thế giới nói chung là phát triển vận tải container và vận tải

đa phương thức.Vận tải hàng hoá bằng container là một cuộc cách mạng đãgần 60 năm qua làm thay đổi bộ mặt vận tải toàn cầu Thông qua vận tảicontainer, hoạt động vận tải đa phương thức đã phát triển mạnh trong vònggần 30 năm trở lại đây, đặc biệt ở khu vực Đông Nam Á Hầu hết các cảnglớn và trung bình trên thế giới đều có mặt congtainer trong quá trình vận tải

đa phương thức Trên thế giới cũng như ở Châu Á, cảng nước sâu được chútrọng phát triển khắp nơi để thực hiện vận tải container và vận tải đa phươngthức.Vận tải đa phương thức là loại hình vận tải ưu việt hiện nay, đang là vấn

đề thời sự sôi động trong toàn cầu hoá về giao thông vận tải Không phải ngẫunhiên mà suốt hai thập kỷ qua các nước Châu Á như Hồng Kông, Đài Loan,Hàn Quốc, Malayxia, Thái Lan, Philippine đã và đang ra sức đầu tư xâydựng cảng trung tâm, cải tiến thủ tục tiếp nhận, quảng bá thông tin ra toàn thếgiới để thu hút hàng trung chuyển Đặc biệt, cảng Singapore trong vòng một

thập kỷ nay đã đạt được kỷ lục về hoạt động khai thác, kinh doanh, với một

hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn thiện và hiện đại hàng năm tập đoàn khai tháccảng biển hùng mạnh nhất Singapore Corporation Ltd tiếp nhận 8% lượnghàng container của thế giới 30% khối lượng container trung chuyển, khoảng

10 triệu TEU và thu về mỗi năm trên 2 tỷ USD, chưa kể 2,73 triệu TEU làkhối lượng khai thác quốc tế trong năm 2000 của cảng Singapore

2 Kinh nghiệm của các nước châu Âu về phát triển cảng biển

Từ những năm 90, xu hướng vận tải hàng hoá bằng đường biển ở cácnước Châu Âu ngày càng gia tăng đã làm cho cảng biển ở Châu Âu trở nênnhộn nhịp, sầm uất.Việc tăng cường liên kết kinh tế giữa các nước Châu Âuthông qua việc tiếp tục giảm thuế hải quan, xoá bỏ các hàng rào thương mại

để tiến tới một Châu Âu thống nhất đã thúc đẩy sự gia tăng khối lượng vậnchuyển hàng hoá bằng đường biển với quốc tế và trong nội bộ khu vực Châu

Âu Trong những năm 2001, chỉ tính ở liên minh Châu Âu và các nước Trung

Âu đã có 362 cảng biển( chỉ tính những cảng có khối lượng xếp dỡ hàng hoálớn hơn 1 triệu tấn/năm hoặc vận chuyển hơn 200.000 hành khách/năm).Trong đó, với số lượng 320 cảng biển, các cảng biển của Liên minhChâu Âu luôn là những cảng biển có khối lượng xếp dỡ hàng hoá lớn nhất củachâu lục Cảng biển ở Châu Âu là những cảng biển rất phát triển về mọi mặtnhư cơ sở hạ tầng, phương tiện thiết bị nhờ những ưu thế về vị trí địa lýcũng như chất lượng dịch vụ của những cảng biển này nên nhìn chung vị trícủa các cảng biển hàng đầu của Châu Âu trong suốt những năm qua hầu nhưkhông thay đổi

Với chính sách tăng cường liên kết kinh tế, trao đổi thương mại trongnội khối Liên minh Châu Âu và trong khu vực Châu Âu nên việc vận tải bằngđường biển giữa các cảng nội địa và trong nội bộ khu vực Châu Âu đóng vaitrò quan trọng nhất, tạo điều kiện cho các cảng biển Châu Âu phát triển 60%

khối lượng hàng hóa được vận chuyển trong nội bộ Châu Âu mà điểm xuấtphát và đến đều là các cảng biển nội địa của các nước Liên minh Châu Âuhoặc đến các cảng biển Châu Âu không thuộc Liên minh Châu Âu Chỉ cókhoảng 47% khối lượng hàng hoá được vận chuyển đi các nước khác ngoàiChâu Âu

Hà Lan là quốc gia hàng đầu thế giới về phát triển cảng và dịch vụlogistics đi kèm Năm 2007, cảng Rotterdam thông quan lượng hàng hoá lêntới 406,2 triệu tấn Tỉ lệ container phải qua kiểm tra là 1% và tỉ lệ từ chốithông quan chỉ có 0,01% Là một trong những cảng biển có hạ tầng đứng đầuthế giới, mô hình quản lý của cảng Rotterdam rất đáng để nghiên cứu Phầnxây dựng hạ tầng, thiết bị cảng và các dịch vụ công được nhà nước đảm nhận,còn các dịch vụ ở cảng như bốc xếp, lao động, chức năng khác do các công

ty tư nhân cung câp Vai trò của công ty tư nhân trong cảng Rotterdam rấtlớn, trong phát triển cảng và dịch vụ, các công ty tư nhân chiếm tới 60% tổnggiá trị đầu tư từ 5-6 tỷ euro

Xu hướng phát triển cảng biển ở Châu Âu trong những năm tới là tiếptục thực hiện chuyên môn hóa để xử lý những hàng hoá nhất định, các cảngtăng cường trang bị những thiết bị kỹ thuật Các công ty quản lý cảng mởrộng các loại hình dịch vụ dựa vào sự tăng cường các hoạt động trong lĩnhvực hậu cần và vận tải trên bộ Đầu tư nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng cảngbiển để đảm bảo chuyển hàng vận tải biển đến các thị trường ở Đông vàTrung Âu, đến các nước Ban tích và các khu vực thị trường quốc tế khác Các

hệ thống vận tải ở Châu Âu khác nhau tuy phát triển chậm nhưng bền vững và

đã phối hợp hoạt động dẫn đến sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các cảng

ở Châu Âu Để nhằm tăng tính hiệu quả trong hoạt động của cảng biển, cáccông ty cảng biển Châu Âu ngoài việc áp dụng các biện pháp tập trung hóamạng lưới vận tải còn tăng cường thu hút các công ty vận tải biển có kèm

theo việc áp dụng rộng rãi trong lĩnh vực này những hệ thống điện tử xử lýthông tin, hệ thống đặt trước số hàng vận chuyển theo chế độ trực tuyến, việctheo dõi hàng vận chuyển đên đâu theo giờ thực tế qua hệ thống dịch vụ định

vị vệ tinh toàn cầu, tự động hóa việc kiểm soát hải quan và ứng dụng rộng rãicác hệ thống quản lý các hoạt động kho tàng và phân phối các luồng hànghóa, công suất vận tải nhờ đó đã cho phép tăng tần suất các chuyến đi, giảmchi phí cho thời gian quá cảnh và đảm bảo được những hành trình trực tiếp

-Bài học kinh nghiệm của các nước:

Khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ : Do lượng hàng tăng nhanh, các cảngbiển đã được hiện đại hóa, với năng lực hàng hóa thông qua cảng hàng nămkhoảng 470-500 triệu tấn/ năm đối với 3 cảng của Châu Âu là: Rotterdam,Anwerp và Hamburg Phần lớn lượng hàng qua 3 cảng chính này là hàngcontainer

Khu vực Châu Á : hệ thống cảng biển ở khu vực Châu Á ngày càng cóvai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế biển của các nước Một

số cảng biển trong khu vực đang được đầu tư trở thành cảng trung chuyểnquốc tế và trung tâm tiếp thị mang tính toàn cầu

Từ những kinh nghiệm của các nước cho thấy xu hướng phát triểncảng biển của Việt Nam nên theo xu hướng chung đó là phát triển vận tảicontainer và vận tải đa phương thức, xây dựng, phát triển cảng nước sâu chotàu cỡ lớn, đầu tư thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng suất cao Ứng dụng công nghệthông tin trong quản lý và khai thác cảng biển, hiện đại hóa các cảng biểnngoài ra hình thành các các trung tâm xếp dỡ cho tàu chuyên container theo

mô hình cảng quốc tế - cảng khu vực - cảng quốc gia, cần đầu tư có trọngđiểm các cảng biển lớn có như vậy mới đáp ứng được yêu cầu phát triển hiệnnay

CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN

QUỐC GIA CỦA VIỆT NAM

I-Quá trình hình thành và phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam

1 Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam

Điều kiện để phát triển cảng biển

Điều kiện tự nhiên thiên nhiên: Việt Nam trải dài từ bắc đến nam, phíađông giáp biển đông với bờ biển dài trên 3200 km Trong 64 tỉnh thành có tới

26 tỉnh thành tiếp giáp với biển, ngoài ra do điều kiện thuận lợi cũng như dođịnh hướng kinh tế của Nhà nước nên hầu hết các khu kinh tế và cơ sở sảnxuất đều gần biển để thuận lợi cho việc vận chuyển cũng như giao lưu kinh tếvới nước ngoài

Điều kiện phát triển kinh tế xã hội: do nhu cầu mở cửa và hội nhập đòihỏi tăng cường trao đổi kinh tế với nước ngoài thông qua hệ thống cảng biển

là xu thế tất yếu trong thời đại ngày nay Mặt khác do tăng trưởng kinh tếtrong nước cao đòi hỏi xuất nhập khẩu tăng, việc quan hệ giao lưu giữa cácvùng phát triển làm cho khối lượng vận chuyển bằng đường biển tăng

Ưu điểm chính của Việt Nam là địa dư Người ta thường phân biệt cácnước ASEAN thành hai loại: những nước ASEAN hải dương ( Brunei,Malaisia, Singapore và Philippines) và những nước ASEAN lục địa(Campuchia, Lào, Thái Lan, Myanmar và Việt Nam) nhưng Việt Nam có thểđược coi vừa là một nước lục địa vừa là một nước hải dương.Bởi địa hình địathế đó mà hàng hóa Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu,không cần phải quá cảnh những nước láng giềng Ngược lại hàng hóa củaĐông Bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam( Trung Quốc) xuấtkhẩu sang những nước khác có tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho trênlãnh thổ Việt Nam Myanmar không phải là đối thủ cạnh tranh vì địa thế hiểm

trở làm cho hệ thống giao thông với những lãnh thổ phía Đông và phía Bắckhông thuận tiện Thái lan và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc ) là đối thủ đang

áp đảo Việt Nam Nhưng bờ biển Thái Lan nằm gọn trong vịnh Thái Lan và

bờ biển tỉnh Quảng Tây nằm gọn trong vịnh Bắc Bộ Trên phương diện hậucần quốc tế, hai vịnh này là những ngõ kẹt Hàng hóa ngoại thương của Lào,Campuchia và tỉnh Vân Nam quá cảnh qua Việt Nam sẽ được chở mau và rẻhơn là qua những đường khác

Việt Nam và chín nước (và lãnh thổ) khác bao quanh biển Đông, nơi

có nhiều hàng qua lại nhất thế giới Nhìn bản đồ Đông Nam Á thì thấy rằng,trừ Jakarta, thủ đô Bangladesh, củng chỉ cách Hà Nội có hơn hai giờ bay.Miền Nam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nhất của nước này, ởtrọn trong tầm hai giờ bay từ Hà Nội.Ba cảng trong số những cảng lớn nhấtthế giới, Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng cách Hà Nội hay thành phố Hồchí Minh non hai giờ bay Nói một cách khác Việt Nam nằm ngay giữa vùngkinh tế sôi động nhất thế giới Vị trí trung tâm này đã là một trong số nhữngnguyên nhân của bốn chục năm chiến tranh mà Việt Nam đã phải chịu đựng

và bây giờ khi hòa bình lập lại thì đó lại là vị trí thuận lợi tạo điều kiện chophát triển kinh tế

Việt Nam có nhiều sông và núi Nhiều sông có lưu lượng lớn, kể cảnhững dòng sông Trung bộ, có thể tiếp nhận được các xuồng có khổ lớn, thậmchí tàu biển Nhờ thế tàu biển có thể vào sâu trong đất liền, tránh phải chuyểntải Vận tải bằng đường thuỷ có thể chiếm một thị phần quan trọng Việt Nam

có thể là một trong số nhỏ những quốc gia có tất cả năm phương tiện giaothông: đường bộ, đường sông, đường sắt, đường hàng không và đường biểnmức độ quan trọng là ngang nhau Đó cũng là điều kiện thuận lợi cho việc vậnchuyển hàng hóa đa phương thức

Hình 2:Bản đồ Đông Nam Á

Nguồn: Bản đồ Việt Nam

Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam

Lịch sử phát triển của loài người gắn với nguồn nước, dòng sông vàbiển cả Các trung tâm văn minh cổ xưa đều nằm bên cạnh dòng sông lớn củakhu vực, và từ đó phát triển dần ra biển Từ thế kỷ XIV, XV trở đi, nhiềuquốc gia xưa nay chỉ ở trên bộ cũng lần lượt vượt đại dương Thế giới loàingười bước vào một giai đoạn phát triển mới, giai đoạn giao lưu toàn cầu, giaiđoạn quyền lực trên biển cả quyết định sự hưng thịnh của một quốc gia.

Ở miền đồng bằng Việt Nam trước đây dường như các thành phố đều gắnliền với một dòng sông Khi phát triển lên thì các thành phố đó đều có xuhướng theo các dòng sông lớn hơn và như thế sẽ tiến dần ra biển cả

Việt Nam hướng ra sông biển có thế nói từ rất lâu khi Ngô quyền đánhthắng quân Nam Hán ở trên sông Bạch Đằng đã biết tận dụng lợi thế từ thuỷtriều

-Trước thế kỷ thứ 2

Kết quả nhiều cuộc thăm dò, quan sát các di tích mộ táng: Bãi Ông,Hậu Xá I,II, An Bàng, Xuân Lâm và các di chỉ cư trú : Hậu Xá I, Đồng Nà,Cẩm Phô I, Trảng Sỏi, Lăng Bà, Thanh Chiêm đã cung cấp nhiều thông tinquý về thời Tiền sử và thời văn hoá Sa Huỳnh muộn Ngoài di tích Bãi Ông

có niên đại hơn 3000 năm, thuộc thời Tiền sử (Tiền Sa Huỳnh), các di tíchcòn lại đều trên dưới 2000 năm, tức là vào giai đoạn hậu kỳ Sa Huỳnh

Qua các di tích khảo cổ về thời Tiền sử và thời văn hóa Sa Huỳnh có các loạihiện vật về công cụ sinh hoạt, lao động sản xuất, chiến đấu, trang sức, tínngưỡng bằng các chất liệu gốm, đồng, sắt, đá, thuỷ tinh, đặc biệt còn có cảnhững tiền đồng Trung Quốc: Ngũ Thù, Vương Mãng cùng với các đồ trangsức mã não có gốc gác từ Nam Ấn Độ, Trung Đông chứng tỏ cách đây

2000 năm dân cư ở đây đã trao đổi buôn bán hàng hóa với nước ngoài, lậpnên một cảng Thị sơ khai, là nền móng cho các cảng- Thị sau này

-Từ thế kỷ 2 đến thế kỷ 15.

Kế tiếp dân cư Sa Huỳnh cổ là dân cư Champa với nền văn hóa rực rỡ,

mở đầu thời kỳ vàng son cho một Cảng - Thị hưng thịnh Những cái tênChiêm Bất Lao (Cù Lao Chàm), Đại Chiêm Hải Khẩu (Cửa Đại), Cachiamcùng với những tượng đá, giếng gạch và dấu vết nền tháp, đặc biệt trong các

di chỉ khảo cổ học với các hiện vật gốm sứ Champa, Ả Rập, Trung Quốc, các

đồ trang sức từ Trung Đông, Ấn Độ và nhiều tài liêu, thư tịch cổ Trung Quốc,

Ả Rập, Ấn Độ, Ba Tư xác nhận vùng Cửa Đại xưa kia là hải cảng chính củanước Champa Vùng Lâm Ấp phố là nơi các chiến thuyền ngoại quốc thườngghé lấy nước ngọt từ những giếng Champa rất ngon và trong, trao đổi sản vậtnhư trầm hương, quế, ngọc ngà, thuỷ tinh, tơ lụa, đồi mồi, xà cừ

-Thế kỷ 15- thế kỷ 19

Tiếp nối thời kỳ Champa, khoảng cuối thế kỷ 15, Hội An đã có dân cưĐại Việt tới sinh sống Từ cuối thế kỷ 16- thế kỷ 17, có thêm nhiều ngườiHoa và người Nhật đến định cư, giúp thương nghiệp Hội An phát triển Kếthợp với vị trí địa lý phù hợp Hội An nhanh chóng trở thành một thương cảngphồn thịnh trong nhiều thế kỷ đến giữa thế kỷ 19 nền kinh tế Hội An suythoái do nhiều nguyên nhân bất lợi: sự bồi cạn, sông chuyển dòng

Khoảng đầu thế kỷ XVI bán đảo vũng tàu có tên ghi trong nhật kýhàng hải của người Bồ Đào Nha là Oporeto CIN CHAGAS VERDAREIRAS( có nghĩa là " năm vết thương của chúa cứu thế") Cảng thị Thanh Hà- BaoVinh là một thương cảng cổ sầm uất của Đàng trong của chúa Nguyễn CảngThanh Hà ra đời trên phần đất thuộc hai làng cổ Minh Hương ( nay là thônMinh Thanh) và làng Địa Linh đều thuộc xã Hương Vinh của huyện HươngTrà tỉnh Thừa Thiên Huế được xây dựng vào giữa thế kỷ 17 cho đến đầu thế

kỷ 19 ( khi chúa Nguyễn cho thương nhân đầu tiên của người Hoa đến định

cư, lập phố buôn bán, dần dần hình thành nên phố chợ và cảng thị bên bờsông Hương, mang tên Thanh Hà)

Vào thời Mạc Cửu đã áp dụng một chính sách tự do và coi trọngthương mại Mạc Thiên Tích mở cảng cho tàu buôn nước ngoài buôn bán tự

do Hà tiên trở thành điểm đến của các đoàn thương thuyền từ bán đảo MãLai, Phúc Kiến, Quảng Đông

Và bắt đầu từ ngày 12 tháng 10 năm 1999 chính phủ Việt Nam đã cóquy hoạch tổng thể về phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010,đánh dấu một bước phát triển mới, cũng như việc đầu tư có trọng điểm vàquản lý có hệ thống các cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội nhậpkinh tế

2 Tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam

Hệ thống cảng biển được phân bố dải khắp dọc ven biển Việt Nam.Hiện nay, trong 24 tỉnh, thành phố của nước ta đã có 226 cảng biển, trong đó

có 9 cảng lớn, hơn 305 cầu cảng, hơn 100 bến phao với tổng chiều dài tuyếnbến là 36.164 km, song chỉ có 1.15 % số cảng có thể tiếp nhận tàu có trọng tảilớn hơn 5 vạn tấn, còn lại đều có quy mô nhỏ, khả năng bốc xếp thấp Mỗinăm, hệ thống cảng biển tiếp nhận 130 triệu tấn, song tập trung chủ yếu ở 15bến cảng chính là Tân cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến Nghé, Quy Nhơn, CáiLân, Nha Trang, Đà Nẵng Riêng năm 2006, các cảng lớn này đã xếp dỡkhoảng 30% khối lượng hàng hoá và 90% container Lượng hàng hóa đượcxếp dỡ qua các cảng biển tăng khoảng 10%/ năm, cao hơn rất nhiều so với tốc

độ đầu tư xây dựng cảng Cụ thể : năm 2004, lượng hàng thông qua cảng là127.7 triệu tấn, năm 2005 đạt 139 triệu tấn, năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn,tăng 12,7% so với năm trước, trong đó có hơn 4,3 triệu TEU hàng container(tăng 26,2%) Đặc biệt khối lượng hàng hoá thông qua khu vực Hải Phòngtăng 40% và khu vực Thành phố Hồ Chí Minh tăng 17,28% so với năm 2006.Hàng container đạt 4.315.000 TEU tăng 26,2% so với cùng kỳ năm 2006

Hàng lỏng đạt 34.849.000 tấn, hàng khô đạt 75.030.000 tấn, hàng quá cảnh16.991.000 tấn, hành khách đạt 300.000 lượt.

Hình 3:Sơ đồ hệ thống cảng biển và đường biển Việt Nam

Nguồn: bản đồ Việt Nam

Trong vòng 10 năm trở lại đây, kinh phí dành cho đầu tư xây dựngmới tăng khoảng 40%, trong khi đó lượng hàng hóa tăng hơn 300% Như vậytốc độ tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển nhanh hơn nhiều lần so với tốc độđầu tư xây dựng.

Cảng Việt Nam nhiều nhưng chủ yếu là cảng chuyên dụng và cảngtổng hợp, khả năng tiếp nhận, giải toả hàng hoá từ các tàu lớn, nhất làcontainer rất hạn chế, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng loại hìnhnày rất cao, nhất là ở khu vực phía nam Hệ thống giao thông nối với cảngcòn yếu kém, luồng lạch vào bến dài lại nông, hẹp nên đã hạn chế tàu thuyền

ra và Đường sắt có nhiều lợi thế trong vận chuyển hàng hóa, nhưng ngoàicảng Hải Phòng, các cảng khác đều chưa có đường sắt đến trực tiếp cầu tàu "

ăn hàng"

Hệ thống cảng biển Việt Nam rất manh mún, chỉ đóng vai trò trungchuyển, hàng hóa ra vào chính vẫn là qua các cảng Hồng Kông, Cao Hùng(Đài Loan), xingapo các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực thành phố HồChí Minh là những cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảngbiển Việt Nam, nhưng đều có đặc điểm chung là khu hậu phương rất hẹp vàchỉ thực hiện vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa Hạn chế của hệ thống cảngbiển Việt Nam hiện nay là : chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu cótrọng tải lớn, thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hóa rất ít và chỉ mới đượctrang bị ở một số cảng, giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với mạnglưới giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ Chỉ 19 % đường xá ởViệt Nam được thảm nhựa

Trong 10 năm qua, việc vận chuyển hàng hóa bằng container tăngkhoảng 19 %/ năm Hạ tầng cảng biển và trên mặt đất hầu như sử dụng hếtcông suất và khả năng ách tắc sẽ gia tăng khi thương mại Việt Nam tiếp tụctăng trưởng

Trong 226 cảng biển lớn nhỏ hiện có ở 24 tỉnh, thành vùng duyên hải,chỉ 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT ( loạitàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU Hầu hếtcác cảng ít có khả năng tự mở rộng và đổi mới công nghệ, hạ tầng cơ sở saucảng như hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, bãi ICD, bãi vệ tinh cho hàngcontainer, đội xe vận tải chuyên nghiệp chưa đáp ứng được nhu cầu Hiện nay

đa phần thế giới sử dụng loại tầu có trọng tải từ 30.000 -80.000 DWT đồngthời xu thế vận tải lưu thông hàng hóa hiện nay của thế giới là hàng container

và các tầu chở container đều ở thế hệ 3 trở lên Trong khi đó, hầu hết các cảngbiển của Việt Nam hiện nay chỉ tiếp nhận được các tàu từ thế hệ 1 và 2

Cho đến nay hầu hết cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt tiêu chí cảngbiển truyền thống với vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa Trong số đó, có một

số ít cảng mới được xây dựng có khả năng phát triển để đạt được các tiêu chícủa cảng biển hiện đại Hầu hết các cảng lớn nằm sâu trong sông, luồng lạch

ra vào có độ sâu hạn chế, một số cảng nằm trong các thành phố lớn, việc phốihợp với các phương thức khác để vận chuyển hàng hoá đi đến cảng rất khókhăn Trừ một số cảng mới được xây dựng, nâng cấp, còn lại hầu hết các cảngđều có trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ lạc hậu, mức độ chuyên môn hóa thấp.Nhiều tàu nước ngoài vào khu vực châu Á và Việt Nam phải quá cảnh sangcác cảng ở Hồng Kông và Singapore Việt Nam chưa có cảng nước sâu chotàu trọng tải lớn vào ăn hàng Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng(Đài Loan ), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra,chi phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn rất nhiều chi phí khácnhư cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị gây ra thiệt hại đơn thiệt kép

Do không có cảng nước sâu nên hàng hóa Việt Nam đi các nước trên thế giớiphải trung chuyển qua các cảng của nước ngoài khiến cước phí vận tải tăng từ

101 USD - 231 USD cho mỗi thùng hàng container 20 feets

Trong những năm gần đây, hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩuđược vận chuyển bằng đường biển Mỗi năm có 154 triệu tấn hàng hóa, 233ngàn lượt khách và trên 62 nghìn lượt tàu thuyền đã qua cảng biển Việt Nam.Trước đây số lượng hàng hóa thông qua cảng biển chỉ tập trung ở một số cảngchủ yếu như: Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn nhưng những năm gần đây sốlượng hàng hóa thông qua cảng biển đã được trải đều trên khắp cả ba miềnBắc, Trung, Nam Theo cục hàng hải Việt Nam, khả năng tiếp nhận hàng hóacủa các cảng biển Việt Nam chỉ đạt 100 triệu tấn mỗi năm, nhưng trên thực tế,công suất đã lên đến 154 triệu tấn mỗi năm, với tốc độ tăng trưởng hàng hóabình quân năm từ 10 đến 12% trong vòng một thập kỷ qua, mặt khác sự quátải lại không đồng đều giữa các cảng Ở miền Trung nhiều cảng còn thừa côngsuất, trong khi các cảng ở miền Nam lại "nghẽn mạch" hàng hóa bốc dỡ, vàphải đảm trách tới 90% lượng hàng vận chuyển bằng container, cụm cảngmiền Bắc chỉ đạt 18-30% tổng công suất bốc dỡ hàng hóa của cả nước Từđầu năm 2007 , toàn bộ hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hóa đạt2,7 triệu TEU, và đạt gần 3 triệu TEU trong năm 2007 Tại miền Trung, haicảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hóa vận chuyểncủa cả nước Tính trung bình, hàng hóa vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵngchỉ đạt 40.000 TEU/ năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEU/ năm, con số nàychứng tỏ lượng hàng hóa vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là khôngnhiều Rất nhiều năm nay phần lớn doanh nghiệp xuất khẩu ở miền Trungbuộc phải mang hàng của mình vào thành phố Hồ Chí Minh hoặc ra HảiPhòng Họ không thể sử dụng cảng biển ở địa phương mình vì một lý do rấtngược đời là thời gian vận chuyển kéo dài, phí vận chuyển cao Cụ thể đểxuất một container 20 feet đến Osaka ( Nhật ) thông qua cảng Đà Nẵng, thờigian vận chuyển chậm hơn từ 7 đến 10 ngày, chi phí cao hơn từ 35 đến 45USD ( chưa tính chi phí vận chuyển bằng đường bộ ) nếu so với việc xuất

container đó từ cảng Sài Gòn Bất hợp lý này đến nay vẫn chưa khắc phụcđược xuất phát từ thực trạng năng lực sản xuất cũng như thị trường miềnTrung quá nhỏ lẻ, dẫn đến hệ quả là các thương cảng luôn luôn đói hàng

Đánh giá khả năng hoạt động của cảng có thể nói phần lớn cảng biểncủa Việt Nam là cải tạo và nâng cấp, chưa đáp ứng được nhu cầu một cáchtoàn diện mang tính chiến lược Một số cảng chính quốc gia chưa chuẩn bịđầy đủ cơ sở phương tiện, năng lực tổ chức quản lý và tiếp thị quốc tế đủ sứcthu hút hàng trung chuyển container Ngoài một số cảng lớn như Hải Phòng,Sài Gòn, Đà Nẵng thì đa số các cảng còn lại đều nhỏ bé, phân tán, năng lực vàtrình độ chuyên môn hóa còn hạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm

vi địa phương

Cảng container được chia thành 2 cấp, một cảng nếu được xem là cấpmột phải có lượng hàng thông qua trên 2 triệu TEU/ năm, cảng cấp 2 là mộtcảng Feeder hàng đầu của một quốc gia hay là cảng cửa ngõ quốc gia cólượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/ năm Cảng Hải Phòng là một trongnhững cảng hàng đầu của Việt Nam vẫn chưa đạt được cảng cấp 2 Do vậyViệt Nam trong hành lang vận tải biển của ASEAN gần như đứng cuối bảng,thua kém cả khối lượng lẫn cỡ tàu Do đó chi phí vận tải container của ViệtNam so với các quốc gia ASEAN cao hơn rất nhiều Hiện nay trên thế giới đã

có tàu 6.800 TEU (tương đương với 950.000 DWT), năm 2011 dự báo sẽ lênđến 12.000 TEU, trong lúc đó theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng ViệtNam đến năm 2010, cỡ tàu container lớn nhất là 3.600 TEU cho cảng Cái Lân

và Cái Mép đến năm 2020 sẽ tiếp nhận tàu 5.700 TEU Như vậy đến năm

2020 Việt Nam mới có khả năng tiếp nhận cỡ tàu đã đóng trước năm 1996 vàbằng so với các nước trong khu vực năm 2010 Do vậy, trong tương lai chiphí vận tải container từ Hà Nội đi các nước khác khó có khả năng được cảithiện và như vậy giá cả của hàng hóa xuất nhập khẩu tăng sẽ làm cho tính

cạnh tranh của hàng hóa trong nước cũng như mức độ hấp dẫn các nhà đầu tưgiảm.

Trong thương mại quốc tế vận tải container đóng vai trò hết sức quantrọng Các công ty trong nước và nước ngoài đều cho rằng chi phí vận chuyểncontainer từ Hà Nội đi quốc tế đều cao hơn rất nhiều so với thành phố Hồ ChíMinh và các nước lân cận như Thái Lan, Malaisia, Trung Quốc

Các cảng biển của Việt Nam đều nằm trong hành lang thứ cấp của hệthống cảng trong khu vực, do vậy bất lợi hơn rất nhiều so với các cảng hub vàhành lang chính Hơn nữa các cảng của Việt Nam thực tế lại nằm sâu trongcác cửa sông, chẳng hạn cảng Hải Phòng, Cái Lân cách phao số 0 từ 20-70

km, do vậy có thể nói với xu thế kích thước ngày càng tăng của đội tàu biểnthế giới thì khả năng tàu biển đến cảng biển Việt Nam bị hạn chế dần nếukhông thay đổi hệ thống cảng tiếp nhận

Hình 4: Sơ đồ " Hub and Spoke"

Nguồn: GS.Kenichi Ohno, GS.Nguyển Văn Thường (2006) "Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội" Nhà xuất bản lao động xã hội

Với 65 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu hiện nay chỉ mới tương ứng với1/3 năng lực hệ thống cảng Đó là chưa kể đến các dự án đầu tư phát triểnđang trong quá trình triển khai Trong khi đó lại thiếu những cảng hiện đạiđáp ứng yêu cầu cho các tàu lớn và tàu chuyên dụng cập bến Đặc biệt việctiếp nhận hàng container ngày càng trở lên phổ biến đối với các hãng tàu.Trong số hơn 100 cảng hiện có, chỉ có 10 cảng bốc dỡ được hàng container,

cảng trung chuyển

cảng Feeder

Hành lang phụ Hành lang phụ

Hành lang chính

tập trung chủ yếu tại Tân cảng Sài Gòn Hơn nữa việc trung chuyển loại hàngnày mới được thí điểm tại Tân cảng Sài Gòn kể từ tháng 9/2001 chủ yếu docác hãng tàu tự điều chỉnh Trong khi nhiều hãng tàu container trong khu vực

và trên thế giới đã và đang xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn hơnhoặc mở thêm tuyến mới thì áp lực buộc cảng Việt Nam phải hiện đại hoá cơ

sở phương tiện và nâng cao chất lượng cảng càng cấp bách hơn

II- Thực trạng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam

Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng vừa Quyết định công bốDanh mục phân loại cảng biển Việt Nam Theo đó,

có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại III

1 Cảng biển cấp 1

Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục

vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, khu vực hoặc liên vùng:Việt Nam có 17 cảng biển loại I gồm: Cảng biển Cẩm phả, Hòn Gai (QuảngNinh),Cảng biển Hải Phòng, Cảng biển Nghi Sơn (Thanh Hóa), Cảng biểnthành phố Hồ Chí Minh, Cảng biển Cửa Lò (Nghệ An), Cảng biển Đà Nẵng,Cảng biển Dung Quất (Quảng Ngãi), Cảng biển Quy Nhơn (Bình Định), Cảngbiển Vân Phong, Cảng biển Vũng Áng (Hà Tĩnh), Nha Trang, Cảng biểnChân Mây (Thừa Thiên Huế), Ba Ngòi (Khánh Hòa), Cảng biển Vũng Tàu,Cảng biển Đồng Nai, Cảng biển Cần Thơ

-Cảng biển Hải Phòng

Hải Phòng có tổng số 28 cảng lớn, nhỏ với hơn 50 cầu cảng dài hàngnghìn mét, cho phép đón nhận các tàu từ 600 - 40.000 tấn cập cảng Đó làchưa kể 3 phao cảng là Bạch Đằng, Ninh Tiếp, Bến Gót có 7 cầu bến chuyêngiảm tải cho các tàu từ 30 - 50 nghìn tấn So với nhiều năm trước, hệ thốngcảng biển Hải Phòng đã phát triển rất mạnh mẽ Tuy nhiên do nhu cầu vận tảihàng hóa bằng đường biển tăng vọt, năm 2006 lượng hàng hóa qua cảng đạt

16 triệu tấn/ năm, năm 2007 đạt 23 triệu tấn / năm và năm 2008 phấn đấu đạt

30 triệu tấn /năm 100% cầu tàu của các cảng ở Hải Phòng luôn trong thếkhông còn chỗ cho tàu cập Theo thống kê, vào thời điểm đỉnh điểm nhiều tàuphải chờ cả tuần mới cập được cảng các tàu chở loại hàng hóa không thuộcdiện hàng "nóng", hàng ưu tiên chiến lược có khi phải chờ nửa tháng mới cócầu tàu vào bốc dỡ

Hàng qua cảng chủ yếu là hàng hóa nhập khẩu và hàng hóa nội địatrong đó hàng nhập khẩu năm 2008 đạt 6.218.248 tấn Hàng container cũngtăng mạnh, năm 1995 lượng container qua cảng mới chỉ đạt 117,936 TEU đếnnăm 2006 đã đạt 463,899 TEU và năm 2007 tăng lên đến 683,689 TEU

Biểu đồ 1:Thống kê sản lượng container qua cảng Hải Phòng ( 1995- 2007)

Nguồn: trang web www.chp.com.vn -Cảng biển thành phố Hồ Chí Minh

Với lịch sử hơn 130 năm, cảng Sài Gòn trong hệ thống cảng biển củangành hàng hải Việt Nam là một cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ cao