Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội - Chương 3 pptx

Cũng như các đô thị hiện đại trên thế giới, muốn phát triển đô thị Hà Nội cho xứng tầm với khu vực và thu hút được các nhà đầu tư, trước hết phải phát triển toàn diện hệ thống giao thông

Chương 3: Một số vấn đề trong phát triển giao thông

đô thị vùng Hà Nội

1 Giới thiệu tổng quát

Hệ thống giao thông cũng như các dịch vụ hạ tầng cơ sở khác là những đầu vào trung gian Nó giúp cho các hoạt động khác tăng năng suất, đóng góp vào tăng trưởng kinh tế và giải quyết các vấn đề xã hội như xoá đói giảm nghèo, giảm mức độ bất bình đẳng về phát triển giữa các vùng Nói cách khác, giao thông vận tải đóng góp vào sự phát triển kinh tế thông qua việc tăng năng suất, cung cấp các tiện nghi sinh hoạt thiết yếu và nâng cao chất lượng cuộc sống Đối với các doanh nghiệp, hệ thống giao thông vận tải tốt có vai trò rất lớn tới các hoạt động sản xuất kinh doanh, tạo điều kiện cho doanh nghiệp tiếp cận đến các nguồn lực sản xuất như vốn, lao động, nguyên vật liệu, cũng như tới thị trường tiêu thụ, góp phần làm giảm chi phí kinh doanh

Phát triển hệ thống giao thông sẽ ảnh hưởng đến cả ba nội dung của phát triển bền vững là kinh tế, xã hội và môi trường (Xem Hình 1)

Hình 1: Tác động của giao thông vận tải đến phát triển bền vững

- Giảm chênh lệch phát triển giữa các vùng

Phát triển kinh tế

- Thúc đẩy tăng trưởng kinh tế

- Cải thiện môi trường đầu tư

- Tăng cường khả năng tiếp cận với thị trường hàng hoá / dịch vụ và thị trường yếu

Nguồn: Tác giả

Như vậy, hệ thống giao thông vận tải tác động rất lớn đến phát triển bền vững của một đô thị, một vùng hay một quốc gia nói chung Giao thông vận tải là một trong các yếu tố cơ bản của môi trường đâu tư, nó đóng vai trò quan trọng trong quyết định lựa chọn địa điểm đầu tư Theo kết quả điều tra về môi trường đầu tư của Ngân hàng thế giới năm 200526, giao thông vận tải được các doanh nghiệp cho là yếu tố thứ ba cản trở lớn nhất đến hoạt động kinh doanh So với các nước trong khu vực như Philipines, Indonesia, Ấn Độ, Trung Quốc và Malaysia giao thông vận tải ở Việt Nam còn đươc coi là yếu tố cản trở lớn hơn đối với hoạt động của các doanh nghiệp (Hình 2) Theo kết quả điều tra này có đến 24% các doanh nghiệp ở Việt Nam cho rằng giao thông vận tải là một rào cản đối với hoạt động kinh doanh Đường xá không đủ, chất lượng đường thấp đẩy chi phí vận tải lên cao là những mối quan ngại chính đối với các doanh nghiệp Ở Brazil và Nga, do kết cấu hạ tầng đường bộ tồi cho nên chi phí vận chuyển chiếm khoảng 15% giá hàng trong các cửa hiệu ở Nga và khoảng 20 đến 40% ở còn ở Brazil Trong khi đó ở Tây Âu và Hoa Kỳ hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tốt hơn nên chi phí vận tải chỉ chiếm khoảng đến 7 – 8%, mặc dù chi phí dịch vụ ở các nước này cao hơn nhiều so với ở các nước đang phát triển Ở Việt Nam hiện nay chưa

có đánh giá nào về yếu tố này, tuy nhiên rõ ràng kết cấu hạ tầng đường bộ của nước ta không thể so sánh với Nga và Brazil27

26 Điều tra về môi trường kinh doanh của Ngân hàng thế giới năm 2005 được thực hiện ở

58 nước đang phát triển và các nước có nền kinh tế chuyển đổi trên thế giới Cuộc điều tra

về môi trường kinh doanh tại Việt Nam được Trung tâm phát triển quốc tế Nhật Bản và Concetti thực hiện mùa hè năm 2005 Đây là cuộc điều tra lớn nhất về môi trường kinh doanh với 1150 doanh nghiệp ở 25 tỉnh thuộc 5 vùng kinh tế của Việt Nam

27 Báo cáo phát triển thế giới năm 2005

Hình 2: Tỷ lệ phần trăm doanh nghiệp cho rằng GTVT

là yếu tố cản trở đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp

Nguồn: Điều tra môi trường kinh doanh Việt Nam (2005)

Cuộc điều tra do VDF thực hiện năm 2005 đối với hơn 66 doanh nghiệp trên địa bàn Hà Nội cho thấy giao thông vận tải được coi là một yếu tố quan trọng cho sự lựa chọn của các nhà đầu tư (Xem Hình 3)

Hình 3: Các yếu tố quan trọng tác động đến sự lựa chọn của các nhà đầu tư

Gợi ý của chính phủ Việt Nam

Mối quan tâm tới môi trường

Mức độ cạnh tranh trong ngành

Mức độ tham nhũng

Tiết kiệm chi phí nhân lực

Chi phí thuê văn phòng, nhà xưởng

Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng có tầm chiến lược về kinh tế - xã hội, anh ninh quốc phòng của cả nước Cũng như các đô thị hiện đại trên thế giới, muốn phát triển đô thị Hà Nội cho xứng tầm với khu vực và thu hút được các nhà đầu tư, trước hết phải phát triển toàn diện hệ thống giao thông mà trong đó phát triển mạng lưới giao thông phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, phát triển vận tải hàng hoá và hành khách công cộng là cốt lõi Tuy nhiên cơ sở hạ tầng của Hà Nội nói chung và cơ sở giao thông nói riêng vẫn còn rất nghèo nàn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của thủ đô trong tương lai

Xếp hạng thành phố kinh doanh của tạp chí The Economics năm 2006 đã phần nào chứng minh sự yếu kém của cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội Theo bảng xếp hạng này Hà Nội đứng thứ 112 trên 127 thành phố, thấp hơn thứ hạng 105 của Tp.HCM Chất lượng mạng lưới giao thông công cộng trong nước cũng như quốc

tế, khoảng cách đi lại một sân bay gần nhất là một trong những tiêu chí để xếp hạng (chiếm 20%) Với việc xếp hạng này rõ ràng Hà Nội gần như đứng áp chót trong bảng xếp hạng những điểm đến tốt nhất cho các chuyến công tác của các doanh nhân trong năm 2006 Cũng do sự yếu kém của hệ thống giao thông, Hà Nội xếp hạng 155 trên 255 thành phố về chất lượng cuộc sống do công ty tư vấn nguồn nhân lực Mercer có trụ sở tại New York, Hoa Kỳ Trong bảng xếp hạng này Hà Nội đứng áp chót trong số các thành phố Đông Nam Á, sau Manila, Bangkok, Kuala - Lumpur, Singapore và Tp.HCM

Theo kết quả điều tra do VDF thực hiện năm 2005 các doanh nghiệp trên địa bàn

Hà Nội cho rằng giao thông của Hà Nội là yếu tố cản trở thứ ba cản trở đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp và thậm chí là còn cản trở hơn so với giao thông của cả nước (Hình 4)

Hình 4: Các yếu tố cản trở hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp

Nguồn: Điều tra của VDF năm 2005

Mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội bao gồm: đường sắt quốc gia hướng tâm và đường sắt vành đai phía tây; đường hàng không; các quốc lộ hướng tâm, các đường vành đai, các đường phố đô thị; các đường ngoại thành; các cảng chính Hà Nội và các luồng vận tải đường sông (xem Hình 5)

Hình 5: Mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội

Đường hướng tâm

Hệ thống giao thông vùng

Đường sông

ngoại ô

Đường nội đô

Nguồn: TEDI

Trong bài nghiên cứu này tác giả chủ yếu tập trung vào phân tích những vấn đề tồn tại và thách thức của giao thông đô thị nội đô, giao thông liên vùng và quốc

tế của thủ đô Hà Nội

2 Các vấn đề của giao thông đô thị Hà Nội

2.1 Cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém

Cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội còn khá nghèo nàn lạc hậu với quy mô rất nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp và năng lực rất hạn chế

Bảng 1: So sánh hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội

với các thành phố lớn trong cả nước

Thành phố Tiêu chí Cả nước

2004

Hà Nội 2005

Tp.HCM 2004

Đà Nẵng 2004

Tỷ lệ diện tích đường trên tổng

Nguồn: TDSI, Bộ Giao thông vận tải

Theo Bảng 1 ta thấy quỹ đất giành cho giao thông nội thành Hà Nội đang còn rất thấp, diện tích đường chỉ có 5,2 km2 trong tổng số 84,3 km2 của 7 quận nội thành (khoảng 7%); ở vùng ngoại thành chỉ có 770 km đường các loại khác nhau, chiếm khoảng 0,9% trong tổng diện tích đất ngoại thành Mặc dù tỷ lệ diện tích

28 Mật độ đường được tính bằng tỷ lệ giữa tổng diện tích đường trên tổng diện tích đất

Tỷ lệ diện tích đường được tính bằng tỷ lệ diện tích đường (km 2 ) trên tổng diện tích đất (km 2 )

đất cho giao thông của Hà Nội cao hơn đôi chút so với Tp.HCM và

Đà Nẵng, nhưng tỷ lệ này vẫn còn thấp hơn rất nhiều mức 20 – 25% của các đô thị hiện đại trên thế giới Mật độ đường ở Hà Nội chỉ có 1,09 km/km2 thấp hơn rất nhiều so với mức 5 – 6 km/km2 của các đô thị khác trong khu vực và trên thế giới Không chỉ có diện tích đường thấp mà đường còn phân bố không đều, trong khi quận Hoàn Kiếm có tỷ lệ đường giao thông đạt 12% so với diện tích đô thị, các quận còn lại chỉ đạt có 5% Một số tuyến đường cũ trong các quận trung tâm

có hệ thống đường tương đối hoàn chỉnh, nhưng mật độ dân số rất đông và mật

độ tham gia giao thông lớn, trong khi các vùng đô thị khác và vùng ngoại thành bao gồm cả các vùng đô thị mới lại chưa có hệ thống giao thông hoàn chỉnh Hầu hết 326 tuyến đường trong nội đô Hà Nội đều ngắn và hẹp, các đường trong phố

cổ chỉ có chiều rộng từ 6 – 8 m, còn các tuyến đường cũ từ 12 – 18 m, khoảng cách giữa các giao cắt ở phố cổ chỉ từ 50 – 100 m và trên các tuyến phố cũ từ

200 – 400 m Chiều rộng hẹp và giao cắt nhiều làm hạn chế tốc độ của các phương tiện giao thông, tốc độ trung bình chỉ đạt từ 17,7 đến 27,7 km/h Mật độ đường giao thông ở vùng ngoại thành rất thấp càng làm cho sự tập trung dân cư trong nội thành gia tăng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến tổ chức, quản lý giao thông và dịch vụ xã hội khác

Hơn nữa, sự phát triển đô thị lại tập trung theo hướng Tây và Tây – Nam thành phố đã làm tăng mật độ dân số và nhu cầu đi lại của các vùng này, trong khi

đó hệ thống đường giao thông không phát triển phù hợp là nguyên nhân của tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng ở cửa ngõ thủ đô

Hình 6: So sánh mật độ đường của Hà Nội với các đô thị trên thế giới

Nguồn: HAIDEP

Để đạt chỉ tiêu đất giành cho giao thông đạt 20 – 25% đất đô thị tại nội thành Hà Nội, thành phố cần 15 triệu m2 với số tiền giải phóng mặt bằng lên đến 210.000 tỷ đồng (khoảng 14 tỷ USD)29 trong khi đó theo quy hoạch tổng thể phát triển giao thông thành phố Hà Nội đến năm 2020 nhu cầu vốn đầu tư cho giao thông của Hà Nội dự tính chỉ có 5 tỷ USD Như vậy nếu Hà Nội cứ chú trọng xây dựng hạ tầng giao thông trong nội thành sẽ làm cho người dân không muốn đến các khu đô thị mới, giá đất vẫn cao và chính sách giãn dân ra khỏi thành phố sẽ không đem lại kết quả cao Do vậy, Hà Nội cần phải quy hoạch mở rộng không gian đô thị bằng cách đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông và phát triển khu đô thị mới với các loại hình dịch vụ, hạ tầng xã hội hoàn hảo, giá bán nhà rẻ, khu vực từ vành đai II trở vào nên giữ nguyên hiện trạng chỉ sửa chữa nhỏ Với khoảng 14 tỷ USD, các chuyên gia kinh tế cho rằng

Hà Nội có thể hoàn toàn xây dựng được một trung tâm chính trị, kinh tế, giáo dục, y

tế mới nằm ngoài đường vành đai III

Các đường vành đai cùng với các đường quốc lộ hướng tâm tạo thành một hệ thống đường đóng vai trò là hệ thống giao thông đối ngoại quan trọng của thủ đô

Hà Nội Hệ thống đường vành đai của Hà Nội bao gồm vành đai I, vành đai II và III chưa hoàn chỉnh nên các phương tiện vận tải hàng hoá, hành khách trung chuyển qua đầu mối Hà Nội phải đi vào nội thành, tạo sức ép rất lớn lên hệ thống giao thông nội đô Do vậy trong thời gian tới Hà Nội cần tập trung nâng cấp và hoàn thiện xây dựng các đường vạnh đai I, II, III và xây mới tuyến đường vành đai IV (xem bản đồ 1) Theo quy hoạch tuyến đường vành đai IV bắt đầu từ thị

xã Phúc Yên, qua Mê Linh, vượt Sông Hồng ở Đại Trạch và Thượng Cát (Hà Tây), cắt đường QL 6 ở Hà Đông nối với quốc lộ 1A ở ga Ngọc Hồi, cắt Sông Hồng ở xã Vạn Phúc và nối với QL 5 ở Như Quỳnh (Hưng Yên)

Hiện tại Hà Nội chỉ có 3 cây cầu vượt sông Hồng, trong đó cầu Long Biên đang xuống cấp nghiêm trọng chủ yếu cho xe đạp và tàu hỏa qua lại Lượng cầu qua Sông Hồng như vậy rõ ràng còn thiếu nhiều so với nhu cầu, do vậy cầu Chương Dương phải gánh một lưu lượng giao thông gấp nhiều lần so với thiết kế ban đầu Đây là nguyên nhân làm cho tắc nghẽn giao thông thường xuyên ở cửa ngõ phía Đông của thủ đô Trong khi đó tiến độ xây dựng cầu Thanh Trì và cầu Vĩnh Tuy lại rất chậm càng làm cho tắc nghẽn giao thông ở cửa ngõ phía Đông thêm trầm trọng

29 Nếu lấy đơn giá giải phóng mặt bằng đoạn đường Kim Liên – Ô Chợ Dừa làm chuẩn thì

để có được 15 triệu m 2 Thành phố Hà Nội phải chi khoảng 14 tỷ USD

Bản đồ 1: Các tuyến đường vành đai của Hà Nội

Vành đai 3

Vành đai 1

Nguồn: TEDI

2.2 Tắc nghẽn giao thông ngày càng nghiêm trọng

Tắc nghẽn giao thông luôn là vấn đề phổ biến ở các đô thị lớn trên thế giới Bản chất của tắc nghẽn giao thông là cung về cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng được nhu cầu Theo hình 7 ta thấy nhu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông vào thời điểm từ 6 – 8 giờ sáng và 4 – 7 giờ chiều là rất lớn Khi đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông các nước sẽ dựa trên nhu cầu đi lại và khả năng đáp ứng nhu cầu này Nếu có đủ nguồn lực các nước sẽ hướng tới việc đầu tư để đáp ứng nhu cầu cao nhất, tuy nhiên không phải nước nào cũng có nguồn lực do vậy họ phải lựa chọn đáp ứng nhu cầu ở mức trung bình hoặc thậm chí là thấp hơn Như vậy, khi lựa chọn phương án cận dưới trong những giờ cao điểm tắc nghẽn giao thông sẽ không thể tránh khỏi

Hình 7: Nhu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông trong ngày

xã hội học do JICA tài trợ, có tới 63% các hộ cho rằng tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng và 53% các hộ cho rằng tắc nghẽn giao thông trầm trọng hơn

so với 5 năm trước (xem Bảng 2)

Cũng như các nước Đông Nam Á khác, Hà Nội có 3 cao điểm: buổi sáng, buổi trưa và buổi chiều Riêng xe tải có cao điểm sáng và cao điểm buổi tối sau 20 giờ Thường những thời gian này, do xe tải tập trung chờ giờ được phép lưu thông vào nội đô, nên hiện tượng xe nối đuôi nhau xếp hàng, tắc nghẽn trên các

hành lang cho xe tải lưu thông thường xuyên xảy ra Tắc nghẽn giao thông trên

địa bàn Hà Nội tăng cả về số điểm, tần suất và thời gian

Bảng 2: Đánh giá tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội

Mức độ thỏa mãn về tình trạng giao thông

(tắc nghẽn giao thông) Hiện trạng 2005

(% trả lời tồi)

So với năm 2000 (% trả lời tồi hơn)

2.2.1 Sự gia nhanh chóng các phương tiện giao thông

Ở các thành phố lớn của Việt Nam hiện nay như Hà Nội, Tp.HCM, Đà Nẵng, các

phương tiện đi lại chủ yếu là xe máy, xe đạp và ô tô Sự gia tăng nhanh chóng xe

máy ở Việt Nam đặc biệt là ở các thành phố đem đến nhiều hậu quả như tắc

nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường về không khí, tiếng ồn và không kinh tế

Tuy vậy, sự phát triển của xe máy ở Việt Nam là tất yếu do các phương tiện vận

tải công cộng khối lượng lớn chưa phát triển (tầu điện ngầm, đường sắt trên

cao…) Hơn nữa, thành phố vẫn còn duy trì một số loại phương tiện như xe xích

lô, xe ba gác chở hàng hoá cồng kềnh lưu thông ở các khu vực cận trung tâm

thành phố Tình trạng gia tăng nhanh các phương tiện giao thông cá nhân (ôtô và

xe máy) trong khi phát triển cơ sở hạ tầng giao thông chưa theo kịp nhu cầu dẫn

đến tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng đối với Hà Nội hiện nay cũng như trong

thời gian tới

Hình 8: Tốc độ gia tăng phương tiện vận tại đăng ký

trên địa bàn Hà Nội

Nguồn: Cục Đường bộ, Bộ Giao thông vận tải

Nhìn vào hình 8 ta thấy tốc độ gia tăng phương tiện giao thông trung bình giai đoạn 2000 – 2005 là 24,6%, đặc biệt là sự gia tăng của xe máy Năm 1985 xe máy chỉ chiếm có 7,5% trong tổng số phương tiện vận tải cá nhân, thì tỷ lệ này

đã tăng lên 32,5% năm 1992 và 63,2% năm 2005 Như vậy, chỉ trong vòng khoảng 10 năm phương tiện xe đạp đã được thay thế hầu hết bằng xe máy Tỷ lệ

sở hữu xe máy năm 2005 đã hơn 300 xe trên 1000 dân, tỷ lệ này cao hơn rất nhiều các thành phố lớn khác của Châu Á (hình 9) Hiện nay, người dân lại đang

có xu hướng chuyển từ xe máy sang ô tô Từ khi Nghị định 12 của Chính Phủ ban hành cho phép nhập khẩu ô tô cũ và sự gia nhập WTO của Việt Nam giá ô tô trong nước chắc chắn sẽ giảm, nhu cầu mua sắm ôtô sẽ tăng nhanh Việc ôtô gia tăng có thể gây ra áp lực lớn hơn đến giao thông đô thị Hà Nội và trở thành nguy

cơ hàng đầu gây tắc nghẽn giao thông trên địa bàn giống như đã xảy ra với Bangkok, Manila và Jakarta Cho đến hết năm 2005, Hà Nội đã có 152.000 ôtô

và khoảng 1,6 triệu xe máy, như vậy bình quân 1 km đường phải chịu tải trên 4.000 ô tô và 40.000 xe máy

Tốc độ xây mới các tuyến đường rất chậm làm cho tắc nghẽn giao thông ngày càng trầm trọng Theo kết quả điều tra 20.000 hộ gia đình của HAIDEP năm

2005 có đến 27% số người được hỏi cho rằng sự gia tăng phương tiện vận tải là nguyên nhân của ùn tắc giao thông

Hình 9: Tỷ lệ sở hữu phương tiện giao thông trên 1000 dân

Hình 10: Cơ cấu phương tiện đi lại ở Hà Nội năm 2005

Ô tô Khác

Ô tô + Khác

Nguồn: TEDI

Theo Bảng 3 ta thấy tổng nhu cầu đi lại của Hà Nội tăng nhanh trong 10 năm

qua Nguyên nhân của mức tăng trưởng cao này là do số xe máy tăng vọt vì

nhiều lý do có tác động qua lại lẫn nhau, bao gồm tăng trưởng dân số, gia tăng

khả năng tài chính và sự quản lý lỏng lẻo trong việc đăng ký xe máy Do xe máy

tăng nhanh, hệ số đi lại (số chuyến đi trung bình của một người trong một ngày)

không tính đi bộ tăng nhanh từ 1.27 lượt/người/ngày năm 1995 lên 2.7

lượt/người/ngày năm 2005, hệ số này cao hơn nhiều nước trong khu vực và

tương đương với nhiều nước phát triển, mặc dù Việt Nam còn nằm trong các

nước có thu nhập thấp (xem Bảng 4) Với cơ cấu đi lại như hiện nay, Hà Nội

đang phải đối đầu với một thách thức rất lớn trong việc giải quyết các vấn đề của

giao thông đô thị Để giải quyết vấn đề này đòi hỏi phải có các giải pháp đồng

bộ, cùng với những thay đổi lớn trong thói quen sử dụng phương tiện cá nhân

đang phổ biến hiện nay

Bảng 3:Tổng nhu cầu đi lại ở Hà Nội

Chỉ tiêu 1995 2005 Tăng trưởng (% năm)

Số lượt đi lại trong 1

Hệ số đi lại

Nguồn: Kỷ yếu về môi trường đô thị Hà Nội, HAIDEP, 2005

Bảng 4: So sánh tỷ lệ đi lại ở Hà Nội với các thành phố khác trên thế giới

Tỷ lệ đi lại Năm Dân số Bao gồm

2.2.2 Tình trạng lấn chiếm đường giao thông và sự thiếu quỹ đất cho giao thông tĩnh

Hiện nay hệ thống các bãi đỗ xe của Hà Nội vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đỗ

xe của người dân cũng như của doanh nghiệp Trên địa bàn Thủ đô có hơn 135 điểm đỗ xe nhưng chỉ có một số điểm được đầu tư tương đối hiện đại và đồng

bộ, còn lại là những bãi đỗ xe nhỏ, không đủ tiêu chuẩn Phần lớn các bãi đỗ xe này có sức chứa hết sức hạn chế Tỷ lệ quỹ đất giành cho hệ thống giao thông tĩnh chỉ chiếm dưới 1% hay chiếm khoảng 0,01 đến 0,04 m2/người Điều này cho thấy hệ thống giao thông tĩnh mới chỉ đáp ứng được 10% yêu cầu, 90% nhu cầu được đáp ứng tại nơi không đúng chức năng như vỉa hè, lòng đường, vườn hoa Trên thực tế lại có rất nhiều diện tích đất dành cho giao thông sử dụng sai mục đích Rất nhiều các tuyến đường nội thành, ven nội thành và ngoại thành bị chiếm dụng cho các mục đích khác đã làm giảm khả năng của các tuyến đường này Sự chiếm dụng các tuyến đường chủ yếu là cho các hoạt động kinh doanh thương mại Do thiếu đường đi nên ô tô và xe máy lại phải chiếm dụng chỗ của người đi bộ

Theo ban thanh tra GTCC thành phố Hà Nội các điểm trông giữ xe chiếm dụng tới 135.632 m2 hè đường Hơn nữa mạng lưới của các điểm đỗ xe lại phân bố chưa hợp lý Khu vực có nhu cầu đỗ xe cao như quận Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa thì diện tích các bãi đỗ xe rất thấp Quận Hoàn Kiếm, Hai Bài Trưng với mật độ phương tiện giao thông chiếm tới 60% toàn thành phố nhưng diện tích đỗ xe của quận Hoàn Kiếm chỉ có 8%, quận Hai Bà Trưng 14% Trong khi

đó, ở khu vực ngoại thành có nhiều bến đỗ xe diện tích lớn như Mỹ Đình, Hải Bối thì lượng xe vào đỗ lại không nhiều

Trong nội thành Hà Nội tập trung rất nhiều các cơ quan ban ngành, các trường đại học, cao đẳng, các trường trung học phổ thông và các bệnh viện Do đó hàng ngày có một lượng lớn hành khách đi vào nội thành để học tập và làm việc Đặc biệt là các trường mẫu giáo, tiểu học và trung học phổ thông khi tan học các bậc phụ huynh lấn chiếm lòng đường để đỗ xe chờ con cái rất phổ biến là mối hiểm họa ùn tắc giao thông Rất nhiều các ban ngành, các trường đại học không nhất thiết phải nằm trong nội thành mà có thể chuyển ra ngoài vành đai II hoặc vành đai III để giảm bớt lưu lượng giao thông trong nội thành

2.2.3 Luồng xe tải nặng, xe khách liên tỉnh đi trong thành phố

Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng của các tuyến đường lớn trong vùng, các tuyến này là trục giao thông quan trọng kết nối Thủ đô Hà Nội với các địa phương của vùng Đồng bằng Sông Hồng và Trung du miền núi Bắc Bộ và cả nước Do phát triển tuỳ tiện nhiều giai đoạn nên quy mô khổ đường khác nhau, các tuyến đường chính, các nút giao thông đều giao nhau cùng mức nên hạn chế tốc độ xe, các tuyến đường này đã quá tải nên thường xảy ra ách tắc giao thông tại các cửa ngõ ra vào thành phố Hơn nữa Hà Nội vẫn chưa có một hệ thống đường vành đai hoàn chỉnh nên các phương tiện vận tải hàng hoá, hành khách trung chuyển qua đầu mối Hà Nội phải đi vào nội thành, tạo sức ép lớn lên hệ thống giao thông nội đô

Cũng do ùn tắc giao thông nên chính quyền thành phố Hà Nội cấm xe tải đến 1,25 tấn vào thành phố từ 6h30 đến 8h30 và từ 16h đến 20h, cấm xe tải từ 1,25 tấn đến 2,5 tấn vào thành phố từ 6h đến 20h và cấm xe tải trên 2,5 tấn từ 6h đến 21h Điều này gây không ít khó khăn cho các doanh nghiệp trong vận tải và lưu thông hàng hoá trên thị trường Ở Tp.HCM xe tải (trên 1,5 tấn) được vào thành phố từ

9 giờ đến 16 h và từ 21 h giờ tối đến 6 giờ sáng Hơn nữa Tp.HCM còn cho phép các xe tải dưới 1,5 tấn vào thành phố vào bất kỳ thời gian nào, trong khi lưu lượng giao thông và số lượng phương tiện vận tải của Tp.HCM vượt xa Hà Nội Việc cấm các xe tải trọng tải lớn vào thành phố để giải quyết ách tắc giao thông chỉ là các giải pháp mang tính tạm thời, thể hiện sự bế tắc trong quản lý giao thông đô thị Việc cấm xe tải vào thành phố đã có tác động không tốt về mặt kinh

tế Trước hết, hoạt động hậu cần, lưu thông hàng hoá của các doanh nghiệp, người dân bị chậm chễ, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh, làm tăng chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp Rất nhiều doanh nghiệp lách luật bằng cách dùng các xe du lịch cỡ nhỏ (từ 7 đến 16 chỗ ngồi) đã tháo ghế để vận chuyển hàng hoá vào Hà Nội, hoặc bằng cách thức khác để đưa hàng hoá vào thành phố Các doanh nghiệp vận tải đều cho rằng hạn chế xe tải nặng lưu thông làm giảm khả năng lưu thông hàng hoá, tăng thêm chi phí bến bãi, chi phí vận chuyển bằng xe nhỏ làm tăng giá thành vận chuyển và sẽ tăng số đầu xe tải nhẹ hoạt động trên đường gây nên ùn tắc giao thông nghiêm trọng hơn Nhiều doanh nghiệp sản xuất kinh doanh không chịu nổi với giá cước vận tải tăng cao khi sử

dụng phương thức vận tải bằng xe tải nhẹ đã phải chuyển đổi sang vận tải bằng

xe tải nặng vào ban đêm Do vậy trong thời gian tới Chính quyền thành phố cũng cần xem xét một cách nghiêm túc vấn đề này Đặc biệt là khi xây dựng tuyến vành đai IV, cần phải xây các trạm tiếp nhận hàng hoá, cũng như các tuyến đường nhánh và đường chuyên dụng cho vận tải hàng hoá ra vào thành phố

2.2.4 Cơ chế, tổ chức, điều hành giao thông còn hạn chế

Vấn đề tổ chức điều hành giao thông kém một phần là do thiếu cơ sở hạ tầng giao thông Bên cạnh đó thành phố Hà Nội vẫn chưa có bộ phận quản lý giao thông đô thị một cách hữu hiệu Cách thức tổ chức quản lý và năng lực của các cán bộ quản lý vẫn đang còn yếu kém ở các cấp thành phố Hà Nội vẫn đang còn thiếu các phương tiện thiết bị máy móc hiện đại để thực hiện chức năng duy tu bảo dưỡng đường đô thị và cung cấp các dịch vụ giao thông công cộng

Tổ chức quản lý giao thông đô thị của Hà Nội yếu kém đã làm tăng tai nạn, tắc nghẽn và ô nhiễm môi trường, mặc dù chính quyền Hà Nội đã có những nỗ lực rất lớn để đảm bảo an toàn và quản lý giao thông Các kinh nghiệm quản lý giao thông trên thế giới vẫn chưa được áp dụng triệt để Một ví dụ rất điển hình là nút giao thông Kim Mã – Khách sạn Daewoo Trước đây ngã tư này thường xuyên xảy ra ách tắc giao thông, từ khi áp dụng cách thức phân luồng mới (cải tiến các dòng chuyển động, 3 tín hiệu…) ách tắc giao thông ở đây đã giảm nhiều Do vậy trong thời gian tới cần áp dụng các phương tiện quản lý giao thông hiện đại này ở tất cả các nút giao thông quan trọng của thủ đô

Thiết kế các tuyến đường mới chưa hợp lý đường thì hẹp, vỉa hè lại rộng hoặc đường cho xe thô sơ thì quá rộng, đường cho cơ giới lại hẹp Với cách tổ chức giao thông bất hợp lý như đã nêu ở trên, đã làm cho nhiều tuyến đường của thành phố bị ùn tắc Ðể giải quyết tình trạng này, các ngành của thành phố sớm có biện pháp điều chỉnh Trước đây, Sở GTCC đã tổ chức xén hè mở rộng đường tại phố Khâm Thiên, Chùa Bộc, Phạm Ngọc Thạch và đã góp phần giảm được tình trạng ùn tắc giao thông tại khu vực này Việc phân luồng giao thông cho xe buýt

đã giải quyết phần nào ách tắc giao thông trên tuyến đường Nguyễn Trãi, tuy nhiên do tần suất đi lại của xe buýt trên tuyến đường này quá lớn nên chỉ trong thời gian ngắn phần đường dành cho xe buýt đã xuống cấp nghiêm trọng

Hà Nội chưa xây dựng được đội ngũ quản lý điều hành giao thông hiện đại, không giải quyết kịp thời tình hình gia tăng phương tiện giao thông Thêm vào

đó xử phạt chưa nghiêm, nên vi phạm càng phổ biến hơn

2.2.5 Vận tải giao thông công cộng chưa hiệu quả

Các thành phố có quy mô lớn như Hà Nội, Tp.HCM phải có các phương tiện vận tải công công có sức chở lớn như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao và hệ thống

ô tô buýt Hiện nay, Hà Nội mới chỉ có ô tô buýt Tuy nhiên do cơ sở hạ tầng thiếu và thói quen đi lại nên ô tô buýt chưa phát huy được hiệu quả

Hiện nay, vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội chủ yếu bằng xe buýt, tuy đã

có sự tăng trưởng đột biến trong những năm gần đây, nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân Hệ thống vận tải hành khách công cộng còn ít về luồng tuyến Mật độ phủ tuyến mới đạt 0,5km/km2 đường phố Các tuyến vận tải đã ít lại chưa liên thông, không tiện lợi Hiện tại hệ thống này hoạt động với 46 tuyến (trong đó có 3 xã hội hoá do tư nhân tham gia) với khoảng 850 xe buýt loại 80, 45 và 24 chỗ Các xe cỡ lớn rất cồng kềnh chiếm nhiều không gian của đường, trong khi phần lớn các con đường của Hà Nội rất hẹp đã làm cho tình hình tắc nghẽn giao thông trên các tuyến đường có các loại

xe này chạy qua thêm nghiêm trọng Hơn nữa để đảm bảo thời gian các xe này còn bỏ bến, chạy ẩu, lấn đường gây ra không ít các tai nạn giao thông trên đường

và càng làm cho tâm lý của người dân không muốn đi lại bằng phương tiện giao thông này Do vậy trong thời gian tới Chính quyền thành phố Hà Nội nên xem xét lại các tuyến xe buýt, lựa chọn các loại xe cho phù hợp với hệ thống đường của Hà Nội hiện nay

Hiện tại chính quyền thành phố Hà Nội vẫn còn phải tài trợ giá cho dịch vụ xe buýt bao gồm cả tài trợ mua xe và chi phí cho hoạt động Năm 2004, doanh thu thu được từ dịch vụ xe buýt công cộng chỉ bù đắp được 50% chi phí hoạt động của hệ thống xe bus Hơn nữa hiệu quả vận chuyển của các tuyến xe buýt trong thành phố còn thấp, đặc biệt là các tuyến nội thành

Phân tích về tình hình hoạt động xe buýt hiện tại của Hà Nội có một số vấn đề sau:

Thứ nhất, các tuyến xe buýt chủ yếu là cho vận tải nội đô

Thứ hai, tổ chức quản lý đang còn chưa phù hợp ở hầu hết các tuyến Các tuyến

xe được tổ chức rất đơn giản, chủ yếu theo chiều hướng tâm, theo các trục chính

và phân bố không đều Các tuyến vành đai và tuyến hỗ trợ không có để nối với các tuyến hướng tâm và các trục chính, cũng như các tuyến nối với các khu dân

cư Đây là nguyên nhân chính làm cho hệ thống xe buýt Hà Nội thiếu sự liên kết

Thứ ba, các tuyến xe buýt hiện nay nhìn chung là rất ngắn, hầu hết đều dưới

15 km, thậm chí là dưới 10 km Khoảng cách như vậy là không phù hợp với sự phân bố dân cư và nơi phát sinh và các điểm tập trung hành khách trên địa bàn

Hà Nội

Theo dự báo của các chuyên gia, đến năm 2010 nhu cầu đi lại của người dân thủ

đô sẽ vào khoảng 2 tỷ lượt người/ năm Mục tiêu mà Hà Nội đề ra đến năm 2010

xe buýt sẽ đáp ứng được 30 - 35% nhu cầu đi lại (tương đương 700 triệu lượt người) Đây là chỉ số quá cao và rất khó thực hiện Trong thời gian tới Thành phố cần nhanh chóng phát triển các phương tiện vận tải hành khách công cộng Ngoài việc củng cố hệ thống xe buýt Hà Nội cần tập trung mọi nguồn vốn triển khai thêm một số loại hình vận tải hành khách công cộng khác như xe buýt nhanh, đường sắt đô thị, đường sắt trên cao

Các thành phố lớn và ô nhiễm trong khu vực Đông Á như Jakarta, Bangkok, Manila cũng đã phát triển MRT để giải quyết tình trạng ách tắc giao thông Để phát triển MRT đòi hỏi phải có có tầm nhìn dài hạn và sự phối hợp của nhiều bên tham gia để cho các dự án này trở thành hiện thực Tất nhiên, khi lựa chọn MRT không có nghĩa là sự lựa chọn phương án tối ưu nhất, nhưng đối với các thành phố lớn đông dân có mức độ tắc nghẽn giao thông phổ biến ở Đông Á phát triển MRT là thực sự cần thiết

2.2.6 Ý thức chấp hành luật lệ giao thông kém

Ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân thủ đô ngày một xấu đi khi đường phố tràn ngập phương tiện giao thông Xe máy đi lên vỉa hè và đặc biệt là việc giành đường của các xe tải, xe ô tô làm gây ra nhiều tai nạn và làm xấu đi

hình ảnh văn minh đô thị Mặc dù thành phố cũng đã bố trí lực lượng cảnh sát trên các tuyến đường, tuy nhiên với lực lượng này vẫn chưa đầy đủ cả về mặt số lượng lẫn chất lượng để có thể xử lý nghiêm minh các vụ việc vi phạm giao thông Để làm cho ý thức thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân tăng lên vẫn đề đặt ra ở đây là cần phải xử phạt nghiêm minh các trường hợp vi phạm luật lệ giao thông

Nhìn chung, tắc nghẽn giao thông đã ảnh hưởng không nhỏ đến cuộc sống, công

ăn việc làm của người dân, mà còn ảnh hưởng rất lớn các doanh nghiệp và các nhà đầu tư

2.3 Vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông đô thị không đáp ứng nhu cầu

Đầu tư xây dựng kết hạ tầng giao thông đô thị không theo kịp sự phát triển của

đô thị và sự gia tăng của các phương tiện giao thông chủ yếu xuất phát từ việc thiếu vốn Tỷ trọng vốn đầu cho cơ sở hạ tầng giao thông chỉ chiếm 17,0% vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng hay 9,96% vốn đầu tư toàn xã hội Mặt khác tỷ trọng này lại giảm qua các năm từ 16,25% năm 2000 xuống còn 9,96% năm 2004 (xem Bảng 5) Hơn nữa vốn dành cho tu bổ và bảo dưỡng đường, mức chi thường xuyên cho giao thông không theo kịp với mức chi đầu tư mới trong ngành Nếu tình trạng này vẫn còn tiếp tục, thì các dự án mới sẽ giảm chất lượng

và đầu tư sẽ bị lãng phí Một trong những vấn đề quan trọng nhất của ngành giao thông là đảm bảo nguồn tài chính đầy đủ và đáng tin cậy cho việc bảo trì mạng lưới đường bộ Hà Nội chỉ chi 6,5% ngân sách cho hoạt động bảo trì trong tổng chi ngân sách cho giao thông (xem Hình 12), chỉ đáp ứng được 50% nhu cầu càng làm cho chất lượng các công trình giao thông xuống cấp nghiêm trọng

Bảng 5: Quy mô và tỷ trọng vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội

2000 2001 2002 2003 2004

Vốn đầu tư phát triển

(Triệu đồng) 15,427 18,120 22,185 24,957 28,000 Vốn đầu tư toàn cho cơ

sở hạ tầng (Triệu đồng) 766,417 831,715 1,317,755 1,498,984 1,638,970 Vốn đầu tư cho GTVT

(Triệu đồng) 250,749 228,656 276,962 308,344 278,938

Tỷ trọng vốn đầu tư cho

giao thông trong tổng

vốn đầu tư cho CSHT

Tỷ trọng vốn đầu tư cho

giao thông trong tổng

vốn đầu tư phát triển 16,25 12,6 12,5 12,35 9,96

Nguồn: Niên giám thống kê thành phố Hà Nội năm 2004

Trước đây, chi phí duy tu bảo dưỡng vẫn chiếm khoảng 50% ngân sách dành cho đường bộ Từ năm 1998 trong khi ngân sách dành cho đường bộ bắt đầu tăng, kinh phí cho duy tu bảo dưỡng vẫn chỉ tăng với tỷ lệ rất nhỏ Điều này xuất phát

từ Quyết định 108/1998/TTg ngày 10/6/1998, trong đó đề ra mục tiêu nâng mật

độ đường của thành phố Hà Nội lên 20 – 25% Rõ ràng vấn đề xây dựng mới đã được ưu tiên hơn công tác duy tu bảo dưỡng do tình trạng cơ sở hạ tầng giao thông nghèo nàn

Hình 12: Tỷ lệ chi ngân sách cho duy tu bảo dưỡng đường của Hà Nội

so với các thành phố và cả nước năm 2004

Khung quy hoạch hiện tại ở Việt Nam bao gồm một số lượng lớn các quy hoạch phát triển, trong đó có nhiều quy hoạch chồng chéo về địa bàn, phạm vi và chuyên ngành (quy hoạch giao thông vận tải quốc gia, quy hoạch giao thông vận tải vùng, quy hoạch giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm, quy hoạch phát triển giao thông của các tỉnh, thành phố) Viện Chiến lược và phát triển giao thông (TDSI), Bộ GTVT xây dựng chiến lược GTVT quốc gia dài hạn và trung hạn, các Cục, Vụ chuyên ngành của Bộ GTVT xây dựng chiến lược và quy hoạch về các ngành vận tải quốc gia, còn các sở giao thông xây dựng quy hoạch giao thông cấp tỉnh Ngoài ra, mỗi vùng kinh tế và ba khu vực kinh tế trọng điểm cũng có quy hoạch cấp vùng Có thể thấy rõ các quy hoạch mang tính quốc gia không liên hoàn và gắn kết với nhau, cũng như gắn kết với quy hoạch cấp tỉnh,

thành phố Hơn nữa lại không có các cơ quan cấp vùng để phối hợp các cấp chính quyền địa phương Bên cạnh đó không có cơ chế phối hợp để đảm bảo tính nhất quán giữa quy hoạch giao thông quốc gia với các quy hoạch giao thông thành phố Tính cục bộ, xu hướng khép kín trong các quy hoạch đã gây nên sự lãng phí các nguồn lực Quy hoạch chưa thực sự công khai, chưa thu hút được ý kiến tham gia của người dân, chậm triển khai thực hiện, tạo nên dư luận xã hội

về những "quy hoạch treo''

Mặt khác, chức năng quản lý kiến trúc quy hoạch và chức năng xây dựng không

rõ ràng Hiện nay vẫn tồn tại hai sở quản lý nhà nước về quy hoạch là Sở quy hoạch kiến trúc và Sở xây dựng Thế nhưng trong Luật xây dựng thì chỉ có duy nhất cấp quản lý nhà nước địa phương về quy hoạch kiến trúc và xây dựng là sở xây dựng Chính vì vậy, chức năng quản lý giữa hai sở này đang bị chồng chéo dẫn đến việc thực hiện chức năng quản lý kém hiệu quả

Công tác xây dựng quy hoạch chưa được quan tâm, các quy hoạch được làm chỉ có tính chất đối phó Hơn nữa chưa có ưu tiên đầu tư kinh phí, nguồn nhân lực cho công tác quy hoạch và chưa có cơ quan quản lý quy hoạch, do vậy các quy hoạch đưa ra chất lượng kém và không khả thi Quy hoạch chưa thực sự phù hợp với cơ chế thị trường, chưa dự báo được quá trình thay đổi của các yếu tố khách quan, các tác động bên ngoài; nhiều quy hoạch còn xuất phát từ ý muốn chủ quan, chưa gắn với nhu cầu thị trường Chất lượng một

số dự án quy hoạch chưa cao, chưa có tầm chiến lược, còn mang tính tình thế, nên chỉ sau vài năm lại lạc hậu ngay Một ví dụ thực tế, Hà Nội có phố Nguyễn Văn Cừ, Cầu Giấy, Chùa Bộc, Phạm Văn Đồng mới chỉ được xây dựng cách đây trên dưới 10 năm, đến nay đã quá tải Để giải quyết tình trạng này hoặc phải giải tỏa hai bên đường hoặc phải mở một con đường mới Nó phản ánh kiểu quy hoạch một cách cực kỳ là vụn vặt, mạnh mún Có thể nói quy hoạch của ta hiện nay đang ở trong tình trạng “cái chai, cái lọ” chui vào

đã khó, chui ra càng khó hơn Chẳng hạn, sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông không được thực hiện một cách đồng bộ với các hệ thống khác nhưhệ thống thoát nước, đường dây điện, điện thoại, cáp ngầm cho nên các

hệ thống này được lắp đặt sau khi xây dựng đường giao thông đã hoàn tất làm cho đường xá nhanh xuống cấp và lãng phí nguồn lực của thành phố

Trong khi ở các nước phát triển giao thông mở đường kéo theo việc quy hoạch các khu đô thị mới, thì ở Việt Nam, tiến trình này lại ngược lại: quy hoạch các khu đô thị ra đời trước giao thông Chẳng hạn, khu đô thị mới Định Công đã hoàn thành trong mấy năm gần đây, nhưng cho đến nay vẫn chưa có trục đường giao thông chính dẫn vào khu đô thị, người dân trong khu đô thị vẫn phải sử dụng các tuyến đường cũ vừa hẹp vừa xuống cấp, do đó tắc nghẽn giao thông xảy ra thường xuyên trên tuyến đường dẫn vào khu đô thị này

Quá trình đô thị hoá của Hà Nội đang diễn ra nhanh trong khi đầu tư cho giao thông không theo kịp và hậu quả tất yếu là sự xuống cấp của hệ thống giao thông thành phố, ảnh hưởng không nhỏ đến môi trường đầu tư cũng như cuộc sống của người dân Hơn nữa, các cơ quan chức năng cũng như các nhà hoạch định chính sách thường ưu tiên đầu tư cho các dự án mới hơn là tài trợ vốn cho việc duy tu bảo dưỡng đường xá và có nhiều dự án ưu tiên được phê duyệt thì lại không dựa trên tiêu chí về hiệu quả

Một vấn đề nổi cộm nữa trong quy hoạch của Hà Nội là quy hoạch sử dụng đất Trong thời gian qua, quan niệm về quyền sở hữu đất đai của Nhà nước mang nặng tính pháp lý mà ít chú trọng đến thực chất kinh tế của sở hữu và các hình thức thực hiện quyền sở hữu về mặt kinh tế đã gây ra những tổn thất to lớn cho Nhà nước và cho nền kinh tế trên nhiều phương diện Thiệt hại về vật chất mà Nhà nước phải chịu bắt nguồn từ nghịch lý nhà nước phải “đền bù” những khoản tiền khổng lồ cho những thửa đất mà mình là chủ sở hữu khi thu hồi nó về sử dụng vào mục đích công cộng Nhìn chung, quy hoạch sử dụng đất để phát triển

cơ sở hạ tầng giao thông vận tải thực hiện không tốt Nhiều công trình giao thông vừa được xây dựng xong quỹ đất giành để phát triển đã bị người dân địa phương hoặc các cơ quan lấn chiếm Do quy hoạch giao thông xây dựng và ban hành quá chậm nên nhiều công trình giao thông khi cải tạo hoặc xây dựng mới không còn quỹ đất dẫn đến công tác giải phóng mặt bằng gặp nhiều khó khăn, tiến độ xây dựng công trình chậm và chi phí đền bù rất cao

Chỉ xin nêu mọt số ví dụ về sợ tổn thất vật chất này: i) Tháng 12/2005, dự án đường Kim Liên – Ô chợ Dừa (Đường vành đai I) được khởi công, giá trị xây lắp

1080 m đường chỉ hết 100 tỷ đồng, trong khi số tiền giải phóng mặt bằng lên đến

600 tỷ đồng; ii) Trong năm 2002 để có được 550 m đường đoạn Voi Phục – Cầu

Giấy Hà Nội phải chi 8 triệu USD (113 tỷ đồng), trong khi giá xây lắp chỉ hết gần

1 triệu USD (khoảng 13 tỷ) Cũng vì chi phí quá đắt nên hầu như các dự án đều hết sức manh mún và chưa thể phát huy hiệu quả cao

Nói tóm lại, quy hoạch đang “chạy” theo hàng loạt các nhu cầu về phát triển giao thông, cơ sở hạ tầng lẫn sức ép về đầu tư cho phát triển kinh tế - xã hội Sự yếu kém trong công tác quy hoạch và quản lý đô thị ở Hà Nội đã đẩy các cơ quan chức năng vào tình trạng lúng túng, loay hoay tìm các giải pháp tình thế thay vì một một giải pháp mang tính căn bản và lâu dài

2.5 Tai nạn giao thông

An toàn giao thông hiện là một trong những vấn đề bức xúc nhất ở Việt Nam Tỷ

lệ tai nạn ở Việt Nam so với các nước khác là rất cao Trong năm 2005, tỷ suất tử vong do tai nạn giao thông ở Việt Nam là 27 người trên 100.000 dân, cao hơn mức trung bình của thế giới 8 người và tỷ lệ tử vong trên 10.000 phương tiện đăng ký là 8,3 người, tỷ lệ bị thương 10,7 người trên 10.000 phương tiện đăng

ký và tỷ lệ tai nạn là 12 trường hợp trên 10.000 phương tiện đăng ký Tỷ lệ này ở với các nước công nghiệp phát triển trong phạm vi từ 1- 2 người chết trên 10.000 phương tiện đăng ký Có thể nhận thấy Việt Nam là một trong những nước có môi trường đường bộ nguy hiểm nhất ở Đông Nam Á và trên thế giới So với cả nước Hà Nội là một trong những địa phương có số vụ tai nạn giao thông cao nhất Tai nạn giao thông đang là một thách thức rất lớn đối với quá trình phát triển bền vững Hà Nội

Tình hình an toàn giao thông ở Hà Nội đang xấu đi do lượng phương tiện gia tăng Mặc dù số vụ tai nạn giảm nhưng số người chết vì tai nạn lại tăng liên tục,

từ 247 người năm 1990 lên 385 người năm 2000 và 452 người năm 2004 Khoảng 61% số vụ tai nạn có liên quan tới người đi xe máy (Hình 13)