Khái niệmđể giảm vận tốc ô tô; Tăng diện tích cản chính diện & hệ số cản khí động; Dùng ma sát tại cơ cấu phanh; Dùng ma sát của động cơ và nén khí trong động cơ tăng vận tốc trung
Trang 1Bài Giảng
LÝ THUYẾT Ô TÔ
Thực hiện: TS Phan Minh Đức
Khoa Cơ khí Giao thông
Đà Nẵng 2007
Trang 2Chương 8
Phanh Ô tô
Trang 31 Khái niệm
để giảm vận tốc ô tô;
Tăng diện tích cản chính diện & hệ số cản khí động;
Dùng ma sát tại cơ cấu phanh;
Dùng ma sát của động cơ và nén khí trong động cơ
tăng vận tốc trung bình của ô tô.
Trang 41 Khái niệm
Trang 51 Khái niệm
Trang 62 Thực nghiệm phanh ô tô
Chỉ tiêu phanh xác định trên băng thử hoặc
đo trên đường (Sbr, tbr, ax, và FB) khi phanh với cường độ lớn nhất.
Điều kiện thử (Q, Vin, loại và trạng thái
đường, độ dốc, áp suất môi chất trong dẫn động phanh) phụ thuộc vào tiêu chuẩn áp dụng khi thử
Trang 72 Thực nghiệm phanh ô tô
Giản đồ phanh
Trang 8p B
r
M - M M
Trang 93 Động lực học phanh ô tô
0 F - G.sin
F F
F F
F F
Trang 103 Động lực học phanh ô tô
dyn n
t e
fr, e
,
fr
r
i
T F
F F
FR R1 R2 F FR G.sin
0
F - F
F F
F
l v
i
e fr, x
sm, drag
B x
m m
e
F F
F F
F a
Trang 11Phanh gấp (cắt ly hợp khi phanh)
Nếu cắt ly hợp:
Nếu phanh gấp đến V2=0, có thể bỏ qua Fdrag
Khi phanh ngặt, lực phanh lớn nhất đạt được bằng lực bám Giả thiết: PBi = x Zi
Nếu gr = 0
0
Ffr,e
e m m a 0 -
sinG
f cosG
cosG
e -
tan
l v
l v
i R
e
m
m
f
a
l v
i
l
v R
x x
Trang 124 Chỉ tiêu phanh – Gia tốc
Phanh trên đường ngang
Do x >> fR nên:
Nếu bỏ qua ei
m m
e
m
m
f
a
l v
i
l
v R
x x
m e
m
m
a
l v
i
l
v x
a x x
Trang 134 Chỉ tiêu phanh – Thời gian
Thay đổi tốc độ trong tin:
Ở thời điểm bắt đầu với Fbmax:
Phanh liên tục với FBmax đến V2=0, và ax=axmax :
Thời gian phanh với FBmax:
Thời gian tổng cộng của quá trình phanh:
Nếu = 0, V2 = 0, FBmax :
2
t
a
- V V
V '
'
V
2
t - a
V a
V'
max max
br
g
V
dr r
st t t t t
t
max
tot max
in dr
r st
a
V
t a
V 2
t t
t
Trang 144 Chỉ tiêu phanh – Quãng đường
Quãng đường:
Phanh liên tục với FBmax đến V2=0 :
QĐường tổng cộng của quá trình phanh:
Nếu mở ly hợp:
max
2 2
max mean
mean in
a
V' - V a
5 , 0
1
2
' V V V' V
a
V V
max
2 br
a 2
r br
in dr
r st
a 2
V'
a
V )
t (t
V S
S ) t (t
V
max
2 tot
st
a 2
V
t V
2 l
v i br
F sin
G cos
G f
2
V' m m
e ( S
m m
e ( S
2 2
l v
2
Trang 155 Cơ sở phân bố lực phanh
Khi phanh ô tô, có sự phân bố lại tải trọng Z trên các trục bánh – Tăng lên ở trục trước và giảm đi ở trục sau
Nếu gr = 0, Fsm = 0:
Với
d 1t
h
G
L
b
d 2t
h
G
L
a
G
L
h
Z
Trang 165 Cơ sở phân bố lực phanh
Lực phanh trên tất cả các BX:
Cường độ phanh, gia tốc phanh, cường độ phanh lớn nhất:
Lực phanh cực đại:
B2 B1
B F F
g
a x,max x
x max
x max
F
Trang 175 Cơ sở phân bố lực phanh
Bỏ qua F R , F drag , ảnh hưởng của KL quay, ta được q.hệ lực phanh, cường độ phanh:
max B1, max
z
L
h L
b g m
F z
c
max B1, 2
c c
max
h
L Z
F 2h
b h
2
b -
z Z
max
max , 2 B
Z
F -
h
L Z
,
F 2h
b 2.h
b - Z
c
max B1 2
c c
max , 2 B
Trang 185 Cơ sở phân bố lực phanh
Quy luật phân bố lý tưởng lực phanh trên các trục bánh xe ứng với một giá trị hệ số bám và một trạng thái tải trọng
Trang 195 Cơ sở phân bố lực phanh
Phân bố lực phanh với tỷ số cố định
Trang 205 Cơ sở phân bố lực phanh
Giới hạn lực phanh trục sau
Trang 215 Cơ sở phân bố lực phanh
Giảm lực phanh trục sau
Trang 225 Cơ sở phân bố lực phanh
Điều chỉnh loại “tia”
Trang 235 Cơ sở phân bố lực phanh
Bộ điều hòa với thời điểm tác động thay đổi
Trang 245 Chống hãm cứng BX khi phanh