Tuy nhiên đối với trường hợp tính theo quy phạm cho tàu chạy lùi thì giá trị này nhỏ hơn rất nhiều so với tính theo lí thuyết và tính theo quy phạm cho tàu chạy tiến.. - Mômen trên trục
Trang 1Chương 18: So sánh kết quả tính toán
Bảng tổng hợp kết quả tính toán và so sánh
Thứ tự
Lực tác
dụng
lên bánh
lái
Rmax=404282,2(kN)
Tàu tiến:
FR = 402960,8 (kN)
Tàu lùi:
FR =73265,6 (kN)
Mômen
Tàu tiến:
TR = 127470 (kN.m) Tàu lùi:
TR = 78023,4 (kN.m)
Đường
kính
trục lái
Phần trên:
dt = 240(mm) Phần dưới:
dd = 260(mm)
Tại vị trí trục:
d = 163,5 (mm) Tại vị trí ổ đỡ trên:
d = 57 (mm) Tại vị trí ổ đỡ dưới:
dd = 73,3 (mm)
Phần trên: Tàu tiến: du = 205,56 Tàu lùi:du = 171,98 Phần dưới: Tàu tiến: d1 = 264,63 Tàu lùi: d1 = 221,49 Tôn
Xương
bánh lái
Xương nằm:
lmax= 0,615 (m) Xương đứng:
- Khoảng cách giữa các xương nằm: l = 0,712
(m)
Trang 2lmax= 0,500 (m)
- Khoảng cách giữa các xương đứng: l = 1,068(m) Chốt lái
dc = 0,220 (m) Dc = 163,5 (mm) dc = 0,225 (m)
Ổ đỡ
phía trên
Chiều dài bạc
lót:
l = 300 (mm) Chiều dày bạc lót:
t = 14 (mm)
Chiều dài bạc lót:
l = 48,48 (mm)
Chiều dài bạc lót:
l = 246,68 (mm) Chiều dày bạc lót:
t = 18,5 (mm)
Ổ đỡ
phía dưới
Chiều dài bạc
lót:
l = 300 (mm) Chiều dày bạc lót:
t = 12 (mm)
Chiều dài bạc lót:
l = 63,12 (mm)
Chiều dài bạc lót:
l = 317,56 (mm) Chiều dày bạc lót:
t = 23,82 (mm)
Ổ đỡ
chốt lái
Chiều dài ống lót:
l = 255 (mm) Chiều dày ống lót:
t = 17 (mm)
Chiều dài ống lót:
l = 366,85 (mm)
Chiều dài ống lót:
l = 270 (mm) Chiều dày ống
lót:
t = 20,25 (mm)
* Qua bảng tổng hợp kết quả tính toán tôi có một số so sánh sau:
- Lực thủy động tác dụng lên bánh lái tính theo lí thuyết có giá trị gần bằng với lực thủy động tính theo quy phạm (đối với tàu
Trang 3chạy tiến) Tuy nhiên đối với trường hợp tính theo quy phạm cho tàu chạy lùi thì giá trị này nhỏ hơn rất nhiều so với tính theo lí thuyết và tính theo quy phạm cho tàu chạy tiến
- Mômen trên trục lái:
+ Trường hợp tính theo lí thuyết có giá trị tương đương với giá trị mômen tính theo quy phạm cho tàu chạy lùi
+ Trường hợp tính theo quy phạm áp dụng cho tàu chạy tiến
có giá trị lớn hơn nhiều so với tính theo lí thuyết và tính theo quy phạm cho tàu chạy lùi
- Các kích thước khác như: đường kính trục lái, chốt lái, chiều dài các ổ …tính theo hai phương pháp có độ chênh lệch nhau nhỏ
- Kích thước tàu mẫu khi tính toán thiết kế được lựa chọn nhỏ hơn so với kết quả tính toán thực tế
Trang 4KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN.
IV.1 Kết luận.
Từ kết quả tính toán thiết bị lái ta rút ra nhận xét sau:
- Các thông số hình học của bánh lái sau khi tính toán đều gần sát với các thông số hình học của bánh lái của tàu trên thực tế Điều này có nghĩa trong tính toán việc chọn các hệ số của công thức thực nghiệm gần sát với thực tế
- Giá trị lực thủy động, mômen thủy động và mômen trên trục lái tính theo lí thuyết lớn hay nhỏ phụ thuộc rất nhiều vào hệ
số của các yếu tố ảnh hưởng của tàu
- Các kích thước chi tiết kết cấu tính toán đảm bảo điều kiện bền
- Trong tính toán kích thước một số kết cấu của bánh lái phụ thuộc nhiều vào việc lựa chọn các hệ số Do vậy cần có kiến thức sâu và kiến thức thực tế mới cho ta kết quả hợp lý
- Tuy nhiên do kiến thức bản thân còn hạn chế đặc biệt là kiến thức thực tế nên chắc chắn đề tài không tránh khỏi những
Trang 5khiếm khuyết Kính mong quý thầy cô và các đọc giả đóng góp ý kiến để đề tài này được hoàn thiện hơn
IV.2 Đề xuất ý kiến.
Thông qua quá trình thực hiện đề tài tôi có một số đề xuất sau:
- Kết quả của bài toán mà chúng ta đã nghiên cứu phụ thuộc khá nhiều vào giá trị lực thủy động và mômen thủy động tác dụng lên bánh lái Vì vậy yêu cầu khi thực hiện tính toán phải có nhiều kinh nghiệm và kiến thức thực tế
- Phương pháp tính toán này có thể mở rộng áp dụng cho nhiều loại tàu khác nhau
- Trong thực tế thiết kế và đóng mới có thể tham khảo các kết quả tính toán trong đề tài này
- Kính đề nghị nhà trường cùng với khoa nên tạo điều kiện cho sinh viên đi thực tế nhiều hơn để sau này khỏi bỡ ngỡ khi giải quyết các vấn đề mà thực tế đặt ra